Lezavartunk megint egy évfordulót, ami eddig eszembe se jutott, de valószínűleg ha eszembe jut, se éreztem volna nagy késztetést arra, hogy beálljak a megemlékezők sorába. Eszembe juthatott volna pedig, mert még tavaly kaptam egy fülest, miszerint a Szent István dicsőséges elsüllyedésének centenáriumát az éppen regnáló rezsim olyannyira komolyan veszi, hogy filmet forgatnak a sztoriból, melyhez díszletként meg akarják építeni a csatahajó 1/1 méretarányú makettjét. Miután erről a bandáról kapásból elhiszem, hogy még egy ilyen marhaságra is képes, érdeklődve vártam a fejleményeket, de a filmről azóta se hallani semmit. Vagy belátták, hogy eleve hülyeség az ötlet, vagy pedig utánaszámoltak kicsit, és rájöttek, hogy ebből a pénzből már kijön még egy stadion, vagy sportcsarnok. (Talán éppen az, amit most kezdtek el építeni pár utcányira tőlünk.)

Hazafias film helyett így végül is maradtak a hazafias szónoklatok, melyekből megtudhattuk, a Szent István elsüllyedése valamiért igen nagy dicsősége e lángoktól ölelt kis hazának. A lelkes zsurnalisztáktól megtudhattuk azt is, a Szent István a legmagyarabb hadihajó, vagy legalábbis a köztudat így tartja számon. Jómagam eddig ugyan még azt sem tudtam, hogy a köztudat egyáltalán számon tartja a Szent Istvánt, de ha az újság azt írja – meg azt, hogy legendás –, biztos úgy van. Persze az érdekelne, ha a Szent István a legmagyarabb, a rangsorban visszafelé haladva vajon melyik hajó a magyarabb, és melyik a szimplán csak magyar? Azon is tűnődtem kicsit, hogy egy cseh/zsidó mérnök által tervezett hajó, melynek legénysége nagyrészt horvát-olasz-osztrák-cseh származású volt – a magyarok részaránya a flottánál alig 20 százalék volt –, akik négy osztrák kapitány alatt szolgáltak – sorrendben Edmund Grassberger, Franz von Teichgraber, Franz Karl Lauffer, Heinrich Josef Albert Seitz von Treffen – vajon mégis mitől a legmagyarabb? Attól, hogy nagyrészt a zsidó Weisz Manfréd, és az osztrák Hermann Schoenichen magyarországi gyáraiban készült? (Tán érdemes zárójelben megjegyezni, akkoriban a magyarság, és a nemzet mibenlétét másként fogták fel. Az 1868-as nemzeti egyenjogúsítási törvény szövegében például ez áll: „Magyarország összes honpolgárai az alkotmány alapelvei szerint is politikai tekintetben egy nemzetet képeznek, az oszthatatlan egységes magyar nemzetet, melynek a hon minden polgára, bármely nemzetiséghez tartozzék is, egyenjogú tagja.” Vagyis amikor akkoriban magyar nemzetről beszéltek, ezt, a hatályos törvény szerint legalábbis, nem faji értelemben értették, vagyis ebbe a magyar nemzetbe az ország nem magyar nemzetiségű polgárai is beleszámíttattak. A nacionalizmusnak az a végtelenül kártékony fajtája, mely a nemzetet faji alapon értelmezi – „Magyarország legyen magyar ország” –, újabb találmány, és leginkább csak a XX. században terjedt el.)

De hagyjuk a dolgoknak ezt a részét. A politikusok dolga – legalábbis errefelé – az, hogy baromságokat mondjanak és csináljanak, és ezt buzgón meg is teszik, valahányszor csak lehetőségük nyílik rá. A centenáriumi cikkekben azonban találtam néhány kisebb-nagyobb szakmai pontatlanságot, melyeket, ha már a Szent István így benne van a köztudatban, nem ártana helyesbíteni, nehogy a köztudat továbbra is tévedésekben éljen.

