A gyarmatosítási láz, mely a XIX. század második felében úrrá lett a nyugati nagyhatalmakon, a modern történelem különös, és nehezen érthető jelensége. A hivatalos interpretáció szerint a történések magyarázata merőben gazdasági természetű, s a gyarmatosítók célja a piacok megszerzése, az olcsó munkaerő kizsákmányolása, és a meghódított területek nyersanyagkészleteinek kitermelése volt.
Ez a magyarázat azonban nem igazán meggyőző. Az állandóan az éhhalál szélén álló kínai parasztok, vagy az afrikai bennszülöttek vásárlóereje meglehetősen csekély volt, az általuk képviselt piac felvevő ereje tehát tömegük ellenére sem volt igazán nagy. Az olcsó munkaerő és a nyersanyagkészlet nagyobb lehetőségeket rejtett, csakhogy az olcsó munkaerő kihasználásához gyárakat kellett építeni, ültetvényeket létrehozni, a nyersanyag kitermeléshez pedig bányákat, feldolgozó üzemeket, valamint a szállításhoz utakat, vasutakat, és kikötőket építeni. A gyarmatosítóknak tehát a semmiből fel kellett építeni az európai országokban működő infrastruktúra hálózatot. Egyebek közt ennek volt köszönhető, hogy ezeknek a gyarmatoknak a többsége veszteséges maradt. Egyes vállalkozások persze alkalmanként jól megszedték magukat, de a gyarmattartó államoknak a gyarmatok kiépítése és fenntartása összességében véve általában többe került, mint amennyit az ottani kereskedelem és ipar visszatermelt az anyaországnak. A „szegény, elnyomott népek kizsákmányolása” tehát a valóságban egyáltalán nem működött hatékonyan.

A gyarmatosítás mozgatórugói között nem szabad megfeledkezni a saját faji és kulturális felsőbbrendűségükben szilárdan hívő európai országok civilizatórikus küldetéstudatáról sem. Az akkori felfogás szerint a fehér ember isteni küldetése volt, hogy világszerte terjessze a civilizációt, no meg persze az egyedül üdvözítő keresztény hitet. Ez nem álszent képmutatás volt, a korabeli közvélemény többnyire teljesen komolyan gondolta, hogy a gyarmatosítás egyben afféle keresztényi misszió is, mellyel jót tesznek az elmaradott, barbár népeknek.
A gyarmatosítás másik mozgatórugója megint egy irracionális tényező volt, a nagyhatalmi versengés. Az európai országok gyarmatosítottak, egyszerűen csak azért, mert látták, hogy a vezető nagyhatalom, a mindenki által utánzott Nagy-Britannia is gyarmatosít. A gyarmatosítás ugyanolyan nagyhatalmi presztízskérdés volt, mint a csatahajó építés. Nem számított valamirevaló hatalomnak, aki nem rendelkezett csatahajókkal és gyarmatokkal. Igazából egyikről sem tudták, tulajdonképpen mire is való, és hogyan is kellene használniuk, de a nagyhatalmi megjelenéshez mindkettő hozzátartozott.

A németek csupán a XIX. század vége felé, a német területek újbóli egyesítését követően kapcsolódtak be a gyarmatosító versenybe. A birodalom kancellárja, Otto von Bismarck, óvatos gyarmatpolitikát folytatott, gondosan vigyázva arra, hogy ne kerüljön összeütközésbe Angliával. A németek elsősorban a még fel nem osztott afrikai területeken, illetve Kína környékén, és a Csendes-óceáni szigeteken láttak lehetőséget saját gyarmatrendszer kiépítésére. 1885 februárjában Németország megkapta a mai Kamerun, Togo, Ruanda, Namíbia, és Tanzánia területének nagy részét, és még ebben az évben megszerezték maguknak a Csendes-óceánon Új-Guinea északi részét is.

Bár szó szerinti gyarmatosításról ebben az esetben nem lehetett beszélni, de folyamatosan nőtt a német befolyás Közép- és Dél-Amerika államaiban is, ahol egyre növekedett a lakosság legképzettebb részét alkotó német bevándorlók száma. A dél-amerikai, a kelet-afrikai, és a kínai kapcsolatok növekvő jelentősége rövidesen felvetette az ötletet, hogy a Németország számára egyre fontosabb területeket valahogy össze kellene kapcsolni egymással. Erre a célra remekül megfelelni látszott Szamoa szigete, mely nagyjából félúton feküdt Kína és Dél-Amerika között, s kikötője kiváló utánpótlási bázisnak ígérkezett a német hajók számára. A németek dolgát megkönnyítette az is, hogy a szigeteken éppen hatalmi harcok dúltak, több trónkövetelő küzdött a királyi címért.

A németek pechjére azonban ugyanekkor jelent meg a térségben egy másik, későn érkező nagyhatalom is, az Egyesült Államok, mely szintén erősíteni igyekezett saját pozícióit a Csendes-óceánon. (Valamint Közép- és Dél-Amerikában, ami egy másik ütközési pont volt a németekkel.) A Szamoán uralkodó polgárháborús viszonyokat az amerikaiak is jó alkalomnak látták arra, hogy a zavarosban halászva maguknak szerezzenek hasznot, és saját befolyásuk alá vonják a szigeteket. Mindkét ország a saját jelöltjét próbálta hatalomra juttatni, hogy aztán rajta keresztül maguk vegyék át a tényleges irányítást. A németek az éppen nyerésre álló Tamasesét támogatták, míg az amerikaiak a Szamoáról kiszorított riválist, a korábbi uralkodót, Malietoa Laupepát. Hogy a helyzet tovább bonyolódjon, feltűnt a színen egy harmadik trónkövetelő is, Mataafa Iosefo, aki körül főleg azok csoportosultak, akik a másik két uralkodójelöltet csak az idegen hatalmak bábjának tartották.

