A versaillesi egyezmények által rájuk kényszerített kvóták betartásával a németek a húszas években kezdték el a háború utáni első nagy hadihajóik építését, melyek tízezer tonnás engedélyezett vízkiszorítása nem tett lehetővé olyan képességeket, amik a német haditengerészet kívánalmait kielégítették volna. A zsebcsatahajók később alapvetően jó konstrukcióknak bizonyultak, melyek továbbfejlesztett változatai alighanem megfeleltek volna a német haditengerészet tényleges szükségleteinek és lehetőségeinek, ám a flotta már tervezésükkel egy időben tanulmányterveket készíttetett 305 mm-es ágyúkkal felszerelt csatacirkálókról, melyek jobban megfeleltek a tengernagyok ízlésének, akik úgy vélték, a méretek és kaliberek terén állandóan egymásra licitáló haditengerészetek vetélkedéséből nem maradhatnak ki ők sem.

A tízezer tonnás keretet feltűnően túllépő vízkiszorítású hadihajók építése azonban a harmincas évek elejéig nem volt lehetséges a németek számára. A versaillesi egyezmények betartását ekkor már nem ellenőrizték olyan szigorúan, mint korábban, ami lehetővé tette, hogy a zsebcsatahajók valós vízkiszorítását óvatosan felemeljék 14 ezer tonnáig, de a további méretnövekedés már nagyon szembeötlő lett volna, kiváltotta volna a volt antant országot tiltakozását, és az egyezmények megsértése valószínűleg szankciókat is vont volna magával.

Az 1933-ban hatalomra jutott nemzetiszocialista párt azonban már sokkal rugalmasabban állt hozzá a kérdéshez, mint elődje, s a versaillesi megszorítások figyelmen kívül hagyásából nem csinált problémát magának. A haditengerészetnek is értésére adták, a továbbiakban nem szükséges tartaniuk magukat a korlátozásokhoz. Ez persze nem azt jelentette, hogy rögtön 50 ezer tonnás csatahajók építésére buzdították volna a haditengerészetet, az egyezmények ilyen durva megsértésétől Hitler is óvakodott. Az óvatosan lavírozó Führer egyelőre csak olyan projekteket hagyott jóvá, melyekről feltételezhető volt, hogy elnyerik az angolok hallgatólagos jóváhagyását is. A haditengerészeti korlátozások figyelmen kívül hagyása egyszerűen csak annyit jelentett, hogy Hitler engedélyezte az új építésű zsebcsatahajók vízkiszorításának 20 ezer tonnáig való növelését, ami már lehetővé tette volna megfelelően erős páncélzat beépítését ezekre a hajókra.

A tengernagyok azonban nem voltak megelégedve ezzel a megoldással. Most, hogy a rájuk kényszerített korlátozások eltűnni látszottak, vissza akartak térni a nagy csatahajók építéséhez. Raeder hosszan puhította a vonakodó Führert, aki azonban erősen tartott az angolok várható ellenlépéseitől, s a kaliber növelésébe végül nem volt hajlandó belegyezni, azt azonban jóváhagyta, hogy az új hajókat felszereljék egy harmadik 28 centis lövegtoronnyal is. Ez természetesen a vízkiszorítás drasztikus növekedését vonta magával, és a csatahajókéval megegyező, erős páncélzat még tovább növelte azt.

A negyedik és ötödik zsebcsatahajó alig elkezdett építését 1934 nyarán leállították, és a mérnökök azonnal hozzáláttak a tervek teljes átdolgozásához. Bár az új hajókat általában az első világháborús, végül soha be nem fejezett Mackensen osztályú csatacirkálók leszármazottainak szokás tekinteni, valójában inkább voltak az utolsó zsebcsatahajók erősített, és felnagyított utódai, bár tervezésükkor a mérnökök nyilván visszanyúltak az első világháborús tapasztalatokhoz is.

