A csatahajók manőverezőképességét befolyásoló torpedótalálatok leghíresebb példája nyilvánvalóan a Bismarck esete. A hatalmas hajó egyetlen találattól vált béna kacsává, és könnyű prédává az őt üldöző angol hadihajók számára. A nevezetes eseményt rengetegen feldolgozták már, s a sztori minden, a hajózás iránt kicsit is érdeklődő ember számára jól ismert. Ez alapján a többség nyilván abban az illúzióban él, hogy valóban jól ismerjük ezt a történetet, holott valójában ez egyáltalán nem így van. Igazából még azt sem tudjuk biztosan, tulajdonképpen milyen sérülés is érte pontosan a német hajót, tehát ebből adódóan minden egyéb következtetés és megállapítás csupán találgatás, és bizonytalan alapokon nyugvó vélekedés. Az egyetlen, amit többé-kevésbé biztosan tudunk, az, hogyan érte a sérülés a csatahajót, az összes többi, amit az utána következőkről tudni vélünk, homályos feltevés.

A német csatahajónak tulajdonképpen ott sem kellett volna lennie, az Atlanti-óceánra való kiküldése értelmetlen ostobaság volt, amiről már ezen a blogon is sokat értekeztünk. A hadműveletet szinte senki sem akarta, nem akarták a tengernagyok, és nem akarta volna Hitler sem, éppen ezért Raeder a biztonság kedvéért csak a kifutás után három nappal tájékoztatta először a Führert a folyamatban levő hadműveletről, amikor a hajók már Bergent is elhagyták. (Hitler először még ekkor is vissza akarta rendelni a Bismarckot.)

A következő napokban a németek egyik hibát a másik után követték el, Lütjens még a norvég partoknál elmulasztotta teletöltetni a Bismarck olajtartályait, nem vett fel üzemanyagot az északon rájuk várakozó tankhajóról sem, a Hood elsüllyesztése után futni hagyta a Prince of Wales-t, majd az üldöző angol cirkálókkal a sarkában folytatta útját dél felé a sérült Bismarckkal, pedig tudhatta, a britek mindent el fognak követni, hogy elkapják őket. Kitérő manőverekkel, az ellenség megtévesztésével meg se nagyon próbálkozott, vonalzóval rajzolt egyenes mentén, nyílegyenesen haladt a legközelebbi francia kikötő, Brest felé. (Persze ha a nevezetes torpedó nem találja el, vagy máshol találja el a Bismarckot, akkor simán el is érik Brestet, és akkor lehet, hogy most Lütjens stratégiai zsenialitását, és merészségét dicsérnénk.)

Amikor a német hajó egy nagy kanyarral Brest felé fordult – a Prinz Eugen ekkor vált külön –, az üldöző angol hajók szem elől tévesztették őket. A németek erről nem tudtak, detektoraik ugyanis még akkor is vették az angolok radarjeleit, amikor azok a saját képernyőiken már nem tudták fogni a visszaverődő jelzéseket. (Egyesek szerint viszont a Bismarckon nem volt radarbemérő, a németek egyszerűen csak feltételezték, hogy az angolok még mindig látják őket.) Abban a hitben, hogy a britek ismerik helyzetüket, Lütjens két hosszú rádióüzenetben tájékoztatta a parancsnokságot az addig történtekről. Az angolok természetesen fogták ezeket az üzeneteket, azonban Tovey zászlóshajóján rosszul jelölték be a térképre a kapott adatokat, s egy jó darabig azt hitték, a németek visszafordultak Norvégia felé, ennek megfelelően az angol hajók többsége is északkelet felé fordult.

A német parancsnokságról, ahol szintén fogták az angol rádióüzeneteket, rövidesen tájékoztatták Lütjenst, hogy a britek szem elől tévesztették a Bismarckot, a tengernagy azonban tovább ment Brest felé, s nem merte megkockáztatni, hogy dél felé forduljon, üzemanyagot vegyen fel a támogatásukra kirendelt tankhajókról, és csak akkor induljon a francia partok felé, amikor üldözőik üzemanyaguk fogytával visszafordulásra kényszerülnek. A briteknek így csak annyit kellett tenniük, hogy a déli partokról induló felderítőgépekkel, és a Gibraltárból ide vezényelt Force H hajóival szemmel tartották a Brest felé vezető útvonalat, ahol aztán 26-án délelőtt, nagyjából az általuk várt helyen, ismét megtalálták a Bismarckot.

A német hajó már annyi előnyt szerzett az üldöző csatahajókkal szemben, hogy azok csak akkor érhették utol, ha sikerül lelassítani. Erre a feladatra az adott helyzetben csak az Ark Royal torpedóvető gépei voltak alkalmasak. Az első támadási kísérlet kudarcot vallott, a gépek tévedésből egyik saját cirkálójukat támadták meg. A második támadás este kilenckor az utolsó esély volt, ha nem sikerül, éjszaka több próbálkozásra már nem lett volna lehetőség, és másnap reggelre a Bismarck már a Luftwaffe hatósugarán belül haladt volna, szinte teljes biztonságban.

A Bismarck ezúttal két találatot kapott, az egyik torpedó, feltehetően Anthony Beale hadnagy gépéről, a hajó bal oldalát találta el, középen, a bal oldali gépháznál, nagyjából a főárboc magasságában. (Többek szerint egyszerre két torpedó találta el itt a hajót.) A torpedóvédő rendszer kitartott, a belső válaszfal nem szakadt át, csak kisebb szivárgások keletkeztek, melyek nem okoztak nagyobb gondokat a kárelhárításnak.

