A tengerészélet újkori ábrázolása általában előtérbe helyezi a romantikus elemeket, és nem nagyon foglalkozik a ténnyel, miszerint a tengerészmesterség valójában nagyon kemény fizikai munka. Amit ráadásul tovább nehezítenek a speciális körülmények, melyek között a tengerészek ezt a munkát végzik, például hogy ki vannak téve az elemeknek, és nincs szilárd talaj a lábuk alatt. A romantikára kevéssé fogékony ókoriak reálisabban látták a szakmát, ahogy a régi görög mondás fogalmaz: „Aki sok kínt akar kiállni, választhat a hajó, és az asszony között.”

A haditengerészek mondhatni halmozottan hátrányos helyzetben voltak, hiszen nekik még a katonai fegyelem is tovább nehezítette amúgy sem könnyű életüket. A hajók fedélzetén összezsúfolódott több száz ember között a nehéz munka és a szigorú fegyelem miatt folyamatos volt a feszültség, s a tiszteknek kényes egyensúlyt kellett fenntartani. Nem feszíthették túl a húrt a túlzásba vitt szigorral, másrészt viszont túl lazára sem engedhették a gyeplőt, hiszen ez szintén a rend felbomlásához vezethetett volna. Tapasztalat kellett ahhoz, hogy eltalálják, mikor kell odacsapni, és mikor szemet hunyni, s a rossz időzítés könnyen lehetett kisebb-nagyobb zavargások okozója.

A hajók fedélzetén az indulatok fő gerjesztője általában a rossz bánásmód, és még gyakrabban a rossz ellátás volt. A felkelések úgyszólván soha nem elvont ideológiák, szabadságeszmények miatt törtek ki, legfeljebb utólag szokták ezzel megideologizálni az eseményeket. Szinte az összes nagy tengerészlázadás oka a rossz ellátás, illetve a tengerészek bajba jutott társaik iránti szolidaritása volt, bár az utókor gyakran másként emlékezik vissza rájuk.

A XX. század is bővelkedik az ilyen eseményekben, a legismertebb talán a német haditengerészetnél 1918 októberében kitört általános lázadás, mely megadta a kegyelemdöfést a kivérzett birodalomnak, mely már amúgy is alig állt a lábán. A legtöbb megmozdulásra azonban alighanem az orosz haditengerészetnél került sor, ahol a század első két évtizedében úgyszólván egymást érték a kisebb-nagyobb lázongások, zendülések. Ezeket többnyire ideológiai alapúnak szokás tartani, az illegális baloldali pártok által szervezett forradalmi megmozdulásoknak. Valójában azonban a legtöbb esetben ezeknél is megélhetési gondokat, vagy érdeksérelmeket találhatunk a háttérben. Nincs ez másként a talán legismertebb orosz tengerészlázadás, a Patyomkin felkelés esetében sem. A „legismertebb” szót persze nyugodtan tehetjük idézőjelbe, ugyanis igazából sokkal inkább Eizenstein híres filmjét ismerjük, és nem a valódi történetet. Az amúgy kiváló film valójában igencsak nagyvonalúan bánik a tényekkel, és nem igazán tekinthető dokumentarista jellegű alkotásnak. A valóság, mint azt alább majd látni fogjuk, ezúttal is eléggé eltért a propagandától.

 San Francisco-i Pier45 fő látványossága kétségkívül nem a Pampanito, hanem a mögötte álló teherhajó, mely mellett az egyébként szintén nem kicsi tengeralattjáró egészen jelentéktelennek tűnik. A rakomány nélküli hajó magasan kiemelkedik a vízből, ami csak még jobban növeli látszólagos méretét. A hajó a valaha megépült legnagyobb darabszámú teherhajó széria egyik ritka túlélője, a négy év alatt megépített 2.710 darab Liberty hajóból megmaradt négy példány egyike, a Jeremiah O’Brien.

Az O’Brien a hadihajókra jellemző szürke színre van mázolva, hiszen eredeti rendeltetése szerint is hadiszolgálatra szánták. A háborúra készülődő Egyesült Államokban már 1936-ban megkezdték az elavulófélben levő kereskedelmi flotta megújítását és bővítését, azzal a szándékkal, hogy az „segítse az Egyesült Államok kereskedelmét, és a nemzet védelmét”. A programot lassította a szűkös hajóépítési kapacitás, mivel az Államokban ekkor mindössze 46 sólya volt képes 130 méternél hosszabb hajók építésére, és ezek többségét a szintén hatalmas tempóban bővülő haditengerészet már lefoglalta saját hajói számára. Az amerikaiak is tovább nehezítették a saját dolgukat azzal, hogy mindenből a lehető legjobbat akarták, a legjobb építőanyagokat, a legjobb hajtóműveket, a legjobb felszerelést. A csigalassúsággal haladó építési program hajóiból, a C osztályú teherhajókból, végül összesen 173 darab készült el.