A hajók vízkiszorítása a hivatalosan megadott 26 ezer tonna helyett végül elérte a 31 ezer tonnát, teljes terhelés mellett pedig a 37 ezer tonnát is. Ez már a versaillesi korlátozások nyilvánvaló és durva megsértése volt, mire azonban a hajók gerincfektetése 1935 májusában megtörtént, ez már nem jelentett problémát. Ekkor már befejezésükhöz közeledtek a tárgyalások az angolokkal, akik a júniusban aláírt londoni tengerészeti egyezményben belegyeztek a német haditengerészet újjáépítésébe, azzal a kikötéssel, hogy annak teljes űrtartalma nem lépheti túl a Royal Navy összvízkiszorításának 35 százalékát. Németország számára ez a csatahajók terén összesen 184 ezer tonnányi hajótér megépítését tette lehetővé. Az egyezmény értelmében a német flotta hajóira a továbbiakban a washingtoni egyezmény előírásai vonatkoztak, vagyis a csatahajók vízkiszorítása maximálisan 35 ezer tonna lehetett. Az új csatacirkálók 31 ezer tonnája ebbe már bőven belefért.

A nagy sietve elkészített tervek a kapkodásnak köszönhetően számos konstrukciós hiányosságot rejtettek magukban. A fő páncélfedélzetet például középen utólag meg kellett emelni, hogy az eredetileg tervezettnél nagyobb méretű kazánok beférjenek alája. Ez a kiemelkedés sebezhető pontot jelentett, és később valószínűleg egy itt bekapott találat okozta a Scharnhorst vesztét is. Az övpáncélzat felső része szintén gyengére sikeredett, a súlyproblémák miatt itt csak 45 mm vastag páncélzattal tudták ellátni a hajót. A torpedóvédelmet és a citadellán kívüli részek védelmét szintén erősen kritizálták. A gyakorlatban később sok probléma adódott az új tervezésű hajtóművekkel is, különösen a kazánokkal. Nagyon rossz volt a hajók tengerállósága is, amin a későbbi átépítésekkel sem tudtak számottevően javítani.

A legnagyobb gondnak azonban a hajók viszonylag gyenge fegyverzetét tartották. Bár a korábbi típus továbbfejlesztett változatának számító 283 mm-es lövegek kaliberükhöz képest nagyon jó paraméterekkel rendelkeztek, tűzerejük a hajók méreteihez képest nem számított valami nagynak. Tűzerejüket tekintve minden rendszerben álló csatahajó vagy csatacirkáló nagy fölényben volt a német hajókkal szemben. (Hogy ezt a fölényt valamennyire ellensúlyozzák, a két csatacirkáló később lehetőleg mindig együtt, párban indult bevetésre.) A 28 centis ágyúk használatát a tervezéskor még életben levő korlátozások, és a Führer óvatossága indokolta, valamint az, hogy a fejlesztés alatt levő 38 centis ágyúra való várakozás sokáig késleltette volna a hajók szolgálatba állítását. Mikor azonban a 38 centis kaliberű ágyú végre elkészült, azonnal tervbe vették a két csatacirkáló átfegyverzését is, amit a tervek szerint 1939-1940 telén végeztek volna el. A közben kitörő háború miatt azonban erre végül nem került sor.

A másodlagos fegyverzetre is rányomta bélyegét a sietség. Hogy spóroljanak az időn és a költségeken, a hajókra beépítették az eredetileg még a zsebcsatahajók részére tervezett, és már legyártott nyolc darab 15 centis, egyesével beépített löveget is. Ezekből négyet kapott mindkét hajó, s ezeket a két azonos kaliberű iker lövegtorony között, középen helyezték el. A csak lövegpajzzsal védett, sebezhető, és az időjárásnak is kitett lövegelrendezés ekkor már teljesen anakronisztikus megoldásnak számított egy modern csatahajón.

 Gyakran megfigyelhető jelenség, hogy a testvérhajók között van egy favorit, mely magára vonja az utókor figyelmét, míg a másik hajó, mely pedig esetenként sikeresebben is tevékenykedett, az előző árnyékában szinte észrevétlen marad. A nagy durranás például, amivel a Yamato a földi létből távozott, elég látványos vég volt ahhoz, hogy a hatalmas füstfelhő eltakarja a testvérhajót, a Musashit. A szakirodalom máig a Yamatóval, és annak utolsó bevetésével van tele, holott szolgálatba állítása után a Musashi átvette tőle a zászlóshajói szerepet, és egészen elsüllyedéséig meg is őrizte azt. A Yamatóról gyakran úgy beszélnek az irodalomban, mintha egyedi építésű hajó lett volna, a róla készült japán filmben például ha jól emlékszem, a Musashi még csak említésre sem kerül.

