A XIX. század végére nagyjából kialakult a csatahajóknak az a standard felépítése, mely egészen az első világháborúig, sőt, sok jellemzőjüket tekintve az után is jellemezte az ebbe a kategóriába tartozó hajókat. A csatahajók lényegében hasonló felépítésűek voltak, a világ összes haditengerészeténél. A haditengerészeti verseny elsősorban a mennyiségről szólt, ki tud többet megépíteni a csatahajókból.

Elsősorban a mennyiségi versenyt állni nem tudó kisebb haditengerészeteket foglalkoztatta a gondolat, milyen módon tudnának olyan minőségi fölényt szerezni, ami az ellenség mennyiségi fölényét ellensúlyozni tudná. A XIX. század során ez a probléma leginkább a francia haditengerészet konstruktőreit serkentette alkotó munkára, hogy az örök rivális Royal Navy dominanciáját valahogy megtörjék. Az úttörő munkát végző francia mérnökök a század során több nagy jelentőségű, a tengeri hadviselés történetében fordulópontnak számító konstrukcióval gazdagították a haditengerészetet, mint például a robbanógránátokkal, az első, csatahajókba hajtóműként beépített gőzgéppel, az első páncélossal, és az első valódi tengeralattjáróval. Franciaország helyzete és lehetőségei azonban nem tették lehetővé, hogy kiaknázzák ezeket az újításokat, amik végül az őket gyorsan lemásoló és továbbfejlesztő brit haditengerészetet gazdagították, és annak fölényét növelték még tovább.

A franciák a század vége felé az új csodafegyverrel, a torpedóval, és az azt hordozó kisebb hadihajókkal, torpedónaszádokkal és tengeralattjárókkal gondolták kompenzálni a brit csatahajók nyomasztó fölényét. Más haditengerészetek azonban tovább törték a fejüket, milyen új, a megszokott formáktól eltérő konstrukciós megoldásokkal szerezhetnék meg saját csatahajóik fölényét a konkurencia hasonló kategóriájú hajóival szemben. A XX. század első felében számos ilyen elképzelés látott napvilágot, melyek időnként egészen bizarr ötletekkel próbáltak előnyt szerezni az ellenség csatahajóival szemben.

A haditengerészetek mérnökeinek és taktikusainak a fantáziáját a századforduló környékén leginkább az új fegyver, a torpedó izgatta. Az addigi tengeri ütközetek során a torpedó nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ám a fegyver időközben nagy fejlődésen ment át, és komolyan felmerült annak lehetősége, hogy a jövőben csatadöntő fegyverré válik. A kérdés csak az volt, mivel viszik ezt a fegyvert a csatába? A franciák által favorizált torpedónaszádokról közben kiderült, hogy a kezdeti elképzelésekkel ellentétben igazából csak a partközelben lehet hatékonyan felhasználni őket, és a nagy hadihajók ellen csak éjszaka számíthatnak sikerre. Nappali világosságnál a kísérőhajók lövegei és a csatahajók másodlagos tüzérsége szinte lehetetlenné tették az eredményes torpedótámadásokat. Ezt igazolta a csuzimai csata is, ahol a torpedónaszádok csak éjszakai támadásokban értek el eredményeket, illetve a nagy hadihajók ágyúi által már korábban harcképtelenné tett orosz hajóknak adták meg a kegyelemdöfést. A naszádok döntő szerepet tehát nem játszottak az ütközet lefolyásában.

A torpedót tehát olyan hajóval kellett a csatába vinni, amely képes volt az ellenség csatasorát hatásos lőtávolságon belülre megközelíteni, és az ellenség elhárító tüzével dacolva ott megfelelő ideig tevékenykedni. Elvileg erre a célra szolgáltak a „torpedósarkantyús” cirkálók (Torpedo-Rammkreuzer), majd a későbbi páncéloscirkálók is, melyek viszonylag erős páncélzattal rendelkeztek, és az elképzelés szerint képesek voltak az ellenség csatahajói ellen torpedótámadást intézni, amíg azok nehéztüzérségét a saját csatahajóik lekötötték. A cirkálók páncélzata az ellenség közepes kaliberű lövegeinek már képes volt ellenállni.

Voltak azonban néhányan, akik még ezt a megoldást is elégtelennek tartották. Ők úgy vélték, nem kell a torpedótámadáshoz speciális hajókategóriát kifejleszteni, hanem inkább a csatahajókat kell nagyszámú torpedóvető csővel felszerelni. A torpedók hatótávolsága addigra ugyanis már elérte az ekkoriban szokásos lőtávolságnak számító 2-3 kilométert. A két csatasor tehát az ütközetben elvileg a torpedók hatótávolságán belül haladt egymás mellett, vagyis a csatahajókról indított torpedók különösebb gond nélkül elérhették az ellenség csatasorának hajóit. A csatahajókon már addig is szokás volt néhány vízvonal alatti torpedóvető csövet beépíteni, az új elképzelés hirdetői pedig most amellett kardoskodtak, növeljék a csövek számát, és a csatahajók elsődleges fegyverét a továbbiakban ne a nehéztüzérség ágyúi, hanem a torpedók jelentsék.