Hogy jelenlétüket és befolyásukat stabilan fenn tudják tartani, 1887 nyarától a németek folyamatosan hadihajókat állomásoztattak Szamoán, a szigetek fővárosának, Apiának a kikötőjében. Hadihajóik többször is aktívan beavatkoztak a szigeteken dúló harcokba, s többször is lőtték a Mataafa pártján álló településeket. Válaszként a felkelők – akik jól fel voltak szerelve amerikai fegyverekkel – megtámadták a német telepeseket, felgyújtották házaikat és ültetvényeiket, majd amikor azok védelmére egy német tengerészkülönítmény szállt partra a hadihajókról, súlyos vereséget mértek rájuk, 17 tengerészt megöltek, 39-et megsebesítettek.

Az amerikai konzul sürgetésére Apia kikötőjében 1889 elején megjelentek az amerikai hadihajók is. A két rivális állam tengerészei fagyos udvariassággal viseltettek egymás iránt, s igyekeztek a feltétlenül szükséges minimálisra szorítani az egymással való érintkezést, a hajók fedélzetén, és a kikötőben egyaránt.

1889 tavaszán még mindig nem ért véget a belháború Szamoán, és még mindig nem dőlt el, melyik ország szerez befolyást a szigetek felett. Apia kikötőjében ekkortájt hét hadihajó horgonyzott, egymás közvetlen közelében három német, és három amerikai hajó nézett farkasszemet egymással, valamint érdeklődő megfigyelőként egy angol. Ugyanekkor kilenc teherhajó is éppen itt tartózkodott, a nem túl nagyméretű kikötő tehát tele volt hajókkal.

A szigetek fővárosa, Apia, az Upolu sziget északi oldalán feküdt, kikötője egy tágas, nyílt öbölben helyezkedett el, melynek bejárata az uralkodó szélirány, észak felé nézett. Az öböl nagyobbik részét korallzátonyok töltötték ki, maga a kikötő egy a zátonyok közti, nagyjából V alakú, a part felé szűkülő vízterület volt, melynek zátonyokkal övezett bejárata alig 650 méter széles volt. A rosszul felszerelt kikötő a horgonyzóhelyen kívül igazából nem sok mindent tudott nyújtani a hajóknak, dokkolásra, javításra nem volt lehetőség, és erősen korlátozottak voltak a rendelkezésre álló élelmiszer és szénkészletek is. A kikötő sziklás feneke a horgonyzás szempontjából kedvezőtlen lett volna, de az öbölbe torkolló két folyó, a Mulivai és a Vaisingano, egy vékony iszapréteget hordott rá a sziklákra, melyben a horgonyok, legalábbis normális körülmények között, meg tudtak kapaszkodni. Az öböl partját jellemzően a korallszirtek uralták, jobbára csak a Vaisingano torkolata körül lehetett homokos tengerpartot találni. A zátonyos, nyitott kikötő tehát nem igazán nyújtott jó védelmet az itt horgonyzó hajóknak a nagyobb viharokkal szemben. Ahogy az egyik hajó kapitánya meg is fogalmazta, rossz idő esetén a hajók számára a legjobb védelem „valahol máshol lenni.”

1889 márciusában tehát a németek három hadihajót állomásoztattak a szigeteken. A legnagyobb közülük az 1882-ben szolgálatba állított, 2.400 tonnás, 12 ágyús Olga korvett volt, mely addig szinte teljes szolgálati idejét a távoli vizeken töltötte, Dél-Amerikában, Kelet-Afrikában, a Távol-Keleten, és a Csendes-óceánon. A háromárbocos, teljes vitorlázattal is felszerelt Olga hajócsavarját egy 2.400 lóerős gőzgép hajtotta meg, mellyel a hajó a 13,9 csomós sebességet volt képes elérni.

A másik két német hajó jóval kisebb volt, az ötágyús Adler ágyúnaszád vízkiszorítása 880, a vadonatúj, másfél évvel korábban szolgálatba állított, három ágyúval felszerelt Eber-é 735 tonna volt. A háromárbocos, bark vitorlázattal felszerelt hajók gőzgépeikkel haladva 11 csomós sebességet tudtak elérni.

A rivális amerikaiak szintén három hadihajót küldtek Apiára, hogy ellensúlyozzák a németeket. A legnagyobb közülük az 1877-ben szolgálatba állított, tizenhárom ágyúval felszerelt, 3.800 tonnás Trenton volt, az Egyesült Államok Csendes-óceáni flottájának zászlóshajója, fedélzetén a flottaparancsnokkal, Lewis Ashfield Kimberly ellentengernaggyal. A háromárbocos, teljes vitorlázatú hajó gőzgépével 14 csomós sebességre volt képes. A Trenton még teljesen fából épült, de pályafutása során többször is modernizálták, az US Navy hajói közül 1883-ban ezt szerelték fel elsőként áramfejlesztővel, és villanyvilágítással.