Ugyanígy borítja árnyékba az egyetlen bevetésen részt vett Bismarck a Tirpitzet, és drámai pusztulása ugyanígy biztosít kiemelt figyelmet a Scharnhorstnak, aki mellett a Gneisenau rendszerint csak úgy mellékesen van megemlítve. A két hajó közül valójában a Gneisenau gerincét fektették le először, és ez is állt először szolgálatba, több mint fél évvel a Scharnhorst előtt. Közös bevetéseiken mindig a Gneisenau volt a kötelék zászlóshajója, ugyanúgy, ahogy a Bismarck szolgálatba állításáig ő volt a Kriegsmarine zászlóshajója is. Összességében véve a Gneisenau volt az eredményesebb hajó is, a közös bevetéseken elsüllyesztett hajók nagyobb részét az ő javára írták.

A Gneisenau pályafutása baljós előjelekkel indult. Az 1936 december nyolcadikai vízrebocsátásnál a hajó horgonylánca elszakadt, és a hatalmas hajótestet a lendület átsodorta a kieli öböl hajógyárral szemközti oldalára, ahol felfutott a partra. Jó ideig eltartott, mire a hajót, melynek tatrésze kisebb sérüléseket szenvedett, sikerült a zátonyról elszabadítani. A Gneisenaut végül 1938 május 21-én állították szolgálatba.

A Gneisenau volt a németek első világháború után elkészült első nagy hadihajója, így azt a szokásosnál is alaposabb próbajáratoknak vetették alá, hogy kiderüljenek a tervezés esetleges hiányosságai. A rossz tengerállóság már a Balti-tengeren végrehajtott első próbajáratok után nyilvánvaló volt, így a hajót télen ismét dokkba állították, és egyéb kisebb módosítások mellett az orr részét néhány méterrel meghosszabbították, s az amerikai hajókon is használt klipper mintára építették át. Ezt az átalakítást később minden nagyobb német hadihajón végrehajtották.

A német hadihajók elleni angol légitámadások szinte a háború kitörésével egy időben elkezdődtek, a Gneisenaut először 1939 szeptember negyedikén éjszaka támadták a RAF Wellington bombázói, eredmény nélkül. A csatacirkáló október nyolcadikán futott ki első háborús bevetésére, a Köln cirkáló, és kilenc romboló kíséretében, hogy magára vonja az angolok figyelmét, és megakadályozza, hogy azok erősítést tudjanak küldeni az óceánon portyázó zsebcsatahajókat üldöző kötelékeknek. Miután az angol légifelderítés a norvég partok közelében észlelte a német hajókat, azok visszafordultak a hazai kikötők felé.

Az első komolyabb bevetésre csak a háború kitörésekor nagyjavítás alatt álló Scharnhorst elkészültét követően, november közepén került sor. A két csatacirkáló észrevétlenül jutott el egészen Izlandig, ahol 21-én elsüllyesztették a 17 ezer tonnás Rawalpindi segédcirkálót, majd az őket üldöző angol és francia hadihajókat kijátszva sértetlenül sikerült hazajutniuk. Útközben azonban a hajók többször is erős viharba kerültek, melyekben komoly fedélzeti károkat szenvedtek. Kiderült, hogy a hajók tengerállósága az új kialakítású orral sem éri el a kívánt szintet, így a tél során ismét néhány módosítást hajtottak végre rajtuk. Ezek, és a viharkárok kijavítása egészen az év végéig eltartottak.

A javítási munkák, és a szokatlanul kemény tél miatt, melyben nemcsak a Balti-tenger, hanem az Északi-tenger egy része is befagyott, a német hajók csak február közepén indultak újabb bevetésre, mely eredménytelenül végződött. A következő kifutásra április elején került sor, a Norvégia megszállására indított hadművelet részeként, mely során a két csatacirkáló a Narviknál partraszálló erőket fedezte. Április kilencedikén a német hajók rövid összecsapásba keveredtek a Renown csatacirkálóval. A Gneisenaut három találat érte – egy 38 centis, és két 114 mm-es –, melyek komolyabb sérüléseket nem okoztak. Annál nagyobb károkat szenvedtek viszont a német hajók az angol kötelék elől való visszavonulás során, mikor teljes sebességgel igyekeztek menekülni a viharos tengeren. Mindkét csatacirkáló súlyos viharkárokat szenvedett, melyek javítása hetekig eltartott. A Gneisenaut ráadásul újabb sérülések érték, amikor a Balti-tengeren május ötödikén akna robbant a hajó mögött mintegy húsz méterrel. A hajótest csak könnyebben rongálódott meg, az erős rázkódás miatt azonban a hajó villamos hálózata és gépészeti rendszere komolyabban megsérült. A javítások a hónap végéig eltartottak.