A másik találat nem sokkal később a hajó tatját érte, jobb oldalon. Hogy melyik Swordfishről érkezett a torpedó, utólag már nem állapítható meg biztosan, a három számításba jöhető pilóta leszármazottai és a történetírók azóta is vitatkoznak rajta, kié a dicsőség. Hogy valami komoly kár esett a hajóban, az rövidesen nyilvánvaló lett, amikor a találat pillanatában éppen balra forduló Bismarckot nem tudták kivenni a fordulóból. A kormány bal 15 fokos állásnál beszorult, a Bismarck pedig irányíthatatlanul keringett körbe, majd amikor csökkentették sebességét, a viharos erejű széllel szembefordulva nagyjából északnyugati irányba állt be. Egyértelmű volt, hogy a kormányszerkezet megsérült, a németek úgy vélték, a jobb oldali kormánygép szorult be. A két kormány egymástól függetlenül is működtethető volt, szétkapcsolni őket azonban csak a kormánykamrában lehetett. Ha ez nem volt lehetséges, vagy megsérült a bal kormánygép is, mindkettőt le lehetett választani a lapátokról, és áttérni a kézi kormányzásra.

A találat következtében keletkezett léken át a kormánykamrákat gyorsan elöntötte a víz, az ott tartózkodók elhagyták a helyiségeket. A kézikormány helyisége is víz alá került, a víztelenítő szivattyú motorja zárlatos lett, és üzemképtelenné vált. Ahhoz, hogy a sérült kormánygépet kiiktassák, a búvároknak kellett volna valahogy bejutni az elárasztott helyiségekbe. Ez a kamrák feletti búvónyíláson át lett volna lehetséges, amit sikerült is kinyitni. A hajó azonban fel-le hánykolódott a 6-8 méter magas hullámokon, s amikor a tat felemelkedett, a kormánykamrákból a léken át kiömlött a víz, amikor pedig lesüllyedt, nagy erővel ismét elöntötte a helyiséget. Amikor a tat lesüllyedt, a nyitott fedőn át a víz úgy tört elő a kamrából, mint egy gejzír. A vízmozgás olyan erős volt, hogy elsodorta volna a búvárokat, és képtelenség lett volna lent dolgozniuk.

A németek ezt látva meg sem kísérelték, hogy bejussanak a kormánykamrába. (Egyesek szerint néhány búvár lejutott a kamrába, de semmit sem tudtak lent csinálni, és végül alig tudták visszahúzni őket onnan.) Néhány búvár felajánlotta, hogy életét kockáztatva mégis lemegy oda, és mivel szabályos munkavégzésre sehogy sem volt mód, robbantással szabadítja ki a beszorult lapátokat. (Vagyis nem arról volt szó, hogy magát a kormánylapátot robbantják le a hajóról.) Erre azonban nem kaptak engedélyt, a mentést irányító tisztek a kormánykamrába való bejutást életveszélyesnek tartva inkább visszazárták a fedőt, a robbantást pedig állítólag maga Lütjens tiltotta meg, kijelentve: „Ilyesmivel nem veszélyeztethetjük a hajót!” ...

Úgyszintén elvetették azt az ötletet, hogy a búvárok kívülről közelítsék meg a kormánylapátokat, hogy legalább azt felmérjék, pontosan milyen sérülés is érte a hajót. Az erős hullámzásban ez is életveszélyes vállalkozás volt, és bár erre is lett volna önként jelentkező, lehetetlen próbálkozásnak minősítve ezt sem engedélyezték. Hogy pontosan ki is vetette el ezeket az ötleteket, nem lehet tudni. A visszaemlékezések szerint a mentést irányító tisztek között heves viták zajlottak. A mentési munkákat elvileg Hans Oels fregattkapitány, az elsőtiszt, Walter Lehmann fregattkapitány, a hajó főgépésze, és Gerhard Junack főhadnagy (Kapitanleutnant), a kárelhárító csoport vezetője irányította, de nyilván a kapitánynak is beleszólása volt a döntésekbe, valamint Lütjensnek, aki amennyire tudni lehet, jó szokása szerint mint mindenbe, a kárelhárítási munkákba is állandóan beleszólt. Hogy aztán pontosan ki miben döntött, nem lehet tudni. A sérülés helye miatt – a kormánylapátok és a csavarok között – lékponyvát sem tudtak a lékre ráhúzni, a viharos tenger egyébként is alighanem gyorsan leszakította volna azt.

A kárelhárítási munkák a taton ezzel gyakorlatilag véget is értek. A hídról megpróbálták a hajót a csavarokkal irányítani, azonban minden próbálkozás hiábavalónak bizonyult. Az már korábban, a Bismarck próbajáratain kiderült, hogy szinte lehetetlen pusztán a csavarokkal irányban tartani a hajót, a viharos időben ez most még kevésbé volt lehetséges. A háromcsavaros elrendezés túl rugalmatlannak bizonyult, a középső csavar a kormányzás szempontjából semleges volt, a sérült kormánylapátok kitérítő hatását pedig egyetlen csavarral nem lehetett ellensúlyozni. Valaki még felvetette azt az ötletet, hogy az egyik hangárajtót leszerelve ideiglenes kormányt kellene csinálni belőle, azonban ezt is azonnal elvetették. A viharos időben egy szükségkormány felállítása lehetetlen vállalkozás volt, és túl sok időt is vett volna igénybe.

Egyetlen kísérlet történt még a hajó megmentésére, amikor nem sokkal éjfél után a kárelhárító brigád néhány tagja visszatért a tatra, és ismét megpróbáltak lejutni a kormánykamrába. A kísérlet ugyanúgy zajlott, mint az előző, csak most egy másik nyíláson át próbálták megközelíteni a kormányszerkezetet. Az eredmény ugyanaz volt, a víz most is olyan erővel áradt ki-be a kamrában, hogy lehetetlennek tűnt oda lejutni, és ott dolgozni, úgyhogy rövid tanakodás után ismét visszazárták a fedelet. Ezt követően a szivattyúzáson kívül már semmilyen kárelhárítási munka nem zajlott a hajón, a kormányképesség helyreállítására semmilyen kísérletet nem tettek többé. A Bismarck tíz órával későbbi elsüllyesztéséig a hajó legénysége szolgálati helyén ült, állt, feküdt, és fásult közönnyel várták a halált.