Az egyszerűség kedvéért itt most azt csinálnám, hogy idézek a cikkekből néhány kifogásolható mondatot, és ezekhez fűzném hozzá a magam megjegyzéseit. Tehát:

„1911 novemberében a Ganz-Danubius is bevállalt egy Tegethoff-osztályú hajót”

A Ganz-Danubiusnak úgy kellett a legmagyarabb csatahajó, mint üveges tótnak a hanyatt esés. A „magyar” csatahajó megépítésének ötlete természetesen nem is a szakemberek, hanem a politikusok agyából pattant ki, még 1906 őszén, az új hajókról folytatott első megbeszéléseken. Valószínűleg az akkori kereskedelmi miniszter, Kossuth Ferenc – a nagy Kossuth kicsi fia – vetette fel először az ötletet, ami mellé aztán odaállt a miniszterelnök, Wekerle Sándor is. Az építésnek racionális értelme nem nagyon volt, a hajót sokkal egyszerűbb lett volna a trieszti, vagy polai gyárakban megépíteni. Csak a presztízsről szólt az egész, mi se legyünk kisebbek, mint az osztrákok. A magyar kormány egyszerűen megzsarolta a haditengerészetet, nem szavazzák meg annak költségvetését, ha az egyik csatahajó építését nem magyar gyár kapja. És ha a hajót nem akarták Óbudán megépíteni, csak a Ganz-Danubius fiumei hajógyára jöhetett szóba, ami viszont teljesen alkalmatlan volt ekkora hajók megépítésére. Ezt maga a gyár jelentette ki, amikor 1908 novemberében a haditengerészet először érdeklődött náluk, nem óhajtanának e részt venni a tervezés alatt álló új csatahajók megépítésében. Nem óhajtottak.

A magyar kormány azonban annál jobban ragaszkodott a csatahajó megépítéséhez, minél nyilvánvalóbb volt az ötlet képtelensége. (A magyar ugaron nyilván akkor is úgy működtek ezek a dolgok, mint ma. „Ha támadják, meg kell hosszabbítani Bicskéig, és ha akkor is támadják, Lovasberényig.”) Gyorsan belepumpáltak pár milliócskát a Danubiusba – mely addig 400 tonnás rombolónál nagyobb hadihajót nem épített – a hajógyár bővítésének felgyorsításához, és az odavezető vasútvonal megépítéséhez. Hosszas előkészítő munkák után, 1912 január 29-én így végül sor kerülhetett a gerincfektetésre, azon a sólyán, mely ekkor még maga is építés alatt állt. A hajógyár úgyszólván a hajóval együtt épült, nyilván nagyrészt ennek, és a szakképzett munkaerő hiányának volt köszönhető, hogy a többi egységhez képest az építések igencsak lassan haladtak előre. A trieszti hajógyárban épülő Prinz Eugen gerincét majdnem a Szent Istvánéval együtt, mindössze 13 nappal előtte fektették le, vízrebocsátására mégis 14 hónappal (!) korábban sor került. (Egyébként még ez az összesen 47 hónapos építési idő sem számított egészen rossznak. A hasonló kategóriájú, valamivel nagyobb orosz Gangut osztály leggyorsabban elkészült hajójának, a Szevasztopolnak a teljes építési ideje 65 hónap volt.)

Ettől, és a többi bénázástól függetlenül a hajó megépítése hatalmas teljesítmény volt. Ha van valami, amivel a Szent István valóban dicsőséget hozott a hazára, az éppen ez, hogy sikerült megépíteni, hiszen egyébként semmilyen harci dicsőség nem fűződik a nevéhez. A hajó egy olyan Magyarország emlékműve, mely minden fogyatékossága és felemássága ellenére Mátyás óta először megtette az első lépéseket ahhoz, hogy a Balkán verméből kivergődve végre ismét csatlakozzon a világ vezető nemzeteinek klubjához. Akkoriban e zártkörű klubhoz tartozás egyik mércéje volt, alkalmas e az illető ország a nagyhatalmi státuszt jelképező, és a kor csúcsfegyvereinek számító csatahajók megépítésére. (Ez valami olyasmi volt, mint most a saját atombomba.) A Szent István ugyan nem tekinthető kizárólag az építő ország produktumának, megépítése azonban – annak ellenére, hogy az végső soron csak egy értelmetlen és haszontalan presztízsberuházás volt – egy polgárosodó, erős iparral rendelkező országról tanúskodik.