A csatacirkálók rögtön a javítások elvégzését követően újabb bevetésre indultak, s június elején visszatértek a norvég vizekre, hogy támadják a Norvégiában partraszállt angol csapatok utánpótlási vonalait. A németek nem tudtak róla, hogy a britek eddigre már elkezdték csapataik evakuálását, így a két csatacirkáló már az Angliába visszafelé tartó hajókkal találkozott. A kötelék parancsnoka, Wilhelm Marschall tengernagy, alkalmazkodott a megváltozott helyzethez, és a norvég kikötők elleni támadást elrendelő eredeti utasítást figyelmen kívül hagyva a kiürítést végző hajók keresésére indult. A német kötelék nyolcadikán délelőtt két nagy teherhajót, és egy aknaszedőt süllyesztett el, majd késő délután rábukkantak az Anglia felé tartó Glorious repülőgép-anyahajóra, és két kísérőrombolójára, s másfél órás tűzharcban mindhárom hajót elsüllyesztették. A Scharnhorstot közben egy torpedótalálat súlyosan megrongálta, így éjszaka a hajók kénytelenek voltak visszatérni a norvég kikötőkbe.

Az ideiglenes javítások elvégzését követően a sérült Scharnhorst június 19-én indult vissza Németországba. Hogy az angolok figyelmét eltereljék a hajóról, a Gneisenaunak tüntető felvonulást kellett volna végrehajtania az Északi-tengeren, ám már néhány órával a kifutást követően megtorpedózta egy angol tengeralattjáró. A torpedó a hajó orrát találta el, és a robbanás átszakította az egész hajótestet. A csatacirkálónak szintén vissza kellett térnie Németországba, kijavítása öt hónapot vett igénybe.

A két hajó december utolsó napjaiban kitörést kísérelt meg az Atlanti-óceánra, azonban egy erős vihar, melyben a Gneisenau ismét megrongálódott, visszafordulásra kényszerítette őket. Az újabb próbálkozásra következő év, 1941 januárjának végén került sor. A két csatacirkáló néhány nappal a kifutás után Izlandtól délre belefutott a Home Fleet kötelékébe, mely három csatahajóval és nyolc cirkálóval éppen őket kereste. A Gneisenau radarja szerencsére még időben jelezte az ismeretlen hajók feltűnését, és a németek egy gyors hátraarccal kikerülték az angolokat, akik a rossz látási viszonyok közt nem vették észre őket. Csupán a Naiad cirkáló őrszemei észlelték a németeket, de a rossz időben ők is hamar szem elől tévesztették őket. Az angolok nem fordultak a németek után, a kötelékparancsnok, John Tovey tengernagy, ugyanis úgy vélte, a Naiad őrszemei nyilván téves riasztást adtak.

A német hajók ezt követően visszavonultak északra, majd miután tankoltak, február elején Izland és Grönland között áthaladva sikerült kijutniuk az Atlanti-óceánra, hogy ott támadják az Angliának utánpótlást szállító konvojokat. A csatacirkálók márciusig tartózkodtak az óceáni vizeken, majd üldözőiket elkerülve március 22-én szerencsésen befutottak Brestbe. Útjuk során 22 teherhajót süllyesztettek, vagy fogtak el, összesen 115 ezer BRT űrtartalommal. Az elsüllyesztett hajók többségét, összesen 67 ezer tonnával, a Gneisenau javára írták. (A teherhajók nagy része egyébként üres volt. Miután ugyanis a német kötelékparancsnok, Günther Lütjens tengernagy, a kapott parancsoknak megfelelően minden kockázatot igyekezett kerülni, a németek főleg a gyenge kísérettel, vagy anélkül Angliából visszafelé tartó hajókat támadták, melyek többnyire csak ballaszttal voltak megrakva.)