Nagyjából ennyi az, amit a történésekről több-kevesebb biztonsággal tudni lehet. Nem valami sok, és a várakozásokkal ellentétben a roncsok vizsgálata se nagyon segített eloszlatni a homályt. A merülések során kiderült, hogy a hajó bal oldali kormánylapátja teljesen hiányzik, tőből kiszakadt a helyéről. A lapát tengelye a kivezetésnél, de még bent a hajótestben, kettétört, és a lapát kiesett a helyéről, meg sem találták. A jobb oldali kormánylapát alsó fele letörött, a felső fele pedig teljesen deformálódott, és annyira előre görbül, hogy eléri a középső hajócsavar forgási körét. A középső csavarnak csak az egyik lapátja áll ki az iszapból, ezen számos sérülés látható, a lapát éle több helyen kicsorbult, és kisebb-nagyobb darabok törtek le róla. A csavar egyik darabja a jobb lapát csonkjába van beszorulva. A másik két hajócsavar nagyrészt szintén az iszapba süllyedt, kiálló részeiken nem látható sérülés. A torpedó ütötte lék a jobb lapát tengelye előtt található, nem túl nagy méretű, körülbelül 3×1,5 méteres. A hajó tatjának a kormányszerkezet kamráját védő páncélozott keresztválaszfal mögötti része, a hajó utolsó, nagyjából tízméteres szakasza, hiányzik, mintha levágták volna a hajóról.

Ezek a Bismarck tatjának ma látható sérülései. Az azonban nem derül ki belőlük, a torpedótalálat következtében keletkeztek, vagy pedig későbbi sérülések, illetve a süllyedés, és a tengerfenékbe való becsapódás okozta e őket? A legtöbben általában azt feltételezik, inkább ez utóbbiak következtében keletkeztek, és nem a torpedótalálattól. Egy 457 mm-es légitorpedó nem igazán volt elég erős ahhoz, hogy egy masszív, nagyon erős kormánylapátot tőből szakítson ki a helyéről, a másikat pedig ugyanekkor széttépje, és összegyűrje, mint egy papírdarabot. (Nekem az is valószínűtlennek tűnik, bár ezt a hozzáértő kommentelők majd megszakértik, hogy a bal lapát leszakadása után az eredeti kormányfelület alig negyede akkora kitérítő erőt fejtett volna ki, amennyit a csavarokkal még átmenetileg sem tudtak kompenzálni. Valószínűbb talán, hogy ha esetleg meg is sérültek, de a hajó süllyedéséig még megvolt mindkét kormánylapát.)

Egy elmélet szerint a torpedó nem jobbról, hanem balról érkezett, átment a hajó alatt, majd a középső csavar sodrába kerülve a két kormánylapát közé került, és ott robbant fel. A robbanás ereje így teljes egészében a hajófenékre, és a két kormánylapátra koncentrálódott, s így már elég erős lehetett ahhoz, hogy a látható károkat okozza. A tények azonban ellentmondanak ennek a feltételezésnek. Elsősorban a lék helyzete az, ami megkérdőjelezi ezt az elképzelést, hiszen ebben az esetben annak a két lapát között, a hajófenéken kellene lennie, nem pedig a jobb lapát előtt. A robbanás ráadásul így kifelé hajlította volna a jobb lapátot, nem pedig befelé. Ezenkívül a Bismarck legénysége, és az angol gépek pilótái is jól látták a jobboldalt hátul magasba csapó vízoszlopot, a torpedó tehát nem a hajó alatt robbant. Ráadásul a torpedókat a támadás előtt hétméteres mélységre állították, nem mehettek tehát át a 11 méter merülésű csatahajó alatt.

Ugyanezekért a hiányzó tatrész sem a torpedó miatt szakadhatott le. A robbanás nem rongálhatta meg ennyire súlyosan, s alighanem inkább a süllyedés, és a becsapódás következtében szakadt le. Van aki a Prinz Eugen későbbi sérülését vetíti ki a Bismarckra is, és azt állítja, a tatrész a robbanás következtében megroggyant, és ráfeküdt az alatta levő kormánylapátokra, azok ezért szorultak be. Azonban a Bismarck legénységének csak feltűnt volna, hogy a tat megroppant, és lefelé hajlik, márpedig ilyen sérülésről senki sem tesz említést. (A legtöbb szakértő mindig a Prinz Eugen, illetve a Deutschland/Lützow hasonló sérülésével hasonlítgatja össze a Bismarckot ért találatot. Úgy tűnik, szerénytelenségemen kívül senki sem figyelt fel egy másik, valamivel korábbi esetre, mely szerintem sokkal jobb összehasonlítási alap lehetne. A Bismarckéval gyakorlatilag azonos csavar és kormánylapát elrendezéssel épült, 28 ezer tonnás Grosser Kurfürst csatahajót még az első világháború idején, 1916 november ötödikén, egy angol tengeralattjáró torpedózta meg. A hajót ért találat gyakorlatilag a tükörképe volt annak, ami a Bismarckot érte. A 450 mm-es, 150 kg TNTvel töltött torpedó a csatahajó bal kormánylapátját találta el, a robbanás leszakította azt, a léken át pedig a víz elöntötte a kormánykamrát. A hajó azonban manőverképes maradt, a jobb lapáttal vagy a csavarokkal kormányozva kötelékben tudott maradni, és különösebb gond nélkül vissza tudták vinni Wilhelmshavenbe. Ezt az esetet sokkal inkább analógiába lehetne állítani a Bismarckéval, mint a két cirkálóét. Különösebb következtetéseket azonban sajnos én sem tudok levonni, ugyanis az elérhető szakirodalomban semmilyen részletesebb információt nem tudtam találni a Grosser Kurfürst sérüléseiről.)

A bal kormánylapát nagyrészt a hajógerinc és a jobb lapát takarásában volt, nem sérülhetett meg annyira a robbanástól, hogy kiszakadjon a helyéről. A jobb lapát sérülésének ma látható mértéke talán szintén későbbi behatásnak köszönhető, hiszen ha a lapát eléri a középső csavart, az aligha maradt volna üzemképes. A középső csavarnál a találat után ugyan erős vibrációt észleltek, azt azonban be lehet tudni a csavarlapátok sérüléseinek. A hajócsavar végig működőképes maradt, és a hajó elsüllyedéséig üzemelt. Ha a kormánylapát eléri a csavart, ledarálták volna egymást.

