Miután Ausztráliában befejezte az adománygyűjtést, Scott Új-Zélandon csatlakozott ismét a Terra Novához. Itt rakodták be a felszerelés zömét is, közte a 34 kutyát, 19 pónit, és a három motoros vontatót. Az út az Antarktisz felé egyáltalán nem volt zökkenőmentes. A Terra Nova igen erős viharba került, melyben kis híján elsüllyedt, majd az Antarktiszhoz megérkezve csaknem három hétre beszorult a jégtáblák közé. A hajó végül csak 1911 januárjában érkezett meg a Ross-tengerre, a McMurdo szorosnál korábban létesített bázishoz.

A gatyarohasztó augusztusi hőségben hidegebb égtájakra kívánkozva kezembe került az Antarktisz felfedezőiről szóló „A sarkcsillag nem vezérelte őket” című könyv, boldogult fiatalkorom egyik kedves olvasmánya. (A Világjárók sorozatban 1978-ban megjelent könyv Alina és Czeslaw Centkiewicz munkája.) A könyvet átlapozgatva rögtön néhány blogbejegyzés kecsegtető lehetősége merült fel bennem, bár a téma igazából csak mellékszálon kapcsolódik a tengerhez. A legérdekesebb sztori talán a nagy vesztes, Robert Falcon Scott története, és nemcsak a tragikus, ám dicsőséges vég miatt.

Scott az utóbbi évtizedekben bálványból ellentmondásos, és sokak számára ellenszenves figurává vált, s glóriáját alaposan megtépázták. Egy 2002-es közvélemény-kutatás során például felmérték, a britek kit tartanak a 100 legnagyobb angolnak, és ezen a listán Scott az 54-ik helyezést érte el. Ez nem is tűnik rossz eredménynek, amíg észre nem vesszük, hogy ugyanezen a listán a nagy rivális Shackleton a 11-ik helyen végzett.

Az angol történetírók természetesen próbálnak úgy tenni, mintha Scott romló megítélése kizárólag csak annak volna köszönhető, hogy a sarki expedíciók szervezése során több súlyos hibát is vétett, elsősorban azt, hogy kezdeti rossz tapasztalatai után mereven elutasította a kutyák alkalmazását, és helyettük mandzsúriai pónikkal próbálkozott, ami utóbb végzetes tévedésnek bizonyult. A XXI. századi publikum persze nem pusztán csak ezért tekint kissé fanyalogva Scottra, hősünk egyes jellemvonásai és cselekedetei mai szemmel nézve valóban nem túl rokonszenvesek, és érdekes módon nagyrészt pont azok, melyek bő egy évszázaddal ezelőtt ünnepelt hőssé tették Britannia szerte.

Guadalcanal után itt van megint egy újabb második világháborús évforduló, amit nem szeretnék kihagyni. Különösebben ugyan nem vagyok rákattanva az évfordulókra, és nem érzem úgy, hogy minden ilyen alkalommal valami megemlékezésfélével kellene megpróbálni feldobni a blog látogatottságát, de Pearl Harbor talán mégis elég különleges téma ahhoz, hogy próbáljunk róla valami érdekeset mondani. Ez első ránézésre elég nehéz lesz, hiszen magának a támadásnak a története ugyanolyan lerágott csont, mint mondjuk a Bismarck elsüllyesztése, vagy a trafalgári csata. Ezeregy könyvet írtak már róluk, és a hivatásosok se nagyon tudnak már mást, mint egymást ismételgetni.

Így tehát most ezúttal sem annyira magáról az eseményről, hanem inkább egynéhány vele kapcsolatos, közhasználatban levő tévedésről, és félremagyarázásról szeretnék ejteni pár szót. Nem hiszem persze, hogy különösebben sok újdonságot tudnék mondani, inkább csak szeretném a szokásostól kissé eltérő szemszögből megközelíteni a történteket.

A Hieitől 20-30 mérföldre délre több amerikai hajó is hasonló helyzetben volt, mint japán kollégájuk. A mozgásképtelen Aaron Ward-ot korán reggel a Tulagiról érkező Bobolink vontató, és néhány őrnaszád vette vontatókötélre, és bár a Hiei ágyúi megzavarták a műveletet, délelőtt kilencre sikerült a rombolót biztonságba helyezni, s a közeli Tulagin levő támaszpontra vontatni.

A Bobolink ezt követően visszatér a Portland cirkálóhoz, mely a kormány sérülése miatt a Hieihez hasonlóan órák óta irányíthatatlanul keringett körbe. Mire azonban a vontató megérkezett, a Portland kormányát valahogy sikerült egyenesbe állítani, és két megmaradt hajócsavarjával a cirkáló önerőből útnak indult Tulagi felé. DuBose kapitány ezért a Bobolinket inkább a láthatóan súlyos állapotban levő Atlantához irányította. A Portland néhány torpedónaszád és őrnaszád segítségével, mindössze kétcsomós sebességgel vánszorogva, másnap, november 14-én, hajnali fél kettőkor végül befutott Tulagiba.