Az ötlet az angol, az orosz, és az amerikai haditengerészeteknél egyaránt felvetődött. Legtovább az amerikaiak foglalkoztak az elképzeléssel, akiknél először William Ledyard Rodgers vetette fel az ötletet, 1903-ban. Rodgers elképzelései nem váltottak ki különösebb figyelmet, három évvel később azonban Frank Herman Schofield kapitány ismét felmelegítette a torpedó-csatahajó ötletét.

Schofield 1907 január harmadikán nyújtotta be terveit a haditengerészetnek. Az általa elképzelt „torpedó-csatahajó” egy 14 ezer tonnás, erős páncélzattal ellátott, a korabeli normákhoz képest nagynak számító, 23 csomós sebességet elérő csatahajó lett volna, melynek fő fegyverzetét nem a nehézlövegek, hanem a vízvonal alatt beépített, összesen 16 darab, 533 mm-es torpedóvető cső jelentette. A nagyszámú torpedóvető, és az erős páncélzat jelentette többletsúlyt a lövegeken spórolták meg. A hajó egyáltalán nem volt felszerelve nehézágyúkkal, tüzérségét mindössze 152 mm-es, illetve ennél kisebb kaliberű lövegek képezték.

Schofield úgy gondolta, a növekvő lőtávolságok miatt a csatahajók ütközetben már nem kerülnek elég közel egymáshoz ahhoz, hogy torpedóikat használni tudják, a kisebb hajók számára pedig a nappali támadás az ellenség csatasora ellen az öngyilkossággal egyenértékű. Elképzelései szerint a csatasor elejére, illetve végére egy-egy ilyen „torpedó-csatahajót” állítottak volna be, és mialatt a csatahajók lekötik egymás nehéztüzérségét, ezek gyors támadásokat intéztek volna az ellenséges egységek ellen. A hajók erős páncélzata nagyjából öt és fél kilométeres távolságig megbízható védelmet nyújtott volna még a korabeli csatahajókon használt 305 mm-es gránátokkal szemben is. Az eredményes támadáshoz viszont ennél jobban meg kellett volna közelíteni az ellenséget, a hajók által használt korabeli torpedók hatásos lőtávolsága ugyanis – a torpedók 26 csomós sebessége mellett – nagyjából 3.200 méter volt. Schofield ezt elviselhető kockázatnak tartotta. Nagy sebességük miatt a hajók csak rövid ideig tartózkodtak a veszélyes zónában, és társaik ez idő alatt is lekötötték volna az ellenséges hajók nehéztüzérségét, vagy legalábbis azok nagyobbik részét. A kisebb kaliberű másodlagos lövegek pedig kis távolságokon sem jelentettek volna veszélyt az erős páncélzatú hajókra.

Az US Navy vezetése látott némi fantáziát az ötletben, és a szokásos éves hadijátékokon – ahol terepasztalon szimuláltak tengeri csatákat – kipróbálták a „schofieldek” hatékonyságát. A szimulált ütközetekben az ellenséges oldalon nyolc csatahajó, míg saját részről hat csatahajó, és két torpedó-csatahajó vett részt. Az „ütközetekben” majdnem minden esetben a torpedó-csatahajókkal felszerelt fél győzött.

Az új típus gyakorlati használhatóságát illetően ennek ellenére továbbra is súlyos kételyek merültek fel. A torpedóvető csövek miatt a hajó a vízvonal alatt igen sebezhető volt, és bár erős páncélzata a vízvonal felett jó védelmet nyújtott, ennek ellenére is sérülékenynek volt tekinthető. Tüzérségi tűzzel elsüllyeszteni nehezen lehetett, viszont könnyű volt annyira megrongálni, hogy amúgy sem nagy sebességi fölényét elveszítse.

Ami azonban végképp betette a kaput a torpedó-csatahajó ötletének, az egy másik, majdnem ennyire unortodox hajótípus, a csatacirkáló megjelenése volt. A Royal Navy-nél nagyjából Schofield tervének benyújtásával egy időben állt szolgálatba az első csatacirkáló, az Invincible. Az US Navy vezetése rögtön ezzel állította párhuzamba a Schofield-hajót, és az összehasonlításban az utóbbi maradt alul. A csatacirkáló páncélvédelme ugyan gyengébb volt, ám tüzérsége sokkalta erősebb, ami lehetővé tette, hogy önállóan is felvegye a harcot a csatahajókkal. Az ágyúcsövek számát tekintve az Invincible kétszer erősebb volt, mint a régi típusú csatahajók, és csak két ágyúval volt gyengébb a Dreadnought-nál. A csatacirkáló ezenkívül sokkal gyorsabb volt, és viszonylag erős torpedófegyverzettel is el volt látva. A torpedóvető csövek száma ugyan jóval kevesebb volt, mint Schofield hajóján, ám a szakértők úgy vélték, a csatacirkáló egyéb előnyei ezt bőven ellensúlyozzák. Összességében véve a tengerésztisztek úgy találták, ütközetben a csatacirkáló majdnem olyan hasznos, mint a torpedó-csatahajó, míg általános használhatóságát tekintve messze felülmúlja azt.

A dreadnoughtok megjelenésével a csatahajók sebessége is megnőtt. Míg a korábbi hadijátékokon a csatahajó-kötelékek 18 csomós sebességével számoltak, ez most húsz csomóra növekedett, s ehhez viszonyítva a torpedó-csatahajó 23 csomós sebessége már egyáltalán nem tűnt soknak. A torpedók hatótávolsága is hiába nőtt öt kilométer fölé, az új lövegek hatásos lőtávolsága már ennek a kétszerese volt.

