A Németország elleni háborút az angol és a francia stratégák egyaránt úgy képzelték el, hogy annak döntő, és szinte kizárólagos hadszíntere a francia–német határon húzódó front. Az első világháború négy éve szinte végig azzal telt, hogy a két hadviselő fél ezen a fronton, pontosabban annak nagyjából Ypres-től Verdun-ig terjedő 200 kilométeres szakaszán igyekezett áttörni az ellenfél védelmén, hogy döntő csapást mérjen rá. Minden más hadszíntér másodlagos jelentőségűnek számított, és a feltétlenül szükséges minimumnál nem fordítottak rájuk több figyelmet. A következő háborút úgyszintén itt, a Maginot vonal mentén gondolták megvívni.

Az antant háborús vezetői közül szinte csak egyetlen ember volt, aki nem frontálisan akart nekirohanni a német állásoknak, ott, ahol azok a legerősebbek, hanem ott akart csapást mérni az ellenségre, ahol az nem számít rá, az északi, vagy a déli szárnyon. Az illető természetesen Winston Churchill volt, akinek mindkét háborúban fixa ideája volt, hogy Németországot a leggazdaságosabban, vagyis a legkisebb veszteségekkel, délről, a Balkán és Olaszország felől, vagy északról, a skandináv államok irányából lehet legyőzni.

Szinte történelmi közhelynek számít, hogy a háború 1939-es kitörése váratlan meglepetésként érte a teljesen felkészületlen német haditengerészetet. A német felszíni flotta 1939 szeptemberében úgyszólván nem is létezett, a Bismarck, a Tirpitz, és a Prinz Eugen még javában épült, míg a két csatacirkáló elvileg már szolgálatba állt ugyan, de a menet közben felfedezett konstrukciós hibák miatt mindkettőn komoly javításokat és átépítéseket kellett végrehajtani, és november előtt nem voltak bevethető állapotban. A Graf Zeppelin kínos lassúsággal zajló építése is még javában tartott – és soha nem is fejeződött be –, az Admiral Scheer éppen nagyjavításon volt, a két nehézcirkáló, a Blücher és az Admiral Hipper pedig a próbajáratait végezte, és ezek is csak év végére állhattak ténylegesen is szolgálatba. A kisebb egységek, és néhány könnyűcirkáló mellett a német haditengerészetnek tehát összesen két nagy hadihajó állt rendelkezésére, a Deutschland és az Admiral Graf Spee.

A német flotta tehát nem sok mindenből gazdálkodhatott, de azt a keveset, amije volt, rögtön bevetette. Még a háború kitörése előtt kiküldték a tengerre a két zsebcsatahajót, és a bevethető tengeralattjárókat, melyek a háború első napjaiban okozhattak volna kellemetlen meglepetéseket az angoloknak, ha a békés megegyezésben még mindig bizakodó Hitler nem tiltja meg nekik az akciókat. A Führer csak hetekkel később engedélyezte a szövetséges hajók elleni támadásokat, amikorra már elmulasztották a legjobb alkalmat a meglepetésszerű támadásokra.

Néhány héttel a Genova elleni támadást követően az Ark Royal ismét elhagyta a mediterrán térséget, és visszatért az Atlanti-óceánra. Előző hónapban ugyanis a németek két csatacirkálója kitört az óceánra, hogy ott az angol kereskedelmi hajózást támadják. A Force H március nyolcadikán azzal az utasítással futott ki Gibraltárból, hogy a Kanári-szigetek környékén cirkálva biztosítsa a Gibraltár és Freetown közti útvonalat, és adjon védelmet az ott haladó konvojoknak. Március 17-én a köteléket északabbra vezényelték, hogy a Vizcayai-öböl előtt kutassanak a várhatóan Brest felé tartó német hajók után.

A franciák veresége, és az olaszok hadbalépése után az angol haditengerészet helyzete válságosra fordult a Földközi-tengeren. Az olasz haditengerészetet általában nem sokra tartották, számbeli fölénye azonban papíron olyan nyomasztó volt, hogy az angolok komolyan foglalkoztak a gondolattal, kiürítik az egész Földközi-tengert, és erőiket Gibraltárba vonják vissza. Csak a mediterrán flotta parancsnokának, Andrew Cunningham tengernagynak Churchill által is támogatott határozott tiltakozása vette rá az Admiralitást, hogy eltekintsen a kiürítéstől, és a franciák kiesése után is folytassa a hadműveleteket az olasz flotta ellen.