Nagyság szerint a következő amerikai hajó a kétezer tonnás, nyolcágyús Vandalia szlúp volt, szintén régebbi darab, 1876-ban állt szolgálatba. A hajó leginkább arról volt nevezetes, hogy 1878-ban ő szállította a korábbi amerikai elnököt, Ulysses Grantot, Földközi-tengeri körútjára. A harmadik amerikai hajó a nyolc ágyúval felszerelt Nipsic ágyúnaszád volt, mely eredetileg még a polgárháború alatt, 1863-ban állt szolgálatba. 1873 és 1879 között azonban a hajót teljesen átépítették, ami a gyakorlatban annyit jelentett, hogy az eredeti Nipsic-et lebontották, és anyagát felhasználva tulajdonképpen egy új hajót építettek. Az eredetileg hatszáz tonnás hajó így lett végül 1375 tonnás. Gőzgépével haladva a Nipsic 11 csomós sebességre volt képes.

A kikötőben tartózkodó hetedik hadihajó a konfliktusban közvetlenül nem érintett, de minden iránt nagyon érdeklődő angolok flottájához tartozott. A vadonatúj, 1887-ben szolgálatba állított, 2.770 tonnás Calliope korvettet 1888 tavaszán kínai állomáshelyéről vezényelték Apiára, hogy szemmel tartsa a fejleményeket, és védelmezze a brit érdekeltségeket. A neves brit hajómérnök, Nathaniel Barnaby által tervezett, 16 ágyús, két 360 mm-es torpedóvetővel is felszerelt hajó a három árboc, és a bark vitorlázat mellett egy négyhengeres, négyezer lőerős gőzgéppel is el volt látva, mellyel a 14,7 csomós sebességet is elérhette.

A Calliope kapitánya, Henry Coey Kane, nem volt túlzottan lenyűgözve az idilli Szamoától. Nem sokkal korábban egy jelentésében közölte is feletteseivel, az előnytelen tulajdonságokkal bíró, kicsi, rosszul felszerelt kikötő egyszerre legfeljebb négy hadihajó számára tudna megfelelő horgonyzóhelyet biztosítani, jelenlegi állapotában tehát Apia veszélyesen túlzsúfolt. Ez még normális körülmények között is növelte a hajók közötti ütközés kockázatát, és különösen veszélyessé tette a kikötőt viharok esetén.

Viharok pedig akadtak bőven, hiszen az évnek ennek az időszaka volt a tájfunszezon. Az előző hónapokban Apiára már több vihar is lecsapott, a legnagyobb február 13-14 során. A hajók jól állták a szél és a hullámok támadásait, komolyabb kár nem esett bennük, csak az Eber sérült meg a februári viharban. Az ágyúnaszádot a szél rásodorta az egyik korallzátonyra, és bár a hajótest nem sérült súlyosan, az ütközés miatt elgörbült a csavartengely, ami rontotta a gépek hatásfokát, és csökkentette a hajó sebességét.

Az előző napok kellemes időjárása alapján úgy tűnt, a tájfunszezon lecsengőben van, és nagyobb viharok már nem várhatók. Ennek a véleménynek adott hangot Kimberly tengernagy is, amikor egyik feljegyzésében azt írta: „A helyi révkalauzok, és más idősebb bennszülöttek úgy gondolják, az évszakra jellemző rossz időjárás nehezén már túl vagyunk.” A kapitányok egyébként sem aggódtak túlzottan, hiszen addigi tapasztalataik alapján hajóik a kikötőben állva is át tudták vészelni a tájfunok támadását. Senki nem aggódott, amikor március 12-én este, napnyugtakor, vörösbe borult a nyugati látóhatár, ami a közvélekedés szerint a viharok előjele, és akkor sem nyugtalankodtak, amikor másnap feltámadt a szél, és elkezdett esni az eső.

Az idő következő nap sem javult, folyamatosan szakadt az eső, és időnként heves széllökések csaptak le a hajókra. A legnyugtalanítóbb az volt, hogy a barométer is folyamatosan esett. A hajók csak ekkor kezdtek készülődni a viharra. A sudár és felsudár árbocokat leszerelték, a vitorlarudakat a fedélzetre engedték, a kazánokat felfűtötték. A fedélzeteken leszerelték a nélkülözhető szerelvényeket, a többi rögzítését megerősítették. Ellenőrizték a horgonyokat is, rendesen tartanak e, és előkészítették a segédhorgonyokat is.

Miután várható volt, hogy az idő még rosszabbra fordul, most érkezett el a döntés pillanata, kivigyék e a hajókat a nyílt vízre, hogy ott vészeljék át a közelgő vihart, vagy maradjanak a kikötőben. Az irodalom hajlamos túlbecsülni az irracionális indítékok jelentőségét, és általában úgy állítják be, mintha a kapitányok csak a nemzeti büszkeség miatt maradtak volna a kikötőben, nem akarván az elsők lenni, akik „megfutamodnak” a vihar elől. Valójában azonban voltak racionális okai is a maradásnak. Kimberly tengernagy később azt írta, nem akarták pazarolni a nehezen pótolható szenet, másrészt meg biztosak voltak benne, akár a korábbi viharokat, úgy ezt is át tudják vészelni a kikötőben, s a horgonyokkal és a gépekkel meg tudják tartani a hajókat. Senki nem gondolta, hogy a leghevesebb szélvész éppen a szezon végén fog lecsapni, s úgy vélték, a vihar semmiképp nem lesz erősebb, mint a februári, amit szintén nagyobb gond nélkül túléltek a kikötőben állva. Ezt a vélekedést erősítette, hogy a szél egészen március 15-ig a déli irányból fújt.