Az US Navy azért tett még egy kísérletet, hogy megvizsgálja, az új feltételek mellett van e még tere a torpedó-csatahajók alkalmazhatóságának. 1912-ben megbízták a haditengerészet egyik vezető tervezőjét, Richard Hallet Robinsont, készítsen újabb tanulmányterveket egy az új követelményeknek is megfelelni képes torpedó-csatahajóról. Robinsonnal egy időben Schofield is előállt egy újabb tervezettel.

Schofield új hajója a korábbi tervezetnél jóval nagyobb sebességet érhetett volna el, ami értelemszerűen nagyobb és hosszabb hajótestet tett szükségessé. Úgyszintén a méreteket növelte, hogy a követelményeknek megfelelően a hajó már nehéztüzérséggel is el volt látva, bár Schofield csak egyetlen, 356 mm-es ágyúkkal felszerelt, három vagy négyágyús lövegtornyot tett volna a hajóra.

Robinson közel tucatnyi tervezet dolgozott ki. 30-36 ezer tonnás hajói a 8-18 torpedóvető cső mellett 3-6 darab nehézágyúval is fel voltak szerelve, egyetlen tervezetet kivéve, mely az eredeti koncepciónak megfelelően egyáltalán nem rendelkezett nagykaliberű lövegekkel. Robinson fő problémája a haditengerészet által megkövetelt magas, 27-31 csomós sebesség volt, ami nagyteljesítményű, következésképpen nagy súlyú, és nagy helyigényű gépek beépítését tette szükségessé. A súlytöbbletet már nem tudta a lövegtornyokon megspórolni. Ha a korábbi erős védettséget fenn akarta tartani, vagy teljesen el kellett hagyni a nehéztüzérséget, ami ellentétes volt a haditengerészet kívánságaival, vagy pedig a páncélzatot kellett csökkenteni. Néhány tervezet egyáltalán nem kapott oldalpáncélzatot, többségük pedig viszonylag gyenge, 10-25 cm vastag, kis területet védő övpáncéllal lett volna ellátva.

A torpedó-csatahajóval szemben támasztott új követelmények végső soron teljesíthetetlenek voltak. Robinson próbálta kihozni a legtöbbet, amit lehetett, de hajói igazából nem voltak jók sem torpedó-csatahajónak, sem csatacirkálónak. A hajók harci értéke nem érte el azt a szintet, ami megépítésüket indokolhatta volna.

A torpedók, mint a nehéz hadihajók elsődleges fegyverei, tehát lekerültek a napirendről. Hasznos kisegítő fegyverekként azonban egyre használhatóbbnak tűntek. Az 1898-as amerikai–spanyol háborút követően az US Navy nagy hadihajóiról még leszereltették a torpedókat, melyek haszontalan, ám ugyanakkor nagyon balesetveszélyes eszközöknek bizonyultak. A torpedók csak 1903-tól kerültek vissza az amerikai csatahajókra. Mostanra viszont a torpedók megbízhatósága és teljesítménye egyaránt nagyságrendeket fejlődött. Hatótávolságuk az első világháborúra már a tízezer métert közelítette. A haditengerészet vezetése komolyan gondolkozott azon, hogy új csatahajóikat – Rodgers és Schofield ötleteinek utolsó visszhangjaként – nyolc torpedóvető csővel szereljék fel. A súlytöbblet, és a vízvonal alatt beépített csövek sérülékenysége miatt ezt a számot először hatra, majd végül ismét az addig megszokott négyre csökkentették. Hogy a vízvonal alatti részek sérülékenységét tovább mérsékeljék, a négy csövet végül párosával, egymás mellett építették be az első lövegtornyok előtt. A torpedóvető csövek még egy jó ideig megmaradtak a csatahajókon, csak a harmincas évek végén szerelték ki őket. Az új csatahajók tervein is sokáig megmaradtak a torpedóvető csövek, bár 1921 után azokat már minden esetben a vízvonal felett szándékozták elhelyezni. A torpedóvető csövek csatahajókon való beépítésének ötletét csak 1924 után adták fel a tengerészet konstruktőrei, amikor a tengeri ütközetekben várható lőtávolság már végképp túlhaladta a torpedók hatásos lőtávolságát. Ezt követően már egyetlen amerikai csatahajón sem helyeztek el torpedóvető csöveket.

A torpedó-csatahajó rövid, és nem túl sikeres pályafutásával ellentétben egy másik unortodox ötlet sokkal nagyobb karriert futott be.

Úgyszólván a repülőgépek megjelenésével egy időben merült fel a tengerészeti szakértőkben a gondolat, hogy párosítsák a repülőgépek és a nagy ágyúk jelentette képességeket és előnyöket. Már a tízes évek elején történtek kísérletek repülőgépek csatahajókon való telepítésére, ezek azonban még meglehetősen improvizatív megoldások voltak. A gépeket a lövegtornyok tetejére tákolt állványzatról nemcsak indítani tudták, hanem egy hasonló rámpára elvileg akár le is tudtak szállni. A leszállás azonban még a kikötőben álló hajók esetében is életveszélyes akrobatamutatvány volt, ami rendes körülmények között nyilvánvalóan kivitelezhetetlen vállalkozás lett volna. A csatahajókra való leszállást nem lehetett megoldani, a későbbiekben már katapultról indított gépeknek a vízre kellett leszállniuk, ahonnan daruval emelték vissza őket a fedélzetre. Ehhez az időrabló művelethez a hajóknak meg kellett állniuk, ami az egyéb hátrányok mellett azzal járt, hogy ki kellett válniuk az alakzatból. Ilyen körülmények között a repülőgépek jelentette előnyök eltörpültek a nehézkes üzemeltetésük okozta hátrányok mellett.