Az Ark Royal vízrebocsátására alig 19 hónappal a gerincfektetés után, 1937 április 13-án került sor. A hajó keresztanyja az Admiralitás Első Lordjának, Sir Samuel Hoare-nak a felesége volt. A pezsgősüveg csak a negyedik próbálkozásra tört szét a hajó orrán, de ettől eltekintve az esemény problémamentesen lezajlott. Az Ark Royal ezt követően több mint egy évet töltött a hajógyár mólójánál, mialatt beépítették a felépítményt, felszerelték a hajó berendezéseit, és lefolytatták az első próbajáratokat is. A haditengerészet 1938 december 16-án vette át a hajót, melynek első parancsnoka Arthur John Power sorhajókapitány lett.

A legénység kiképzésével, és a próbajáratok teljes programjának lefolytatásával 1939 nyarára végeztek. Hazatérése után a hajón látogatást tett a király, VI. György is. A nyáron érkeztek meg az anyahajóra a Skua és Swordfish gépek is. Az állandó repülőgéphiány miatt a teljes állományt ezúttal sem tudták feltölteni, a hajóra öt repülőszázad települt, 18 Skua és 30 Swordfish géppel. Az Ark Royal 1939 augusztusára került teljesen hadrafogható állapotba, amikor is a brit anyahajók parancsnokának, Lionel Victor Wells altengernagynak a zászlóshajója lett.

Lissa (Vis) szigetéről nyilván mindenkinek az 1866-os tengeri csata jut eszébe, melyben az osztrák hajóhad váratlan győzelmet aratott a jelentős túlerőben levő olasz flotta felett. Azonban az Adria középső részén fekvő kis dalmát sziget stratégiai jelentőségénél fogva korábban is számos alkalommal lehetett tanúja rivális flották összecsapásának. Az első ismert tengeri ütközet i.e. 384-ben zajlott a sziget közelében, mikor az illír flottát győzte le a szicíliai Dionysius. A térség a hozzánk korban jóval közelebbi napóleoni háborúk idején is a nagyhatalmak közti összecsapások színtere volt. Ekkor zajlott le az a mára már jórészt elfeledett tengeri csata, mely ugyan méreteit tekintve messze elmaradt a nagy flottaütközetektől, de jelentősége mégis túlmutatott néhány kis fregatt összecsapásán. Ráadásul különlegessé tette az ütközetet, hogy a francia parancsnok Nelson trafalgári taktikáját próbálta alkalmazni benne.

Az Ark Royal megépítésével a briteknek sikerült olyan hadihajót alkotniuk, mely a maga idejében a világszínvonalat képviselte, és hiányosságai ellenére állta az összehasonlítást bármelyik másik, korabeli anyahajóval. A gond csak az volt, hogy egy anyahajó tényleges harcértéke az általa hordozott fegyverek, a repülőgépek színvonalától függ, már pedig ezen a téren a Royal Navy messze le volt maradva a másik két élvonalbeli haditengerészettől.

A bajok forrása részben az volt, hogy a haditengerészet csak nem sokkal a háború előtt, 1937-ben szerezte vissza az ellenőrzést saját légiereje felett, addig az a RAF fennhatósága alá tartozott, melynek erősen másodlagos kérdés volt a haditengerészeti légierő fejlesztése. Az anyahajó támaszpontú repülőgépek fejlesztése tehát késve indult, és túl messzire akkor se jutottak vele.

Az első világháború után a Brit Birodalom többé-kevésbé sikeresen őrizte meg a nagyhatalmiság látszatát, és szinte mindenki elhitte, hogy Anglia még mindig erős, és ütőképes világbirodalom. Az ország azonban valójában az anyagi csőd szélén táncolt, s gazdasága soha nem tudott magához térni a háborús sokkból. A brit fegyveres erők két világháború közti története a folyamatos nadrágszíj meghúzásokból állt, állandóan mindennel takarékoskodni kellett, és soha semmire nem volt elég pénz. Ennek is volt köszönhető, hogy arra már nem futotta, hogy a kiváló hajóra egy hasonlóan kiváló repülőgép kerüljön.

A húszas évek elejére a repülőgép-anyahajó már elismert hadihajótípus volt, olyannyira, hogy a washingtoni flottaszerződés is külön foglalkozott a rájuk vonatkozó korlátozásokkal. Az egyezmény értelmében az anyahajók legnagyobb vízkiszorítása 27 ezer tonna lehetett, kivéve a csatahajókból átépített egységeket, melyekből az aláíró haditengerészetek számára kettőt-kettőt engedélyeztek, és amelyek legfeljebb 33 ezer tonnásak lehettek. Mivel az általános vélemény az volt, az anyahajóknak erős tüzérséggel is rendelkezniük kell, hogy meg tudják védeni magukat a felszíni hadihajókkal szemben, szabályozták a legnagyobb kalibert is, mely az anyahajók esetében 203 mm lehetett. A hajókat 20 év szolgálati idő után lehetett újakra cserélni.