Március 15-én kora délután azonban befutott a Fijin települt angol meteorológiai állomás jelentése, mely szerint a közelgő tájfun magja pont Szamoától északra van, és egyenesen Apia felé tart. A barométer délutánra rekord alacsony értékre esett. Ugyanekkor azonban a szél váratlanul mérséklődött, és egy időre el is állt. A tengerészek többnyire úgy vélték, ez annak a jele, hogy a ciklon elfordult, és mégis elkerüli a szigetet. A bennszülöttek azonban nem így gondolták, a helyi lakosok kezdték elhagyni a városkát, hogy a sziget belsejében keressenek biztonságos menedéket maguknak. A szél ismét fújni kezdett, és estére újra viharos erejűvé fokozódott, csak most már nem délről, hanem északról fújt. Az eső folyamatosan ömlött.

A kapitányoknak most ismét fontolóra kellett venniük a kikötő elhagyásának lehetőségét. Az alacsonyabb rangú tisztek minden hajón azt javasolták, fussanak ki, és a nyílt vízen vészeljék át vihart. A parancsnokok azonban még mindig bíztak a hajóikban, és úgy vélték, a modern gőzgépek meg tudnak birkózni az elemekkel. Másrészt pedig senki nem akarta elsőként elhagyni az állomáshelyét. Minden kapitány a szomszédos hajókat figyelte, azok mit csinálnak, és miután nem csináltak semmit, ők is ezt tették. Senki nem akarta, hogy gyávasággal vádolják, és senki nem akart szégyent hozni a lobogóra azzal, hogy elsőként menekül el a vihar elől, amit a rivális fél esetleg úgy értelmezhetett volna, hogy feladják a térséggel szemben támasztott területi igényeiket.

Alkonyatra a szakadó eső, és a leszálló sötétség gyakorlatilag nullára csökkentette a látótávolságot. Most már ha akarták, se tudták volna elhagyni az öblöt. A tomboló szél és a heves hullámzás ide-oda dobálta a hajókat, a horgonyok azonban egyelőre még kitartottak. Éjfél körül egy időre ismét mérséklődött a vihar ereje, és a barométer emelkedni kezdett, ami azt hitet ébresztette a tengerészekben, hogy a nehezén már túl vannak, és reggelre a vihar elvonul. Az átmeneti enyhülés azonban csalóka látszat volt csupán, a vihar rövidesen újult erővel csapott le, és a szél orkán erejűvé fokozódott, a legerősebb széllökések meghaladták a 100 csomós – 185km/h – sebességet is. A ciklon magja megérkezett Apia fölé.

A szél egyenesen északról, a kikötő bejárata felől fújt, a hajók ebbe az irányba fordulva, gépeiket előremenetben járatva próbálták helyüket megtartani. Az erős hullámverés, és a napok óta tartó esőzés miatt megáradt folyók keltette áramlatok azonban elhordták, vagy megbontották a kikötő fenekét borító vékony iszapréteget, az alatta levő korallszirtekben pedig a horgonyok nem tudtak jól megkapaszkodni. A horgonyok kezdtek „szántani”, és nem tudták tovább megtartani a hajókat, melyek a szél nyomásának engedve lassan kezdtek csúszni visszafelé, a part irányába. A hajók már csak gépeikkel tudták tartani magukat a széllel szemben, azonban 16-án reggelre lassan kezdtek alulmaradni a tájfun erejével szemben.

Először a kisebb, illetve a régi, gyengébb gőzgépekkel felszerelt hajók kezdtek elsodródni. Elsőként az Eber veszett oda, melynek a februári vihar megrongálta a csavartengelyét, és gépei most nem tudták teljes erejüket átadni a propellernek. A hajó egész éjjel küzdött a hullámokkal, de azok egyre beljebb sodorták az öbölben, a part felé. A reggeli órákban elszakadt a hajó horgonylánca, a gépek pedig nem tudták tartani tovább az Ebert, melyet a heves hullámverés reggel nyolc körül végül az öböl nyugati partját határoló korallszirtekhez vágott. A hullámok olyan erővel csapták oda a hajót a sziklákhoz, hogy az egész oldala felhasadt, s másodperceken belül felborult, és elsüllyedt. 77 fős legénységéből mindössze négy ember, egy tiszt és három matróz élte túl az Eber pusztulását. Ők se jutottak volna ki a partra, ha nem sietnek segítségükre a szamoai bennszülöttek, akik kimentették a parti hullámtörésből a négy kimerült hajótöröttet. Ironikusnak is tekinthető, hogy a németeket kimentő szamoaiak Mataafa katonái voltak, akik eredetileg azzal a szándékkal érkeztek a hegyekből Apiára, hogy a vihar okozta zűrzavart kihasználva támadást indítsanak a kikötő, és a német telepesek ellen. Látva azonban az öbölben kialakulófélben levő katasztrófát, a lövöldözés helyett végül inkább maguk is csatlakoztak a mentésben részt vevő helybeliekhez.

