Annak idején, mikor ezt a blogot elkezdtem, eredeti szándékaim szerint általános tengerészeti témákkal foglalkozó cikkeket szerettem volna rajta megjelentetni. Ezért is kereszteltem a blogot a kevéssé harcias „Hét tenger” névre. Született is az első időkben néhány nem haditengerészeti témájú írás, aztán jellemtelen módon megint visszatértem a kevesebb munkát, és nagyobb olvasottságot ígérő hadtörténeti témákhoz. Mutatóba került csak néhány lőporfüst mentes írás a lapra.

Gyökeres változásokat ezúttal sem tudok és akarok bejelenteni, de ismét idejét érzem annak, hogy foglalkozzak néha civil témákkal is. És mi lehetne civilebb, mint a hivatalos megnevezés szerint „kedvtelési célú” hajózás. Szándékosan nem sportvitorlázást írok, mert a vitorlázás mint sport nem érdekel, az utazás, a szabad kóborlás, és az emberek, akik ilyesmibe bele mernek vágni, annál inkább.

Először persze megint egy sorozatra gondoltam, de aztán arra jutottam, a hosszú sorozatok már amúgy is egészségtelenül elszaporodtak a blogon. Így inkább ezeket közé szúrnék be időnként egy-egy posztot, amik olyan világjáró hajósokról szólnak, akik hajózástörténeti szempontból talán nem jelentősek, de számomra valamiért mégis fontosak. Kezdetben úgy terveztem, csak a kevésbé ismert hajósokról fogok írni, aztán átnéztem a névsort, és úgy találtam, idehaza mindegyik az. Az átlag magyar ugyanis négy világjáró hajóst ismer, Kolombuszt, Magellánt, Cook kapitányt, és Fa Nándort. (De az első három nem biztos.) Úgyhogy szerintem nyugodtan írhatok majd Slocum-ról is, a nagyközönség számára az is az újdonság erejével fog hatni.

Első posztnak eredetileg valóban Slocum-ot akartam választani, elvégre időrendben is ő az első „kedvtelési hajós”, aki nem csak a partok mentén volt az, hanem a világ összes óceánján. Aztán elvetettem az ötletet, hogy időrendi sorrendben menjek végig a listán, szerintem szórakoztatóbb lesz random módon kiválasztva, ahogy éppen jön. Elsőnek így arról írok, akit eredetileg utolsóként akartam sorra keríteni, mondhatni, desszertnek szántam. Mert hajózástörténeti szempontból ő se jelentős, viszont a sztorija hát az valami egészen unikális.

 Hipperrel folytatott rövid csetepatét követően már a WS5A konvoj útja is eseménytelen volt, a hajók január hatodikán befutottak Freetownba, ahonnan két nappal később indultak tovább Dél-Afrika felé. Csak az Empire Trooper szakadt el a konvojtól. Az amúgy is géphibákkal küszködő hajó a német cirkálótól kapott súlyos találat – vagy két találat – következtében lelassult, és leszakadt a konvojról. A súlyos vízbetöréssel küszködő, alig hatcsomós sebességre lassult csapatszállító a Cyclamen korvett kíséretében a legközelebbi kikötő, az Azori-szigeteki Ponta Delgada felé fordult. A korvett innen Gibraltárba hajózott, az Empire Trooper legénysége pedig a kikötőben elvégezte a hajtóművek javítását, majd ők is kifutottak Gibraltár felé. A sebtében összecsapott munkák azonban nem sikerültek jól, a hajtóművek ugyanis még aznap ismét felmondták a szolgálatot, a mozgásképtelenné váló hajó pedig jó ideig tehetetlenül sodródott az óceánon, amíg a visszatérő Cyclamen korvett vontába nem vette. A hajtóműveket később ismét sikerült működőképessé tenni, s a két hajó december 31-én befutott Gibraltárba. Az Empire Trooper rakományát, és a katonákat itt másik hajóra szállították át, mely tovább vitte őket Máltára, a csapatszállító pedig dokkba állt. Kijavítása négy hónapot vett igénybe.

Az első világháborút követő fegyverzetcsökkentési konferenciák a haditengerészetek esetében elsősorban a csatahajók számát és méretét akarták korlátok közé szorítani, hogy véget vessenek az irracionális túlzásokba eső flottaépítési versengéseknek. A kisebb hadihajók nem voltak különösebben figyelembe véve, a cirkálók esetében csak azt állapították meg, vízkiszorításuk nem lépheti túl a tízezer tonnát, fő fegyverzetük kalibere pedig 203 mm-t. A cirkálók összvízkiszorítását tekintve nem állapítottak meg kvótákat.