„A hajó mintegy 20 millió koronába került”

Szép lett volna. A Tegetthoff osztályú csatahajók megépítésének teljes költsége valójában darabonként 60 millió korona volt. Ez irreálisan magas ár volt, ha az egy tonnára eső költségeket nézzük, ezek voltak a világ legdrágább hadihajói. Összehasonlításképpen, ebből a pénzből, akkori árfolyamon nagyjából 2,5 millió angol fontból, a britek már egy 29 ezer tonnás, 38 centis ágyúkkal felszerelt Revenge osztályú csatahajót is ki tudtak hozni. (A Revenge ára egész pontosan 2.406.368 font volt.)

„A mozgolódásból és az útirányból azt tippelték, hogy a cél Otranto lesz, Később ez adott alapot különféle árulásos és kémkedős konteóknak, mert hogy az olaszok elég jól saccolták meg a kötelék helyét”

Ezek a konteók különösen a háború után voltak rendkívül népszerűek, amikor a flotta volt tisztjeinek valahogy meg kellett magyarázniuk a csúfos kudarcot. Kézenfekvő volt, hogy árulást emlegessenek, célozgatva arra, az olasz vagy cseh tisztek eljuttatták a haditerveket az ellenségnek. Ezek a konteók azonban bizonyosan hamisak. A haditervet olyan beteges titkolózás övezte, hogy arról még a beosztott parancsnokokat sem tájékoztatták. A hajók úgy futottak ki a tengerre, hogy parancsnokaiknak fogalmuk sem volt róla, hová is mennek, és miért. Csak órákkal a kikötő elhagyása után bonthatták fel a közvetlenül a kifutás előtt, lezárt borítékban megkapott utasításokat. (Persze adódik a kérdés, hogyan tudtak így felkészülni a hadműveletre? A rendelkezésükre álló rövid idő alatt, melyet egyébként is úton töltöttek, hogyan tudták átgondolni szerepüket a bonyolult akcióban, és hogyan tudtak volna váratlan helyzetekben együttműködni a többi hajóval, melyek parancsnokaival semmilyen közös gyakorlaton, vagy közös megbeszélésen nem vettek részt?) A hét lakat alatt őrzött haditervet alig féltucat ember ismerte, azok, akik azt kidolgozták. Képtelenség, hogy az olaszok bárhogyan is hozzáférhettek volna.