1940-ben, amikor már tényleg kezdett égető kérdéssé válni a szállítási kapacitás bővítése, a Six Companies nevű vegyesvállalat igazgatója, Henry John Kaiser, egy új javaslattal állt elő. Kaiser nem sokkal korábban épített hatvan teherhajót az angoloknak, akik nem a csúcsminőséget, hanem a megbízhatóságot, és a gyors, olcsó előállítást tartották szem előtt. Kaiser most ezeknek a hajóknak az átdolgozott terveit nyújtotta be a Kongresszus tengerészeti bizottságának.

Bár a közvélekedés, és egy időben a haditengerészeti stratégák is, hajlamos úgy gondolni, hogy a hadiflották szinte kizárólagos feladata az, hogy nagy tengeri csatákban döntsék el a háborúk kimenetelét, a hadihajók repertoárja valójában ennél sokkal összetettebb. A hajók feladata nem pusztán az, hogy egymásra lövöldözzenek, hanem komplex feladatkört kell ellátniuk. A tengernagyok között ennek a feladatkörnek alighanem legnépszerűtlenebb eleme az ellenséges parti erődítmények elleni támadás volt, mely mumusa volt minden haditengerészetnek. (A krími háború idején a parancsot megtagadni nem merő David Price tengernagy inkább öngyilkosságot követett el, mintsem hogy nekivezesse flottáját a petropavlovszki kikötőt védő erődítményeknek. A támadást persze nélküle is végrehajtották, és az valóban az előre látható kudarccal végződött.)

A feladat nehézsége nyilvánvaló. Egy jól védett, és jól álcázott szárazföldi ütegállást gyakorlatilag csak direkt telitalálattal lehet kiiktatni, márpedig egy ilyen találat esélye elég kicsi volt. (1882-ben, az Alexandria elleni támadás során, az angol hajók több mint háromezer gránátot lőttek ki, és összesen tíz ilyen telitalálatot értek el.) A tengeren himbálódzó hajókról jóval nehezebb volt célra tartani az ágyúkat, mint egy parti erőd stabil alapzatáról, és maguk a hajók is kiváló célpontot nyújtottak, ellentétben a szárazföldi célpontokkal, melyek rendszerint beleolvadtak a part hátterébe. A jól védett, és rendszerint földsáncok mögé rejtett erődítéseket leginkább csak meredek szögben, felülről becsapódó gránátokkal lehetett leküzdeni, márpedig a hajóágyúk gránátjainak röppályája általában lapos volt. Ha pedig a nagyobb becsapódási szög érdekében nagy távolságról tüzeltek, a célzás pontossága romlott le drasztikusan. Ha pedig közel mentek, a hajók nyújtottak kiváló célpontot a parti ütegeknek, illetve – újabb korban – az aknára futást kockáztatták.

Ennél már csak az volt rosszabb, ha nem egyszerűen csak a partokat kellett ágyúzni, hanem egy füst alatt egy partraszállást is lebonyolítani. Ez a tűztámogatás és a logisztika szempontjából szintén rémálom volt. Még jól előkészített, és kellően nagy erőkkel lebonyolított hadműveletek is gyakran kudarccal végződtek, ha pedig a nehézségeket a támadó fél elbizakodottsága, az ellenfél lebecsülése is megfejelte, a csúfos fiaskó előre borítékolható volt. Az ilyen hadműveletekkel sokszor még a legnagyobbak is bakot lőttek, amint azt az alábbi kis példa is szemléltetheti.

Kalifornia egyik kihagyhatatlan látnivalója San Francisco városa, melyet sokan az egyik legeurópaibb amerikai városnak szoktak titulálni. Magam részéről ezzel ugyan nem értek egyet, a város szerintem nagyon tipikusan amerikai, de kétségtelen, hogy Frisco az egyik legszebb fekvésű, és legpatinásabb amerikai város. (Melynek renoméját közelről nézve azért eléggé lerontja a sok szemét, és a rengeteg hajléktalan.)

