A franciák május végére szedték össze flottájuk maradványait, és Vaudreuil parancsnoksága alatt végül 26 sorhajót gyűjtöttek össze a Francois-foknál, ahol csatlakozott hozzájuk a spanyol flotta 12 sorhajója is. Az erőviszonyok tehát nem változtak a csatát követően, sőt, az egyesült francia–spanyol flotta ismét számbeli fölénybe került a britekkel szemben. A nem várt súlyos vereség azonban megroppantotta a franciák addig jó harci morálját, akik elbizonytalanodtak, és tétovázni kezdtek. A spanyolok szintén nem a kezdeményezőkészségükről és gyors cselekvésükről voltak híresek, s csatlakozásuk nem sokban növelte a flotta harckészségét. A nyár során, mialatt a flotta vezetése még mindig azon tépelődött, mit is tegyenek, súlyos járványok törtek ki a hajók fedélzetén, melyek több ezer áldozatot szedtek a tengerészek és a katonák között. Ez segített végre meghozni a döntést, Jamaica megszállásának tervét végleg ejtették, és a továbbiakban az offenzív elképzeléseket elvetve csak a saját területek védelmére koncentráltak.

Az április kilencedikei csatározásokat követő két nap történései elég homályosak, és az ezzel az időszakkal valahogy nem foglalkozó leírásokból is nehéz kisilabizálni, mi történt valójában. Úgy tűnik, valamiért mindkét flotta két napon át a Dominika és Guadeloupe közötti tengerszorosban keringett, ami elég érthetetlen, mert De Grasse eredeti terve az volt, kihajózik keletnek, hogy az angol flottát maga után húzva szabad utat nyisson a konvojnak Santo Domingo felé. A kilencedikei összecsapás helyszínétől azonban a francia flotta nem távolodott el 15 mérföldnél messzebb, és 11-én még mindig Guadeloupe déli csücske, és a Marie Galante-sziget között manővereztek. A leírások alapján úgy tűnik, a britek nem nagyon igyekeztek a franciák után, és két napon át ők is csak fel-alá cikk-cakkoltak Dominika és Saints között. Tizedikén a vezérkari főnök, Charles Douglas, aki talán rájött, hogy a franciák szándékosan akarják őket eltávolítani a szigetek és a konvoj közeléből, Hood határozott rosszallása ellenére parancsot adott a vitorlák kurtítására is, hogy lelassítsa a flottát. Az angolok két nap alatt alig mozdultak előre.

Az angol hadsereg Yorktown-i kapitulációjával a háború az amerikai kontinensen tulajdonképpen véget ért, nagyobb hadműveleteket a szárazföldön már egyik fél sem indított, és a háttérben megkezdődtek a békekötés előtti előzetes alkudozások. A háború most már ténylegesen is Anglia, valamint Franciaország és Spanyolország között folyt, s a legfontosabb hadszíntér áthelyeződött a Karib-tengerre.

Grasse flottája 1781 november végén tért vissza Martinique-ra. Az ekkor már évek óta folyamatosan a tengereket járó hajók többsége elég megviselt állapotban volt, s rég esedékes lett volna egy átfogó nagyjavításra dokkba állítani őket. Az egyébként viszonylag jól felszerelt Fort Royal kikötője azonban nem volt alkalmas arra, hogy hosszú távon biztosítsa egy ekkora flotta karbantartását és ellátását. A francia haditengerészetnek tulajdonképpen nem volt igazi, nagy támaszpontja a térségben, ellentétben az angolokkal, akik támaszkodhattak barbadosi és jamaicai támaszpontjaik dokkjaira és raktáraira, melyek önerőből is képesek voltak hosszú ideig biztosítani egy nagy flotta fenntartását, míg a franciák az anyaországból érkező szállítmányoktól függtek. A spanyolok havannai kikötője megfelelt volna a flotta állandó támaszpontjának, az itteni nagy hajógyárak és jól ellátott raktárak biztosítani tudták volna a flotta működését, ráadásul a kikötő helyzete is kedvező volt, nagyjából félúton a két fontos hadszíntér, Virginia és az Antillák között. Nem tudni miért, de a franciák nem éltek ezzel a lehetőséggel, és Havanna sosem kapott komoly szerepet a hadműveletekben.

