Makarov figyelme az 1890-es évek elején fordult a Jeges-tengeri hajózás gondolata felé, amikor az első nagy expedíciók elindultak a sarkvidékek, az utolsó, még feltáratlan területek felderítésére. Makarov 1892-ben kezdett foglalkozni ezzel a kérdéssel, amikor tudomást szerzett Fridtjof Nansen következő évben induló expedíciójának előkészületeiről. A norvég sarkkutató a jégtáblákkal együtt sodródva akarta megközelíteni az Északi-sarkot, amit az orosz tengernagy nem tartott jó ötletnek. Ő inkább egy erős jégtörőt akart építeni, mely képes a sarkvidéki jégtáblákat is leküzdeni. Saját ötletén felbuzdulva azonnal rávetette magát az északi vizek tanulmányozására, összegyűjtve minden információt, ami a sarkvidékről akkoriban elérhető volt.

Szabad perceiben éveken át dolgozott az északi expedíció ötletén, és az annak megvalósítására alkalmas jégtörő tervein. Ehhez az 1889-ben elhunyt kronstadti hajógyáros, Mihail Britnyev hajóját, az 1864-ben elkészült Pilot jégtörőt tekintette mintaképnek. Britnyev egy fémtestű vontatót épített át, úgy, hogy az orrát a gerinchez képest 20 fokos szögben levágták, így a hajó nekifutásból felfuthatott a jégtáblákra, és saját súlyával roppantotta össze azokat maga alatt. Korábban a jégtörők orráról súlyokat ejtettek rá a jégre, hogy azok feltörjék a jeget a hajók előtt, az összehasonlító teszteken azonban Britnyev hajója sokkal jobban szerepelt azoknál. A Pilotot még két másik, hasonló jégtörő követte, melyek hetekkel hosszabbították meg a hajózási idényt a Finn-öbölben, jelentős plusz bevételhez juttatva ezzel Britnyevet, és a többi hajótulajdonost. Britnyev szerette volna megépíteni a Pilot nagyobb és erősebb változatát is, ami az egész téli szezonban biztosítani tudta volna a hajózást, erre azonban már nem tudott elég tőkét összeszedni. A Pilot terveit megvették a németek is, akik a hajó alapján építették meg saját jégtörőiket, és később a skandináv országok is ezt a mintát követték.

Makarov is előre látta, hogy elképzelése, a kivitelezéséhez szükséges magas összegek miatt, a szokásosnál is nagyobb ellenállásba fog ütközni, és azt valami nyomós érvvel kell megindokolnia. Egy ideig abban bízott, talán rábeszélheti az orosz kormányzatot, hogy indítsanak expedíciót az északi vizeken eltűnt Nansen felkutatására, amihez megépíthetné tervezett jégtörőjét is. Némi csalódására azonban Nansen három év után épen és sértetlenül előkerült, miután jégbe fagyott hajójával, a Fram-al, az északi szélesség 86-ik fokáig jutott. Ezt követően Makarov inkább gyakorlati előnyökkel próbálta igazolni elképzeléseinek hasznosságát. A tengerészei minisztériumnak végül 1897 január harmadikán nyújtotta be a jégtörő megépítését javasló feljegyzését, melyben racionális érvekkel igyekezett megindokolni a vállalkozás várható hasznát. „Úgy gondolom, hogy a jégtörő segítségével megnyithatjuk a teherforgalom számára a Jenyiszej folyóig vezető utakat. … Azt is lehetségesnek tartom, hogy a jégtörővel az Északi-sarkig hatoljunk előre, illetve hogy feltérképezzük a sarkvidék eddig még felderítetlen területeit. ... Egy nagy jégtörő fenntartása az Északi-tengeren stratégiai fontosságú lehet számunkra, mivel szükség esetén lehetővé teszi a flotta számára, hogy a legrövidebb, és katonai szempontból a legbiztonságosabb útvonalon jusson el a Csendes-óceánig.” Az érvek azonban nem hatották meg az illetékeseket, akik szokás szerint ezúttal is kapásból elutasították Makarov javaslatait. „A Tengerészeti Minisztérium semmiképpen sem tud segíteni a tengernagynak. Az orosz haditengerészet egyáltalán nem olyan gazdag, hogy pénzt vagy hajókat áldozzon tudományos problémák megoldására.”

A tengernagy ezt követően kerülő utakon próbálta meg bevenni a minisztériumokat, és ha a tengernagyokat nem tudta meggyőzni, hát megpróbálta maga mellé állítani a közvéleményt, illetve a tudomány és a politika befolyásos személyiségeit. Március 30-án előadást tartott a Földrajzi Társaság gyűlésén, melyen a következőket mondta: „Ha Oroszországot egy épülethez hasonlítjuk, akkor nem tagadhatjuk le, hogy a homlokzatával a Jeges-tengerre néz. Egy erős jégtörővel kinyithatjuk a kaput ezen a homlokzaton, és eltávolíthatjuk a jégfüggönyt az ablakról, melyet I. Péter vágott Európa felé. A természet befagyasztotta a tengereinket, de a jégtakaró ma már nem jelent leküzdhetetlen akadályt a hajózás számára. … Egyetlen nemzet számára sem lehetnek olyan fontosak a jégtörők, mint Oroszország számára.”

A tudományos körökben és a sajtóban folytatott kampány sikeres volt, és felkeltette a nagyhatalmú pénzügyminiszter, a kormány legbefolyásosabb tagja, Szergej Witte figyelmét is. A kollégáinál műveltebb, és szélesebb látókörű Witte látott fantáziát Makarov elképzeléseiben, ami a tengeri kereskedelem számára szerinte is nagy haszonnal járt volna. (Emlékirataiban Witte később nemes egyszerűséggel a sajátjának tulajdonította a jégtörő megépítésének ötletét, nagyvonalúan megjegyezve, hogy annak megvalósításában nagy segítségére volt Makarov admirális is.) Mielőtt azonban bármiben is döntött volna, kikérte az orosz tudományos élet nagyágyújának, a kormányzati körökben is nagy tekintélynek örvendő Dimitrij Ivanovics Mengyelejevnek a véleményét is. Mengyelejev megvalósíthatónak találta az ötletet, és miután személyesen is megbeszélte azt Makarovval, akivel már régebbről is ismerték egymást, közös beadványt írtak a minisztériumnak, melyben Makarov nem csupán javasolta a jégtörő megépítését, hanem a beadványhoz rögtön mellékelte is annak terveit.