Ahogy az várható volt, a hiányos korlátozások ezúttal a cirkálók építése terén gerjesztettek újabb építési versenyt, ami arra késztette a politikusokat, hogy a következő tengerészeti konferenciákon szabályozzák ezt a kérdést is. A végleges megállapodás az első londoni konferencián született meg, amit 1930 április 22-én írtak alá az érintett országok képviselői. Az egyezmény két cirkálótípust különböztetett meg, a "B" osztályú cirkálókat, melyek fő fegyverzetének kalibere legfeljebb 155 mm lehetett, és az "A" osztályú cirkálókat, melyeket 203 mm-es, vagyis 8 hüvelykes ágyúkkal szerelhettek fel. A cirkálók legnagyobb engedélyezett vízkiszorítása mindkét típus esetében tízezer tonna maradt. Az egyezmény ezúttal azt is szabályozta, az egyes haditengerészeteken belül hány tonna lehet a szolgálatban álló cirkálók összvízkiszorítása.

Az orosz nagyhatalmi terjeszkedés a XVII. század közepére érte el a Csendes-óceán nyugati partvidékét, az első orosz felfedezők – és gyarmatosítók – Szibériát átszelve ekkor jutottak ki az óceán partjára. Itt meg sem álltak, az északi szorosokon átjutottak a mai Alaszkába, és onnan tovább dél felé, még Kaliforniában is létesült néhány orosz település. Alaszka azonban már túl messze volt, és az onnan származó nyereséghez képest túl sokba került a fenntartása is, ráadásul a krími háború után a szomszédos Kanadát birtokló angolokkal is nagyon megromlott a viszony, így a terület potenciális konfliktusforrásnak számított. Az oroszok ezért 1867-ben inkább eladták amerikai területeiket az Egyesült Államoknak, a már akkor is potom pénznek számító 7 millió dollárért. (Ma már bánják, de akkor az amerikaiakat nézte bolondnak mindenki, hogy ennyit fizetnek egy értéktelen, fagyos sarkvidéki területért.)

Az orosz expanzió Alaszkában tehát megtorpant, de nem állt le, hanem csak más irányba terelődött, és dél felé fordult. Az oroszok figyelmét az Alaszkánál sokkal ígéretesebbnek tűnő Mandzsúria és Korea vonta magára, melyeket megszerezve kiváló jégmentes kikötőkhöz jutottak volna. A területek vonzerejét növelte, hogy addig a kínai birodalom fennhatósága, illetve befolyása alá tartoztak, mely éppen ebben az időben, a XIX. század második felében, kezdett szétesni. A felbomlóban levő birodalom területei könnyű zsákmánynak tűntek, és rögtön felkeltették a nyugati nagyhatalmak érdeklődését. Az oroszok által is kiszemelt területekre azonban egy másik ország is igényt tartott, a feltörekvőben levő új nagyhatalom, Japán.

Makarov figyelme az 1890-es évek elején fordult a Jeges-tengeri hajózás gondolata felé, amikor az első nagy expedíciók elindultak a sarkvidékek, az utolsó, még feltáratlan területek felderítésére. Makarov 1892-ben kezdett foglalkozni ezzel a kérdéssel, amikor tudomást szerzett Fridtjof Nansen következő évben induló expedíciójának előkészületeiről. A norvég sarkkutató a jégtáblákkal együtt sodródva akarta megközelíteni az Északi-sarkot, amit az orosz tengernagy nem tartott jó ötletnek. Ő inkább egy erős jégtörőt akart építeni, mely képes a sarkvidéki jégtáblákat is leküzdeni. Saját ötletén felbuzdulva azonnal rávetette magát az északi vizek tanulmányozására, összegyűjtve minden információt, ami a sarkvidékről akkoriban elérhető volt.