Viszont nem is kellett kézhez kapniuk a haditerveket ahhoz, hogy maguktól is rájöjjenek, mi készül. A csatahajók 1915 májusa óta egyáltalán semmit nem csináltak – és korábban se sokkal többet –, úgyhogy a polai kikötőben nagyon feltűnő volt minden aktivitás. Az is nyilvánvaló lehetett, nem azért váltották le az előző flottaparancsnokot, és ültettek a helyére egy nagyon fiatalnak számító tisztet, hogy a hajóhad folytassa tovább a semmittevést. Az új flottaparancsnok személye egyben utalás lehetett arra is, hol várható majd a flotta bevetése. Horthy az Otrantói-szorosban érte el sikerei zömét, várható volt tehát, hogy flottaparancsnokként is itt fog majd próbálkozni.
Számos más jel is mutatott arra, hogy a flotta valamire készül. A hajók készletekkel való feltöltése, a tartalékosok behívása, Horthy audienciája az uralkodónál, és mindenekelőtt az o-m felderítés megélénkülése. Ez utóbbi ismét elég világosan mutatta a várható támadás irányát, hiszen a Brindisi, Valona, és Korfu felett végrehajtott felderítő repülések szintén az Otrantói-szoros elleni támadást valószínűsítették. A dokumentumokból elég egyértelműen látható, hogy minderre az olasz parancsnokság is rájött, és már napokkal korábban jelentették a flotta vezérkari főnökének, hogy a szoros ellen irányuló mozgolódást észleltek. Az antant erők erre válaszul maguk is fokozták a légi felderítés intenzitását, a szorosban felállítottak egy tengeralattjárókból álló előretolt felderítő láncot, cirkálókat és rombolókat vezényeltek a térségbe, a flottát pedig fokozott készültségbe helyezték. (Vagyis a hadművelet, mely teljesen a meglepetésre alapozott, szinte biztosan kudarcot vallott volna.) Nem tudták, pontosan mi fog történni, de biztosak voltak benne, hogy a zárrendszer ellen nagyobb támadás készülődik. Ennek hozzávetőleges időpontját sem lehetett nehéz kikövetkeztetni, hiszen a legjobb alkalmat az ilyesmire nyilván az újhold időszaka nyújtotta, vagyis a június nyolcadikát megelőző, vagy követő két-három nap.

Kilencedikén olasz felderítőgépek jelentették, két dreadnought eltűnt a polai kikötőből, a másik kettőn pedig, a kémények füstjéből ítélve, éppen a kazánokat fűtik fel, tehát ezek is kifutásra készülődnek. A kifutás időpontját is elég jól meg lehetett saccolni, nyilván a sötétedést követő órákban, este kilenc után. A pontos útvonalat aligha ismerhették, de a csatahajók szokásos menetsebességéből – 12-14 csomó – nagyjából kiszámíthatták, mikor és hol érdemes keresgélni azokat.

„Van olyan feltevés is, hogy egy francia/olasz tengeralattjáró is a közelben lappangott...

A Tegethoffon 6.20-kor valóban észleltek egy periszkópot, és Csonkaréti Károly kutatásai szerint egy francia búvárhajó több torpedót is kilőtt a Szent Istvánra.”

Feltevés van, bizonyíték nincs. A támadás után a hajókról mindenfelé periszkópokat láttak, és lövöldöztek összevissza. Ha egy francia tengeralattjáró is megtorpedózta volna a Szent Istvánt, a franciák, akik nem sok babért arattak a tengereken, nyilván ugyanakkora hűhóval ünnepelték volna a győzelmet, mint az olaszok. (Csonkarétinek sokat köszönhet a hazai szakirodalom, hatalmas munkát végzett a korabeli anyagok összegyűjtésével és feldolgozásával, de láthatóan nem tud különbséget tenni a tények és a pletykák, illetve a szakirodalom és a propaganda között.)

„mindkét lék 5-6 méterrel a vízvonal alatt volt, ami miatt esélytelen volt lékponyvák alkalmazása, bár rövidi Maxon Róbert sorhajóhadnagy és csapata mindent elkövetett”

A mélységnek semmi köze ehhez, egyrészt a ponyvák kötelei összecsavarodtak, másrészt elakadtak a lengéscsillapító bordákban. De egyébként is reménytelen vállalkozás volt az egész, a lékponyvák, amiket használtak, 5×5 méteresek voltak, a torpedók ütötte lyukak meg 8×5 méteresek, vagyis ezekkel eleve nem lehetett lezárni a lékeket. Maxon tüzértiszt volt, az egyik 15 centis üteg parancsnoka, a mentés során az elsőtisztnek segédkezett, a lékponyváknál mások dolgoztak.

„A veszteség elsősorban géptermek legénységéből és a lékponyvás osztagból került ki, akiknek esélyük sem maradt elhagyni a hajót.”