Pontban éjfélkor egy újabb felhőszakadás miatt Abe kénytelen volt ismét csökkenteni a kötelék sebességét, ezúttal 12 csomóra. Ezzel egyben valószínűleg a lemaradt rombolókat is szerette volna felzárkóztatni. A japánok háromnegyed egy körül kerültek ki a zivatarzónából, és a Savo-sziget mellett elhaladva megkezdték a megközelítés végső szakaszát.

Borult idő volt, s az eső még mindig esett. Majdnem teljesen sötét volt, a látási viszonyok nagyon rosszak voltak. Egy óra után tíz perccel a csatahajók lövegtornyaiban Abe utasítására felkészültek a tüzelésre, és betöltötték az ágyúkba a lőszerraktárakból felhozott repeszgránátokat. Negyed órával később a japán hajók elhaladtak az Esperance-fok előtt, s a kötelék valamennyi hajóján harckészültséget rendeltek el.

Nyolc hónappal a váratlan, és megrendítő Pearl Harbor-i csapás után az US Navy vezetése úgy érezte, már eléggé összeszedték magukat ahhoz, hogy felhagyjanak a passzív védekezéssel, és indítsanak végre egy komolyabb támadó hadműveletet a japánok ellen. Az amerikaiak azért próbáltak óvatosak lenni, nem valamelyik nagyobb japán támaszpontot szemelték ki célpontnak, hanem egy periférikus, de stratégiailag valamennyire mégiscsak fontos területet, a Salamon-szigeteket.

A szigetcsoportot a japánok 1942 tavaszán szállták meg. A szigetek birtoklásával fedezték a térség legnagyobb japán támaszpontját, Rabault, másrészt kelet felől átkarolták Ausztráliát. Stratégiai jelentősége ellenére a japánok nem állomásoztattak itt nagyobb erőket, és még ezeket is szétszórták a sok kisebb-nagyobb sziget védelmére. Az amerikaiak tehát gyors, és könnyű győzelemre számítottak.

A hadművelet célpontja eredetileg Tulagi, és a Santa-Cruz szigetek voltak, ám a támadásra való felkészülés közben a hírszerzés tudomására jutott, hogy a japánok repülőtér építésébe fogtak Guadalcanal szigetén. Egy itteni repülőtérről a japán bombázók támadni tudták volna Ausztrália keleti partjait, illetve Új-Guinea kikötőit, s ez hirtelen felértékelte Guadalcanal jelentőségét. A Santa-Cruz elleni hadműveletet tehát törölték, és az ide szánt csapatokat Guadalcanal elfoglalására irányították át.

A partraszállásokra végül 1942 augusztus nyolcadikán került sor. Úgy tűnt, az amerikaiak számítása bejön, a szigeteket viszonylag könnyen elfoglalták. Tulagin, és a környező kis szigeteken a japánok keményen védekeztek, de kis létszámú csapataikat a túlerő gyorsan elnyomta. Guadalcanal szintén kis létszámú helyőrsége a japánoktól szokatlan módon szinte érdemi ellenállás nélkül feladta állásait, s felszerelését és készleteit hátrahagyva a sziget belsejébe menekült. A félkész repteret így tíz nappal később már az amerikaiak fejezték be, és keresztelték el egy Midway-nél elesett pilóta után Henderson Field-re.

Az ezután következő események viszont már nem az amerikai elképzelések szerint alakultak. Bár addig elhanyagolták a szigeteket, a japánok most mégis úgy döntöttek, mindenáron visszaszerzik Guadalcanalt. A gyors, elsősorban inkább a csapatok harci moráljának javítására, és tapasztalatszerzésre szánt hadműveletből fél éven át tartó anyagcsata bontakozott ki, mely végül döntő hatást gyakorolt a Csendes-óceáni háború menetére.

Bár a britek mind a mai napig mélyen meg vannak győződve róla, hogy ők a nagy birodalomépítők, a felsőbbrendű, uralkodásra termett nemzet, a hajdani Brit Birodalomnak mára már a romjai is eltűntek, s a világpolitikában betöltött szerepét és jelentőségét tekintve Anglia úgy tűnik, a legjobb úton halad lefelé, s közelíti Spanyolország és Lengyelország szintjét. Magam részéről egészen valószínűtlennek tartom, hogy a brit elit képes lesz visszafordítani ezt a folyamatot, és hogy Boris Johnson meg Nigel Farage majd újra naggyá teszi Britanniát.