Szabad perceiben éveken át dolgozott az északi expedíció ötletén, és az annak megvalósítására alkalmas jégtörő tervein. Ehhez az 1889-ben elhunyt kronstadti hajógyáros, Mihail Britnyev hajóját, az 1864-ben elkészült Pilot jégtörőt tekintette mintaképnek. Britnyev egy fémtestű vontatót épített át, úgy, hogy az orrát a gerinchez képest 20 fokos szögben levágták, így a hajó nekifutásból felfuthatott a jégtáblákra, és saját súlyával roppantotta össze azokat maga alatt. Korábban a jégtörők orráról súlyokat ejtettek rá a jégre, hogy azok feltörjék a jeget a hajók előtt, az összehasonlító teszteken azonban Britnyev hajója sokkal jobban szerepelt azoknál. A Pilotot még két másik, hasonló jégtörő követte, melyek hetekkel hosszabbították meg a hajózási idényt a Finn-öbölben, jelentős plusz bevételhez juttatva ezzel Britnyevet, és a többi hajótulajdonost. Britnyev szerette volna megépíteni a Pilot nagyobb és erősebb változatát is, ami az egész téli szezonban biztosítani tudta volna a hajózást, erre azonban már nem tudott elég tőkét összeszedni. A Pilot terveit megvették a németek is, akik a hajó alapján építették meg saját jégtörőiket, és később a skandináv országok is ezt a mintát követték.

A török háborút lezáró fegyverszünetet követően a balkáni helyzet továbbra is nagyon feszült maradt. Az oroszokra kényszerített, számukra megalázó békefeltételeket követően a kormányzat keményvonalas emberei a diplomáciai kapcsolatok megszakítását követelték Ausztriával és Angliával, s komoly lehetősége látszott annak, hogy az oroszok háborúba keverednek a két országgal. A hadsereg és a flotta felkészült az újabb háborúra, és Makarov is állandó készültségben állt a Konstantinnal, hogy csapást mérjen a közben a Fekete-tengerre vezényelt angol hadihajókra, és aknákat telepítsen a Boszporusz előtt. Makarov egyébként egyértelműen a háború mellett volt, és úgy vélte, a harc beszüntetésével Oroszország kiadja kezéből a nehezen megszerzett pozícióit. „Ha engedélyt kérünk Európától Konstantinápoly elfoglalására, akkor ebbe nem fognak beleegyezni, de ha flottánk elfoglalja a Boszporuszt, és két hét múlva százezer katonánk lesz ott igazságos követeléseink támogatására, akkor Európa, nem akarván még jobban megbonyolítani a keleti kérdést, megbékél majd az erővel és a tényekkel.”

Bizonyosan nem az emberi faj növekvő bölcsességének köszönhető, de jól megfigyelhető, hogy a tengeri összecsapások száma az évszázadok során folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. Pályafutása során Michiel de Ruyter például még több mint ötven tengeri összecsapásban vett részt. Ezek közül tizenöt nagy flottaütközet volt, melyekből kilencet – holland részről – De Ruyter parancsnoksága alatt vívtak meg. Bő száz évvel később Nelson összesen már csak öt nagy tengeri csatában vett részt, melyek közül hármat ő irányított. Újabb száz évvel később az akkori idők legjobbnak tartott tengernagyai, mint például Mahan, vagy Fischer, már többnyire úgy mentek nyugdíjba, hogy tengeri csatát még csak nem is láttak. Tegetthoff két ütközetet vezetett le, Dewey egyet, Togo pedig négy tengeri csatában vett részt.

Mindez természetesen nem kisebbíti a szóban forgó admirálisok érdemeit. Valamennyien szakmájuk mesterei voltak, és az, hogy nem, vagy alig volt alkalmuk éles összecsapásban is bizonyítani tehetségüket, nem von le semmit annak értékéből.

Jelen értekezés tárgya is egy olyan tengernagy, aki bár harc közben, a tengeren vesztette életét, néhány kisebb csetepatétól eltekintve nagy flottaütközetben még csak részt sem vett. Ennek ellenére a modern tengeri hadviselés egyik legnagyobb teoretikusaként tarthatnánk számon, akinek hírneve talán még Mahanét is elhomályosítaná, ha balszerencséjére nem éppen Oroszországban születik.

Az 1801-es koppenhágai csatával kapcsolatban gyakran lehet olvasni olyan állításokat, melyek szerint a csatában Nelson elpusztította a dán flottát. Nos, Nelson természetesen nem pusztította el a dán flottát. Ezt már csak azért sem tehette meg, mert a dán flotta egyáltalán részt sem vett az ütközetben. A csatában részt vevő hajók dán részről leselejtezett hajótestek voltak, melyeket lehorgonyzott úszó ütegekként használtak. A dán flotta működőképes sorhajói és fregattjai a kikötő bejáratát védő erődök mögött álltak, és egyáltalán nem vettek részt az ütközetben. Más egységek leszerelve vesztegeltek a kikötőben, néhány hajó pedig a Balti-tengeren, illetve norvég vizeken tartózkodott. Az angol flotta 1801-es támadását tehát a dán hadiflotta lényegében épségben vészelte át, létezésük azonban néhány év múlva ismét tüskévé vált a nagy brit köröm alatt.