Gyanítom, aki ezt írta, annak igazából nem sok fogalma van arról, mi az a lékponyva. A ponyvát ugyanis a hajógerinc alatt átvezetett kötelekkel kívülről húzzák rá a lékre – ami itt nagyobb volt, mint maga a ponyva –, vagyis a „lékponyvás osztag” nem a hajó belsejében dolgozik. A géptermek legénysége meg felért a borulás előtt, elvégre volt rá bőven idejük. Utolsóként az első kazánház személyzete ért fel, akik a még működő gépek számára végig fejlesztették a gőzt, és szó szerint az utolsó pillanatban hagyták csak el a kazánházat.

„Nem szerelték viszont fel úgynevezett torpedóvédő hálóval, ami utólag nézve hibás döntés volt. Ez szó szerint a hajó köré leeresztett hálót jelent: úgy védte a hajótestet a víz alatti lövedékektől, mint az iskolai tornatermek ablakit az elé akasztott háló a labdáktól. Ha a torpedó a hálóba vágódva pár méterrel a páncélzat mellett robban, már nem tud olyan komoly kárt okozni. Testvérhajóin volt, a Szent Istvánon nem.”

Ekkor már a testvérhajóin sem volt, 1917-ben leszerelték róluk, miután teljesen feleslegesnek és haszontalannak bizonyultak. A hálót egyébként is csak kikötőben lehetett használni, menetben természetesen nem, vagyis semmilyen előnyt nem jelentett volna, ha felszerelik a Szent Istvánra is. Teherhajókon kísérleteztek azzal, hogy menetben is használják a hálót, de a hajó alig pár csomós sebességgel tudott csak vánszorogni vele, és a leeresztett háló szinte teljesen manőver-képtelenné tette. A skagerraki csatában pedig a Derfflingernek a hajó oldalára feltekert hálóját leszakította egy becsapódó gránát, és az a helyéről leesve majdnem rátekeredett a hajócsavarokra. A hálót ezután gyorsan eltávolították a német hajókról, és azt nagyjából ugyanekkor leszerelték a többi haditengerészet hajóiról is. Egyébként meg mint később kiderült, a hajó oldalától pár méterre robbanó torpedó nagyobb károkat okoz, mintha a hajótestnek csapódva robbanna fel.

„A hajót legalább kettő, de a roncsok vizsgálata alapján lehetséges, hogy három vagy négy úszó lövedék találta el.”

A roncson négy léket találtak, egymással azonos magasságban. A két nagyobbikat egyértelműen torpedó robbanása okozta, a másik kettőről feltételezik, fel nem robbant torpedók hajótestnek való nekicsapódásától származnak. A lékek ma látható méretei igazából túl nagyok ahhoz, hogy azokat a fel nem robbant torpedók hajótestnek való nekicsapódásának lehessen tulajdonítani, ettől azonban még elképzelhető, hogy a lemezek szétnyílását eredetileg valóban ezek okozták, s az itt meggyengült lemezek sérüléseinek mértékét a hajótest megroppanása csak tovább növelte.

A támadással kapcsolatban majdnem mindenki csak Rizzóról, és a MAS–15-ről beszél, és alig történik említés a másik naszádról, a MAS–21-ről. Általában azt állítják, ez a Tegetthoffra lőtte ki torpedóit, és azok célt tévesztettek, vagy befulladtak. A naszád parancsnoka, Giuseppe Aonzo, azonban valójában mindig is azt állította, ő is az első hajóra tüzelt, beszámolóját azonban a Rizzo sztárolásával elfoglalt szakma és közvélemény teljesen figyelmen kívül hagyta. A hajók elhelyezkedése alapján pedig Aonzo állítása elég valószerűen hangzik, az adott helyzetben ugyanis a naszádoknak csak a Szent Istvánra volt jó kilövési lehetőségük. A szemléltetés végett megnézhetjük mindezt a kötelék hajóinak elhelyezkedését mutató rajzon is. A képen fekete kör jelzi a torpedóvetés feltételezhető pontját, a piros vonal a Szent István, a zöld a Tegetthoff felé vezet.