A két csatacirkáló Brestbe való irányítását már akkor is sokan súlyos hibának tartották. A francia kikötőből a német hajóknak ugyan közvetlen kijárásuk volt az óceánra, ám így alig néhány száz kilométerre kerültek a dél-angliai partoktól, és az ottani repülőtereken állomásozó angol bombázóktól, melyek gyakorlatilag folyamatosan támadni tudták őket. A francia kikötők stratégiai jelentőségét állandóan hangoztató Raeder úgy látszik, csak a földrajzi elhelyezkedés előnyeit vette figyelembe, a hátrányokkal egyáltalán nem számolt, amiből csak arra a következtetésre lehet jutni, a vezértengernagy nagyon alábecsülte a repülőgépek képességeit, és a légierő jelentőségét.

Ahogy azt Raederen kívül mindenki előre látta, a Brestben állomásozó csatacirkálók már az első napoktól kezdve kiemelt célpontjai lettek a RAF bombázóinak, melyek szinte minden nap támadták őket. Az angolok dolga persze nem volt egyszerű, a bresti támaszpont a legvédettebb célpontok közé tartozott, s a közeli repülőtereken állomásozó német vadászgépeken kívül sok száz légvédelmi ágyú is védte a fontos kikötőt. A német hajókat ráadásul rögtön a megérkezésük után dokkba állították, részben a karbantartási munkák végett, részben pedig mert így védve voltak a torpedótámadásokkal szemben. A mélyrepülésben közeledő gépek potya célpontjai voltak a légvédelmi ágyúknak, a nagy magasságból való bombázás pedig eleve nagyon rossz hatékonysággal működött, ráadásul a jól álcázott német hajókat megtalálni is nehéz volt a magasból.

Az első angol támadások így nem sok eredménnyel jártak, a német hajókat nem érte találat. Április negyedikén éjszaka azonban különösen nagy erejű támadás érte a kikötőt, és bár a csatacirkálók most sem kaptak közvetlen találatot, egy 227 kilós páncéltörő bomba alig néhány méterrel a Gneisenau mellett csapódott be a csak részben leürített dokkba. (Egy másik bomba telibe találta a német tiszteknek és altiszteknek otthont adó Continental Hotelt, méghozzá éppen vacsoraidőben. Az áldozatok számáról nincs adat, de feltételezhetően sokan veszthették életüket a hajók személyzetéből.) A bomba nem robbant fel, és a tűzszerészek úgy vélték, különösebb gond nélkül ki tudják emelni a dokkból, hogy aztán máshová szállítsák hatástalanításra. A Gneisenau parancsnoka, Otto Fein sorhajókapitány, azonban úgy gondolta, túl nagy a kockázata annak, hogy a bomba kiemelés közben felrobban a hajó, és a dokk fala között, ahol a szűk helyen a robbanás lökéshulláma a csatacirkáló oldalát zúzná be. Fein ezért elhatározta, mielőtt még a tűzszerészek eltávolítják a bombát, kiviszi hajóját a kikötőbe. A dokkot így újra elárasztották, és ötödikén este a Gneisenaut kivontatták a kikötőbe, ahol a dokkok szomszédságában a partfal mellett kötötték ki. A tenger felől a hajó nagyrészt a közeli kőmóló takarásában volt, a kikötő felől pedig az ott horgonyzó hajók, és a közeli dombokon települt légvédelmi ütegek miatt tűnt lehetetlennek a megközelítése. A németek tehát teljes biztonságban érezték magukat.

Az angolok természetesen ezúttal is idejében értesültek a németek lépéseiről, s igyekeztek kihasználni a kínálkozó lehetőséget. Április hatodikán reggel a RAF No.22 századának négy Bristol Beaufort bombázója szállt fel St. Eval repülőteréről, hogy csapást mérjenek a bresti kikötő nyílt vizén horgonyzó Gneisenaura. A támadásban eredetileg hat repülőgép vett volna részt, ám a napok óra tartó esőzések miatt a füves repülőtéren két gép egyszerűen beleragadt a sárba, és nem tudták őket kivontatni a kifutópályára. A tervek szerint a támadó gépeknek két csoportban, egymással összehangolva kellett volna a támadást megindítaniuk, először a bombákkal megrakott első három gép támadt volna, majd a torpedókkal felszerelt Beaufortok. (Csak utóbbi három pilótája volt torpedóvetésre kiképezve.) A pocsék időben azonban a felszállni tudó négy repülőgép rögtön a felszállás után szem elől tévesztette egymást. Két gép eltévedt a ködös, esős időben, a másik kettő végül nagyjából egy időben, de külön-külön, egymásról semmit sem tudva ért Brest fölé.