A fenti megoldással ráadásul a csatahajókon csak egy-két gép telepítését lehetett megoldani, melyek legfeljebb a felderítés és tűzvezetés számára nyújthattak segítséget. A hatalmas tempóban fejlődő repülőgépek azonban egyre sokoldalúbban felhasználható eszközöknek bizonyultak, és az első világháború vége felé már egyre több szakértőt foglalkoztatott a gondolat, a nagy ágyúk megtartása mellett hogyan lehetne a csatahajókra olyan repülőgéprajokat telepíteni, melyeket támadó kötelékként is használni lehetne.

Az első komoly próbálkozás a repülőgépekkel felszerelt hibrid-csatahajók megvalósítása felé az angol Furious átépítése volt. Az átépítés fő oka a német Zeppelinek jelentette, az angolok által valószínűleg kissé eltúlzott fenyegetés volt. A britek úgy érezték, a Zeppelinek nemcsak a szigetország elleni bombatámadásaikkal okoznak súlyos károkat, hanem az Északi-tenger felett járőrözve megszerzik a német flottának a légifelderítésből fakadó előnyöket is, és idejekorán leleplezik a Royal Navy hadmozdulatait. A Zeppelinek Jütland félszigeten levő támaszpontjai viszont a hajóágyúk, és az anyaországból induló brit bombázók számára egyaránt elérhetetlenek voltak. Adódott a következtetés, a bombázókat valahogy közelebb kell vinni a célponthoz.

Erre a feladatra egy nagyobb méretű, gyors hajóra volt szükség. A flotta vezetése végül úgy döntött, a csatacirkálóként gyakorlatilag használhatatlan Furioust áldozzák rá a feladatra. Abba még így sem egyeztek bele, hogy valamennyi ágyú eltávolításával teljesen kiheréljék a hajót, a hátsó 457 mm-es lövegtorony tehát a helyén maradt. Az elülső tornyot viszont kiszerelték, és a helyére egy 70×15 méteres repülőfedélzetet építettek, mögéje pedig egy 20 méteres hangárt, melyben öt darab Sopwith Pup vadászgépet, és három Short 184 felderítő-bombázót tárolhattak. A hajóval nemcsak a német hangárakat lehetett támadni, hanem nagy sebessége révén az lépést tudott tartani a flotta leggyorsabb egységeivel is, így az elővédben haladva biztosíthatta a hajóhad légvédelmét, és gépei lelőhették, illetve elűzhették a felderítésen levő Zeppelineket.

A legnagyobb gond, a gépek leszállása, azonban továbbra is megoldatlan maradt. Elméletileg a Furious repülőfedélzetére is lehetséges volt a leszállás, a gyakorlatban azonban ez is halálos kockázattal járó cirkuszi mutatvány volt, melyet a legjobb pilóták is alig tudtak megoldani. Miután a Furious repülőcsoportjának parancsnoka is életét vesztette egy ilyen próbálkozásnál, az ezirányú kísérleteket végleg leállították, és a hátsó lövegtornyot is eltávolítva a tatra egy leszállófedélzetet építettek. A felépítmények okozta turbulencia miatt ez sem bizonyult jó megoldásnak, és a húszas évek elején a hajó végül egy összefüggő repülőfedélzetet kapott. A Furioust tehát, testvérhajóival együtt, végül konvencionális anyahajónak építették át, csatacirkáló jellegét teljesen elvesztette.

A gondolat, hogy csatahajókra fel és leszállásra egyaránt alkalmas repülőfedélzetet építsenek, és nagyszámú repülőgépet telepítsenek, azonban tovább élt. Az amerikai George Strother a US Naval Institute Proceedings 1923 márciusi számában publikálta eredetileg két évvel korábban keletkezett elgondolásait a jövő csatahajójáról. Hajója főtüzérségét Strother az orr részen helyezte el, három egymás mögött és felett beépített lövegtoronyban. A csatahajó két darab három, és egy kétágyús toronyban összesen nyolc darab 406, vagy 457 mm-es löveget hordozott volna. A lövegtornyok orr részen való elhelyezésével a tatfedélzet teljesen felszabadult, és Strother ide építette volna a hangárakat, valamint a repülőfedélzetet. Szinte valamennyi későbbi hibrid csatahajó tervén ez az elrendezés vált általánossá.

Strother-rel szinte egy időben az angol Sir George Thurston is előállt egy hasonló tervezettel. A Brassey’s Naval and Shipping Annual 1923-as számában megjelent, „The influence of the Washington Conference on naval design” című tanulmányában három csatahajótervet vázolt fel, ezek között egy hibrid csatahajóét is. Thurston hibrid hajója egyetlen háromágyús, a hajó orrában beépített, 406 mm-es lövegtornyot kapott, valamint három 203 mm-es ikertornyot, melyekből egyet-egyet kétoldalt, a fedélzet alatti erkélyen, egyet pedig a taton építettek be. A hajón a lövegtorony felett, egészen a tatig, egy összefüggő repülőfedélzet húzódott, melyből csak az oldalt elhelyezett parancsnoki híd emelkedett ki. (Néhány rajzon a híd a fedélzet közepén van elhelyezve, de valószínűbb az oldalsó beépítés.) A hajón kémény sem volt, a füstgázokat oldalt vezették volna ki. A 30 csomós sebességű hajó igen erős torpedóvédelmet kapott, páncélvastagsága pedig a lőszerraktáraknál elérte a 38 cm-t, a fedélzeteknél a 178 mm-t.