A Bismarck egyik túlélője, Heinrich Kuhnt, aki korábban a Karlsruhe elsüllyedését is túlélte, élete végéig határozottan állította, a felborult hajótól távolodva visszanézett, és kereste a hajófenéken a torpedók okozta sérülések nyomait, de semmit sem látott. Állítása szerint ekkor még a helyén volt mindkét kormánylapát is. Később persze többen kétségbe vonták állításait, mondván, a túlélők sok mindent szoktak látni, amit a későbbi kutatások nem igazolnak. Viszont azt mások is állították, hogy a felborult hajón nem láttak vízvonal alatti sérüléseket, és bár a kormánylapátokat nem említik, feltételezhetően azért ha kettétört, vagy hiányzó kormánylapátokat látnak, tettek volna erről egy futó megjegyzést a memoárjaikban. Ha tehát elfogadjuk Kuhnt állításait, azt kell feltételeznünk, ha a jobb kormánylapát meg is sérült, és el is görbült, ekkor még nem tört ketté. A 2010-ben elhunyt Kuhnt maga is úgy vélte, a roncs tatján található sérülések a fenékbe való becsapódáskor keletkeztek.

A lék helyzete és mérete szintén több érdekes kérdést felvet. Ezen a nem túl nagyméretű léken át hogyan lehetett olyan erős a vízáramlás a kormánykamrákban, hogy azokban lehetetlen volt dolgozni? És egyáltalán, hogy áraszthatta el a víz néhány perc alatt egyszerre mind a hat kamrát? A két kormányszerkezet ugyanis nem egyetlen nagy teremben, hanem hat külön helyiségben volt elhelyezve, kettőben a két kormánygép, kettőben az őket működtető szervomotorok és egyéb berendezések, kettőben pedig a két kézi kormányszerkezet. A keresztválaszfalakon számos átvezetés volt található, könnyen elképzelhető, hogy ezeken át a vízbetörés gyorsan terjedt. A két kormánylapát berendezéseit azonban egy hosszanti válaszfallal is elszeparálták, nem teljesen világos tehát, hogy egy jobb oldalon keletkezett sérülés miatt hogyan került ilyen könnyen víz alá a bal lapát mindhárom helyisége is? A sérülés helye és mérete alapján a jobb kormánygép, és talán a jobb szervomotor helyisége kapott léket, sehogy se értem, ezen át hogyan került víz alá mind a hat kamra? A robbanástól talán megsérültek a válaszfalak. De ez sem magyarázza meg, hogy a közvetlen léket nem kapott bal kamrákban is hogyan volt olyan erős a vízáramlás, hogy nem lehetett oda lejutni? Feltételezem, annyira még a németek sem lehettek hülyék, hogy kizárólag csak a sérült jobb lapát kamrájába való lejutást erőltették volna.

A leírások alapján úgy tűnik, a két kormánygépet csak a kormánykamrákban lehetett szétkapcsolni. Ha így volt, ez komoly konstrukciós hibának tekinthető. Már az első világháború idején is követelmény volt, hogy a vízvonal alatti berendezéseket, például a víztelenítő rendszer szivattyúit és tolózárjait, a felső fedélzetekről is lehessen vezérelni, hogy akkor is működtetni lehessen őket, ha az adott rekesz víz alá kerül. Szerintem alapkövetelmény kellett volna legyen, hogy a két kormánygépet a kamrákon kívülről, távműködtetéssel is szét lehessen kapcsolni.

Mindent egybevetve szerintem nagyjából a következő történhetett. (Minden, ami ezután következik, csak találgatás és ötletelés.) A torpedó jobbról érkezett, és a jobb kormánylapátot találta el, valahol annak az alsó, és elülső részén. A robbanás elgörbítette a lapátot, és talán már ekkor leszakította annak alsó részét. A szétrepülő roncsdarabok megrongálták a középső csavart, és valamennyire alighanem a bal kormánylapátot is. A lökéshullám a hajó oldala mellett nagyrészt felfelé tört ki, és a levegőben szóródott szét, így a hajótestben ütött lék viszonylag nem nagyméretű.

A robbanás megrongálta a jobb kormánygépet, mely a pillanatnyi állásban beszorult. A bal kormánygép, ha esetleg meg is sérült valamennyire, feltételezhetően üzemképes maradt, de mivel össze volt kapcsolva a másik géppel, ez is beragadt. A léken át, talán a sérült válaszfalaknak köszönhetően, a víz gyorsan elöntötte a kormányszerkezet összes helyiségét.

A hajó kijavítására tett erőtlen próbálkozások kudarca után az angolok utolérték, és elsüllyesztették a Bismarckot. (Vagy saját legénysége süllyesztette el, tökmindegy.) A felborult hajó tattal előre süllyedt el, süllyedés közben visszafordult, és végül álló helyzetben ért talajt, egy víz alatti vulkanikus hegy meredek, körülbelül 15 fokos lejtőjén. Először nyilván a hajó tatrésze ért talajt, mely talán a mellékelt rajzon is láthatónál jobban megsüllyedve érte el a hegyoldalt. Egy rövid ideig tehát a hajó teljes súlya a tatrészre, és a két kormánylapátra nehezedett. A valószínűleg már sérült tat összeroppant, és leszakadt a hajóról. A bal kormánylapát tengelye az óriási terhelés alatt elpattant, a lapát pedig kiesett a helyéről. A jobb lapát – mely lehet, hogy ekkor tört ketté – nekipréselődött a középső hajócsavarnak, melynek egy darabja letört, és beszorult a lapát csonkjába. Amikor a hajó teljes hosszában felfeküdt a fenéken, és elindult lefelé a lejtőn, a kormánylapátra nehezedő nyomás megszűnt, az valamelyest visszahajlott, s elvált a hajócsavartól. A tat és a bal kormánylapát széttört maradványai belesüllyedtek az iszapba, és a becsapódás által felvert, később ismét leülepedő iszaptömeg teljesen betemette őket.