A feladat nem volt egyszerű. A kikötő erős légvédelmén kívül a német csatacirkálót védte egyik irányból a móló, a másik irányból pedig a kikötőben horgonyzó hajók sokasága. A rossz látási viszonyok között, a zsúfolt kikötőben az egyik Beaufort meg sem találta a Gneisenaut, a másik gép pilótája, a huszadik bevetését repülő Kenneth Campbell hadnagy, azonban kiszúrta a német csatacirkálót, és a záporzó légvédelmi tűzzel mit sem törődve azonnal támadásba lendült. A kikötőben horgonyzó hajók árbocait kerülgetve Campbell alig 10-15 méter magasságban repült rá a célpontra, olyan alacsonyan, hogy a parton települt légvédelmi ágyúk nem tudták tűz alá venni. A Gneisenau tatját becélozva Campbell mintegy 450 méter távolságból oldotta ki torpedóját, mely jobboldalt, a tatnál találta el a német hajót. Ezt követően azonban a part felé tartó géppel fordulnia és emelkednie kellett, hogy ne ütközzön neki a domboldalnak. Viszont ahogy felhúzta a gépet, már kiváló célpontot nyújtott a légvédelmi ágyúknak, s azok pillanatok alatt szitává lőtték a Beaufortot, mely a kikötő vizébe zuhant. (Campbell később poszthumusz Viktória keresztet kapott az akcióért, de produkciója mély benyomást tett a németekre is, akik a gép kiemelése után a négyfős személyzetet teljes katonai tiszteletadással temették el. A Das Boot-ban megörökített legenda szerint egyébként amikor átvizsgálták a holttesteket, a nyilván a bevetés utáni estére készülő pilóta zsebében a szokásos csoki és rágógumi helyett csak egy csomag óvszert találtak.)

A Gneisenaut ért torpedótalálat gyakorlatilag a megismétlése volt annak a találatnak, mely közel egy évvel korábban, a Glorious elsüllyesztésekor a Scharnhorstot érte. A torpedó ugyanott csapódott be, mint a Scharnhorston, jobb oldalt, a hátsó lövegtorony mögött, a jobb csavartengely kivezetése közelében. A 457 mm-es, 204 kilós töltettel szerelt légitorpedó kisebb lyukat ütött, mint a Scharnhorstot eltaláló 533 mm-es, 330 kilós töltetű torpedó, az okozott kár mértéke azonban mégsem volt kisebb, mint a korábbi esetnél. A robbanás egy körülbelül 6×4 méteres lyukat szakított a hajótestbe, s a lökéshullám ezen a területen könnyedén átszakította az összes útjába eső válaszfalat, beleértve a 45 mm vastag torpedóvédő válaszfalat is. A torpedóvédő válaszfal és a páncélfedélzet illesztése akár korábban, úgy ezúttal is túl gyengének bizonyult. A válaszfal kiszakadt a helyéről, a robbanás pedig deformálta és benyomta a lemezeket, s az itt keletkezett hatalmas résen át a víz akadálytalanul áradhatott be a hajóba.

A találat azon a helyen érte a Gneisenaut is, ahol a hajótestből kivezetett csavartengely áthaladt a torpedóvédő válaszfalon. Az átvezetés meggyengítette a válaszfalat, mely ezen a helyen különösen sebezhető volt. A későbbi ütközetekben a csatacirkálók torpedóvédő rendszere egyébként jól teljesített, valószínűsíthető tehát, hogy ez a sérülékenység csak erre a rövid szakaszra volt jellemző, melyet a briteknek kétszer is sikerült torpedóikkal eltalálniuk.

A robbanás megrongálta, és deformálta a kettős fenék, illetve az alsó fedélzetek lemezeit is, melyeken keresztül a vízbetörés szintén tovább tudott terjedni. A jobb csavartengely alagútjában a válaszfalak szintén szétzúzódtak, vagy deformálódtak, a betörő víz a tengely mellett így akadálytalanul eljuthatott a gépházakig. A tengely, és az annak egyes szakaszait összekötő tengelykapcsolók súlyosan megrongálódtak, a jobb csavar használhatatlanná vált. A víz betört a középső csavartengely alagútjába is, tönkretette annak kenőrendszerét, így ez a csavar is működésképtelenné vált. A Gneisenaun tehát, ugyanúgy, mint korábban a Scharnhorston, csak a bal csavar maradt üzemképes.