A hibrid csatahajók iránti érdeklődésnek újabb lökést adott, amikor ismertté váltak az éppen épülőfélben levő új angol csatahajók, a későbbi Nelson és Rodney főbb paraméterei. Az angolok igyekeztek titokban tartani a tervek részleteit, ám az nyilvánosságra került, hogy az új hajók a korabeli mérce szerint szokatlanul hosszúak lesznek, és teljes főtüzérségüket az orr részen fogják beépíteni. A szakértők és a laikusok számára egyaránt adódott a kérdés: De mit csinálnak akkor a tattal?

Már a New York Times 1923 január nyolcadikai számában napvilágot látott a feltételezés, az új angol csatahajók hibrid hajók lesznek. Ahogy a cikkben írták: „A fő tüzérség három lövegtoronyban való összpontosítása jelzi, hogy az angol tervezők a hatalmas fedélzetet repülőgépek fel és leszállására, illetve tárolására kívánják használni. Vannak rá utalások, hogy mind a három lövegtornyot az orr részen építik be, felszabadítva a teljes hátsó fedélzetet a repülőgépek számára, s a csatahajók így anyahajóként is tevékenykedhetnek.”

Miután az angolok a csatahajók felépítésének részleteit mindvégig titkosan kezelték, a találgatások szinte a hajók szolgálatba állításáig folytatódtak. 1925 januárjában a Chicago Tribune közölt terjedelmes cikket az új angol hajókról, melyben szintén hibrid csatahajóként említették őket. „A Nelson és a Rodney tervei minden létező hajót a viktoriánus korba vetnek vissza. Ezek a hadihajók, melyek már közel vannak a befejezéshez, megjelenésüket tekintve ugyanolyan idegenül hatnak, mint H. G. Wells a jövő hadviselésével foglalkozó novelláinak szereplői. Kémény nélkül, és minimális felépítménnyel tervezve kettős célt szolgálnak. A sima fedélzet tág teret biztosít a repülőgépek üzemeltetésének, melyekkel a hajók akciórádiusza száz mérföldekkel lesz nagyobb.”

Ezek a hírek egészen 1925 végéig éltek az amerikai sajtóban, amikor is az angolok először ismertették az új csatahajók részletes terveit a nagyközönséggel. Ekkor vált nyilvánvalóvá, hogy a hajók nemcsak hogy repülőfedélzettel és hangárakkal nem lesznek felszerelve, hanem fedélzetükön egyáltalán semmilyen repülőgép elhelyezését nem tervezik. A hosszú hajótestre egyszerűen csak az áramvonalas forma érdekében volt szükség, a rövid tatrészen pedig csak légvédelmi ágyúk kerültek elhelyezésre.

Az utólag mindig oly okos szakértők persze nem győzték ócsárolni a bulvársajtót, mely ezzel az „idióta hírlapi kacsával” telekürtölte a világot. Az igazság azonban az, hogy ezek a szakértők is sokáig biztosak voltak benne, az új brit csatahajók hibrid felépítésűek lesznek. Az US Navy kezdettől fogva aggódott az új angol hajók miatt, félve tőle, hogy azok jelentősen felülmúlják majd az amerikai csatahajókat. Amikor az épülő hajókról beérkeztek az első hírek, azonnal egy bizottságot állítottak fel, melynek feladata volt, hogy a rendelkezésre álló adatok alapján kikövetkeztessék, milyenek lesznek az új csatahajók.

Az amerikai mérnököket szintén zavarba ejtették az új hajók szokatlan paraméterei. Az elöl összpontosított tüzérség, és a feltűnően hosszú hajótest alapján ők is arra a következtetésre jutottak, a britek alighanem repülőfedélzetet akarnak beépíteni a hajó hátsó részén. A haditengerészet mérnökei az új hajók több lehetséges elrendezését felvázolták, de minden esetben egyetértettek abban, hogy a taton repülőfedélzet kerül majd elhelyezésre.

Bár ez a feltételezés végül falsnak bizonyult, a hibrid hajó ötlete továbbra is izgatta a konstruktőröket. 1926-ban Sir George Thurston is újabb tervekkel állt elő. Két, majdnem egyforma hajó terveit tette közzé, melyek közül az egyik három lövegtoronyban kilenc darab 305 mm-es, a másik, valamivel nagyobb hajó pedig két lövegtoronyban hat darab 406 mm-es ágyúval volt felszerelve. A lövegtornyokat az orr részen helyezte el, míg a tornyok mögött és felett, egészen a tatig, egy repülőfedélzet húzódott, mely alatt a hangárakban harminc repülőgépet tárolhattak volna. Thurston felhívta a figyelmet arra a problémára, mellyel korábban már az amerikai mérnökök is szembesültek, hogy nagy sebességnél, melyre a repülőgépek felszállásához szükség volt, az elülső lövegtornyok felett erős turbulencia képződik, ami nagymértékben zavarhatja a repülőgépek felszállását.