 Az amerikai függetlenségi háborúként ismert események a valóságban egyáltalán nem korlátozódtak Észak-Amerikára, a harcok kisebb-nagyobb mértékben szinte valamennyi kontinensre kiterjedtek, olyannyira, hogy többen ezt tartják a történelem első világháborújának. (Mások pedig a hétéves háborút.) Az igazi háború valójában persze nem az angolok és az amerikaiak között folyt, ha csupán volt gyarmataikkal kellett volna megküzdeniük, a britek egy-két év alatt felszámolták volna azok ellenállását. Az angolok valódi ellenfele ebben a háborúban – is – Franciaország volt, mely a függetlenségi mozgalmakban kiváló eszközt látott arra, hogy meggyengítse túl nagyra nőtt riválisát, és elégtételt vegyen a korábbi háborúkban elszenvedett megalázó vereségekért. A franciák, bár közvetlen érdekük nem fűződött hozzá, ezért támogatták minden rendelkezésükre álló eszközzel az elszakadni kívánó gyarmatokat, majd amikor a felkelők első nagyobb sikerei után már látható volt, hogy támogatásukkal azoknak tényleg reális győzelmi esélyeik vannak, maguk is hadat üzentek régi ellenfelüknek.

Az első napokban a Gipsy Moth IV. kiváló tempóban haladt az erős, időnként viharos szélben. Chichester, mint indulás után majdnem mindig, a tengeribetegséggel küszködött, két napig nem is evett semmit, de néhány nap után most is felépült. Több gondja volt a sérült lábával, mely miatt még mindig alig tudott mozogni, és időnként erős fájdalmai voltak, főleg akkor, amikor lefeküdt. Aludni egyébként se nagyon tudott, a beázó fedélzetről a víz állandóan az ágyára csöpögött, mely fölé végül egy műanyag zsákból készített sátrat. A szélkormánnyal ezúttal is állandóan gondok voltak, s a vitorlák kezelése is nagyon kimerítő, és időigényes volt. A kétárbocos, ketch vitorlázatú hajó árbocaira és köteleire tízféle vitorlát lehetett felvonni, ezenkívül a nagyvitorlák reffelhetőek is voltak, ami tovább növelte a lehetséges vitorla kombinációk számát. Chichester idejének egy jó része a vitorlák állandó cserélgetésével tellett, hogy a hajó a legnagyobb sebesség elérése érdekében mindig a szél irányának és erejének megfelelő, optimális vitorlázattal haladjon. A Gipsy Moth IV. első napi teljesítménye majdnem 190 mérföld volt, az első négy nap alatt pedig összesen 556 mérföldet tett meg.

Az első transzatlanti verseny – a későbbi TRANSAT – indulására 1960 június 11-én került sor, esős, hűvös időben. A partot elhagyva a szél és a hullámzás is megerősödött, és Lewis hajójának árboca nem sokkal az indulás után kettétört. Motorral tért vissza Plymouthba, ahol kicserélték az árbocát, és három nappal később ismét elrajtolhatott. Chichester, aki rögtön az indulás után megelőzte a többieket, nem látta a balesetet, de ha látja, valószínűleg megkönnyebbült volna, mert versenytársai közül Lewis-től tartott a legjobban.