Az egyezmény a Royal Navy számára a kategóriában összesen 135 ezer tonnányi hajóteret engedélyezett. A húszas évek végére a briteknek összesen hat anyahajójuk állt szolgálatban – az Argus, a Hermes, az Eagle, a Furious, a Courageous, és a Glorious – melyek összesen 115 ezer tonnányi hajóteret tettek ki. Lehetőség lett volna tehát arra, hogy egy hetedik, húszezer tonnás hajóval is kiegészítsék az állományt. 1924-ben a flotta már javasolta ennek a hajónak a megépítését, a szűkös költségvetés azonban nem nagyon tette lehetővé azt, így aztán a kényszerből erényt kovácsolva inkább igyekeztek a meglevőkkel tapasztalatokat szerezni, hogy azok alapján majd a lehető legmodernebb anyahajót tudják megépíteni, ha ennek eljön az ideje.

1930 végén érkezett el az idő, amikor a Royal Navy vezetése úgy érezte, az anyahajókkal szerzett tapasztalatokat ideje a gyakorlatban is kamatoztatni, és megépíteni végre ezt az új, modern hajót. Az ekkoriban beinduló német és japán flottafejlesztések hatására végül a vonakodó pénzügyminisztérium is rábólintott a tervekre, és az 1934-es költségvetési év keretei közé beillesztették a flotta új anyahajójának építési költségeit is. Az új hajó építése elől tehát elhárultak az elvi akadályok, és megindulhatott a tervezés.

A repülés az ember egyik legrégibb álma, ám gyakorlati megvalósítása sokáig lehetetlennek tűnt. Az első, még irányíthatatlan léghajók csak a XVIII., az első siklórepülők pedig a XIX. század végén tűntek fel. A mai értelemben vett repülőgépek csak a XX. század elején jelentek meg, bár az első úttörők gépei még úgyszólván semmilyen gyakorlati alkalmazhatósággal nem rendelkeztek, és nagy teljesítmény volt tőlük, hogy néhány méter magasra emelkedve egyáltalán a pilótát elbírták. A repülés tehát egy ideig még csak érdekes kuriózumnak számított. Alighanem Blériot 1909-es repülése a La Manche csatornán volt az az esemény, ami már jelezte az értők számára, hogy nagy változások vannak készülőben. A repülőgép hasznos eszközzé vált, aminek katonai alkalmazhatóságát is kezdték komolyan venni.

A három vontatón összezsúfolt kimerült, éhes, elcsüggedt tengerészek másnap reggel érkeztek meg az argentin fővárosba, ahol azonban korántsem várta őket olyan baráti fogadtatás, amilyet reméltek. Langsdorff abban bízott, az argentin hatóságok hajótöröttként fogják majd kezelni őket, és lehetővé teszik visszatérésüket Németországba. Mikor azonban többórás várakoztatás után végül megkapták az engedélyt a partraszállásra, kiderült, internálótáborokba fogják zárni őket. (A tiszteket szállodában, vagy bérelt lakásokban helyezték el.) A közvélemény sem volt nagyon együttérző velük szemben. Bár a kikötőbe érkezve helybeli németek és német-szimpatizánsok hatalmas tömege fogadta őket, az argentin újságokban gúnyolódtak rajtuk, és gyávasággal vádolták őket, amiért a harc helyett az önelsüllyesztést és a menekülést választották. Langsdorff maga csak ennyit nyilatkozott az újságíróknak: „Elégedett vagyok. Sikerült megmentenem valamennyi emberemet.”

A kissé barátságtalan fogadtatás részben nyilván annak volt köszönhető, hogy a német vereség, akár Spee hajórajának veresége majdnem napra pontosan 25 évvel korábban, egyértelműen az angol befolyást erősítette a dél-amerikai országokban, és alaposan megtépázta a németek tekintélyét. Amikor néhány nappal később az Ajax és az Achilles látogatást tett Montevideo és Buenos Aires kikötőjében, a lakosság óriási ünnepléssel fogadta az angolokat. (Emlékirataiban Churchill ezt írta: „A La Plata folyónál vívott csata végeredménye ujjongást váltott ki az angolok között, és növelte tekintélyünket az egész világon. A három gyenge brit hajó látványa, melyek megtámadták és menekülésre kényszerítették a náluk sokkal erősebb fegyverekkel és páncélzattal rendelkező ellenséget, általános csodálatot váltott ki.”)