A Bismarck ezt követően majdnem másfél kilométert szánkázott lefelé a hegyoldalon. A hajót hátulról az 50 ezer tonna tehetetlenségi ereje hajtotta előre, elölről pedig a hajó orránál összegyűlő iszap fékezte. Az orra tehát igen nagy erő hatott, mely harmonikaszerűen összenyomta azt, míg végül a fedélzet, és talán a többi fedélzet is, a barbetták között keresztben elrepedt. A Bismarck orra közel húszméteres iszapdombot túrt fel maga előtt, mely végül megállította a hajót. (Újabb elképzelés szerint a hajó orra ért először földet, ezért a törés az orr részen. Ezt elég valószínűtlennek tartom, hiszen minden visszaemlékezés szerint a Bismarck magasba emelkedő orral, tattal előre süllyedt el. A hajónak szinte fejre kellett volna állnia, hogy a meredek lejtőn az orr érjen először talajt. A Bismarck orral előre csúszott le a lejtőn, legalábbis a források szerint nincs nyoma oldalcsúszásnak, és annak, hogy a farral előre csúszó, nyilván erősen az iszapba süllyedt 50 ezer tonnás hajó útközben megpördült volna, hogy végül így kerüljön az orr előre, ahogy azt némely Youtube animáción látni. Egyébként is, ha az orr a becsapódáskor tört volna el, és utána a hajó összevissza pörgött-forgott volna a hegyoldalon, a letört orr rész aligha maradt volna a helyén.)

A következő fontos kérdés az, lehetett e volna tenni még valamit a hajó kormányozhatóságának a helyreállításáért? Ezt igazából csak akkor lehetne megválaszolni, ha biztosan tudnánk, milyen sérülés is érte a Bismarckot. Ha a most látható sérülések mégis a torpedótalálat következtében keletkeztek, a hajó túlélési esélye gyakorlatilag nulla volt. Ha a sérült jobb kormánylapáttól sikerült is volna valahogy megszabadulni, vagy egyenesbe állítani, azzal se mentek volna sokra, mert pusztán a csavarokkal szinte lehetetlen volt irányban tartani a hajót. Pontos iránytartásra persze itt nem is volt feltétlenül szükség, talán sikerült volna a Bismarckot úgy nagyjából valamerre Franciaország felé fordítani, és a csavarok fordulatszámával való folyamatos játszadozással többé-kevésbé ebben az irányban tartani, de a hajó állandóan jobbra-balra kanyarogva nem tudott volna olyan gyorsan haladni, ami elég lett volna a meneküléshez. (A Bismarcknál jobban irányítható Prinz Eugen a tatját ért torpedótalálat után csak a csavarokkal manőverezve tízcsomós sebességgel volt képes haladni.)

Szükségkormány készítése és felállítása nagyon időigényes művelet lett volna, ráadásul az adott időjárási körülmények között alighanem lehetetlen is volt ezt felszerelni. Egy ilyen kormánylapát, például a hangárajtóból készítve, egyébként is csak nyugodt tengeren, és kis sebességnél lehetett működőképes, hiszen csak kézi erővel lehetett volna működtetni. A netes fórumokon található másik ötlet, hogy a megfelelő oldalon a megfelelő hosszúságú lánccal lebocsátott horgonnyal a kívánt irányba lehetett volna kitéríteni a hajó orrát. (Az ötlet állítólag szakértőtől származik, bár egy másik fórumon egy másik szakértő természetesen azonnal cáfolta az elképzelés helytállóságát.) Ezzel azonban ugyanaz a baj, mint a szükségkormánnyal, a horgonyt maga után vonszoló hajó csak nagyon lassan tudott volna előre haladni, és párcsomós sebességgel vánszorogva nem jutott volna messzire. Ugyanez lett volna a helyzet akkor is, ha egy közelben tartózkodó német tengeralattjáróval vontatva fordítják a hajó orrát Brest felé.

A menekülésre egyértelműen csak akkor lett volna esély, ha a hajó kormányát sikerült volna legalább olyan állapotba hozni, hogy a Franciaország felé vezető útvonalat tartani tudják vele. Ehhez azt kell feltételezni, hogy a két lapát közül legalább az egyik használható állapotban maradt, és ennek a feltételezésnek legalábbis van valami alapja, bár biztosat ezúttal sem lehet állítani.

A németeknek először azzal kellett volna tisztába jönniük, hogy tulajdonképpen mi is ment tönkre? Ha a hajó tatja alatt átvezetett kötélen egy búvár leereszkedik a lapátokhoz, és vet rájuk egy pillantást, tisztába jöhettek volna sérülés helyével, és a kár mértékével. Az adott körülmények között ez is életveszélyes vállalkozás volt, de meg kellett volna próbálni. Egy pár perces gyors merülésről lett volna csak szó, amit szinte két hullámhegy között is le lehetett volna bonyolítani. Ha így rájönnek arra, hogy a lék alig három méterrel van csak a vízvonal alatt, szerintem adódott volna egy egyszerű megoldási lehetőség. A megfelelő rekeszek elárasztásával, illetve kiürítésével le kellett volna billenteni a Bismarck orrát, és ugyanekkor megdönteni a hajót bal felé. A tatot több méterrel meg lehetett volna emelni, akár annyira is, hogy a lék teljesen a vízvonal fölé kerüljön.

A lövegtornyok előtti orr rész elárasztásával mintegy ötezer tonna víz került volna a hajóba, melynek merülése az orrnál így több mint 14,5 méterre nő, s a vízvonal itt nagyjából a második fedélzet (battery deck) szintjéig emelkedett volna. Ez már önmagában elég lehetett ahhoz, hogy a tat a kormánylapátokig kiemelkedjen a vízből, s a lék a vízszint fölé kerüljön. (Miután ugyanekkor a tat tartályaiból is ki lehetett szivattyúzni a ballasztvizet, illetve az olajat, az orrban nyilván valamivel kisebb mértékű elárasztás is elég lehetett volna.) Ha ugyanekkor a hajót legalább 5 fokkal megdöntik balra is, a lék teljes egészében a víz fölé kerülhetett volna. A hullámok persze így is becsaptak volna rajta, de a vízmozgás a kormánykamrákban így már nem lehetett olyan erős, hogy ott ne lehessen dolgozni. A vízvonal fölé került lékre talán egy ideiglenes lékponyvát is fel lehetett volna erősíteni, a javítások időtartamára.