San Francisco hajós szemszögből nézve is kiemelkedő jelentőségű, az öbölben pezseg a vitorlás élet, míg a kaliforniai tengerpart többi részén elvétve láttam csak a vízen egy-egy vitorlát. (Persze november elején ez azért már nem olyan meglepő.) A kikötőből számos vállalkozás indít sétahajókat, motorosokat és vitorlásokat, várost nézni, naplementét nézni, vagy bálnalesre. Az sem érez csalódást, aki a nagy hajókat kedveli. A kikötő már nem az US Navy támaszpontja, de a rakpartokról rendszeresen látni az Oakland felől érkező, vagy oda tartó hatalmas konténerhajókat. Errefelé, a San Francisco-i öbölrendszer belsejében, a Suisun-öbölben állnak az amerikai Tartalék Flotta – a „Szellemflotta” – lekonzervált hajói is, melyek ugyan nem látogathatók, de a vállalkozó kedvűek bérelt csónakkal körbehajózhatják őket. Amennyire tudom, a pillanatnyi felhozatal elég szegényes, és nagyrészt a flotta leselejtezett ellátóhajóiból áll. A látványosabb hadihajókat már vagy lebontották, vagy ritka esetben múzeumhajóként máshol állították ki őket, mint például a sokáig itt dekkoló Iowát és Midway-t.

Az se marad program nélkül, aki régi, történelmi hajókra kíváncsi, mivel a környéken több ilyen látványosság is várja az érdeklődőket. Például az öböl túlsó partján, Alamedában látogatható egy második világháborús veterán, az Essex osztályba tartozó Hornet anyahajó, míg északra, Richmondban, a szintén világháborús Red Oak Victory teherhajót tekinthetjük meg.

Ezek a hajók azok, melyekre az idő szűkössége miatt sajnos nem jutottam el. Csak arra futotta, hogy a San Francisco kikötőjében horgonyzó veteránokat elérjem valahogy. Két különleges hajó található itt, melyeket az érdeklődők nem hagyhatnak ki, egy Balao osztályú tengeralattjáró, a Pampanito, és a valószínűleg leghíresebb Liberty osztályú hajó, a Jeremiah O’Brian. (Amivel már le is lőttem a poént, mi lesz a következő részben.)

Ha Kaliforniáról van szó, a legtöbb embernek nyilván Los Angeles és San Francisco jut eszébe, a nemzeti parkok, és hogy viszonylag közel van Las Vegas és a Grand Canyon. A mexikói határ menti San Diego valahogy nincs bent annyira a köztudatban, pedig ha az ember már eljutott Kaliforniáig, feltétlenül érdemes lenne itt eltöltenie egy-két napot. San Diego mindenképpen sokkal rendezettebb és tisztább, mint a két másik nagyváros, és szerintem hangulatosabb is. (Los Angelesnél biztosan.)

A város az US Navy Csendes-óceáni Flottájának egyik fő támaszpontja is, ennek megfelelően katonavárosnak is tekinthető. Amikor megérkeztünk a város határára, az autópálya melletti pihenőnél két V-22 Osprey húzott el felettünk, és bent a városban is szinte állandóan ott repkednek a helikopterek. Az öböl felett átvezető Coronado híd éppen a haditengerészet hajógyára felett halad el, és fentről nagyon jól látni a javításon levő, vagy most épülő hadihajókat.

Az öböl várossal szemközti oldalán rendszeresen látni a flotta egy, vagy két anyahajóját, melyek éppen készleteiket töltik fel, vagy karbantartáson vannak itt. Ezeket csak messziről lehet megfigyelni, de a város felőli oldalon állandóan itt állomásozik egy másik anyahajó is, mely nyitott a nagyközönség számára. Ez az 1945-ben szolgálatba állított Midway, mely hosszú pályafutását követően 2004-ben foglalta el jelenlegi helyét San Diego kikötőjében, ahol múzeumhajóként látogatható.

A német hajók olyan hatékonyan zavarták az ellenség rádiózását, hogy Warrender és Beatty csak nyolc óra felé szereztek tudomást arról, hogy előreküldött rombolóik ellenséges hajókba ütköztek. Az első jelentések eléggé homályosak voltak, s az angolok úgy gondolták, legokosabb, ha változatlanul haladnak tovább az eredeti irányban, amíg nem tisztázódik a helyzet. Csak fél kilenckor érkeztek meg az első részletes jelentések a Shark-ról. Warrender rögtön keletnek fordult, és ellenséges torpedótámadástól tartva cikk-cakkban haladt tovább hajóival, miközben Beatty csatacirkálói 24 csomós sebességgel megindultak arrafelé, amerre a Shark a Roon feltűnését jelezte.