Nagy örömködésre persze nem lett volna ideje, mert épp elég baja volt a saját hajójával is. A Gipsy Moth III. nem sokkal a verseny előtt készült el, és már nem volt elég idő a megfelelő bejáratására, és a vele való tapasztalatszerzésre. A próbajáratokat is mind partközelben végezték el, és nyílt vízen, nehéz időben, a vitorlás számos kellemetlen tulajdonsága előjött, melyeket addig a kényelmes partközeli hajókázásokon nem vettek észre. A fedélzet és a kabintető sok helyen beázott, a nagyméretű vitorlák kezelése pedig sok gondot okozott a már majdnem 60 éves Chichesternek, akinek a szélkormánnyal is nagyon sok problémája volt. Hetekig tartott, mire kiismerte a vitorlást, és ki tudta hozni belőle a legtöbbet.

Amikor belengettem, hogy a katonai témákat megszakítva időnként civil, „kedvtelési” hajósokról is írni fogok egy-egy posztot, megemlítettem azt is, hogy a sport iránti érdektelenségem okán nem teljesítménymániás sportvitorlázókról fogok írni, hanem olyanokról, akik csak a saját mulatságukra hajókáztak fel-alá a világban. Ezt az elhatározást most némileg felülírnám, a jelen értekezés tárgya ugyanis egy olyan hajós, aki kimondottan sportember volt, a vitorlázásban leginkább a teljesítmény érdekelte, a kihívás, és a rekordok felállítása. Mondhatni, neki ez volt a mulatság a vitorlázásban. A bennfenteseknek nyilván ismerős is lehet Francis Chichester neve, akinek a hatvanas-hetvenes években két könyve is megjelent magyarul. Ezek a könyvek azonban nem éltek meg újabb kiadásokat, így aztán idehaza a jeles angol hajós neve időközben ismét feledésbe merült. Ezzel a róla szóló cikkel tehát valószínűleg nem olyan történetet dolgozok fel, amit amúgy is ismer mindenki.

Az Algerie-t 1932 május 21-én, délután háromnegyed négykor bocsátották vízre, a haditengerészet vezérkari főnöke, Georges Durand-Viel ellentengernagy jelenlétében. Egy ilyen horderejű eseményt általában nagyobb felhajtással szoktak megtartani, az adott időben azonban éppen nemzeti gyász volt meghirdetve, a két héttel korábban meggyilkolt Paul Doumer köztársasági elnök emlékére, így a tengerészeti miniszter, Francois Pietri sem vett részt az ünnepségen.

Az épülő hajón majdnem pontosan egy évvel később, 1933 május 15-én kezdték meg az első állópróbákat, már a cirkáló első parancsnoka, Jean Colin sorhajókapitány irányításával. Először a kazánok nyomáspróbáit végezték el, majd a turbinákat tesztelték. Az első kifutásra, és a partközelben megtartott első próbajáratra, augusztus 23-án került sor. Az első napon még csak óvatosan próbálgatták a hajtóműveket, a csavarok fordulatszámát percenként 130-ra, a gépek teljesítményét pedig hétezer lóerőre növelték. A tesztek eredményeinek kiértékelése, és a gépek alapos átvizsgálása után szeptember ötödikén folytatták a futópróbákat, ezúttal már 42 ezer lóerőre növelve a teljesítményt. A következő napok során egészen 77 ezer lóerőig növelték a teljesítményt, de közben kisebb probléma, egy nem várt olajszivárgás lépett fel a jobb oldali turbinán. A cirkálót így ismét dokkba állították, ahol a hibás turbinát szétszerelték és kijavították, s alaposan átvizsgálták a hajó vízvonal alatti részeit.

A próbajáratok csak december közepén folytatódtak. Következő év, 1934 január negyedikén a cirkálót 24 órás folyamatos üzemben tesztelték, mely során végig 27,41 csomós átlagsebességgel haladt. A teljes terhelés mellett megtartott első futópróbát január 22-én hajtották végre, amikor a hajó 85.190 lóerő leadott teljesítmény mellett 31,7 csomós sebességet ért el, 9.940 tonnás vízkiszorítással. (A fegyverzet még nem volt felszerelve.) Február másodikán a megengedett határig túlterhelve a hajtóműveket 95.700 Le teljesítményt, és a csavarok percenkénti 300-as fordulatszáma mellett 33,2 csomós sebességet mértek. A tesztek során nagyobb problémák nem léptek fel, az említett olajszivárgáson, és az egyik bal oldali turbinánál időnként jelentkező erős vibráción kívül. A haditengerészet elégedett volt a tesztek eredményeivel, és a hajtóműveket gyártó cégnek a szerződésben megállapított áron felül 1800 frank bónuszt ítéltek oda.