A következő hajó, mely megadta magát a tájfunnak, az amerikai Nipsic volt. Az ágyúnaszád egész éjjel küzdött a széllel és a heves hullámveréssel, de a többiekhez hasonlóan az ő gépei sem bírták megtartani a hajót, mely a sziklás tengerfeneket végigszántó horgonyával lassan, de biztosan csúszott a partok felé. Tovább rontotta a helyzetet, hogy a szén nagyrészt átázott, így a raktárakban eredetileg sózott hús tárolására szolgáló hordókat szedték szét, és dobták a tűzre, hogy a száraz fával növeljék a kazánok gőztermelését. A szinte irányíthatatlan hajó hajnalban ütközött egy tehervitorlással, mely el is süllyedt, majd nem sokkal később a szél nekivágta a mellette szintén a túlélésért küzdő német Olgának. Az ütközéstől ledőlt a hajó kéménye, mely ide-oda gurult a hánykolódó Nipsic fedélzetén, mindent letarolva, ami az útjába került. A ledőlt kémény miatt a kazánok jóval kisebb hatásfokkal tudtak csak dolgozni, hiszen a nagymértékben lecsökkent huzat miatt az égés nem volt olyan hatékony, mint normális körülmények között. A kémény helyén ráadásul a fedélzeten átcsapó hullámok beömlöttek a füstcsövekbe, s a víz két kazánt elöntött.

Mintegy félórával az Eber elsüllyedése után egy újabb heves szélrohamot követően elszakadt a Nipsic horgonykötele is, s a hajó most már megállíthatatlanul sodródott a partok felé. Látva, hogy már semmiképp nem tudja elkerülni a zátonyra futást, a Nipsic kapitánya, Dennis Mullan, most már csak arra koncentrált, hogy megpróbálja hajóját a homokos partszakasz felé irányítani, és elkerülni a súlyos katasztrófával fenyegető sziklazátonyokat. Végül sikerült is a Nipsicet a Vaisingano torkolata közelében kisodortatni a partra, ahol a hajó viszonylag épségben felfutott egy homokzátonyra, és szilárdan megült azon.

Az amerikai tengerészek közül néhányan pánikba estek, és a vízbe ugrottak, hogy kiússzanak a közeli partra. Ők szinte valamennyien odavesztek. A többieket ismét a szamoaiak mentették ki, akik az erős hullámverésben élőláncot alkotva megközelítették a Nipsicet, és a kimerült tengerészeket egymásnak adogatva kisegítették őket a partra. A demoralizálódott amerikaiak ezt követően azonnal otthagyták a tengerpartot, és a sziget belsejébe menekültek. Azért sem voltak hajlandóak visszatérni a partra, hogy segítsenek társaik mentésében. Később feltörték a kikötő egyik raktárát, ahol a szeszes italokat tárolták, és alaposan berúgtak.

A Nipsic-el ütköző Olga nem sokkal később megtalált egy másik hajót is, ezúttal saját kollégáját, az Adlert. A német ágyúnaszád egész éjjel heroikus harcot folytatott, hogy elkerülje az öböl nyugati oldalát övező korallzátonyokat, és eddig úgy nézett ki, ez sikerül is neki. Az esőfüggöny mögül azonban váratlanul feltűnt az Olga, és még mielőtt bármit is tenni tudtak volna, nekicsapódott az Adlernek, szétzúzva annak orrárbocát, és elszakítva horgonyláncát. A hajó nem tudta tovább tartani magát, és a szél menthetetlenül sodorta a zátonyok felé. Egy heves szélroham végül nekicsapta a hajót a korallszirteknek, melyek eltörték az Adler gerincét. Az ütközés olyan erős volt, hogy a hajó, orral a part felé, oldalára borult, de a sekély vízben nem merült el. A legénységből húsz embert elsodortak a hullámok, a többiek, akik a heves hullámverésben nem merték megkockáztatni a kijutást a partra, inkább az oldalára dőlt hajón maradtak, és a szilárd pontnak látszó szerelvényekhez kötözték ki magukat, hogy így várják ki a vihar végét.

Az Adler után az amerikai Vandalia következett. A viszonylag gyenge gőzgéppel rendelkező hajó a kikötő bejáratának közelében horgonyzott, ezért a többieknél is jobban ki volt téve az ötméteres hullámok támadásának. A hajó már éjfél körül elsodródott a helyéről, miközben alig tudta elkerülni az ütközést az angol Calliopéval. A viharban hánykolódó hajó kapitánya, Cornelius Schoonmaker, elesett, és olyan súlyos fejsérülést szerzett, hogy egy időre kénytelen volt átadni a parancsnokságot az elsőtisztnek, James Carlin hadnagynak.

A Vandalia és a Calliope továbbra is egymás mellett hánykolódott a hullámokon, és a legénység mindkét hajón keményen dolgozott azon, hogy elkerüljék az ütközést. Fél nyolckor azonban bekövetkezett a baj, a hullámok végül egymáshoz csapták a két hajót. A vastestű Calliope nem szenvedett komolyabb sérüléseket, a Vandalia azonban léket kapott, és árbocozata is megrongálódott. A matrózok csak folyamatos szivattyúzással tudták a felszínen tartani a hajót, melynek fedélzetén alig lehetett dolgozni a hajó felett folyamatosan átcsapó hullámok miatt.