A tengelyek mellett áradó víz a rázkódástól kiesett, vagy megsérült tömítéseken át betört a középső és a jobb oldali turbinaterembe is, ahol csak folyamatos szivattyúzással sikerült megakadályozni, hogy a két gépház teljesen víz alá kerüljön. A hátsó lövegtorony lőszerraktárát a betörő víz szintén elárasztotta. A víz, és a sérült üzemanyagtartályokból kifolyó olaj elöntötte a hátsó irányítóállást, a hátsó girokompassz termét, és a környező helyiségeket. A víz több helyen rövidzárlatokat, és áramkimaradásokat okozott az elektromos hálózatban.

A csatacirkáló összesen több mint háromezer tonna vizet vett fel, két fokkal jobbra dőlt, tatja közel másfél méterrel megsüllyedt. A vízbetörés nagysága még azt figyelembe véve is túl nagynak minősíthető, hogy a torpedó érzékeny területet talált el. Az, hogy egy közepes méretű léken át ennyi víz áradt a hajóba, a válaszfalak és az átvezetések tömítéseinek gyenge minőségére utal, és arra, hogy valószínűleg a legénység sem állt a helyzet magaslatán. A Scharnhorst esetében a társukat menteni próbáló tengerészek hagytak nyitva egy vízzáró ajtót, itt pedig talán a magát a kikötőben biztonságban gondoló legénység nem ügyelt a vízzáró ajtók szabályos zárására. Ilyen mértékű vízbetörés máskülönben csak súlyos konstrukciós hiányosságokkal lenne magyarázható, de más esetekben viszont a német hajók víz alatti védelme jól szerepelt.

A berendezésekben komoly károkat okozott a robbanás rázkódása is. A hajó hátsó részén több generátor és szivattyú megsérült, illetve üzemképtelenné vált. Ezen a részen megrongálódtak az optikai távolságmérők, a girokompasszok, a tűzvezető berendezések, illetve sérült a hírközlő rendszer is. A tetemes anyagai károk mellett az emberveszteség szerencsére jelentéktelen volt, egyetlen forrás sem említ halálos áldozatokat.

Egyetlen légitorpedó találathoz képest a hajó által elszenvedett sérülések, akárcsak korábban a Scharnhorst esetében, igen komolyak voltak. Ha a nyílt tengeren éri a sérülés a hajót, egyetlen működő csavarral, és nyugodt vízen is legfeljebb csak 18-20 csomós sebességgel tudott volna valahogy visszatérnie kikötőjébe, ami az angolok által ellenőrzött vizeken nehezen végrehajtható mutatvány lett volna. A két csatacirkáló sérüléseinek már komoly aggályokat kellett volna ébresztenie a német mérnökökben és tengernagyokban a háromcsavaros elrendezés célszerűsége felől. Néhány héttel később a Bismarck esete ismét igazolta ezeket az aggályokat, és rávilágított arra, a háromcsavaros elrendezés a nagy hadihajókon túlságosan sebezhető, és a hajó manőverezhetőségét is hátrányosan befolyásolja.

A kárelhárítás a Gneisenau mellé álló vonatók segítségével viszonylag rövid idő alatt úrrá lett a helyzeten, és megállította a vízbetörés terjedését. Másnap a csatacirkálót ismét visszavitték a dokkba. Kijavítása mindenképpen hónapokat vett igénybe, és ha már amúgy is hosszú nagyjavításra volt szüksége, a parancsnokság úgy döntött, végrehajtják a hajón a már esedékes korszerűsítéseket, és a harci tapasztalatok alapján szükségessé vált módosításokat is. A két csatacirkáló légvédelmét újabb ágyúk beépítésével tovább erősítették, tűzvezető berendezéseiket korszerűsítették, új radarokat szereltek fel rájuk, és Lütjens javaslatára mindkét hajót felszerelték a fedélzeten beépített torpedóvető csövekkel is.