A csatahajó ebben a pozícióban persze kiszolgáltatott helyzetbe került volna, nemcsak az ellenséggel, hanem a hullámokkal szemben is. A javítások időtartamára a hajónak teljesen meg kellett volna állnia, vagy legalábbis csak néhány csomóval haladnia. Az alacsonyra süllyedt orr rész felett a hullámok még az álló hajón is állandóan átcsaptak volna, ami azzal a veszéllyel járt, hogy a víz a lövegtornyok és a barbetták illesztésénél bejut a tornyok belsejébe, és ott komoly károkat okoz, elsősorban a tornyok villamos berendezéseiben. Elég valószínűnek tűnik, hogy a fedélzeti károk mellett számolni lehetett volna az „A” lövegtorony üzemképtelenné válásával is, ami a két csatacirkáló esetében is többször előfordult viharos tengeren. Az álló, vagy alig haladó csatahajó könnyű célpont lett volna az angol rombolóknak is.

A másik alternatíva azonban a biztos pusztulás volt, melynek elkerülése érdekében minden normális ember hajlandó nagy kockázatokat vállalni. A fedélzeti károk, és a tűzerő csökkenése csekély ár a süllyedés elkerüléséért. A hajó pedig egyébként is alig volt mozgásképes, nagy sebességnél a sérült lapát miatt olyan heves spontán irányváltásokat tett, hogy inkább egészen lelassították. A Bismarck egész éjszaka 6-10 csomós sebességgel imbolygott jobbra-balra északnyugat felé, és néhányszor teljesen megállt. Sok jelentősége tehát nem lett volna annak, ha mondjuk öt csomóra csökkentik a sebességét, és néhányszor hosszabb időre is megállnak vele. A heves vihar az angol rombolókat is akadályozta, torpedóik az erős hullámzásban nem tudták tartani a beállított irányt, és mind célt tévesztettek. Valószínűleg akkor sem értek volna el több eredményt, ha a Bismarck még lassabban megy.

A németeknek tulajdonképpen szerencséjük volt, hogy a találat este, sötétedéskor érte őket. Reggelig több légitámadásra így nem került sor, és mivel a nagy angol hadihajók nem vállalták az éjszakai harcot, az egész éjszaka a németek rendelkezésére állt a javításokhoz. (Tovey részéről igen nagy merészség, ha nem meggondolatlanság volt, hogy reggelre halasztotta az ütközetet.) Éjszaka így csak a rombolók tartották fenn a harcérintkezést a német hajóval, melyre kilőtték összes torpedójukat, de egyetlen találatot sem értek el, és többször szem elől is tévesztették az ellenséget.

A németeknek így több mint tíz órájuk volt arra, hogy helyrepofozzák a hajójukat. Ez az idő elég kellett volna legyen arra, hogy megemeljék a Bismarck tatját, a kormánykamrákból kiszivattyúzzák a bent maradt vizet, szétkapcsolják a két kormánylapátot, és utána helyreállítsák annyira a hajó egyensúlyi helyzetét, hogy Brest felé induljanak vele. A fenékszelepeken keresztül a ballaszttartályokat nagy sebességnél 15 perc alatt el lehetett árasztani. Az adott helyzetben ez nyilván valamivel tovább tartott volna, de ebben nagy segítséget jelenthetett a Bismarck hatalmas szivattyú kapacitása is.

A német hajó víztelenítő rendszere 18 darab, egyenként 900 m³/h kapacitású szivattyúval volt felszerelve. (Ez a névleges kapacitás. A gyakorlatban a szivattyúk ennél többet is tudtak, a Tirpitz egyik kárelhárítási gyakorlatánál a szivattyúk mért teljesítménye több mint 960 m³/h volt.) Nem okozhatott nehézséget, hogy egy rekeszre két szivattyút is rákössenek, és ott volt a három darab, egyenként 90 m³/h teljesítményű mobil szivattyú is, melyeket szintén munkába lehetett volna fogni. Szerintem két óra alatt meg lehetett volna annyira billenteni a hajót, hogy a tatnál el lehessen kezdeni a javítási munkákat. Ezek befejeztét követően ugyancsak nagyjából két óra alatt vissza lehetett volna emelni annyira a hajó orrát, hogy a Bismarck ismét mozgásba lendülhessen, és további két-három órán belül teljesen helyre lehetett volna állítani a hajó egyensúlyát. Szerencsés esetben tíz óra sem kellett volna a javításokhoz, azt mondanám, a hajó hajnali öt körül ismét manőverképessé válhatott, s elindulhattak volna vele Brest felé. Nagyjából pont akkor, amikor az angol rombolók hosszabb időre szem elől tévesztették a Bismarckot, mely így komoly előnyt szerezhetett volna, mielőtt a britek újra rátalálnak. (Ismét hozzátenném, mindehhez azt kell feltételezni, hogy a bal kormánylapát és kormánygép használható maradt, és nagyobb nehézségek nélkül sikerül leválasztani a beszorult jobb kormánygépről.)

A következő kérdés, hogy kora reggel indulva a Bismarck el tudott volna menekülni az őt körülvevő angol hadihajók elől? Itt persze megint merő találgatás minden, amit erről mondani lehet. Maradva annál, hogy a német hajó hajnali ötkor visszanyeri manőverezőképességét – ennél korábbi időponttal szerintem nem érdemes számolni –, átmenetileg egérutat nyerhettek volna az angolokkal szemben. A rombolók nagyjából négy és hat óra között szem elől tévesztették a Bismarckot, és ha az ötkor ismét mozgásba lendül, el is tűnhetett volna a brit hajók elől. Megtalálásához az Ark Royal repülőgépeit kellett volna igénybe venni, melyek legfeljebb nyolc körül bukkanhattak rá ismét a német hajóra, amikor az már újra teljes sebességgel tudott volna haladni.