A Monarchia 3.300 mérföldes tengerpartjának nagyobb részét a Velencétől 1797-ben megszerzett dalmát területek tették ki, kisebb részét pedig a régi horvát tengerpart, illetve a már évszázadok óta osztrák kézen levő Trieszt, és környéke. A mögötte fekvő magas karszthegységek által elzárt, nehezen megközelíthető tengerpart azonban nem igazán forrt szerves egységbe a birodalommal, és annak vezetése, a jól megközelíthető isztriai kikötőktől eltekintve, nem is tulajdonított nagyobb jelentőséget neki.

A dalmát területek és a birodalom belső részei közti szárazföldi összeköttetés megteremtése mindazonáltal régi problémája volt a Monarchiának. Különösen a flottatámaszpontnak kiszemelt Sebenicót szerették volna bekapcsolni a közlekedési hálózatba, egy odavezető vasútvonal megépítésével. Ebből a célból évtizedekig tervezték az úgynevezett Lika vasútvonalat, melynek építését azonban a magyar kormányzat rendre megtorpedózta. A dalmát Knintől induló vasútvonalat ugyanis a magyar korona fennhatósága alá tartozó horvát területeken kellett volna átvezetni, hogy Karlovácon keresztül elérjék vele a krajnai Sichelburgot. A magyarok viszont úgy vélték, ez a vasútvonal kizárólag osztrák érdekeket szolgálna, s veszélyeztetné a magyar Fiume kereskedelmi forgalmát, úgyhogy saját területeiken nem engedélyezték az építését. Hosszú viták és alkudozások után végül csak 1907-ben született egyezség, melyben a magyarok egy saját érdekeiket szolgáló vasútvonal megépítéséért cserébe engedélyezték a Lika vonalnak a területeiken való áthaladását. A nehéz terep miatt hosszú és alapos előkészítő munkákra volt szükség, így az építés végül csak 1913-ban kezdődhetett, ám a háború kitörése nem sokkal később véget is vetett neki. (A vonalat végül az új jugoszláv állam fejezte be 1925-ben.)

Alig félévszázados történetének nagyobbik részében a k. und k. Kriegsmarine egy nagyon limitált feladatkörben használt, speciális kis fegyveres testület volt, melynek a Monarchia katonai és politikai vezetése csekély jelentőséget tulajdonított. A flotta ugyanúgy csak a fegyveres testületek egyik jelentéktelen függeléke volt, ahogy a tengerparti területek is csak afféle függelékként lógtak a birodalom testén, mellyel egyetlen, a tengerparton húzódó út kötötte össze őket. A Monarchia 370 mérföldnyi tengerparttal rendelkezett, Monfalconétól Cattaróig. Ez azonban csak a légvonalban számított távolság, ha az erősen tagolt tengerpart vonalának teljes hosszát mérjük, ennek a többszörösét kapjuk, 1100 mérföldet. Ezenkívül a partok előtt több mint 1200, szintén a birodalom fennhatósága alá tartozó sziget terült el, ezek partvonalát is beleszámítva már összesen 3.300 mérföldnyi tengerpartot kapunk.

A Monarchia azonban ízig-vérig szárazföldi nagyhatalom volt, melynek vezetése nemcsak a haditengerészetnek nem tulajdonított nagyobb jelentőséget és stratégiai értéket, hanem a tengermelléknek, és a tengeri kereskedelemnek sem. Úgy gondolták, egy dalmáciai partraszállással az ellenség semmi mást nem tudna elfoglalni, csak magát Dalmáciát, ami egyáltalán nem volna végzetes csapás a birodalomra nézve. Az utakat és vasutakat nélkülöző partvidékről egy hadsereg a part mögött fekvő, nagyon nehéz hegyi terepen keresztül aligha tudott volna eljutni a birodalom belsejébe. (1914-ben Dalmáciában összesen 180 mérföldnyi vasútvonal létezett. A legjelentősebb a Spalato és Sebenico közti vonal volt, mely Kninen keresztül összeköttetésben állt Zágrábbal. A déli részeken csak Zelenika és Gravosa között húzódott egy vasútvonal, de ez sem normál nyomtávú volt, hanem csak 76 cm-es.) Ennek megfelelően a haditengerészetet kizárólag olyan partvédelmi erőként tudták csak elképzelni, ahol az állomány zömét kicsi és olcsó torpedónaszádok teszik ki, illetve tartanak mellettük néhány cirkálót, és főleg reprezentációs célokra egypár öreg csatahajót.