Tíz óra körül a sebesült Schoonmaker kapitány ismét átvette a hajó parancsnokságát, és a helyzetet felmérve úgy döntött, zátonyra kell futtatni a lassan süllyedő, és alig irányítható hajót. A Vandaliát sikerült széllel szembe fordítani, és Schoonmaker megpróbálta a hajót a Vaisingano torkolata közelében kisodortatni a partra. 11 óra utánra sikerült is megközelíteni a torkolatot, ám ekkor egy újabb heves szélroham csapott le az öbölre, mely kitérítette irányából a hajót, és ismét oldalával fordította a Vandaliát a szélnek. Még mielőtt sikerült volna a hajót ismét szélbe állítani, a hullámok nekihajtották a tehetetlenül hánykolódó Vandaliát az öböl nyugati oldalát övező korallszirteknek. Az újabb léket kapott hajón most már a szivattyúzás sem segített, a torkolat közelében, alig negyven méterre a partról, és ötven méterre a zátonyon ülő Nipsic-től, a Vandalia végül elsüllyedt. A sekély vízben a hajó nem merült el teljesen, nagyjából a fedélzetéig süllyedt a vízbe. A heves viharban persze nem lehetett megmaradni a fedélzeten, mely felett állandóan átcsaptak a hullámok, és sok embert elsodortak, köztük Schoonmaker kapitányt is. A tomboló hullámok közt a közeli part is elérhetetlennek tűnt, így a túlélők az árbocokra másztak fel, és kétségbeesetten kapaszkodtak a kötelekbe, abban reménykedve, talán ott sikerült átvészelniük a vihart.

A vízen most már csak három hajó maradt, a Trenton, a Calliope, és az Olga. Közülük a Calliope helyzete volt a legkényelmetlenebb, mely a két másik hajó között állva állandóan ki volt téve az ütközés veszélyének. A hajó nem sokkal korábban már ütközött a Vandaliával, és szinte csak centiméterekkel kerülte el az Olgával való összeütközést. A Trentonhoz pedig olyan közel volt, hogy amikor a hullámok oldalra billentették, vitorlarúdjai beértek az amerikai hajó fedélzete fölé. A másik két hajó, és a szűk öböl zátonyai közé beszorulva Kane kapitány végül úgy döntött, ebből a csapdából csak úgy juthat ki, ha megpróbálja elhagyni a kikötőt. A hajtóművek teljesítményét ezért a maximálisra növelte, és elvágatta a horgonyköteleket. A gépeket a megengedett biztonsági határon túlterhelve a Calliope nekifeszült az öböl bejárata felől fújó szélnek, és megindult kifelé. A gépek maximális teljesítményével a hajó nyugodt tengeren, normális körülmények között a 15 csomós sebességre is képes lett volna, most azonban a tomboló széllel szemközt haladva még az egy csomós – 1,85 km/h – sebességet sem tudta elérni. A kormánykereket tíz embernek kellett markolnia, hogy azt a megadott irányban tudják tartani.

A hajó valahogy kikerülte a mellette hánykolódó Trentont, és lassan araszolva haladt a nyílt tenger felé. Ahogy elhaladtak az amerikai hajó mellett, annak legénysége a fedélzetről, és az árbockötelekre felmászva hangosan megéljenezte az angol hajót. A zsurnaliszták később úgy számoltak be esetről, mint az angolszász szolidaritás, és a testvéri érzelmek lélekmelengető megnyilvánulásáról, pedig az amerikaiak valójában csak azért éljeneztek, mert megkönnyebbültek, hogy a Calliope, mellyel addig folyamatosan fennállt az összeütközés veszélye, végre elhúz mellőlük. Az újságok cikornyás beszámolóival ellentétben az angol hajóról nem viszonozták az amerikaiak gesztusát, az elemek tombolása közepette ugyanis alig volt valaki, aki egyáltalán észrevette azt.

A Calliope embereinek volt más gondjuk is, mint hogy visszaintegessenek az amerikaiaknak. Bár a délutáni órákban járt az idő, a tájfun tetőpontján a látási viszonyok nagyon rosszak voltak, a látótávolság majdnem nulla volt, tehát szinte vakon kellett kitalálniuk a kikötő szűk, és mindkét oldalról veszélyes sziklazátonyokkal övezett bejáratán. Kane kapitánynak minden navigációs tudását be kellett vetnie, hogy megtalálja a kijáratot, és az angol propaganda későbbi hősi énekeivel ellentétben ez valószínűleg inkább a szerencsének, mint a magas szintű szaktudásnak köszönhetően sikerült neki. A Calliope alig két méterrel kerülte el az egyik korallszirtet, és az angoloknak tulajdonképpen végig fogalmuk sem volt róla, pontosan hol is vannak. Csak másnap reggelre vált számukra bizonyossá, hogy valóban sikerült kijutniuk a kikötőből.

Jóval kisebb teljesítményű gépeikkel a másik két hajó nem is gondolhatott arra, hogy kövessék a Calliopét. A hajókat ide-oda dobálták a hullámok, és végül mindkét kapitány arra a következtetésre jutott, egyetlen esélyük a túlélésre, ha megpróbálják irányítottan zátonyra futtatni hajójukat, az öböl kevésbé veszélyes, homokos partszakaszán.

Az Olgának addigra már szinte mindenkivel sikerült összeütköznie, és most nem maradt ki a sorból a Trenton sem. (A német értelmezés szerint természetesen az amerikai hajók mentek neki az Olgának.) Az ugyanazon partszakasz felé közelgő hajók pont egymás felé tartottak, és mire észrevették, hogy ütközési pályán vannak, a két hajó már veszélyes közelségbe került egymáshoz. Az Olga parancsnoka, Von Ehrhardt korvettkapitány, gyorsan kiengedte a horgonykötelet, és lecsúsztatta hajóját a Trenton mellett, így a frontális ütközés végül elmaradt. Az Olga orra ugyan nekivágódott a Trenton tatjának, de komolyabb sérülés egyik hajóban sem esett. Ehrhardt ezután elvágatta a horgonyköteleket, majd megfordította hajóját, és orral a part felé tartva sikerült is az Olgát viszonylag finoman partra futtatnia az öböl keleti, homokos partszakaszán.