Witte végül ígéretet tett a projekt támogatására, de azt javasolta, Makarov előtte látogasson el Szibéria északi partjaihoz, hogy személyesen is fel tudja mérni a sarki viszonyokat, és a vállalkozás előtt álló nehézségeket. A javaslatot a tengernagy készségesen elfogadta, és az útra engedélyt kapott a tengerészeti minisztériumtól is, azzal a külön megbízással, vizsgálja meg, hogy az északi, jeges vizeken a nyári hónapokban megteremthető e a közvetlen összeköttetés a Balti és a Csendes-óceáni Flotta között. Arra viszont már nem kapott engedélyt, hogy egy erős felépítésű hadihajót vigyen magával, és azzal utazzon Szibériába. Makarov így végül Norvégiába utazott, és ott a Lofoten gőzössel egyhetes utat tett a Svalbard-szigetekre. (Spitzbergák) A Lofoten kapitánya, Otto Sverdrup, korábban Nansen hajójának, a Framnak a parancsnoka volt, így sok hasznos információval tudott szolgálni a sarkvidékről. Hammarfestre visszatérve Makarov a Kronstadt gőzösön utazott a Jenyiszej torkolatáig, végiglátogatva az útba eső nagyobb északi kikötőket, ahol elbeszélgetett az ott élő hajósokkal és kereskedőkkel, akik általában mind megvalósíthatónak tartották Makarov elképzeléseit, anyagilag viszont senki sem volt hajlandó támogatni azokat.

A tengernagy ősszel tért vissza Pétervárra, ahol beszámolója alapján a kormányzat végül rábólintott a jégtörő megépítésére, és annak tervezésére egy bizottságot alakítottak. (Makarov két hajó megépítését javasolta, de csak egyet hagytak jóvá.) A végleges tervek elkészülte után az építéssel 1897 decemberében végül az angol Armstrong-Whitworth művek Newcastle upon Tyne-i hajógyárát bízták meg. A hajó megépítésére kiírt pályázatra nem az Armstrong adta a legolcsóbb ajánlatot, de ők vállalták a legrövidebb határidővel a jégtörő megépítését, s az ő anyagi, és szakmai hátterük tűnt a legstabilabbnak. A szerződés megkötésével, a tervezés és építés felügyeletével Makarov tengernagyot bízták meg.

Makarov tisztában volt vele, hogy nemcsak a Jeges-tengeri hajózás, hanem a saját karrierje is a vállalkozás sikerén múlik. Tudta, hogy riválisai és ellenfelei a legkisebb hibát is ki fogják használni az ő hiteltelenítésére, ezért rendkívül szigorú minőségi követelményeket támasztott a gyárral szemben. Olyan szigorúakat, hogy a gyár többször is majdnem felmondta a szerződést, megelégelve Makarov egyre újabb és újabb kifogásait. Az építés azonban jó üzlet volt a gyárnak, és a jégtörő sikere esetén újabb megrendelésekre számíthattak, így végül mégis mindig teljesítették Makarov kívánságait, akinek szakértelmét egyébként az angolok is elismerték. "Az Armstrong gyárban, ahol a Jermakot építették, a mérnököktől a szegecseket cipelő inasokig mindenki nagy tisztelettel bánt az admirálissal, nagyra értékelve annak tudását a hajóépítés és a gépészet terén, s azon töprengtek, a tengernagy katonatisztként hogyan sajátíthatta el ilyen jól ezeket az ismereteket?"

Makarov valóban szó szerint mindent személyesen ellenőrzött, s kalapácsával szinte minden szegecset végigkopogtatott. A hajógyári munkások meg is jegyezték: „Szakálla van már az egész hajónak.” Bár ezt csak szúrópróbaszerűen szokták elvégezni, de a tengernagy kivétel nélkül minden elkészült rekeszt feltöltetett vízzel, hogy ellenőrizze, azok nyomás alatt is vízzáróak e. Az orosz kormány megbízásából Makarov közben végiglátogatott több angol és amerikai hajógyárat is, olyanokat keresve, melyek alkalmasak és hajlandóak voltak arra, hogy Oroszország számára hadihajókat építsenek.

Makarov a hajózási szezon kezdetén, 1898 áprilisában tért vissza Kronstadtba, ahol átvette az ottani hajóraj parancsnokságát. A jégtörő építésének felügyeletével javaslatára Mihail Petrovics Vasziljev kapitányt bízták meg, aki később a hajó első parancsnoka is lett. Flottaparancsnoki teendői mellett Makarov minden szabadidejét a jégtörő építése közben felmerülő problémák megoldásával töltötte, levélben és táviratban tartva a kapcsolatot az angliai hajógyárral. Szeptemberben, amint a nyári szezon véget ért, és a flotta visszatért Kronstadtba, azonnal ismét Angliába utazott. Időközben döntés született az új hajó nevéről is, Makarov eredetileg a mondabeli lovagról, Dobrinija Nikiticsről akarta elnevezni a hajót, de az a cár javaslatára végül a Szibéria felfedezésben nagy érdemeket szerző kozák atamán, Jermak Tyimofejevics után a Jermak nevet kapta.

A Jermakot végül 1898 október 17-én, a szerződésben kikötött határidőnél egy hónappal később bocsátották vízre. Az eseményen Makarov nem volt jelen, mivel közben vissza kellett térnie Pétervárra, és csak az év végén, a próbautakra tudott ismét Angliába utazni. A Jermak tulajdonképpen az első valódi jégtörő volt, kis jóindulattal a világ összes, később megépült jégtörőjének a prototípusa. A 97,5 méter hosszú, 8.730 tonnás hajó számos technológiai újdonságot tartalmazott. Ilyen volt például az orr részen beépített hajócsavar, mely a hajó előtti jégtáblák alól szinte elszívta a vizet, így azok, megfelelő alátámasztás nélkül, könnyebben összeroppantak, amikor a jégtörő különlegesen kiképzett orr részével felfutott rájuk. A próbajáratok során a hajó négy gőzgépe 11.960 lóerős teljesítményt ért el, ami a 15,9 csomós sebesség elérésére volt elegendő.

Amikor azonban a hajót erősebb hullámzásban is kipróbálták, kiderült, hogy rendkívül instabil, és olyan erősen dülöngélt, hogy vissza kellett vinni a kikötőbe. A tervezőket tulajdonképpen nem érte nagy meglepetés, miután a hajót a jégtáblák közti működésre szánták, a vízvonal alatt nem építettek be hosszanti lengéscsillapító bordákat, mivel a jég ezeket leszakította volna. A dülöngélés mértéke azonban a vártnál is erősebb volt, így ennek mérséklésére a hajót Makarov javaslatára speciális kiegyenlítő tartályokkal szerelték fel, melyekkel a dőlést sikerült is elfogadható mértékűre csökkenteni.