A Duguay-Trouin osztályú cirkálókon a franciák a világon először adaptálták a csatahajókon használt 4×2-es lövegtorony elrendezést cirkálókra is. A négy ikerlövegtorony tervezésénél is a csatahajók lövegtornyainak mintájából indultak ki, a tornyok többé-kevésbé ezek kicsinyített változatai voltak. A későbbi cirkálókon is ezt az elrendezést használták, egészen a La Galissonniere osztályig, melynek hajóin először rendszeresítették a háromágyús lövegtornyokat, amiket a későbbi nehézcirkálókon is használni akartak.

Az Algerie 203mm/55 M1931 ágyúi a korábbi nehézcirkálókon használt lövegek módosított változatai voltak, nem teljesen új konstrukciók, de számos változtatást hajtottak végre rajtuk az előző típushoz képest. Az ágyúcsövet itt is több belső cső egymásra húzásával állították elő, s a Naval Weapons of WWII szerint a belső „A” jelű cső átmérője az Algerie-n kisebb volt, mint a korábbi nehézcirkálókon, és más volt a závárzat felépítése is. A legnagyobb különbség azonban a cső hossza volt, a korábbi 50 kaliberhosszúságú ágyúcső helyett 55 kaliberhosszúságút használtak. A források többsége szerint azonban az Algerie-n legfeljebb csak tervezték használni az új típusú löveget, de végül valójában ugyanazt az M1924 típust építették be, mint az előző osztályokon. (Az ember nem gondolná, hogy a XX. századi, jól dokumentált hadihajók esetében, melyek tervrajzai többnyire mind fennmaradtak, ilyen bizonytalanságok előfordulhatnak, pedig a talán legismertebb csatahajó, a Bismarck esetében a szerzők még abban sem tudnak egyetértésre jutni, tulajdonképpen milyen hosszú is volt a hajó?) Az M1931 löveget papíron 1933-ban rendszeresítették, ám egyes források szerint ténylegesen végül csak 1936-ban állították szolgálatba. Ha ez igaz, megmagyarázhatja, az Algerie építésénél miért a régi típusú ágyú mellett döntöttek. Az új ezek szerint túl későn készült el ahhoz, hogy az Algerie-t felszerelhessék vele, és legfeljebb csak a következő, a negyvenes évek elején a Duguay-Trouin osztály pótlására megépíteni szándékozott C5 jelű nehézcirkálókon tudták volna csak felhasználni. Az egyszerűség kedvéért elfogadva ezt a hipotézist, a továbbiakban az 1928-ban rendszeresített M1924 löveget ismertetném, mely egyébként is majdnem ugyanazokkal a paraméterekkel rendelkezett, mint a bizonytalan egzisztenciájú M1931 típus.

A korábbi nehézcirkálók alapvetően ugyanazzal a hajótesttel épültek, mint a sorozat első darabja, a Duquesne. Kisebb-nagyobb módosítások persze mindig történtek, az egyes osztályoknál, vagy akár azokon belül is, más volt a csavarok és a kormánylapátok elrendezése, a páncélzat felépítése, és a belső elrendezés sem volt a hajókon teljesen egyforma. A hajótest általános konstrukciója azonban alapvetően ugyanaz maradt.

Az új cirkáló azonban más követelmények alapján épült mint elődei, és ez más jellegű hajótestet is igényelt. A tervezőknek ezúttal egy egészen új konstrukciót kellett létrehozniuk. A tervezésnél nyilván figyelembe vették az előző osztályok jól sikerült hajótestét, de ezúttal alapvetően más irányba indultak el.