Jól látható, hogy ebből a helyzetből a Tegetthoff-ot csak nagyon kedvezőtlen szögből, majdnem szemből lehetett csak megcélozni, ahonnan a hegyes szögben becsapódó torpedó, már ha egyáltalán célba talál, jó eséllyel lecsúszott vagy lepattant volna a célpontról. Elég valószínűtlennek tűnik, hogy Aonzo ilyen szögből torpedótámadást intézett volna egy hajó ellen, különösen akkor, ha ott volt az orra előtt egy másik, sokkal közelebbi, és sokkal jobban támadható célpont is.

A sérülések alapján talán feltételezhető, valóban a Szent Istvánt támadta mindkét naszád, és Rizzo bal oldali, Aonzo jobb oldali torpedója robbant fel. A MAS-21 másik torpedója – Aonzo leírásának megfelelően – valamilyen műszaki hiba miatt elkanyarodott, és azt rossz szögben érve lepattant a Szent Istvánról. Ez lehetett az a torpedó, amit a Tegetthoffon a Szent István felől láttak közeledni.

„Egy közel 30 fős, zömében magyarokból álló különítmény menekülés helyett a sérült kazánházba ment menteni a menthetőt. Megakarták előzni a további vízbetörést és szivattyúztak: ha a tengervíz elönti a tűzforró kazánokat, hatalmas robbanás veti szét a hajótestet. Úgy tudjuk, önként vállalták az öngyilkos küldetést a Szent István és közel ezer bajtársuk megmentéséért”

Ez is Csonkaréti legenda gyűjteményének a része, amit gondolom a korabeli pletykalapokból, vagy a propagandából emelt át a szakirodalomba. A gépházakból és kazánházakból valójában már jóval a borulás előtt felhívtak mindenkit a fedélzetre. (A kazánok többsége ekkor már egyébként is víz alatt volt, és természetesen mielőtt elhagyták volna őket, kiengedték belőlük a gőzt.) A két utolsó, még működő kazán mellett kitartókhoz ez a parancs nem jutott el, de az utolsó pillanatokban végül ők is elhagyták szolgálati helyüket, és még felértek a fedélzetre, épp amikor a hajó kezdett borulni. A sokat emlegetett Maxon Róbertet, aki ezt a hős magyar öngyilkos kommandót vezette volna, a borulás előtt pár perccel még a fedélzeten látták. Nem tisztázott, végül hogyan halt meg, általában azt feltételezik, a még a fedélzet alatt tartózkodó néhány embert akarta felhívni. Miután ugyanis az erősen megdőlt hajó ekkor már több mint két órája tartotta magát változatlan helyzetben, senki nem számított arra, hogy ilyen hirtelen felborulhat. Néhányan ezért lementek a fedélzet alá, talán hogy a holmijaikat kimentsék. Mentési munkákról, meg léktömésről viszont nem volt szó. Az áldozatok túlnyomó többsége nyilván azok közül került ki, akik a boruláskor a hajó dőlés felőli oldalán álltak, vagy itt a hajó mellett úsztak. Ezekre a hajó ráborult, és maga alá temette őket. Ez nagyrészt a parancsnok, Seitz sorhajókapitány felelőssége, aki nem rendelte el időben a hajó elhagyását.

A végérvényesen harc- és mozgásképtelenné vált csatahajón a személyzet nagy többségének már semmilyen teendője nem maradt, és mint a korabeli felvételeken is látható, az utolsó órában csak fel-alá sétálgattak a hajó fedélzetén. Ilyen esetekben a szokásos eljárás mindenhol az volt, hogy a személyzet nagyobb részét leküldik a hajóról, és ott csak azok maradnak, akikre a kárelhárításnak szüksége van. Rejtély, Seitz miért nem ezt tette. A közelben ott keringtek a kísérőhajók, és azonnal fel tudták volna venni azokat az embereket, akikre a csatahajón folyó mentési munkálatoknál már nem volt szükség. Seitz azonban még csak a mentőcsónakokat sem engedte le.