A jégtörőt az orosz tengerészet 1899 február huszadikán vette át a hajógyártól, és a következő napon a hajó már ki is futott a Balti-tenger felé. A balti vizek nagyrészt még mindig be voltak fagyva, és a Jermak az út utolsó szakaszát, a litván partoktól Kronstadtig, a jégen keresztül tette meg. A körülbelül egy méter vastag jégen a Jermak viszonylag könnyen átküzdötte magát, és nekifutásból is szét tudta törni a jeget. Ahol ennél vastagabb volt a jégtakaró, ott a hajó erre kialakított orrát felfuttatták a jégre, majd az orr ballaszttartályait vízzel árasztották el, hogy annak súlya roppantsa szét a jeget a hajó alatt. Az ehhez használt eljárásokat menet közben találták ki, hiszen ilyen módszerrel korábban még egyetlen jégtörő sem dolgozott. A Jermak küszködve, két-három csomós átlagsebességgel, de biztosan haladt előre.

Kronstadthoz közeledve a hajó felvette a révkalauzt, aki a történelemben valószínűleg először lovasszánon érkezett meg egy nyílt tengeren haladó hajóhoz. A szigeten ekkor már látni lehetett a Jermak kéményének füstjét, s a matrózok, katonák, és civilek a vastag jégen a hajó elé siettek, gyalog, lóháton, szánon, és biciklin. A kikötő felé kanyarodva a jégtörőn komoly aggodalmat okozott, hogy a hajó körül nyüzsgő emberek nem e zuhannak be a feltört jég alá. Szerencsére nem történ baleset, és a Jermak gond nélkül befutott Kronstadtba.

Az érkezés valószínűleg a Jermak parancsnoki hídján álló Makarov életének egyik legfelemelőbb pillanata volt. A város szinte teljes lakossága kivonult a kikötőbe, éljeneztek, zászlókat lengettek, szóltak a kikötőben álló gőzösök dudái, a Pereszvet csatahajón pedig a fúvószenekar indulókat fújt. A városi újság később ezt írta a lélekemelő pillanatról: „Mindenki teljes egyetértésben ünnepelte az emberi értelem és tetterő legújabb diadalát. A jelenlevők mindegyikén úrrá lett az Oroszország iránti büszkeség érzése. Vannak köztünk olyanok, akik nem csak elméleti következtetéseket képesek levonni, hanem a gyakorlatban is képesek bizonyítani, és megvalósítani ötleteiket, melyek új távlatokat nyitnak meg előttünk. A Jermak már nem álom, hanem megvalósult tény. A tegnapi grandiózus látvány olyan volt, amire valamennyien egy életen át emlékezni fogunk.” Makarov sorra kapta a gratuláló táviratokat, fogadásokon és estélyeken ünnepelték, s aligha gondolta volna, hogy a jól sikerült kezdet után a Jermak később majdnem karrierje végét fogja okozni.

A bravúros belépő utáni időkben a Jermak tovább növelte presztízsét, és több ízben is bizonyította létezésének jogosultságát. A következő hetekben összesen 29 kisebb-nagyobb hajót mentett ki a jégből, és vitt biztonságos kikötőbe, többségüket Reval-ba, ahol a hajót szintén hatalmas ünnepléssel fogadták. Ez azonban szinte semmi volt ahhoz az ünnepléshez képest, ami a Jermakot a szentpétervári látogatásán fogadta, a tél végén. A kikötőben sok ezer ember fogadta a jégtörőt, melynek fedélzete a következő hetekben folyamatosan a zsúfolásig tele volt a látogatókkal. Az újságok szinte másról sem cikkeztek, mint a Jermakról, az egekbe magasztalva az orosz géniusz e csodás alkotását, amely szerintük mindenre képes, és meg sem fog állni az Északi-sarkig. Még hálaadó istentiszteleteket is tartottak, megköszönve a Jermak képében megjelenő csodát, amiben az Úr az orosz népet részesítette.

Bár kezdetben jólesett neki, de Makarov eddigre már kezdett tartani ettől a túláradó lelkesedéstől. A tömegpszichológiában talán nem volt járatos, de sejtette, az ilyen szélsőséges lelkesedés nagyon könnyen átcsaphat az ellenkezőjébe, és az első kis kudarc a visszájára fordíthatja a túlzott elvárásokat tápláló tömeg hangulatát. Hogy a túlfűtött hangulatot kicsit lehűtse, egy cikket jelentetett meg az újságokban, melyben közölte, a sarki jég szinte teljesen ismeretlen terep, és először a Kara-tenger környékén kell kipróbálni, hogyan viselkedik a Jermak ebben a környezetben. Makarov azt is megírta, egészen valószínűtlen, hogy a Jermak képes lesz eljutni az Északi-sarkig, vagy áttörni a Csendes-óceánig. Ehhez nagyobb és erősebb hajók kellenek, amiket egyébként is meg kell építeni, mivel egy egész jégtörő flottára lesz majd szükség ahhoz, hogy az északi vizeken várhatóan megnövekedő teherforgalom számára télen is biztosítani tudják a hajózási útvonalakat.

Eddigre már összeállt a sarki expedíció menetterve is. A tervek szerint a Jermaknak a jégolvadás után, május közepén Newcastle-ba kellett hajóznia egy alapos átvizsgálásra, és karbantartásra. Innen Murmanszkba hajózik át, majd néhány teherhajót kísérve a Kara-tengeren át a Jenyiszej torkolatáig megy, ahonnan a környék feltérképezése után visszatér Murmanszkba, majd szenelés után ismét kifut, és felderíti a Svalbard-szigetektől nyugatra eső területeket is. Miután a minisztérium is jóváhagyta a tervet, Makarov nagy lelkesedéssel látott hozzá az út előkészítéséhez.

A tervezés közben a vállalkozás elvesztette egyik legnagyobb és legbefolyásosabb támogatóját, Dimitrij Mengyelejevet. Az expedíció tudományos részét Mengyelejev irányította volna, azonban szinte semmiben sem tudott egyetérteni Makarovval. Más elképzeléseik voltak az expedíció útvonalát, menettervét, és vezetését illetően is. Mengyelejev saját maga akarta irányítani a tudományos kutatásokat, míg Makarov szokása szerint minden döntést a saját kezében akart összpontosítani. A két egyformán önfejű, makacs és akaratos ember végül úgy összeveszett, hogy Mengyelejev összecsomagolt, és embereivel együtt hazatérve véglegesen kiszállt a projektből.