A Trenton útja a part felé ennél jóval rázósabb volt. A hajó rosszul megtervezett lőrései és szellőzőnyílásai az orr részen nem tudtak ellenállni az ebből az irányból érkező szélnek, és a hullámok nyomásának, s rajtuk keresztül folyamatosan áradt be a víz a hajó belsejébe. A legénység mindent megtett, hogy elhárítsa a vízbetörést, de teljesen nem tudták elzárni a nyílásokat, melyeken keresztül a víz beömlött a hajó orrába, majd onnan tovább a hátsó részek felé. A déli órákban a kazánok mellett dolgozó fűtők már combközépig gázoltak a vízben.

Mivel a kormányrúd eltört, és gyenge gőzgépei nem tudták irányban tartani a Trentont, néhány viharvitorlát is felvontak, hogy ezek segítségével fordítsák a hajó orrát a szél felé. Estére ezek mind cafatokra szakadtak. Hogy ne kerüljenek a Vandalia sorsára, és a hajó ne forduljon oldalt a szélnek, a kapitány, a német származású Norman von Heldreich Farquhar, navigátora javaslatára szokatlan lépésre szánta el magát. A tomboló viharban felküldte a legénységet az árbocok bal oldali kötélzetére, hogy ott saját testükkel felfogva a szelet afféle élő vitorlákként funkcionáljanak, és segítsenek irányban tartani a hajót. Ez végül sikerült is, a hajó irányítható maradt, lassan közeledett a part felé, és sikerült elkerülni a korallszirteket is.

Ahogy azonban közeledtek a part felé, újabb probléma jelentkezett. A Trenton pont a Vaisingano torkolata felé tartott, s a nagy esőzésektől megáradt folyó keltette áramlat elsodorta a hajót az öböl nyugati felének korallzátonyai, és az ott megfeneklett Vandalia felé. A két hajó rövidesen egymás közelébe ért, ami nagy veszélyt jelentett a Trenton számára, míg a Vandalia túlélői, akik dél óta kapaszkodtak az árbocok köteleibe, reménykedve várták, hogy a Trenton közelebb érjen, és kimentse őket.

Az újságok, melyek már akkoriban is olyan szinten művelhették a tényszerű tájékoztatást, mint manapság, később arról számoltak be, hogy a Trenton zenekara felsorakozott a fedélzeten, és a népszerű „The Star-Spangled Banner”-t játszották – 1931 óta az Egyesült Államok himnusza –, hogy ezzel bátorítsák a Vandalia túlélőit. A sajtóhírt a Trenton egyik tengerésze utóbb így kommentálta: „Ember, a legtöbb amit meg tudtunk tenni az az volt, hogy megálljunk a lábunkon, s ne döntsön fel a tenger és a hajó hánykolódása. Az ember örült, ha meg tudta tartani magát, anélkül hogy olyasmire gondolt volna, hogy valamilyen zeneszerszámba kapaszkodjon, és még játsszon is rajta.”

A szél farral nyomta a Vandalia felé a Trentont, de a hajót végül sikerült nagyjából párhuzamos irányba állítani a Vandaliával, és finoman az elsüllyedt hajó mellé csúsztatni. Ütközés helyett a Trenton este tíz körül így végül viszonylag simán a Vandalia mellé siklott, és a szél nekinyomta annak. A fedélzetéig a vízbe merült Vandalia kiváló kikötőmólónak bizonyult, és szilárdan megtartotta a szél nyomásával szemben a Trentont. A hajó túlélői a Vandalia árbocairól egyenesen átmásztak a Trenton árbocaira, majd onnan a fedélzetre, ahol végre biztonságba kerültek.

Március 16-án késő estére tehát a Calliope kivételével minden Apián horgonyzó hajó elsüllyedt, vagy zátonyra futott. A hadihajók mellett odaveszett mind a kilenc kereskedelmi hajó is, mely az öbölben horgonyzott. A vihar tovább tombolt egész éjszaka, és a szél csak másnap, 17-én hajnalban kezdett csillapodni. Ahogy a hullámzás kezdett mérséklődni, a bennszülöttek kimentették a Trenton és a Vandalia tengerészeit, illetve a többi elsüllyedt hajó még a roncsokba kapaszkodó túlélőit is. Csak a paranoiás németek utasították el a bennszülöttek segítségét, attól tartva, azok visszaélnének helyzetükkel.

A vihar elülte után hozzá lehetett látni a veszteségek felméréséhez, és a romok eltakarításához. Az Eber, az Adler, és a Vandalia elsüllyedt, illetve javíthatatlan ronccsá vált. A Trenton is súlyos sérüléseket szenvedett, és végül úgy döntöttek, az amúgy is kiöregedőfélben levő hajó nem ér annyit, hogy érdemes legyen kijavítani. A Nipsic és az Olga viszont viszonylag könnyebb sérülésekkel megúszta.