Miután a németekkel való harcérintkezés már megszakadt, Beatty találomra nyomult előre először északra, majd keletre. Az angoloknak arról sem volt sok elképzelésük, tulajdonképpen miféle hajókba is ütköztek. A német csatacirkálókról tudták, hogy most éppen jóval nyugatabbra, az angol partok közelében kell lenniük, és ráadásul valamivel délebbre, a Humber torkolatánál várták a feltűnésüket. A rombolók által jelentett német hajók tehát nem tartozhattak Hipper kötelékéhez. Egy idő után Beatty-ben felmerült az a nyomasztó gondolat, hogy az észlelt hajók esetleg a közelben ólálkodó német Hochseeflotte fedezetéhez tartoznak. Sok ideje azonban nem maradt azon gondolkodni, mit is kellene tenni ebben az esetben, mert tíz perccel tíz óra előtt az angol hajók váratlan üzenetet kaptak az Admiralitástól: „Scarborough támadás alatt áll!”

A tengerek feletti uralom, és a tengeri kereskedelem ellenőrzése mindenkor döntő jelentőségű volt a nagyhatalmak közti háborús konfliktusok végkimenetele szempontjából. Az elmúlt évezredek története azt mutatja, hogy végül mindig az az ország kerül ki győztesen a háborúkból, amelyik uralni tudja a vizeket. Ugyanakkor azonban a tényleges harci cselekmények közül rendszerint a szárazföldi ütközetek voltak a döntő jelentőségűek. Az angolok pusztán a trafalgari csatával nem tudták legyőzni a franciákat, viszont megteremtették vele a győzelem lehetőségét. A két világháborúban a tengerek feletti uralmat megszerezni nem tudó Németország elméletileg vereségre volt ítélve, viszont a gyakorlatban ezt a vereséget csak a szárazföldön lehetett rámérni.

Akadnak persze tengeri csaták, melyek közvetlen hatást gyakoroltak a háborúk kimenetelére, és esetenként birodalmak sorsát döntötték el. Érdekes módon ezek az ütközetek általában nem tartoznak a legnagyobb és legvéresebb tengeri csaták közé, sőt, néhány esetben kimondottan jelentéktelen kis összecsapásnak számítanak, noha igen nagy történelmi jelentőséggel bírnak.
Ezek egyike az a tengeri csata, melyet ha egy kicsit másképp alakulnak a dolgok, ma talán a XX. század Trafalgarjaként emlegetnénk. Ez meglepő lehet, tekintve, hogy a valóságban maga az ütközet olyan jelentéktelen kis csetepaté volt, hogy a történészek még csak nevet sem adtak neki, és rendszerint csak a német csatacirkálók 1914-es scarboroughi rajtaütése kapcsán említik meg – ha egyáltalán megemlítik.

Az Iowa kapcsán számos komment foglalkozott azzal, hogy ötleteket adjon, milyen leselejtezett, és múzeumhajóként kiállított hadihajót érdemes meglátogatni az érdeklődőknek itt Európában. Szóba került a Belfast, az Averoff, egy csomó kisebb hadihajó, melyek közül néhányról még én se hallottam, és egy korábbi cikk kommentjeiben valakinek eszébe jutott az Auróra is. Van azonban a környéken még egy érdekes, és nagyon látványos nagy hadihajó, amit, amennyire vissza tudok emlékezni, eddig még senki sem ajánlott, valószínűleg mert  elég kevesen tudnak a létezéséről, köszönhetően annak, hogy nagyon félreeső helyen van kiállítva.

Talán nem nehéz kitalálni, hogy ilyen isten háta mögött vidék, ahová alig lehet eljutni, a kontinensen már csak Oroszországban lehet. Ezúttal a Fekete-tengeri Novorosszijszk kikötőjéről van szó, a Krímtől kicsit keletre, és az ott kiállított Mikhail Kutuzov nevű cirkálóról.

Ha már az ember Los Angelesben jár, és érdeklődése a hajókra van kihegyezve, az Iowa mellett a másik kihagyhatatlan célpont alighanem a tengerek hajdani királynője, a Queen Mary lesz. Ha ezt a két hajót választjuk, célszerű combo jegyet váltani, mely mindkét hajóra érvényes. (Persze a két hajóra külön-külön kell a jegyeket kinyomtatni.) Amennyiben az Iowát vesszük először sorra, a hajótól a tömegközlekedéssel szintén nagyon egyszerű eljutni a Queen Mary-hez. A San Pedro-i városháza – nem lehet eltéveszteni, nagy kockaház az Iowa közelében – utáni kereszteződésben jobbra fordulunk, és körülbelül száz méterre megtaláljuk a LADOT Commuter Express 142-es járatának megállóját. A buszok nem járnak olyan sűrűn, mint Pesten szokásos, én vagy húsz percet vártam rá. Fontos megjegyezni, hogy a Metro kártyák a LADOT járatain nem érvényesek, vagy „Stored value” kártyát használunk, vagy készpénzben fizetünk a sofőrnek. (Egy menet ezen a járaton másfél dollár. A buszon pénzt nem váltanak, készítsük elő az aprót.)