A készülőben levő expedíció tervét közben megszellőztették az újságok is, s ennek hatására Vlagyivosztokba címzett levelek és csomagok százai érkeztek a Jermakra, melyek feladói úgy gondolták, a küldemények a jégtörőn gyorsabban és biztonságosabban célba fognak érni, mint a lassú, és megbízhatatlan postán keresztül. Makarovnak ismét egy helyreigazítást kellett megjelentetni az újságokban, és elmagyarázni, a Jermak nem Vlagyivosztokba indul. A tengernagynak valószínűleg nagyon elege volt már a tömegek lelkesedéséből, és úgy döntött, az indulásból lehetőleg ki fogja hagyni a nagyközönséget. A jégtörő május nyolcadikán minden hivatalos ceremónia és búcsúzkodás nélkül, szinte titokban hagyta el Kronstadtot, és indult el Anglia felé.

Miután a hajót itt átvizsgálták, és rendben találták, a Jermak útnak indul Norvégia felé, ahol június harmadikán befutott Tromso kikötőjébe. Itt fedélzetére vett néhány tudóst, és egy az északi vizeket jól ismerő norvég révkalauzt, de a Svalbardra induló orosz expedíció, melyet a Jermaknak kellett volna a szigetekre szállítania, nem érkezett meg időben. Makarov úgy döntött, mivel amúgy is kevés az ideje, nem várja meg őket, és másnap kifutott a Jermakkal. Ezért a döntéséért később sok támadás érte a hazai újságokban.

Három nappal később a Jermak elérte a jéghatárt, és behatolt a sarki jégtakaróba. Eleinte minden jól ment, a hajó lassan de biztosan haladt előre, nagy lendületet véve nekirohant a jégnek, és vagy nekifutásból törte szét azt, vagy az orrával felfutva rá, maga alá nyomva törte fel a jégtáblákat. A jég azonban sokkal vastagabb és erősebb volt, mint a Balti-tengeren, ami nagyon igénybe vette a Jermak szerkezetét. A hajótestben már az első napon szivárgások jelentkeztek, és Makarov, aki nem akart kockáztatni, úgy döntött, visszatérnek Newcastle-ba, hogy megerősítsék a hajó lemezelését. A Kara-tengeri utat törölték a programból.

A Jermak június 14-én futott be ismét az angol kikötőbe, ahol azonnal dokkba állt. A javítások egy hónapot vettek igénybe, a jégtörőről leszerelték az orrán levő hajócsavart, megerősítették az orr rész bordázatát, a szegecsek számát megduplázták. A nagyjavítás után a hajó július 14-én indult ismét észak felé. Néhány nappal később a Jermak belefutott egy erős viharba, a nyolc méter magas hullámokon hánykolódó jégtörő időnként majdnem 50 fokra is megdőlt. A hajóra felcsapó hullámok megrongálták a felépítményeket is. A Jermak navigátora később ezt írta: „Tizenhét órán át tartott ez a gyilkos hánykolódás, mindenki rosszul volt, csak az admirális állt végig jókedvűen a hídon, vicceket mesélt, dicsérte az időjárást, és a dőlésmérő ingáját nézve, mely időnként túllendült a szélső beosztáson is, azt mondta, ez a készülék nem megfelelő a Jermak számára.”

A viharból kijutva a hajó nemsokára ismét elérte a sarki jégmezőt, és megint behatolt abba. Azonban újra megismétlődött az előző próbálkozás forgatókönyve. Az első napon minden jól ment, ám este a hajó belerohant egy a vártnál sokkal vastagabb jégtorlaszba, és ismét léket kapott. A sérülés ugyan nem volt súlyos, az orr lemezelése mégis egy méter hosszan felszakadt. Bár a léket nem sikerült teljesen elzárni, Makarov ezúttal úgy döntött, folytatja tovább az utat. A következő napokban a Jermak még 230 mérföldet tett meg a jégben, a fedélzetén levő tudósok nagy örömére, akik így folytatni tudták az addig szinte teljesen ismeretlen környezet tanulmányozását. Különösen nagy meglepetést keltett, amikor a vízből egy cápát fogtak ki, melyet addig trópusi állatnak tartottak. A sarki vizek élővilágának nem várt gazdagsága egyébként is meglepett mindenkit. (Makarov, mint az első környezetvédők egyike, egyébként nem engedélyezte az öncélú vadászatot. A hajó körül kóborló jegesmedvéket csak akkor lehetett lelőni, ha azok az emberekre támadtak. Ez egyébként a tengernaggyal is megtörtént egyszer.)

A tudományos kutatások befejezte után a Jermak még elhajózott Svalbardig, ahol az Advent-öbölben felállítottak egy a tengerszint mérésére szolgáló beton jelzőoszlopot, majd visszafordultak Newcastle felé, ahová augusztus 16-án futottak be ismét. Makarov rövid táviratban tájékoztatta Wittét a történtekről, úgy vélekedve, a Jermak tulajdonképpen teljesítette, ami tőle elvárható volt.

A közvélemény azonban sokkal többet várt az újságok által korábban az egekbe magasztalt hajótól, és az utat egyértelműen súlyos kudarcnak tekintették. Ahogy attól Makarov is tartott, a közhangulat most hirtelen a visszájára fordult, s az újságok egymással versengve gyalázták a Jermakot, és annak építőjét. Witte és az Admiralitás bizottságot állított fel a történtek kivizsgálására, melynek elnökéül Makarov legnagyobb ellenségét, Alekszej Birilev ellentengernagyot nevezték ki. A vizsgálat lezártáig megtiltották, hogy a Jermak ismét elhagyja a kikötőt. A vizsgálóbizottság az utolsó csavarig átvizsgálta a Jermakot, keresve annak hibáit. Makarovot egyetlen vizsgálatra, vagy megbeszélésre sem hívták meg, és a bizottság tagjai közül senki nem is beszélt vele. A tengernagy dühösen írta: „Míg a brit tudósok a sikereinket ünneplik, addig a saját újságjaink mindent megtesznek, hogy a közvéleményt ellenem uszítsák, és megakadályozzák, hogy befejezzem a munkát.”

A bizottság végül az előre borítékolható végeredményre jutott, megállapították, hogy a Jermak hibás konstrukció, alkalmatlan a sarki vizeken való szolgálatra, és legfeljebb mentőhajóként lehet használni. Makarov tételesen cáfolta a bizottság megállapításait, de sokkal hatásosabb cáfolat volt a következő téli szezon a Balti-tengeren.