A hadihajókon összesen 145 tengerész veszett a vízbe. A németek veszteségei voltak a súlyosabbak, mivel az Eber szinte teljes legénysége a vízbe fúlt, és az Adler is sok embert vesztett. A két német hajón 93 ember halt meg. Az amerikaiak veszteségeinek nagyobb részét a Vandalián odaveszett tengerészek tették ki, a hajón összesen 43-an haltak meg. A Nipsic nyolc, a Trenton csupán egy embert vesztett. Az Olga és a Calliope veszteségek nélkül megúszták a vihart.

A kikötőben elsüllyedt kilenc teherhajón életüket vesztett emberek számáról nincs biztos adat, egyes források szerint ezek legénysége még a vihar előtt elhagyta a hajókat, így közülük csupán két tengerész halt meg, míg máshol mintegy ötvenre teszik az áldozatok számát. A hajótörötteket mentő bennszülöttek közül egy embert szintén elragadtak a hullámok.

A szigetekre igényt tartó két ország tengerészei között a vihar után is fennmaradt az ellenséges hangulat. Mindenki csak a saját hajóit, és a saját embereit mentette. A németek és az amerikaiak semmiféle segítséget nem adtak egymásnak, és nem is kértek semmit egymástól. (Az angolok segítségére az amerikaiak persze számíthattak, cserébe a Calliope viharban tönkrement csónakjait, és egyéb felszereléseit, a zátonyra futott amerikai hajókról leszereltekkel pótolták.) Később a viharban odaveszett német és amerikai tengerészeknek is külön emlékművet emeltek, jó messze egymástól.

Az amerikaiak a kikötőbe 19-én visszatérő Calliope segítségével kapcsolatot teremtettek az Új-Zélandi nagykövetséggel, megtáviratozták a katasztrófa hírét, és segítséget kértek a mentéshez. A németek a tíz nappal a vihar után a kikötőbe érkező Lübeck teherhajó segítségével vontatták le az Olgát a zátonyról, és annak kíséretében hajóztak át Sydney-be, ahol később kijavították a hajót. Az amerikaiak az Aucklandból érkező vontató segítségével két héttel később szabadították ki a Nipsic-et, mely a javítások elvégzésére Új-Zélandra, majd Hawaii-ra hajózott. Az út nem volt egészen zökkenőmentes, a lékek sebtében összecsapott javításai több helyen nem bírták a víz nyomását, és a legénységnek folyamatosan szivattyúznia kellett, hogy valahogy a felszínen tartsák a hajót, amíg kikötőbe nem érnek. (Az Olgát végül 1908-ban, a Nipsic-et 1915-ben bontották le.) A többi hajót később helyben lebontották – az amerikai hajók faanyagát a szamoai bennszülötteknek ajándékozták –, de az Adler apálykor szinte teljesen szárazra kerülő roncsa még évtizedekkel később is emlékeztette az arra járókat az eseményekre.

A vihart egyedül az angol Calliope élte túl épségben, ami természetesen ismét a nemzeti büszkeség, és a felsőbbrendűség jóleső érzésével töltötte el az angolokat. A Sydney kikötőjébe visszatérő hajót ünneplő tömeg fogadta, Kane kapitány pedig a britek új nemzeti hőse lett. Nem sokkal később őt is, és a hajó főgépészét, Henry George Bourke-ot is kitüntették, és előléptették. Bár a Calliope megmenekülése legalább annyira a szerencsének, mint a szaktudásnak volt köszönhető, azért azt is meg kell állapítani, a szerencse ezúttal is amellé szegődött, aki arra érdemes volt. Az események nemcsak az angol tengerészek kiválóságát bizonyították, hanem az angol hajóépítő iparét is. A Calliope gépeit több mint tíz órán át folyamatosan túlterhelték, mialatt a kazánok nyomásmérőinek mutatói mindvégig a vörös zónában voltak, ám a gépek még ezt a terhelést is simán, minden meghibásodás és üzemzavar nélkül kibírták.

Kane 1897-ben megkapta az ellentengernagyi rangot, ám két évvel később saját kérésére tartalékállományba helyezték. Az esedékes előléptetéseket azonban így is megkapta, és végül elérte a legmagasabb, tengernagyi rangfokozatot is. A Calliope 1905-ig teljesített aktív szolgálatot, majd iskolahajóként működött egészen a második világháborúig. A hajót végül 1953-ban bontották le.

A szigetek sorsáról végül egy nagyhatalmi konferencia határozott, mely úgy döntött, hogy Szamoa – legalábbis névleg – független állam marad. Közös megegyezéssel végül Laupepa ült a trónra, Tamasese nyugdíjba vonult, Mataafa pedig a király bizalmasaként került magas pozícióba. Az egyes csoportok közti ellenségeskedések persze még jó darabig eltartottak, és 1898-ban, Laupepa halála után, a szigeteken ismét polgárháború tört ki, melyre természetesen azonnal újra megjelentek Apia kikötőjében a német és az amerikai hadihajók.

Következő évben végül egy újabb konferencián felosztották a szigeteket a két rivális között, a 171-ik hosszúsági foktól nyugatra eső területeket Németország, a keletre esőket az Egyesült Államok kapta meg. Anglia lemondott szamoai igényeiről, más gyarmati területekért cserébe. A német kézen levő szigeteket 1914-ben új-zélandi csapatok szállták meg – ellenállás nélkül, mivel Szamoán nem voltak német katonák, az egyetlen fegyveres erő a bennszülött rendőrség volt –, és ezek egészen 1962-ig, a független szamoai állam kikiáltásáig, Új-Zélandhoz tartoztak. Az amerikai kézre került szigetek máig az Egyesült Államok birtokában vannak.