E megoldhatatlan probléma ellenére a hibrid csatahajó elképzelése továbbra is rendkívül népszerű maradt. Szinte nem volt haditengerészet, mely hosszabb-rövidebb ideig ne foglalkozott volna megépítésük gondolatával. Számtalan ilyen csatahajó terv készült, némelyik egészen bizarr kialakításban. Mind közül alighanem a Gibbs&Cox harmincas évek végén, szovjet megrendelésre készült tervei voltak a legnagyobbak, melyek közül a B tervezet egy 306 méter hosszú, 74 ezer tonnás hajóról szólt, melyet 12 darab 406 mm-es ágyú mellett 40 repülőgéppel terveztek felszerelni. A tervek annyira elnyerték Roosevelt elnök tetszését, hogy azt javasolta, az új flottaépítési program során készülő amerikai csatahajókat is hasonló kialakításban kellene megépíteni.

A hibrid cirkáló még ennél is népszerűbb elképzelés volt, és néhány esetben majdnem eljutottak a megvalósításig. A svéd Gotland, illetve több japán cirkáló teljes hátsó részén hangárakat, és repülőfedélzetet alakítottak ki. A leszállás azonban ezeknél is megoldatlan probléma maradt, a hajókról többnyire csak hidroplánokat üzemeltettek, melyek támadó harci feladatokra nem igazán voltak alkalmasak.

Persze rengeteg terv készült a hibrid csatahajókéhoz hasonló kialakítású cirkálókról, ezek megépítésére azonban szintén nem került sor. Különösen nagy érdeklődést mutattak az ötlet iránt a németek, akiknek a „magányos portyázó” rögeszméjük megvalósításához ideálisak lettek volna az ilyen hajók. 1941–42 során – mialatt a Graf Zeppelin építését leállították! – egy sor ilyen tervezet készült, 203, illetve 283 mm-es lövegekkel felszerelt hibrid cirkálókról és csatacirkálókról. Maguk a tervezőmérnökök nem is nagyon titkolták azon véleményüket, hogy ez az ötlet egyszerű ostobaság, ám a tervek mégis elnyerték a flotta vezetésének és a Führernek a tetszését is, s ha a németeknek lehetőségük nyílott volna rá, könnyen lehet, hogy nem a Graf Zeppelinnel megkezdett sorozatot folytatták volna, hanem inkább ezeket a hajókat építették volna meg.

A hibrid csatahajó ötlete nem halt el a háború alatt, és utána sem. A japánok két régi csatahajójukat át is építették hibrid hajóvá, bár a leszállás ezek fedélzetére sem volt lehetséges. Több más haditengerészetnél is születtek hasonló tervek a szolgálatban álló, vagy épülőfélben levő csatahajók hibriddé való átépítéséről. A háború után megmaradt csatahajók átépítése is többször felvetődött, utoljára talán a nyolcvanas években, amikor az Iowa osztály csatahajóinak a tatjára tervezték hangárak, és repülőfedélzet beépítését.

A hibrid csatahajók hosszú életet megélt elképzelése viszonylagos népszerűsége ellenére sem jutott el a megvalósításig. A nagy tűzerejű fedélzeti fegyverek és a repülőgépek kombinációjának ötlete azonban új életre kelt, amikor az orosz flotta megépítette a Moszkva osztályú cirkálókat, melyek fedélzetének egész hátsó része helikopter leszállóhelynek, illetve hangárnak lett kialakítva. Az oroszok ugyanezt a koncepciót vitték tovább a Kijev osztályú, már VTOL repülőgépekkel is felszerelt hajókon, valamint a Kuznyecovon is, mely eredetileg szintén mint „ferde fedélzetű cirkáló” lett kategorizálva. A Kuznyecov, valamint befejezetlen testvérhajói, küllemre hagyományos repülőgép-anyahajónak néznek ki, ám a hajókra, a hangárak alapterületének rovására, igen erős felszín-felszín rakétafegyverzetet is telepítettek. Az orosz hajók tehát bizonyos szempontból a hibrid csatahajók alapötletét valósították meg.

Közvetlenül az első világháború után az amerikai haditengerészet egy más irányú vizsgálódásba is belekezdett, melynek célja azonban nem az volt, hogyan szerezzék meg a fölényt a többiek csatahajóival szemben. Az egyre hatalmasabb méreteket öltő, és egyre drágább csatahajók költségvetésre gyakorolt hatásától megriadva a flotta vezetése 1919 tavaszán megbízta a haditengerészet egyik főkonstruktőrét, David Watson Taylor ellentengernagyot, vizsgálja meg, milyen lehetőségek vannak a csatahajók méretének csökkentésére. A fő fegyverzet esetében visszatértek a régi hajók 2×2 ágyús elrendezéséhez, viszont ragaszkodtak az akkor használatos legerősebb kaliberhez, a 406 mm-hez, és az ennek megfelelő páncélzathoz.