A Jermak ősz végén tért vissza Kronstadtba, és azonnal áradni kezdtek a megrendelések a kereskedelmi társaságoktól és a hajógazdáktól, akik láthatóan jobban bíztak Makarov szakértelmében, mint Birilevében. Most mind azt akarták, a Jermak biztosítsa hajóik számára az utat a befagyott Balti-tengeren. A jégtörő megállás nélkül dolgozott egész télen, utat tört a teherhajóknak, és számos jégbe fagyott hajót mentett ki szorult helyzetéből. És nem csak kereskedelmi hajókat, a jégtörő mentette ki a zátonyra futott Gromoboj és Nahimov cirkálókat, és biztosította a Gogland-szigetnél zátonyra futott General Aprakszin partvédő páncélos mentésén dolgozó csapat ellátását.

Az Aprakszin mentése a szigeten létesített táborban dolgozó tengerészek ellátásán kívül más problémákat is felvetett. A sziget, és a közel 50 kilométerre fekvő szárazföld között szükséges lett volna közvetlen, állandó kapcsolatot is létrehozni. Távíró kábelek nem voltak lefektetve, és télen a jégen nem is lehetett ezeket lerakni, a fényjelzések pedig a rendszerint rossz időben nem juthattak el ilyen messzire. Makarov ekkor vette fel a kapcsolatot egyik régi ismerősével, Alekszander Popovval, a kronstadti tengerésziskola korábbi tanárával, aki előző nyáron a Fekete-tengeren már végzett kísérleteket új találmányával, a drótnélküli távíróval. A három csatahajóra telepített állomások akkor ötkilométeres távolságból voltak képesek egymással kommunikálni, az Admiralitás azonban nem látott semmi érdekeset a kísérletben, és nem finanszírozta annak folytatását.

Makarov most azt javasolta, Popov készülékével próbálják megteremteni az összeköttetést Gogland és a szárazföld között. Jobb ötlet híján az Admiralitás vonakodva ugyan, de elfogadta a javaslatot, és kiutalta a feltétlenül szükséges, minimális összeget Popovnak, aki csapatával igen nagy lelkesedéssel látott munkához. Goglandra a Jermak szállította a rádióállomás felszerelését, a hatalmas antennákat, és az ekkor még igen súlyos rádiókészülékeket. Közel egyhónapnyi munka, és az állomások hosszas behangolása után 1900 január 24-én sikerült először üzenetet váltani a szigeten, és a parton, Kotka közelében felállított állomások között. Ez volt a rádió első komoly gyakorlati használata. Az egyik tengerésztiszt később ezt írta a nevezetes eseményről: „Látni kellett volna Alekszander Sztyepanovics Popovot. Remegő kezében alig tudta megtartani a szalagot, holtsápadt volt, de boldog mosoly ragyogott kedves arcán. Mi, fiatal és lelkes emberek, láttuk, hogy a kapcsolat létrejött, és megrohantuk Popovot, hogy összecsókolgassuk.”

Hasonló hangulat uralkodott a Jermakon is, amikor annak újonnan telepített állomása üzenetet kapott Pétervárról, melyben utasították a hajót, mentsenek ki ötven halászt, akik egy leszakadt jégtáblán rekedtek. „Amikor felolvasták ezt a táviratot, legalább egy perc halotti csendben telt el, senki nem szólt egy szót sem. Minden jelenlevő mélyen meg volt hatva. Most jöttünk rá, hogy ez az újonnan kialakított kommunikációs módszer milyen nagyszerű szolgáltatást nyújt.” Egy héttel később Gogland és Kotka között már százszavas táviratokat is tudtak váltani. Makarov, aki ekkor már Kronstadt kormányzója volt, táviratban üdvözölte Popovot: „Minden kronstadti tengerész nevében szeretettel köszöntöm Önt találmányának ragyogó sikere alkalmából. A vezeték nélküli távíró kapcsolat létrehozásával, a Gogland és Kotka közti 43 versztányi távolságból, jelentős tudományos győzelem született.”

Tavaszra sikerült az Aprakszin kiszabadítása is. A Jermak nemcsak a felszerelést és az ellátmányt szállította Goglandra, hanem a zátonyra futott hajó körül rendszeresen törte a jeget is, hogy az ne okozzon még nagyobb károkat. Tavasszal pedig a Jermak vontatta le a zátonyról is a páncélost. Tyrtov tengerészeti miniszter, aki néhány hónappal korábban még hasznavehetetlennek minősítette a Jermakot, most levélben köszönte meg Wittének, hogy a haditengerészet rendelkezésére bocsátotta a hajót. A jégtörőt övező hangulat most ismét megfordult, a hajó nagyrészt visszanyerte korábbi presztízsét. Makarov nem is mulasztotta el kihasználni a kedvező hangulatot, és ismét elkezdte puhítani a hatóságokat, engedélyezzék az újabb sarkvidéki expedíciót. Az illetékesek eleinte mereven ellenálltak, Witte levélben utasította el az expedíciónak még a gondolatát is. Makarov azonban nem tágított. A rá jellemző makacssággal addig ostromolta a minisztériumot, amíg Witte végül be nem adta a derekát, és rá nem bólintott a Jermak újabb sarkvidéki útjára.

A téli szezon végeztével a jégtörő időközben ismét Newcastle-ba hajózott, ahol végleg eltávolították az elülső hajócsavart, és az azt meghajtó gőzgépet, a hajó orrát pedig meghosszabbították, hogy könnyebben fel tudjon futni a jégtáblákra. A hajó csak 1901 februárjában tért vissza a Balti-tengerre, ahol a befagyott tengeren folytatott próbautak során az orr új kialakítása hatékonynak bizonyult. Áprilisban Makarov bemutatta az expedíció terveit is az illetékeseknek. A tengernagy igyekezett olyan útvonalat megtervezni, ami nem tűnt túl kockázatosnak, és elnyerhette a minisztérium jóváhagyását. A cél ezúttal is a Jenyiszej torkolata volt, melyet most a Novaja Zemlja szigetcsoportot északról megkerülve kívántak elérni.

A Jermak május 16-án hajózott ki Kronstadtból, először Newcastle-ba ment szenelni, majd innen Tromsőbe, ahonnan egy orosz kutatócsoportot szállított a Svalbard szigetekre. A jégtörő június 14-én tért vissza a norvég kikötőbe, Makarov, akit teendői addig Kronstadtban kötöttek le, néhány nappal később itt csatlakozott hozzájuk. Június 21-én futottak ki ismét, a Novaja Zemlja északi partvidéke felé.