A brit öntudat legfőbb tápláléka mára már leginkább csak a dicső -vagy annak vélt- múlt, a hódítások emléke, és a nagy győzelmek évfordulói. Az angol történelmi emlékezet leginkább a közelebbi múltra terjed ki, és főleg azon élvezkedik, milyen jól megverték ők a németeket -elvégre a britek szerint ők nyerték meg a világháborút El Alameinnél-, de a távolabbi időkből is van jó néhány jeles évforduló, amit nagy csinnadrattával lehet ünnepelni. (Ami azt illeti, több joggal, mint El Alameint.)

A naptárakba ezek közül a legnagyobb betűkkel alighanem a trafalgári csata napja van belevésve, melynek holnap lesz a 212-ik évfordulója. Magam részéről nem gondolnám, hogy az ütközetnek valóban akkora korszakos jelentősége volt, és hogy olyan nagy hatással lett volna a történelem menetére, mint általában állítják, de kétségtelenül ez volt a háború legnagyobb tengeri csatája, melynek bizonyos szempontból valóban döntő jelentősége volt.

A csata története nyilván mindenkinek a könyökén jön ki. Nem hiszem, hogy itt újra fel kellene mondani a közismert sablonokat az angol flotta áttöréséről, a Redoutable lövészéről, meg a többiről. Az évforduló apropóján inkább a korabeli haditengerészetről ejtenék pár szót, méghozzá nem a technikai, hanem inkább az emberi vonatkozásokról. Erről azt hiszem nagyon sok, részben, vagy egészben téves elképzelés él a köztudatban, melyeken nem ártana finomítani egy kicsit.

Bár nagyon sok kedvem nincs ilyen badarságokkal foglalkozni, de azt hiszem szerencsésebb lesz most tisztázni álláspontomat abban a kérdésben, melyet a tengeri hadviselés iránt érdeklődők kicsiny tábora Magyarországon alighanem a legalapvetőbb kardinális kérdésnek tart, vagyis a „helyes és szakszerű” kifejezések ügyében. Igazából az egész dolog leginkább egyetlen kérdésre van csak kihegyezve, a „helytelen” anyahajó kifejezés elleni keresztesháborúra, illetve a „helyes és szakszerű” hordozó kifejezés kizárólagos használatára.

Amikor keresztesháborút írtam, szerintem egyáltalán nem túloztam. A netes fórumokon és a hazai szakirodalomban olyan vehemenciával üldözik a helytelen szóhasználatot, amiről az ember óhatatlanul is hajlamos a homousion-homoiusion hitvitára asszociálni.

Vízrebocsátása után a Graf Zeppelint átvontatták a Deutsche Werke kikötőjébe, ahol tovább folytatódtak rajta a munkálatok. A hajó építése a tervezett tempóban haladt, és a háború kitörésekor már majdnem 90 %-os készültségi állapotban volt. A hajtóműveket és a kazánokat már beépítették, s elkészültek a segédgépek is, bár még nem voltak beszerelve. A 15 cm-es ágyúk is a helyükre kerültek, bár a tűzvezető rendszer még hiányzott. Úgy látszott, már 1940 nyarán elkezdhetik a próbautakat, és az év végére elkészülhet a hajó.

22,5 méteres oldalmagasságával a Graf Zeppelin volt az addig megépített legmagasabb német hajó. Még a közel 300 méter hosszú Europa utasszállító is alacsonyabb volt nála, a maga 16,4 méteres oldalmagasságával. A Zeppelin orra eredetileg függőleges volt, mint a többi német hadihajóé, de ezt 1940-ben átépítették egy úgynevezett „atlanti” orra (Atlantic bug), hogy növeljék a hajó tengerállóságát. Az új hajóorr 5,2 méterrel növelte meg a hajó hosszát.

A hajóorr a vízvonal alatt egy dudorban, az úgynevezett Taylor körtében végződött. A bulbaorrként is ismert megoldás lényege az volt, hogy a Taylor körte menet közben maga fölé nyomta a vizet, és ezzel a vízvonal alatt egy másodlagos hullámzást hozott létre, mely az orrtőke által a vízvonalon keltett hullámokkal érintkezve -vagyis azokkal interferálva- részben kioltotta azokat, tehát csökkentette a hajótest hullámképző ellenállását. (A korabeli hajókon, így a Graf Zeppelinen is alkalmazott bulbaorr még sokkal kisebb méretű volt, mint a modern hajókon használt, hatalmas méretű dudorok. A rajzokon és a fényképeken többnyire fel sem tűnnek.)

A kétszintes hangár és a repülőfedélzet eleve a hajótest részét képezte, nem pedig felépítményként építették rá, ahogy az a legtöbb esetben szokás volt. A hajótest bordázata egészen a repülőfedélzetig ért, ami nagymértékben megnövelte a hajótest szilárdságát és ellenálló képességét, ugyanakkor viszont emiatt, valamint a középen elhelyezett liftek miatt, a hajó a méreteihez képest viszonylag kevés repülőgépet szállíthatott, összesen 40-et. (Körülbelül annyit, mint a hasonló elvek szerint épült angol anyahajók.)