Hogy a hajó elhagyására szóló parancsot Seitz mikor adta ki, és hogy kiadta e egyáltalán, megint nem egyértelmű. A süllyedő hajó tömeges elhagyását a tengerészek akkor kezdték meg, amikor elsült az egyik ágyú. Ezt a hajó elhagyására felszólító jelnek gondolták, holott az egyik ideges tüzér csak véletlenül, vagy egy képzeletbeli periszkópot látva sütötte el a fedélzeti löveget. Saját bevallása szerint Seitz csak közvetlenül a borulás előtt rendelte el a hajó elhagyását. Mások visszaemlékezései szerint viszont a kürtös még ekkor sem a „Hajót elhagyni”, hanem a „Vigyázz” jelzést fújta. Ez alapján akár még az is lehet, a jelzéssel Seitz az ágyúlövés hatására a hajót elhagyó tengerészeket akarta visszatartani, tehát még ekkor sem akarta engedélyezni a csatahajó elhagyását. Ironikusnak is tekinthető, hogy a kürtös ezt a jelzést már be sem tudta fejezni, mert a hajó közben felborult.

„Szomorú, dicstelen sors jutott a testvérhajóknak is. A Viribus Unitisre Olaszország tartott igényt, de végül a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság tulajdonába került, ahol a flotta zászlóshajójának szánták. Csakhogy az olaszok nem tudták „megemészteni” a döntést, és egy búvárkommandó két tapadóaknával elsüllyesztette.

A Prinz Eugene-t Franciaország kapta: fegyvereit leszerelték, és úgynevezett célhajónak használták, vagyis célpontnak hadgyakorlatokon. Rövidesen elsüllyedt. A Monarchia széthullását egyedül a Tegetthoff „élte túl”, Olaszország bevonta a flottájába és hadrendbe állította.”

A Viribus Unitis elsüllyesztéséről már értekeztem itten:

http://htenger.blog.hu/2017/06/06/a_polai_rajtautes#c35342420

és

http://htenger.blog.hu/2017/06/13/a_polai_rajtautes_754

A Prinz Eugen a háború után a franciákhoz került, akik az ágyúit leszerelték, a hajót pedig robbantási kísérletekre, illetve a flotta lőgyakorlatain célhajóként használták. Végül 1922-ben egy lőgyakorlaton süllyesztették el a francia csatahajók ágyúi. A roncs ma is a touloni öbölben található, katonai területen, ahol nem engedélyeznek merüléseket, bár amennyire én tudom, nem is próbálkozott senki, hogy engedélyt kapjon rá. A hajóról leszerelt harminc és feles ágyúkat a németek a második világháború során az Atlanti Fal erődítményeibe építették be.

A Tegetthoff az olaszokhoz került, akik trófeaként a velencei kikötőben állították ki. Később eljátszotta a Szent István szerepét az annak elsüllyesztéséről készült propaganda filmben. (Amiben a főszereplő Luigi Rizzo saját magát alakította.) Szolgálatba nem állították, 1924-25 során lebontották.

„A benzinmotoros, és közel 80 km/órás maximális sebességre képes kis hajók”

A MAS naszádok legnagyobb sebessége 21 csomó, vagyis 38 km/h volt. Igazából tehát a Szent Istvánt kísérő rombolók és torpedónaszádok is jóval gyorsabbak voltak náluk, a maguk 28 csomójával.

„két félelmetes és szupermodern nehézegysége, a Prinz Eugen és a Szent István csatahajó”