Taylor eredményei kiábrándítóak voltak. Tucatnyi tervet készített a „kis csatahajó” lehetséges változatairól, de akárhogy is próbálkozott, a megadott feltételek mellett sehogyan sem tudta a vízkiszorítást 21 ezer tonna alá csökkenteni. Ez a 21 ezer tonnás verzió, mely a tanulmánytervek legkisebb méretű változata volt, ráadásul nem is igazán felelt meg a haditengerészet elvárásainak, hiszen sebessége mindössze 18 csomó volt, és 305 mm vastag páncélzata is éppen hogy csak az elvárt minimumot teljesítette. A hajó fegyverzete az előírt négy darab 406 mm-es lövegből állt, illetve másodlagos tüzérségként 12 darab 152 mm-es ágyút helyeztek el a hajón.

Ez volt a legkisebb csatahajó, melyet Taylor össze tudott hozni, és még ennek a vízkiszorítása is nagyobb volt, mint az első amerikai dreadnoughtoké. Ha pedig Taylor megpróbálkozott a sebesség és a páncélvastagság növelésével, a vízkiszorítás is mindig ugrásszerű növekedésnek indult. Változatlan fegyverzet mellett a páncélvastagságot 343 mm-re, a sebességet pedig 29 csomóra növelve a „kis csatahajó” vízkiszorítása már elérte a 38 ezer tonnát, de még a mérsékeltnek számító 23 csomós sebesség, és a fegyverzethez képest elég vékony 305 mm-es páncélzat mellett is több mint 28 ezer tonnát tett ki.

Taylor akárhogy csűrte-csavarta a számításokat, mindig arra a végeredményre jutott, hogy a „kis csatahajó” megépítése egész egyszerűen nem fizetődik ki. A 23 csomós sebességű változat vízkiszorítása ugyanakkora volt, mint az US Navy akkor legújabb, 12 darab 356 mm-es löveggel felszerelt Idaho osztályú hajóié, a legmaximalistább verzió 38 ezer tonnája pedig a legújabb csatahajók, a még tervezés alatt álló South Dakota osztály vízkiszorításának 88 százalékát tette ki. A számítások elég egyértelműen azt mutatták, a haditengerészetnek a csatahajók iránt támasztott elvárásait csak nagy vízkiszorítás mellett lehet teljesíteni.

Míg Taylor azon erőlködött, hogy a csatahajók méreteit valahogy csökkentse, az US Navy egy másik csoportja egy ezzel pont ellentétes irányú projekten dolgozott.

A csatahajók méreteinek gyors növekedése sokak szemét szúrta, főleg a méretekkel egyenes arányban növekvő építési költségek miatt. Nem csak a politikusok prüszköltek a flotta egekbe emelkedő költségvetése miatt, hanem sok tengerészeti szakértő is indokolatlannak tartotta a lassan az 50 ezer tonnát közelítő méreteket. Maga a tengerészeti miniszter – az amerikai terminológiában tengerészeti államtitkár –, Josephus Daniels is azon erőlködött, hogy valahogy féken tartsa a tengernagyok gigantomán hajlamait.

Akadtak azonban néhányan, a haditengerészeten belül és kívül egyaránt, akik „a legnagyobb a legjobb” jellegzetesen amerikai jelszava nyomán úgy vélték, az Egyesült Államok haditengerészetének mindenből a legjobbal kell rendelkeznie, vagyis a csatahajók esetében a legnagyobbal. Ahogy a befolyásos South Carolina-i szenátor, Benjamin Tillman megfogalmazta: „Meggyőződésem szerint nagyon fontos, hogy inkább egy csatahajónk legyen, de a legjobb, aminek a megépítésére most képesek vagyunk, mint hogy két gyengébbet birtokoljunk.”

Tillman, aki egyben a szenátus tengerészeti bizottságának a tagja is volt, mindig vehemensen kiállt a flotta bővítése mellett, és különösen szívén viselte a csatahajók építését. Tiltakozott Daniels méretkorlátozó politikája ellen, és szerette volna elérni, hogy az új hajók sebességét 25 csomóra, lövegeik kaliberét pedig 406 mm-re növeljék. 1916-ban aztán Tillman a tengerészeti bizottság elnöke lett, s új beosztásában egyik első dolga volt, hogy kijárja, vizsgálják meg, a feltétlenül szükséges korlátozások mellett mekkora lehet az amerikai csatahajók legnagyobb mérete.

Ezek a feltétlenül szükséges korlátozások elsősorban a Panama-csatorna méretéből adódtak, melyen az amerikai hajóknak mindenképpen át kellett férniük. A számítások azt mutatták, a csatorna által meghatározott feltételek mellett a csatahajók legnagyobb hosszúsága 957 láb, vagyis 297 méter, szélessége pedig 108 láb, azaz 33 méter lehet. Miután a hajóknak be kellett férniük a nagyobb amerikai kikötőkbe, merülésük nem haladhatta meg a 10,4 métert.

E paraméterek figyelembe vétele mellett a haditengerészet mérnökei Tillman óhajának megfelelően kidolgozták azon csatahajók terveit, melyek a lehető legnagyobbak és legerősebbek voltak, amit csak az Államok gyárai képesek lehettek megépíteni. 63 és 80 ezer tonna közötti vízkiszorítással négy, küllemre elég hasonló tanulmányterv készült, majd a legjobbnak ítélt negyedik tervből még három továbbfejlesztett változat.

Valamennyi hajó háromkéményes elrendezéssel, egyetlen, megszakítás nélküli főfedélzettel, és négy lövegtoronnyal épült volna, s valamennyi turbó-elektromos meghajtást kapott. A sebesség, a páncélvastagság, és a fegyverzet a vízkiszorítás függvényében változott.

