Az első hetekben mindkét fél arra készült, gyorsan lezavarnak egy rövid kis háborút, melyben rögtön a döntő csatával kezdik. Az angolok tudták, rogyadozó költségvetésük nem fog elbírni egy hosszú és költséges tengeri háborút, a hollandok pedig a várható angol blokádnak a gazdaságukra gyakorolt hatásaitól, valamint a kereskedelmi és halászhajóik megtizedelésétől tartottak. Johan de Witt és a holland államtanács egy bizottságot állított fel a haditengerészet ellenőrzésére, és nem sokkal a hadüzenet után egy terjedelmes, 26 cikkelyből álló utasítással örvendeztették meg Wassenaert, melyben határozottan felszólították, mihelyt erre lehetősége adódik, azonnal támadja meg az angolokat, és mérjen rájuk minél nagyobb csapást. Lehetőleg olyan nagyot, ami rögtön el is dönti a háború kimenetelét.

Wassenaernek azonban egészen más elképzelései voltak. Hosszú évek alatt kiérlelt harcászati elgondolásainak alapja a védekező taktika volt, és esze ágában sem volt frontálisan, hurrázva nekirohanni az angol flottának, ahogy azt az államtanács várta volna. Azon kívül, hogy ő nem így gondolta, Wassenaernek más, racionális érvei is voltak a halogatás mellett. A két háború között elkezdett új, nagy sorhajók egyike sem készült még el, a flotta alapvetően a régi sorhajókból állt, melyek közül 18-at a tartalékból kotortak elő és szereltek fel nagy sietve, valamint a Kelet-indiai Társaság (VOC) besorozott teherhajóiból, melyek közül 11-et csatoltak a flottához. Ez utóbbiak nagy és erős hajók voltak, de lassúak, legénységük pedig katonai szempontból képzetlen és fegyelmezetlen. Szervezettségben, fegyelemben és tűzerőben a holland flotta egyébként is messze elmaradt az angoltól, amivel Wassenaer szintén tisztában volt.

Cromwell 1658 szeptember harmadikán bekövetkezett halálakor Anglia a csőd szélén állt, vagy talán már túl is rajta. A becsvágyó és küldetéstudatos diktátor egymásba érő, folyamatos háborúi nyelték a pénzt, kézzel fogható hasznot pedig – legalábbis akkor – nem nagyon hoztak. A városokban tömegek éheztek, a fizetetlen katonák és tengerészek lázadoztak. A Lordprotector halálát általános megkönnyebbülés fogadta, utódjától a béke helyreállítását, és az államháztartás rendbehozatalát várták.

Az azonban nem volt világos, ki lesz Cromwell utódja. Ő maga végrendeletében fiát, Richardot jelölte ki utódjának, aki hozzá is látott a kormányzáshoz, és hatalma bebiztosítása érdekében összehívta a Parlamentet. A hadsereg azonban váratlan módon nem ismerte el vezetőjének a fiatalabb Cromwellt, és helyette több katonai vezető is önmagát jelölte ki a Lordprotector utódjának. Akkora tekintélye és hatalma azonban senkinek sem volt, hogy maga mellé tudta volna állítani a hadsereget és a polgárságot. Az egymással marakodó tábornokok és főrangok vetélkedése anarchikus állapotokkal, és újabb polgárháborúval fenyegetett, aminek elkerülése érdekében egyre többekben merült fel a restauráció gondolata. A királyi tekintély másfél évtizednyi köztársaság után is bírt akkora súllyal, ami elegendőnek látszott a széthúzó pártok egységbe kovácsolásához. Rövidesen elő is került egy olyan vezető, aki képes volt ezt a nem kis politikai rátermettséget igénylő fordulatot levezényelni.

Az első angol–holland háborút lezáró Westminsteri béke egyik fontos kikötése volt, hogy az Orániai ház tagjai nem tölthetnek be közhivatalt Hollandiában. Cromwell ragaszkodott ehhez a feltételhez, mivel az Orániaiak, már csak az angol királyi családdal való rokonságuk okán is, a királypárti angol erők legfontosabb támogatói közé tartoztak, és hatalomra jutásuk esetén okkal lehetett attól tartani, hogy Hollandia nemcsak anyagilag, hanem katonailag is támogatni fogja a királyság visszaállításáért küzdő erőket.