A Bismarck még a sérült középső csavarral is képes lehetett legalább 26 csomós sebességre, vagyis a legfeljebb 22 csomóra képes Rodney-nak esélye sem lett volna arra, hogy valaha is utolérheti. A King George és a Renown néhány csomós sebességfölénye sem volt elég ahhoz, hogy időben utolérjék a német hajót, melyet ismét az Ark Royal repülőgépeivel kellett volna lelassítani. Az anyahajónak 12 üzemképes Swordfish gépe maradt, a csatahajó helyzetének felderítése után ezeket lehetett támadásra küldeni, melyre legkorábban kilenc után kerülhetett sor.

A feltételezett támadás feltételezett eredményét persze csak találgatni lehet. Ha a bal kormány teljesen ép is marad, a Bismarck nagy sebességnél akkor sem lett volna képes hirtelen kormánymozdulatokra, hiszen ezek veszélyesen túlterhelték volna az egyetlen megmaradt kormánylapátot. Ha pedig a bal kormány is sérül valamennyire, mást nem nagyon lehetett vele csinálni, mint tartani az útirányt, és esetleg néha óvatosan kissé jobbra-balra csúsztatni a hajót. Valószínűtlen tehát, hogy a németek épségben megúszhatták volna a támadást, feltételezhetően legalább két-három torpedó megint eltalálta volna a hajót.

Ha egy újabb találat ismét a hajó tatját éri, és megint megrongálja a kormányt, vagy tönkreteszi az egyik hajócsavart, az alighanem KO lett volna. A KGV és a Renown így még délelőtt utolérik a Bismarckot, egy óra alatt harcképtelenné lövik, majd a cirkálók és rombolók torpedói a fenékre küldik. A végeredmény tehát nagyjából ugyanaz lett volna, mint ami a valóságban is történt. Kétszer egymás után viszont kis valószínűséggel történik ugyanaz, és bár nem zárható ki teljesen, de azért elég kis esélye van annak, hogy egymás után kétszer is a csavarok környékén csapódnak be a torpedók. (Bár a Prince of Wales-el később éppen ez történt.) Márpedig ha a torpedók máshol érik a hajót, az jó eséllyel nem okoz benne olyan kárt, ami a sebesség drasztikus csökkenését eredményezte volna. Két-három további torpedótalálat után, ha azok a hajó közepét vagy orrát érik, a Bismarck nagy valószínűséggel még mindig képes lett volna 20-22 csomós sebességet tartani, ami elég is lett volna a meneküléshez. A Luftwaffe első bombázói ugyanis délelőtt 11 körül már valóban megjelentek az Ark Royal felett, sokkal tovább tehát már nem folytathatták az üldözést, és újabb légitámadásra valószínűleg már nem kerülhetett sor.

Az üzemanyagból lassan kifogyó King George és a Norfolk cirkáló se nagyon maradhatott volna tovább a déli óráknál, legkésőbb dél körül vissza kellett fordulniuk a hazai kikötők felé. (Churchillnek azt az utasítását, mely szerint a Bismarck üldözését akkor is folytatni kell, ha az üldöző hajóknak a nyílt tengeren kifogy az üzemanyaguk, Tovey és tisztjei egyszerűen kiröhögték.) A magára maradt gyenge páncélzatú Renown pedig semmiképp sem kockáztathatta meg egyedül az összecsapást a Bismarck-al. Vagyis ha az újra kormányozhatóvá vált német csatahajó délelőtt 10-11 óráig kihúzza újabb súlyos sérülés nélkül, megnyílhatott volna előtte az út Brest felé.

Mint már többször említettem, mindez persze merő találgatás. (Amit a kommenteknél is kéretik majd figyelembe venni.) Csak annyit akartam volna kihozni ebből az egészből, hogy az adott feltételezések mellett – a bal kormánylapát időben kijavítható – talán lehetséges lett volna olyan forgatókönyv is, ami a németek szerencsés menekülésével végződik. (Ettől függetlenül a csavarok és kormánylapátok ilyen elrendezése konstrukciós fogyatékosságnak tekinthető. A háromcsavaros meghajtás nem volt szerencsés megoldás, a kormánylapátok pedig túl közel voltak egymáshoz, és a csavarokhoz is.) Ennél a pontnál viszont óhatatlanul eszembe jut a ma is gyakran emlegetett tengerészmondás: „A tengeren nincs olyan, hogy véletlen szerencse!” A szerencsét ki kell érdemelni, előrelátó óvatossággal, alapos felkészüléssel, és ha szükség van rá, a kívánatos mértékű merészséggel. A németek pedig ebben az esetben is nagyon határozottan nem érdemelték ki a szerencsét.

A Bismarck esete igazából nem a hajót ért sérülés miatt egyedülálló, hanem amiatt, ahogy a legénység erre a helyzetre reagált. Miután kiderült, hogy a kormánykamrába nem tudnak lejutni, néhány próbálkozás után vállat vontak, és a továbbiakban semmit sem csinálva fatalista beletörődéssel várták a végzetet. Ez valami egészen egyedülálló eset a hajózás történetében! Nincs kétségem afelől, hogy hasonló helyzetbe kerülve egy japán csatahajó legénysége még evezőkkel is megpróbálta volna irányba fordítani a hajót, és nem mondják azt: „Juj, de nagyok a hullámok! Maradjunk a hajóban, az biztonságos!”

És itt teljesen mindegy, volt e valóban esély a hajó kijavítására, ilyen helyzetben az az alap, hogy a legénység az utolsó pillanatig harcol a hajó megmentéséért, s megpróbálkoznak minden lehetséges és lehetetlen ötlettel, hogy mentsék a bőrüket. Hogy ebben az esetben járhattak e volna sikerrel, azt mi sem tudhatjuk, és annak idején a németek sem tudták, ugyanis még addig sem jutottak el, hogy egyáltalán felmérjék a pontos károkat. Annyit tudtak megállapítani, hogy a hajó valamiért nem kormányozható, s itt tehetetlenül széttárták a kezüket.