Az angolok természetesen nem hagyták, hogy a németek zavartalanul bütyköljék a hajóikat. Alig három nappal a sikeres torpedótámadás után, április kilencedikén éjszaka, újabb nagy légitámadást intéztek Brest ellen. A már dokkban álló Gneisenaunak ezúttal sem volt szerencséje, négy bombatalálatot kapott, és további károkat okozott egy ötödik, a hajó mellett a dokk szélén robbanó bomba, ami repeszekkel és betontörmelékkel terítette be a felépítményeket. Bár a hajót eltaláló négy bomba egyike sem ütötte át a páncélfedélzetet, és közülük csak kettő robbant fel, a felső fedélzeteken és a felépítményben így is komoly károk keletkeztek. Ezúttal az emberveszteség is nagyon súlyos volt, a hajón 72 tengerész vesztette életét, és 90 megsebesült. Utóbbiak közül később még tizenhatan haltak bele sérüléseikbe. (Az anyagi károkhoz mérten az élőerő veszteségei igazából szokatlanul nagyok. Szerintem lehet, hogy a németek itt eredetileg összevont veszteséget adtak meg, amibe beleszámítanak a torpedótalálat okozta veszteségek, és talán a korábbi bombatámadás során, a Continental Hotelben elesett tengerészek is.)

Az angol légitámadások ezt követően is folytatódtak, főleg azután, hogy június elsején megérkezett Brestbe a Rheinübung hadművelet túlélője, a Prinz Eugen nehézcirkáló is. A Gneisenaunak a továbbiakban már szerencséje volt, közvetlen találatot többet nem kapott, csak a hajó közelében robbanó bombáktól szenvedett néhányszor kisebb repeszsérüléseket. A másik csatacirkáló, a Scharnhorst kazánjainak a javítása július közepéig tartott. A javítást követő próbajáratok során azonban a hajó öt bombatalálatot kapott, és megint mehetett vissza a dokkba. A Prinz Eugen július elsején kapott egy súlyos bombatalálatot. A három német hajó csak az év végére került ismét bevethető állapotba.

A két csatacirkáló Brestbe vezénylése súlyos hibának bizonyult, amit a vaskalapos és maradi német flottavezetéssel szemben az értelmesebb, és modernebb gondolkodású tisztek előre láttak. Anglia nem volt legyőzve, és az angol bombázókat ezer légvédelmi ágyú sem tudta távol tartani Bresttől. A RAF orra előtt állomásozó német hajók – a Bresti Bombacélpont Flotta (Brest Bomb Target Flotilla), ahogy az angol pilóták nevezték őket – mozdulni se tudtak az állandó légitámadások közepette, melyek súlyos károkat okoztak mindegyik hajónak. A közvetett károk még nagyobbak voltak. A szinte folyamatosan dokkban álló hajók védelmére a Luftwaffe és a légvédelem jelentős erőket volt kénytelen elvonni a hátországból, a két csatacirkáló pedig gyakorlatilag kiesett a további hadműveletekből, és bennragadtak Brestben. A következő hadműveletben sérülésük – illetve a Scharnhorst esetében meghibásodásuk – miatt nem tudtak részt venni, így annak végrehajtása kizárólag csak az ekkor elkészült Bismarckra maradt.

A sokadik szegénységi bizonyítványt állítja ki a német flottavezetésről, elsősorban természetesen magáról Raederről, hogy ennek ellenére ragaszkodtak a Rheinübung hadművelet végrehajtásához, holott azt szinte minden magas rangú tengerésztiszt ellenezte. Még a feltétlen engedelmességet életcéljának tekintő Lütjens is megpróbálta rábeszélni Raedert a hadművelet elhalasztására, de persze minden eredmény nélkül. Azt meg már minősíteni se nagyon lehet, hogy a hadművelet végeztével a Bismarcknak is a folyamatosan bombázott Brestbe kellett volna befutnia.

A német hajók kálváriája tehát végeredményben annak az újabb bizonyítása volt, hogy a légierő fölényben van a felszíni hadihajókkal szemben, és azok a továbbiakban már csak a légifölény birtokában tudnak eredményesen tevékenykedni. Ezt a tanulságot azonban a német hadvezetés csak jóval később vonta le, és akkor se jutott belőle a megfelelő következtetésekre.

Forrás

William Garzke – Robert Dulin: Axis and neutral battleships in World War Two

https://weaponsandwarfare.com/2019/12/19/attack-on-the-gneisenau/

https://en.wikipedia.org/wiki/German_battleship_Gneisenau