Az Orániai ház viszont hagyományosan rendkívül népszerű volt a holland tartományokban, és amikor az angol követelés nyilvánosságra került, heves tiltakozások törtek ki országszerte. Tartva attól, hogy nyílt lázadásokra kerül sor, az országot kormányzó régensek, az angolok beleegyezésével, kivették ezt a pontot a hivatalos tárgyalások programjából, és a békeszerződés nyilvánosságra hozott szövegében említés sem esett ilyesmiről. Az Egyesült Tartományok tagállamai tehát jóváhagyták a békeszerződést, mivel nem tudtak annak titkos záradékáról, melyben kirekesztették az ország vezetéséből az Orániai ház tagjait. Amikor nem sokkal később kitudódott a záradék szövege, az komoly felháborodást keltett Hollandiában, de az 1657-ben megválasztott új holland miniszterelnök (Grand Pensionary), a fiatal kora ellenére rendkívül tehetséges politikusnak bizonyuló Johan de Witt, ügyesen kihasználva a hollandok politikai megosztottságát, nagyobb gond nélkül kezelni tudta a válságot, és elérte, hogy a tartományok jóváhagyják a kirekesztési záradékot is.

Annak idején, mikor ezt a blogot elkezdtem, eredeti szándékaim szerint általános tengerészeti témákkal foglalkozó cikkeket szerettem volna rajta megjelentetni. Ezért is kereszteltem a blogot a kevéssé harcias „Hét tenger” névre. Született is az első időkben néhány nem haditengerészeti témájú írás, aztán jellemtelen módon megint visszatértem a kevesebb munkát, és nagyobb olvasottságot ígérő hadtörténeti témákhoz. Mutatóba került csak néhány lőporfüst mentes írás a lapra.

Gyökeres változásokat ezúttal sem tudok és akarok bejelenteni, de ismét idejét érzem annak, hogy foglalkozzak néha civil témákkal is. És mi lehetne civilebb, mint a hivatalos megnevezés szerint „kedvtelési célú” hajózás. Szándékosan nem sportvitorlázást írok, mert a vitorlázás mint sport nem érdekel, az utazás, a szabad kóborlás, és az emberek, akik ilyesmibe bele mernek vágni, annál inkább.

Először persze megint egy sorozatra gondoltam, de aztán arra jutottam, a hosszú sorozatok már amúgy is egészségtelenül elszaporodtak a blogon. Így inkább ezeket közé szúrnék be időnként egy-egy posztot, amik olyan világjáró hajósokról szólnak, akik hajózástörténeti szempontból talán nem jelentősek, de számomra valamiért mégis fontosak. Kezdetben úgy terveztem, csak a kevésbé ismert hajósokról fogok írni, aztán átnéztem a névsort, és úgy találtam, idehaza mindegyik az. Az átlag magyar ugyanis négy világjáró hajóst ismer, Kolombuszt, Magellánt, Cook kapitányt, és Fa Nándort. (De az első három nem biztos.) Úgyhogy szerintem nyugodtan írhatok majd Slocum-ról is, a nagyközönség számára az is az újdonság erejével fog hatni.

Első posztnak eredetileg valóban Slocum-ot akartam választani, elvégre időrendben is ő az első „kedvtelési hajós”, aki nem csak a partok mentén volt az, hanem a világ összes óceánján. Aztán elvetettem az ötletet, hogy időrendi sorrendben menjek végig a listán, szerintem szórakoztatóbb lesz random módon kiválasztva, ahogy éppen jön. Elsőnek így arról írok, akit eredetileg utolsóként akartam sorra keríteni, mondhatni, desszertnek szántam. Mert hajózástörténeti szempontból ő se jelentős, viszont a sztorija hát az valami egészen unikális.

 Hipperrel folytatott rövid csetepatét követően már a WS5A konvoj útja is eseménytelen volt, a hajók január hatodikán befutottak Freetownba, ahonnan két nappal később indultak tovább Dél-Afrika felé. Csak az Empire Trooper szakadt el a konvojtól. Az amúgy is géphibákkal küszködő hajó a német cirkálótól kapott súlyos találat – vagy két találat – következtében lelassult, és leszakadt a konvojról. A súlyos vízbetöréssel küszködő, alig hatcsomós sebességre lassult csapatszállító a Cyclamen korvett kíséretében a legközelebbi kikötő, az Azori-szigeteki Ponta Delgada felé fordult. A korvett innen Gibraltárba hajózott, az Empire Trooper legénysége pedig a kikötőben elvégezte a hajtóművek javítását, majd ők is kifutottak Gibraltár felé. A sebtében összecsapott munkák azonban nem sikerültek jól, a hajtóművek ugyanis még aznap ismét felmondták a szolgálatot, a mozgásképtelenné váló hajó pedig jó ideig tehetetlenül sodródott az óceánon, amíg a visszatérő Cyclamen korvett vontába nem vette. A hajtóműveket később ismét sikerült működőképessé tenni, s a két hajó december 31-én befutott Gibraltárba. Az Empire Trooper rakományát, és a katonákat itt másik hajóra szállították át, mely tovább vitte őket Máltára, a csapatszállító pedig dokkba állt. Kijavítása négy hónapot vett igénybe.