Mint már korábban is volt említve, nem lehet tudni, ki mit engedélyezett, és ki mit tiltott meg, s ki a felelős a kárelhárítás ilyen kudarcáért. Az elsődleges felelősséget a kapitány viseli mindazért, ami a hajón történik, tehát ilyen alapon elsősorban Lindemann okolható. A visszaemlékezések azonban azt sejtetik, hogy Lütjens az egészségesnél nagyobb mértékben avatkozott be a hajón folyó mindennapi tevékenységbe, kezdve azzal, hogy a norvég partoknál leállíttatta a tankolást, és helyette a hajó átfestésére vezényelte a legénységet, mert erre kapott utasítást Berlinből. Feltételezhető, hogy Lindemann a tengernaggyal szemben végül teljesen feladta a hajó irányítását, erre utalhat az utolsó napon tett megjegyzése: „Semmi közöm már az egészhez!” Ez persze megint csak találgatás, hiszen senki sem maradt életben azok közül, akik szem és fültanúi voltak annak, ami a hadművelet ideje alatt a Bismarck parancsnoki hídján történt. Ezekről a túlélők csak a hajón terjengő, másod-harmadkézből származó, bizonytalan pletykák alapján értesültek. (Ami bennem leginkább azt a benyomást kelti, hogy ezeknek a pletykáknak lehetett valami alapjuk, s Lütjens és Lindemann között valóban komoly összetűzések lehettek, az a furcsa tény, hogy a Hood elsüllyesztésért Lütjens nem a Bismarck kapitányát, hanem a tüzértisztjét terjesztette fel Lovagkeresztre! Ez egészen szokatlan eljárás, s Lindemann ilyen nyílt és durva mellőzésének nyilván súlyos okai lehettek. Hogy mik, sosem fogjuk megtudni.)

A német tengerészek harci moráljának megroppanását részben nyilván a kimerültség okozta, hiszen ekkor már napok óta folyamatosan harckészültségben álltak, és alig aludtak valamit, sokan, főleg a tisztek, semmit sem. De nem lehet megkérdőjelezni Lütjens felelősségét sem, aki ugyan jó szakember volt, de alkatilag képtelen arra, hogy lelkesítse és bátorítsa a tengerészeit. Mit várhattak a tengerészek egy olyan tengernagytól, aki még a Kriegsmarine addigi legnagyobb győzelme, a Hood elsüllyesztése után is csak a rájuk váró hősi halálról tudott szónokolni a legénységnek? És aki alig félórával a hajó kormányát ért találat után már a következő üzenetet küldte Berlinbe: „Hajó kormányozhatatlan. Harcolunk az utolsó gránátig. Éljen a Führer!” Vagyis percekkel a találat után, amikor a kárelhárítási munkák még el sem kezdődtek, Lütjens már elkönyvelte magában, hogy a hajó menthetetlen, és a végsőkig harcolva mind meg fognak halni.

Hogy milyen hangulat alakulhatott ki a hajón, könnyen elképzelhető. Minden túlélő megemlítette, mennyire letörte a tengerészeket Lütjens nevezetes „győzelmi beszéde”, ami után az egyik altiszt azt mondta Müllenheim-Rechberg korvettkapitánynak: „A tengernagy szerint az égvilágon semmi esélyünk sincs Uram! Nyomunkban az egész angol flotta, el is kapnak minket, annyi szent!” Ha ilyen volt a hangulat a hajón a Hood elsüllyesztése után egy nappal, amikor éppen sikerült lerázni az üldözőket, és szabad út látszott nyílni Brest felé, akkor könnyen el lehet képzelni, milyen hatással volt a tengerészekre, amikor Lütjens jóslatai beteljesedni látszottak.

A matrózok utolsó reménye nem is a tengernagy volt, hanem Lindemann. A Bismarck egyik túlélő tengerésze utóbb ezt mondta az utolsó órákról: „Nagyon bíztunk a kapitányunkban, és abban, hogy sokat tehet értünk.” A kapitányuk azonban lehet, hogy ekkor már nem volt olyan helyzetben, hogy sokat tudott volna tenni a hajóért. A németek mániás tekintély és feljebbvaló tisztelete ezúttal is visszaütött, a matrózok a tisztek utasításait lesték, a tisztek Lindemannét, Lindemann meg – kénytelenül is – Lütjensét, aki viszont láthatóan már eldöntötte magában, hogy a pusztulás elkerülhetetlen, és a hősi halált várva úgy gondolhatta – Ludovic Kennedy kifejezésével –, hogy emberei is osztoznak vele „egy Wagner opera végkifejletének boldog kábulatában.”

Hogy aztán a Bismarck valóban menthetetlen volt, vagy lett volna még lehetőség a menekülésre, azt nem tudhatjuk. Ha egy kamerát be tudnának juttatni a léken át a hajó kormánykamrájába, és anyagmintákat vennének a kormánylapátok és a tat törött lemezeiből, talán okosabbak lennénk. Így kiderülhetne, milyen kár érte a kormányszerkezetet, s milyen erőhatás törte le a lapátokat, és a tatrészt. Egyelőre azonban nem tudok újabb expedícióról, amit a Bismarck roncsához terveznének. Addig tehát marad a találgatás, és annak a megállapítása, hogy ennek a hatalmas, pompás csatahajónak a számára ez mindenképpen buta, és kissé szánalmas vég volt.

Forrás

William Garzke – Robert Dulin: Axis and neutral battleships in World War Two

Ludovic Kennedy: Óriások csatája

Robert Ballard-Rick Archbold: Robert Ballard's Bismarck

https://www.yumpu.com/en/document/read/12480849/the-wreck-of-dkm-bismarck-a-marine-forensics-analysis-1-the-

http://www.warships.com.cn/navweaps/INRO_Bismarck_p1.htm