A szerencse azonban most sem szegődött Makarov mellé. A szokatlanul kemény telet követően a jégviszonyok kivételesen rosszak voltak, és a Jermak már a szigetektől nagy távolságra méternyi vastag jégmezővel találkozott. A hajó kezdetben jól helytállt, ám ahogy haladt észak felé, és a jég egyre vastagabb lett, egyre lassabban jutott előre, és végül beleragadt a jégbe, amikor a szigetek még éppen csak feltűntek a láthatáron. A hajó hetekig vesztegelt, miközben mozdulni is alig tudott. Makarov attól tartott, hogy itt is kell áttelelniük, és már arra készült, hogy jégen át előreküld egy csoportot a szigetekre, hogy legalább a tervezett tudományos kutatások egy részét el tudják ott végezni, amikor augusztus hatodikán a jég végre engedett a nyári napsütésnek, és a jégmező felhasadozott. A Jermak ismét el tudott indulni, de az út eredeti céljának, a Jenyiszej torkolatának elérésére már nem maradt elég idő. Makarov inkább a Ferenc József-föld felé vette az irányt, ahol orosz kutatók még soha nem jártak.

A szigeteket végül második próbálkozásra sikerült elérniük, augusztus közepén. A hajón utazó tudósok itt partra szálltak, és a hónap végéig kutathatták a környező vizeket, és a szigetek geográfiáját. Makarov közben ismét tett egy kísérletet, hogy a Novaja Zemlját északról megkerülve a Jermakkal bejusson a Kara-tengerre, de a több méter vastag jég ismét megállította. A Jermak nem szerepelt rosszul, de ilyen vastag jéggel ő sem boldogult. Ráadásul miután az orr csavarját meghajtó gőzgépet kiszerelték, a gépek teljesítménye is a negyedével csökkent, 7.500 lóerőre, és ennek a teljesítménycsökkenésnek a hatását addig nem vették kellően figyelembe.

A Ferenc József-földön, és a Novaja Zemlján folytatott kutatások augusztus végén értek véget, amikor a romló idő miatt a Jermaknak vissza kellett indulnia a norvég partok felé. A nehéz körülmények között végzett kimerítő munka nagyon igénybe vette a hajó tengerészeit és a fedélzeten dolgozó tudósokat, csak a látszólag fáradhatatlan tengernagy folytatta végig töretlen energiával a munkát. Ahogy első életrajzírója, Ferdinand Wrangel írta: „Mindenkit meglepett volna az az akaraterő és elpusztíthatatlan kitartás, aminek köszönhetően Makarov képes volt egy 507 nyomtatott oldalas tanulmány szövegét, táblázatait, és rajzait megszerkeszteni, olyan nyomasztó körülmények között, melyben egy hétköznapi ember minden erejét elvesztve feladta volna küzdelmet.”

A jégtörő szeptember másodikán futott be Tromsőbe, ahonnan Makarov hosszú táviratban tájékoztatta Wittét az expedíció eredményeiről. Makarov elégedett volt az elért eredményekkel, és a Jermak teljesítményével. „Minden sarkvidéki expedíció sikertelen volt, abban az értelemben, hogy nem érte el kitűzött célját. De ha tudunk valamit a Jeges-tengerről, azt ezeknek a sikertelen expedícióknak köszönhetjük.” Azonban ahogy az várható is volt, Péterváron ezúttal is kudarcként értékelték az utat, s Makarov ellenségei, Birilev vezényletével, ismét heves támadásokat intéztek a tengernagy ellen, és követelték, állítsák le a drága és haszontalan sarkvidéki expedíciókat. Októberben a pénzügyminisztérium a cár jóváhagyásával kivette a Jermakot a haditengerészet és Makarov hatásköréből, s a kereskedelmi tengerészet állományába helyezte át, akiket a biztonság kedvéért külön utasítottak, korlátozzák a jégtörő tevékenységét a Balti-tengerre.

A sarkvidéki expedíciók ezzel hosszú időre véget értek. A Jermak a továbbiakban a Balti-tengeren tevékenykedett, és nyújtott nagyon hasznos segítséget a hajózás számára, de további jégtörők építésére hosszú ideig nem került sor, a jégtörő flottát csak teherhajók átépítésével bővítették. Csak a szovjet időkben kezdtek új jégtörők építésébe – melyek terveinél a Jermakot vették mintának –, és azok csak ekkor tértek vissza a sarkvidékre. A Szibéria északi partjai mentén a Távol-Keletre vezető útvonal is kihasználatlan maradt, a néhány évvel későbbi, Japán elleni háborúban az orosz flotta hajói mind a fél világot megkerülve jutottak el a hadszíntérre.

Makarovot 1899 december hatodikán nevezték ki az orosz haditengerészet legnagyobb, központi támaszpontja, a kronstadti kikötő parancsnokává, és egyben Kronstadt kormányzójává. Ez az orosz haditengerészet egyik legmagasabb beosztása volt, amihez saját palota és jacht is járt, a tengernagy mégsem örült neki igazán. Egyik közeli barátja írta: „Amikor meglátogattam, és megkérdeztem tőle, elégedett e, Sztyepan Oszipovics szomorúan válaszolta, hogy Port Arthurt tekintené igazi helyének. Ahogy mondta: Engem akkor küldenek majd oda, amikor a dolgok már nagyon rosszra fordulnak.”

Tennivaló azonban Kronstadtban is volt bőven, és Makarov nem is habozott, hogy azonnal hozzálásson a rendcsináláshoz. Már korábban is szóvá tette, hogy a szigeten található katonai támaszpontok, a helyőrségé és a flottáé egyaránt, nagyon szét vannak szórva, és úgy vélte, ezeket célszerűbb lenne egyetlen helyre, a Középső Kikötő köré koncentrálni. Akkor ezt a javaslatát is figyelmen kívül hagyták, most maga látott neki ennek megvalósításának. Kidolgozta a flotta gyorsabb mozgósításának menetrendjét, és növelte a kikötőben álló hajók készültségi szintjét. Korábban ezt is javasolta már, de elutasították, azzal az indokkal, hogy ez felesleges feszültségeket okozna.