Bár a hajók szerintem voltak olyan jók, mint a franciák vagy az olaszok hasonló kategóriájú csatahajói, szupermodernnek titulálni őket azért nagyon vaskos túlzás. Igazából már elkészültükkor se tartoztak az élvonalba, mivel a vezető haditengerészetek ekkor már javában építették a 25-30 ezer tonnás, 35-38 centis ágyúkkal felszerelt új generációs csatahajóikat. Ettől függetlenül a 12 darab kiváló 305 mm-es ágyú valóban nem lebecsülendő tűzerőt jelentett. A hajók persze messze voltak a tökéletestől, és számos gyengeségük volt, mint például a lövegtornyok rossz szellőzése, a kazánok alul méretezett gőztermelő kapacitása, és a hajótest szerkezeti gyengesége. Ez utóbbi annak volt köszönhető, hogy az erős páncélzat érdekében a belső válaszfalakat és szerkezeti elemeket a lehető leggyengébbre méretezték, hogy ezzel is súlyt takarítsanak meg. A hajók szerkezetét már a próbajáratok után több helyen meg kellett erősíteni, mert a bordázat az erősebben igénybe vett helyeken, főleg a tatrészen, deformálódott. Ez persze nem hangzik túl jól, de hozzá kell tenni, az ilyesfajta hibák más haditengerészetek hajóin sem mentek ritkaságszámba, és valamennyi csatahajón hosszú listát lehetett volna készíteni a kisebb-nagyobb tervezési és építési hibákról.

A hajókkal kapcsolatban talán leggyakrabban emlegetett konstrukciós hiba az állítólagos gyenge stabilitás. Ez valóban gyengébb volt az átlagnál, ami igazából nem a tervező hibája, hanem a flottaparancsnoké, Montecuccolié, aki ragaszkodott a 12 darab nehézágyúhoz. (Mert az olasz csatahajóknak 13 volt...) Popper eredetileg tíz löveget akart, és a felső tornyokba csak két ágyút akart tenni, ami még nem vitte volna túl magasra a súlypontot. A stabilitás egyébként még így sem volt azért annyira rossz, mint általában állítani szokás. A leggyengébb stabilitással rendelkező Szent István az 56 fokos dőlési szöget elérve borult csak fel, ami egész jó érték, vagyis a hajó egyáltalán nem volt borulékony. A torpedótalálatok után több mint két órán át tartotta magát 35 fokra megdőlve, ami nem jellemző egy instabil hajóra.

Az állítólagos sérülékenység, amit a szokásosnál gyengébb belső szerkezet okozott volna, megint csak megkérdőjelezhető. A gyenge belső válaszfalakra az erős páncélzat érdekében volt szükség, vagyis ami az egyik oldalon veszteség, az a másikon nyereség volt. A kazánházakat elválasztó válaszfalat, aminek az átszakadása végül a Szent István vesztét okozta, az egyik torpedó robbanása megrongálta, nem nagy csoda tehát, hogy a sérült válaszfal több óra elteltével végül engedett a víz másik oldalról ránehezedő hatalmas nyomásának, és nem kell ezt is valamiféle konstrukciós hibának betudni.

A Szent Istvánt ért sérülés egyébként nagyon súlyos volt, a torpedók ugyanis az elképzelhető legrosszabb helyeken érték a hajót, annak legnagyobb térfogatú helyiségeinél, a gép és kazánházaknál. Ráadásul mindkét torpedó pont egy-egy válaszfalnál csapódott be, vagyis az általuk ütött lékeken egyszerre két rekeszbe áradt be a víz. Alig hinném, hogy ezt a sérülést bármelyik francia vagy olasz dreadnought túlélte volna. Ennél már csak az lehetett volna rosszabb, ha a torpedók valamelyik lőszerraktárat érik, és az felrobban.

Azt meg gondolom, felesleges is hozzátenni, hogy a Szent István kíséretében nem a Prinz Eugen, hanem a Tegetthoff volt. A Prinz Eugen gondolom azért van bent a jobboldali újságírók fejében, mert a Nagy Ember egy ideig ennek a parancsnoka volt.

Ajánlott olvasmány

http://epa.oszk.hu/00000/00018/00012/05kraml1.htm

http://www.kriegsmarine.hu/hk/ba00802f.html

http://acta.bibl.u-szeged.hu/34861/1/aetas_2014_003_030-058.pdf

https://bookline.hu/product/home.action?_v=_&type=20&id=8309