Az első világháborút követő fegyverzetcsökkentési konferenciák a haditengerészetek esetében elsősorban a csatahajók számát és méretét akarták korlátok közé szorítani, hogy véget vessenek az irracionális túlzásokba eső flottaépítési versengéseknek. A kisebb hadihajók nem voltak különösebben figyelembe véve, a cirkálók esetében csak azt állapították meg, vízkiszorításuk nem lépheti túl a tízezer tonnát, fő fegyverzetük kalibere pedig 203 mm-t. A cirkálók összvízkiszorítását tekintve nem állapítottak meg kvótákat.

Ahogy az várható volt, a hiányos korlátozások ezúttal a cirkálók építése terén gerjesztettek újabb építési versenyt, ami arra késztette a politikusokat, hogy a következő tengerészeti konferenciákon szabályozzák ezt a kérdést is. A végleges megállapodás az első londoni konferencián született meg, amit 1930 április 22-én írtak alá az érintett országok képviselői. Az egyezmény két cirkálótípust különböztetett meg, a "B" osztályú cirkálókat, melyek fő fegyverzetének kalibere legfeljebb 155 mm lehetett, és az "A" osztályú cirkálókat, melyeket 203 mm-es, vagyis 8 hüvelykes ágyúkkal szerelhettek fel. A cirkálók legnagyobb engedélyezett vízkiszorítása mindkét típus esetében tízezer tonna maradt. Az egyezmény ezúttal azt is szabályozta, az egyes haditengerészeteken belül hány tonna lehet a szolgálatban álló cirkálók összvízkiszorítása.

Az orosz nagyhatalmi terjeszkedés a XVII. század közepére érte el a Csendes-óceán nyugati partvidékét, az első orosz felfedezők – és gyarmatosítók – Szibériát átszelve ekkor jutottak ki az óceán partjára. Itt meg sem álltak, az északi szorosokon átjutottak a mai Alaszkába, és onnan tovább dél felé, még Kaliforniában is létesült néhány orosz település. Alaszka azonban már túl messze volt, és az onnan származó nyereséghez képest túl sokba került a fenntartása is, ráadásul a krími háború után a szomszédos Kanadát birtokló angolokkal is nagyon megromlott a viszony, így a terület potenciális konfliktusforrásnak számított. Az oroszok ezért 1867-ben inkább eladták amerikai területeiket az Egyesült Államoknak, a már akkor is potom pénznek számító 7 millió dollárért. (Ma már bánják, de akkor az amerikaiakat nézte bolondnak mindenki, hogy ennyit fizetnek egy értéktelen, fagyos sarkvidéki területért.)

Az orosz expanzió Alaszkában tehát megtorpant, de nem állt le, hanem csak más irányba terelődött, és dél felé fordult. Az oroszok figyelmét az Alaszkánál sokkal ígéretesebbnek tűnő Mandzsúria és Korea vonta magára, melyeket megszerezve kiváló jégmentes kikötőkhöz jutottak volna. A területek vonzerejét növelte, hogy addig a kínai birodalom fennhatósága, illetve befolyása alá tartoztak, mely éppen ebben az időben, a XIX. század második felében, kezdett szétesni. A felbomlóban levő birodalom területei könnyű zsákmánynak tűntek, és rögtön felkeltették a nyugati nagyhatalmak érdeklődését. Az oroszok által is kiszemelt területekre azonban egy másik ország is igényt tartott, a feltörekvőben levő új nagyhatalom, Japán.

Makarov figyelme az 1890-es évek elején fordult a Jeges-tengeri hajózás gondolata felé, amikor az első nagy expedíciók elindultak a sarkvidékek, az utolsó, még feltáratlan területek felderítésére. Makarov 1892-ben kezdett foglalkozni ezzel a kérdéssel, amikor tudomást szerzett Fridtjof Nansen következő évben induló expedíciójának előkészületeiről. A norvég sarkkutató a jégtáblákkal együtt sodródva akarta megközelíteni az Északi-sarkot, amit az orosz tengernagy nem tartott jó ötletnek. Ő inkább egy erős jégtörőt akart építeni, mely képes a sarkvidéki jégtáblákat is leküzdeni. Saját ötletén felbuzdulva azonnal rávetette magát az északi vizek tanulmányozására, összegyűjtve minden információt, ami a sarkvidékről akkoriban elérhető volt.