A 142-essel kilenc megállót megyünk. Az utazás maga is egy élmény, a Vincent Thomas hídról remek kilátás nyílik a kikötőre és az Iowára, s az út további szakaszát is nagyrészt a világ egyik legnagyobb kikötőjének a szélén tesszük meg. Úgyszintén egyfajta élményt jelenthet, hogy - tapasztalataim szerint - az amerikai buszsofőrök imádják a sebességet. Némelyik kanyarban komolyan féltem attól, hogy felborulunk.

A sivár kikötőnegyed után elég nagy kontrasztot jelent, amikor beérkezünk Long Beachre, LA egyik legelegánsabb negyedébe. Úgyhogy nem fogjuk eltéveszteni, mikor kell leszállni, a Long Beachre való megérkezés utáni első megállónál, ami az Ocean Blvd/Magnolia St. Innen akár már gyalog is elérhetnénk a Queen Mary-t, mely nem egészen három kilométerre van, de ajánlatosabb lesz inkább busszal megtenni az út hátralevő részét is. (Az amerikai utak nem igazán gyalogosbarátok.) Ha a buszmegállótól előre megyünk, pár száz méterrel előttünk megtaláljuk a Long Beach Transit helyijáratának megállóját. Nem lehet eltéveszteni, jellegzetes piros buszok, melyeket a helyi önkormányzat üzemeltet, és ingyenesek. Elsősorban a turistaforgalom lebonyolítására szolgálnak, de készüljünk fel arra, hogy az ingyenesség vonzza a hajléktalanokat is, akikből még itt is nagyon sok van. Megijedni nem kell tőlük, nem veszélyesek, csak kellemetlenek.

Innen a piros busz hetedik megállója a Queen Mary. Ezt szintén nem tudjuk eltéveszteni, hiszen a hajó igencsak szembeötlő, másrészt meg a busz innen fordul vissza, és itt mindig hosszabb ideig áll. (Visszafelé nem pont ugyanezen az útvonalon közlekedik, tesz egy kitérőt a kikötő felé.)

Ha a LAX környékéről indulunk, az útirány majdnem ugyanaz, mint az Iowa esetében, csak a zöld metróval két megállóval tovább megyünk, a Willowbrook/Rosa Parks megállóig, és itt átszállunk Metro Blue Line járatára. (Ez szintén olyan, mint a HÉV.) A tizedik megállónál, a tulajdonképpeni végállomásnál – Downtown Long Beach Station –, leszállunk, megkeressük a piros busz egyik megállóját, és ezzel megyünk ki a Queen Mary-hez.

Gondolom, akit egyszer már megérintett a nagy hadihajók varázsa, eljátszik időnként a gondolattal, milyen nagy élmény volna egyszer élőben is látni egy ilyen hajót, s bejárni annak fedélzeteit. A dolog nem lehetetlen, de elég messzire kell menni érte. Európában a legnagyobb múzeumhajó a Belfast cirkáló, mivel az összes veterán csatahajó és anyahajó lebontásra került az ötvenes -hatvanas években, a békeharc jegyében. Az óceán túlpartján viszont a hatvanas évek elejétől divatja lett a kivénhedt csatahajók, és később az anyahajók múzeumhajóként és háborús emlékműként való kiállításának, s ma már összesen nyolc csatahajót, és öt anyahajót lehet meglátogatni az Államok különböző kikötőiben.

Úgy adódott, hogy nemrégiben én is elvetődtem az USA nyugati partvidékére, és ha már ott voltam, megnéztem az éppen útba eső hajókat. A túra csúcspontja kétségkívül az Iowa csatahajó volt, melynek történetéről úgy vélem felesleges értekeznem, hiszen a hajó egyrészt nagyon jól ismert, másrészt pedig Maga Lenin kolléga jóvoltából a Techstory sorozatában – https://techstory.blog.hu/tags/Iowa_oszt%C3%A1ly – az érdeklődők minden információt megtalálhatnak a hajóról, amire csak egy laikusnak szüksége lehet.

Őszintén szólva, ha a nyolc megmaradt amerikai csatahajót aszerint állítom sorrendbe, mennyire érdekelnek, az Iowa valahová az utolsó harmadba esne, de a környéken ahol jártam, ez volt az egyetlen csatahajó – az összes többi a keleti parton van, illetve a Missouri Hawaiin –, tehát „eszi nem eszi” alapon kénytelen voltam beérni ezzel. És természetesen nem ért csalódás.