Makarov a tőle megszokott energiával vetette magát a munkába, jelen volt a kikötő és a város vezetésének minden megbeszélésén, és értekezletén, s minden folyamatban levő munkát személyesen ellenőrzött. Szokásos napirendje szerint reggel hétkor kelt, egy rövid reggeli tornát követően fürdött, teázott, és már nyolc óra előtt az irodájában volt, ahol fogadta beosztottjainak a jelentéseit. Kilenctől tizenegyig körbejárta a kikötőt, ellenőrizte a laktanyát, a gyárakat, és a hajókat, s ha volt ideje, benézett a városba is. Mindig igyekezett időt szakítani arra, hogy az általa különösen fontosnak tartott oktatási intézményeket is meg tudja látogatni, ha csak rövid időre is. Máskor is előszeretettel időzött a flotta iskoláiban, különösen a műszaki és az egészségügyi tiszteket képző intézetekben.

Tizenegy óra után Makarov értekezletet tartott vezérkari tisztjeivel, majd déltől fogadóórát tartott. Itt lehetett a tengernagynak benyújtani a kérelmeket, és panaszokat. A fogadóórán bárki megjelenhetett, a kérelmezők és panaszosok többsége az egyszerű matrózok, illetve a civil lakosok közül került ki, akik bízhattak benne, hogy a tengernagy pártatlanul és igazságosan fogja elbírálni ügyüket.

Makarov egy órakor ebédelt, majd átnézte a hazai és külföldi újságokat, melyekben segédtisztjei már kiemelték az érdekesebb cikkeket. Kettőtől ötig a tengernagy ismét a kikötőben tartózkodott, felügyelte a folyamatban levő munkákat, és fogadta a kikötőmesterek jelentéseit. Rendszerint ekkor ellenőrizte a tengerészek körleteit, és ebédjét is. Ha az ételt valahol rossznak találta, a parancsnokkal vagy a rangidős tiszttel megetetett belőle egy tányérral.

Délután ötkor Makarov visszatért a helytartói palotába, és pontosan háromnegyed órát aludt. Ezt követően ismét zuhanyzott, vacsorázott, majd visszatért az irodájába. A szokásos papírmunka után este nyolctól fogadta a napi jelentésekkel érkező beosztott tisztjeit, a kikötő és a helyőrség parancsnokait, akikkel megbeszélte az aznapi tapasztalatokat, és átnézték a várható másnapi feladatokat.

Makarov igyekezett este tízre hazaérni, ahol saját személyes ügyeivel folytatta a munkát. Leveleit, az újságoknak szánt cikkeit, tudományos értekezéseit, és könyveit írta – kizárólag ceruzával –, vagy diktálta gépírónőjének. Ilyenkor rajta kívül csak idős tisztiszolgája zavarhatta, aki 1885 óta szolgált mellette. Ekkoriban fejezte be a Vityaz korvettel tett földkörüli útról írt könyvét, és a „Vitorlák nélkül” címmel megjelent munkáját, mely a tengerészképzésnek az új gépkorszakban felmerülő problémáival foglalkozott. Többnyire ebben az időben találkozott baráti beszélgetésre érkező ismerőseivel is, s rendszerint éjfél után egy órakor ment aludni.

Makarov nemcsak magával, hanem beosztottaival szemben is magas követelményeket támasztott. Egyik beosztott tisztje írta: „A tengernagy mellett szolgálni nem könnyű, de általában jó feladat. Jó, mert mindenki látja az emberséget Makarovban, aki igényes, de gondoskodó és tisztességes főnök, s rangjától és hivatali beosztásától függetlenül tiszteletben tart minden embert.”

A tengernagy már-már szinte mániákusan igyekezett mindent precíz rendbe állítani, és megszervezni. Undorodott minden rendetlenségtől, a bürokráciától, és a felesleges fecsegéstől. Mindig igyekezett röviden és lényegre törően fogalmazni és cselekedni, s ezt várta el másoktól is. Bár a modora időnként durva volt, általában türelmes volt beosztottaival, és nem volt dühös, ha azok nem értették meg elsőre, mit is kíván tőlük. Az ellentmondást és a kritikát is jól bírta, sőt, egyenesen elvárta, hogy beosztottjai kifejtsék esetleges ellenvéleményüket. Úgy vélte, még a legalacsonyabb rangú beosztottnak is nemcsak joga, hanem kötelessége hogy közölje feletteseivel a saját véleményét, és esetleges tanácsait. Makarov szerint csak az ilyen embernek volt joga arra, hogy tiszteletet követeljen magának. A szervilizmust, s a gondolkozás nélküli, vak engedelmességet Makarov az egyik legkártékonyabb emberi tulajdonságnak tartotta. „A passzív engedelmesség majdnem ugyanaz, mint a passzív ellenállás.”

A tengernagy különösen nagy figyelmet fordított a tengerészek, és a helyőrség katonáinak jó ellátására, az élelmezés megfelelő minőségére. „Szükséges, hogy a tengerészek büszkék legyenek a hajójukra, és ne börtönnek tekintsék azt. Ezt úgy érhetjük el, hogy nem csak a kapitány, hanem valamennyi tiszt folyamatosan ügyel a legénység jólétére. Gondoskodásuknak nem csak az élelmiszer és a lőszer minőségére kell kiterjednie. De a legfontosabb nem az élet kényelme. Nincs kártékonyabb a gondatlan, semmivel sem törődő parancsnoknál, ez a lehető legrosszabb.” Makarov bővítette a kronstadti laktanyákat, azokban és a városban is bevezette a gázvilágítást, és a vezetékes vizet. A támaszponton mosodákat építtetett, és hűtőházat, hogy az élelmiszer friss maradjon. A hajókon, a kikötőben, és a gyárakban szigorította a munkavédelmi szabályokat, hogy visszaszorítsa a balesetek magas számát. Új munkaszüneti napokat vezetett be, és megreformálta a kikötői dolgozók nyugdíjrendszerét, akik legalább tízévnyi munkaviszony után jogosultak lett a nyugdíjra. Ösztönözte a dolgozók továbbképzését, esti tanfolyamokat indított a matrózok és a munkások számára. Kidolgozta egy húszéves flottaépítési program terveit is.

Makarov rendeletek és utasítások áradatát zúdította beosztottaira. Főparancsnokságának négy éve alatt rendeleteket bocsátott ki többek között a tengerészcsizmák gyártásáról, a káposztaleves készítéséről, a szemétszállításról, a jégen való mozgás szabályairól, az utcák nyári öntözéséről, az utak karbantartásáról, a katonai köszöntésekről, a madarak befogásának tilalmáról, és rengeteg másról is. Ezek jól mutatják a tengernagy hihetetlen munkabírását, és ugyanakkor a túlcentralizálásra való erős hajlamát is, mellyel még a legkisebb kérdéseket is saját hatáskörében akarta eldönteni.