Szabad perceiben éveken át dolgozott az északi expedíció ötletén, és az annak megvalósítására alkalmas jégtörő tervein. Ehhez az 1889-ben elhunyt kronstadti hajógyáros, Mihail Britnyev hajóját, az 1864-ben elkészült Pilot jégtörőt tekintette mintaképnek. Britnyev egy fémtestű vontatót épített át, úgy, hogy az orrát a gerinchez képest 20 fokos szögben levágták, így a hajó nekifutásból felfuthatott a jégtáblákra, és saját súlyával roppantotta össze azokat maga alatt. Korábban a jégtörők orráról súlyokat ejtettek rá a jégre, hogy azok feltörjék a jeget a hajók előtt, az összehasonlító teszteken azonban Britnyev hajója sokkal jobban szerepelt azoknál. A Pilotot még két másik, hasonló jégtörő követte, melyek hetekkel hosszabbították meg a hajózási idényt a Finn-öbölben, jelentős plusz bevételhez juttatva ezzel Britnyevet, és a többi hajótulajdonost. Britnyev szerette volna megépíteni a Pilot nagyobb és erősebb változatát is, ami az egész téli szezonban biztosítani tudta volna a hajózást, erre azonban már nem tudott elég tőkét összeszedni. A Pilot terveit megvették a németek is, akik a hajó alapján építették meg saját jégtörőiket, és később a skandináv országok is ezt a mintát követték.

A török háborút lezáró fegyverszünetet követően a balkáni helyzet továbbra is nagyon feszült maradt. Az oroszokra kényszerített, számukra megalázó békefeltételeket követően a kormányzat keményvonalas emberei a diplomáciai kapcsolatok megszakítását követelték Ausztriával és Angliával, s komoly lehetősége látszott annak, hogy az oroszok háborúba keverednek a két országgal. A hadsereg és a flotta felkészült az újabb háborúra, és Makarov is állandó készültségben állt a Konstantinnal, hogy csapást mérjen a közben a Fekete-tengerre vezényelt angol hadihajókra, és aknákat telepítsen a Boszporusz előtt. Makarov egyébként egyértelműen a háború mellett volt, és úgy vélte, a harc beszüntetésével Oroszország kiadja kezéből a nehezen megszerzett pozícióit. „Ha engedélyt kérünk Európától Konstantinápoly elfoglalására, akkor ebbe nem fognak beleegyezni, de ha flottánk elfoglalja a Boszporuszt, és két hét múlva százezer katonánk lesz ott igazságos követeléseink támogatására, akkor Európa, nem akarván még jobban megbonyolítani a keleti kérdést, megbékél majd az erővel és a tényekkel.”

Bizonyosan nem az emberi faj növekvő bölcsességének köszönhető, de jól megfigyelhető, hogy a tengeri összecsapások száma az évszázadok során folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. Pályafutása során Michiel de Ruyter például még több mint ötven tengeri összecsapásban vett részt. Ezek közül tizenöt nagy flottaütközet volt, melyekből kilencet – holland részről – De Ruyter parancsnoksága alatt vívtak meg. Bő száz évvel később Nelson összesen már csak öt nagy tengeri csatában vett részt, melyek közül hármat ő irányított. Újabb száz évvel később az akkori idők legjobbnak tartott tengernagyai, mint például Mahan, vagy Fischer, már többnyire úgy mentek nyugdíjba, hogy tengeri csatát még csak nem is láttak. Tegetthoff két ütközetet vezetett le, Dewey egyet, Togo pedig négy tengeri csatában vett részt.

Mindez természetesen nem kisebbíti a szóban forgó admirálisok érdemeit. Valamennyien szakmájuk mesterei voltak, és az, hogy nem, vagy alig volt alkalmuk éles összecsapásban is bizonyítani tehetségüket, nem von le semmit annak értékéből.

Jelen értekezés tárgya is egy olyan tengernagy, aki bár harc közben, a tengeren vesztette életét, néhány kisebb csetepatétól eltekintve nagy flottaütközetben még csak részt sem vett. Ennek ellenére a modern tengeri hadviselés egyik legnagyobb teoretikusaként tarthatnánk számon, akinek hírneve talán még Mahanét is elhomályosítaná, ha balszerencséjére nem éppen Oroszországban születik.