Bár a tengernagy hajlamos volt túlpörögni, mégsem volt munkamániás. Az ésszerűen megszervezett, vállalható tempójú, kiegyensúlyozott munkavégzést hirdette, mely elegendő időt biztosít a pihenésre is. „Mindent elvégezni, és mindent jól elvégezni, az idő rendben való elosztásán múlik. A rend az egészség. … Egy katonaembernek minden helyzetben tudnia kell enni és aludni. Ez is egy olyan képesség, melyet fejlesztenie kell magában. Mire jó, ha valaki a buzgóságtól három napig be sem hunyja a szemét? Az a jó, ha a legsürgősebb ügyek intézése közben is tud időt szakítani az alvásra.” A tengernagy ezen a téren is elöl járt a jó példával. Mindenki csodálatát kiváltotta az a képessége, hogy bármikor, bármilyen körülmények között képes volt azonnal elaludni, és a kívánt időben magától felébredni.

Miközben energiái javát a kronstadti támaszpont erősítésére és újjászervezésére fordította, Makarov rajta tartotta a szemét a távol-keleti helyzeten is. Sokakkal együtt ő is úgy gondolta, Oroszország ebben az irányban törhet ki az elszigeteltségből, melybe az év nagy részében jéggel borított, vagy a külvilágtól idegen ellenőrzés alatt álló tengerszorosok által elzárt kikötői miatt kényszerül. Makarov támogatta az agresszív orosz terjeszkedést a térségben, és sürgette a Port Arthur-i erődítmények kiépítését, a kikötő megerősítését. „Port Arthur eleste borzasztó csapás lenne távol-keleti pozícióinkra.” – írta a tengerészeti miniszternek – „Ha a flotta elveszti fő támaszpontját, csak Vlagyivosztok marad a számára, ami rendkívüli mértékben korlátozni fogja a működését. Hogy ez ne történhessen meg, Port Arthurnak bevehetetlennek kell lennie, és el kell látni annyi élelmiszerrel, lőszerrel, és szénnel, amennyi elég lesz ahhoz, hogy kibírja a hosszan tartó ostromot, amíg meg nem érkezik az erősítés.” Port Arthur megerősítését tőle telhetően igyekezett elősegíteni, ebben az ügyben számos javaslatot nyújtott be a minisztériumoknak, és nem is mindig eredménytelenül. A Liaotung-félsziget védelmi vonalának tüzérségét az ő indítványára erősítették meg, bár nem annyira, mint szerette volna, ő ugyanis az addig ott rendszeresített ágyúk számának a megháromszorozását javasolta. A hadügyminiszter, Alekszej Kuropatkin, azonban a következő megjegyzést fűzte a neki beterjesztett javaslathoz: „Olvastam. Miután nyugaton sincsenek elegendő eszközeink és erőink, jelenleg nem költhetünk sokat Port Arthurra.”

Makarov figyelemmel kísérte a távol-keleti fejleményeket, és szüntelenül kritizálta az ottani vezetés gondatlanságát. A kikötő erődítései, a megépítésükre költött hatalmas pénzösszegek ellenére sem készültek el, és az erősen iszapos, sekély vizű kikötő kotrási munkálataival sem haladtak előre. A belső öbölből a nagy hajók egyetlen, szűk csatornán át tudtak csak kijutni a tengerre. Attól való félelmében, hogy a japánok egy meglepetésszerű támadás során hajókat süllyesztenek el a csatornában, és ezzel bezárják a belső öbölbe az orosz hadihajókat, a távol-keleti helytartó, Jevgenyij Alekszejev nagyherceg, a flotta hajóit a külső kikötőben horgonyoztatta le. Mikor erről tudomást szerzett, Makarov figyelmeztető levelet küldött az akkori tengerészeti miniszternek, Fjodor Avelan altengernagynak, melyben többek között a következőket írta: „A Távol-Keletről nemrég visszatért emberekkel beszélgetve tudomást szereztem arról, hogy a flottát állítólag a külső révben tartják, nem a Port Arthur-i belső kikötőben. Hajóink jelenléte a nyílt külső révben lehetővé teszi az ellenség számára egy éjszakai támadás végrehajtását. Semmilyen éberség nem akadályozhatja meg, hogy egy energikus ellenség éjszaka nagyszámú rombolóval megtámadja a flottát. Egy ilyen támadás nagyon súlyos következményekkel járhat számunkra, mert a védőhálók nem takarják a hajók teljes oldalát, ráadásul sok hajónak egyáltalán nincs is hálója. A japánok nem fognak kihagyni egy ilyen páratlan lehetőséget, hogy csapást mérjenek ránk. Ha most nem visszük be a belső kikötőbe flottánkat, majd az első éjszakai támadás után leszünk kénytelenek ezt megtenni, drágán megfizetve tévedéseinkért.” Makarov figyelmeztetését és tanácsait mint rendesen, ezúttal is figyelmen kívül hagyták. Mielőtt az irattárba süllyesztették volna, Avelan a következő megjegyzést fűzte Makarov leveléhez: „Makarov közismert vészmadár. Nem lesz háború.”

Néhány nappal később, 1904 február nyolcadikán, aztán pontosan az történt, amit Makarov megjósolt, japán torpedórombolók éjszakai támadást intéztek a kikötő előtt horgonyzó orosz flotta ellen, és súlyos veszteségeket okoztak annak. Nem sokkal később beteljesedett Makarov egy másik jóslata is. Alig egy héttel a japán támadás után, február 14-én, leváltották kronstadti beosztásából, és kinevezték a Port Arthurban állomásozó Csendes-óceáni Flotta parancsnokává.

Makarovot nem érte váratlanul a kinevezése, számított rá, hogy előrejelzésének megfelelően őt küldik majd Port Arthurba, ha ott a helyzet már olyan rosszra fordul, hogy ez a beosztás senki másnak nem lesz csábító állás. Kinevezését követő nap már el is hagyta Kronstadtot, ahol a háza előtt összegyűlt hatalmas tömeg búcsúztatta. Makarov a befagyott Finn-öböl jegén keresztül szánon kelt át a túlpartra, Oranienbaumba, ahonnan vasúton utazott Szentpétervárra. A szán útvonalán végig a flotta matrózai, és a helyőrség katonái álltak sorfalat, így búcsúzva szeretett parancsnokuktól.

(Folyt. köv.)

Ha érdekesnek találod a Hét tenger írásait, a Donably támogatói oldalán keresztül a lehetőségeidnek megfelelő összeggel anyagilag is segíteni tudod a blog működését.

https://www.donably.com/het-tenger-blog

Köszönet minden támogatásért!