Az extrém méretektől eltekintve a Tillman csatahajók külső és belső felépítésüket tekintve az amerikai csatahajóépítés tradícióit követő, szokványos hadihajóknak tűntek, eltekintve a 2-es és 4-es tervektől, melyek rendelkeztek egy unikális tulajdonsággal. Mind a négy tervezet négy lövegtorony, és 406 mm-es lövegek beépítésével számolt. A 63 ezer tonnás, és az első 70 ezer tonnás tervezet esetében háromágyús lövegtornyokat terveztek, a hajók tehát összesen 12 darab 406 mm-es löveggel lettek volna felszerelve, ami félelmetes tűzerőt jelentett. Nem tudni, kinek jutott eszébe az ötlet, hogy a tornyok csőszámát tovább növelve erősítsék a hajók tűzerejét. A négyágyús lövegtornyokkal tervezett, de soha el nem készült francia és orosz csatahajók tervei tengerészeti körökben ekkor már ismertek lehettek, és talán ez adta az ihletet az amerikai konstruktőröknek – vagy Tillman-nak –, akik azonban nem álltak meg ott, ahol a franciák és az oroszok. Ők egyenesen meg akarták duplázni a tűzerőt, és a négy lövegtoronyba egyenként hat ágyút kívántak beépíteni! A csatahajók így a négy toronyban összesen 24 darab nehézágyúval lettek volna felszerelve, ami valóban páratlan tűzerőt biztosított volna számukra.

A tornyok technikai részletei nem ismertek, a tervezők valószínűleg el sem jutottak odáig, hogy részletes terveket készítettek volna, de az ötlet életképessége elég vitatható. Túl azon, hogy a hatalmas barbetták csaknem a fedélzet teljes szélességét elfoglaló kivágásai mennyire meggyengítették volna a főfedélzetet, és közvetve a hajó hosszanti szilárdságát – ami a rendkívüli hosszúság miatt amúgy is kritikus pont lehetett –, erősen kérdéses az is, sikerülhetett e volna a tornyokba hat nehézlöveget bezsúfolni úgy, hogy a személyzet kezelni tudja azokat, és a barbettákon belül legyen elég hely a hat lőszerliftnek. Nem is beszélve arról, hogy 24 nehézágyú sortüze mekkora statikai megterhelést jelentett volna a hajó szerkezetének.

A négyágyús lövegtornyok valószínűleg a műszaki határvonalat jelentették, ameddig ezen a téren el lehetett menni. Még ezekkel is elég sok baj volt, ami jelzi, egy hatágyús torony műszaki szempontból milyen túlbonyolított, vitatható megbízhatóságú szerkezet lehetett volna. Az amerikaiak se nagyon juthattak más következtetésre, ugyanis az utolsó három tervnél, melyeket a 80 ezer tonnás változat terveit továbbdolgozva fejlesztettek ki, elhagyták a hatágyús tornyok ötletét, és helyette inkább a kaliber növelésével próbálták meg a csatahajók tűzerejét még tovább erősíteni. Ezek a hajók már 457 mm-es ágyúkkal lettek volna felszerelve, s a különböző változatokban hat darab két és háromágyús toronyban elhelyezett 13 löveggel, illetve öt darab háromágyús toronyban beépített 15 löveggel látták volna el őket.

Természetesen ezek az elképzelések is a tervezőasztalon maradtak. A hajók megépítésére a technológiai háttér meglett volna, ám a közgazdasági és katonai racionalitás nagyon határozottan ellenük szólt. Katonai értékük nem érte volna meg a megépítésükre fordított iszonyatos összegeket. Miután Tillman 1918 nyarán elhunyt, a tervekkel már senki sem foglalkozott komolyan, és azok megmaradtak afféle érdekes gondolatkísérletnek.

Ilyesféle gondolatkísérleteket egyébként szinte az összes többi haditengerészetnél is végeztek. Majdnem mindenhol készültek hasonló tanulmányok, hogy megállapítsák, hol van az a határ, ameddig a csatahajók építésénél elmehetnek. Ilyen elképzelés volt Fisher Incomparable névre keresztelt csatacirkáló tervezete, vagy a második világháború idején a németek H–44 terve, melynek 144 ezer tonnája valóban a végső határokat feszegette. A végső megoldásnak szánt „ultimate battleship” tervek többnyire nem voltak forradalmi konstrukciók, és rendszerint a jól bevált megoldásokat tartalmazták, a méreteket a végső határokig növelve. A legtöbb tervezetnek azonban akadt egy-két olyan részletmegoldása, ami meglehetősen kirítt a sorból. Ezek néha megvalósíthatatlan agyrémek voltak, mint a hatágyús lövegtorony, néha azonban egészen figyelemre méltó, jövőbe mutató újításokat tartalmaztak.

A közvetlenül az első világháború előtt roppant ambiciózus flottaépítési programba kezdő orosz haditengerészet szintén próbálta kitapogatni lehetőségei végső határát. Az 1909-ben indított program a Gangut és az Imperatrica Marija osztályú csatahajók megépítésével kezdődött – és később aztán ezzel is végződött –, melyek a 305 mm-es ágyúkkal felfegyverzett első generációs dreadnoughtok közé tartoztak. Őket követték a már 356 mm-es lövegekkel szerelt Borodino osztályú csatacirkálók. Ezt követően az oroszok ugrottak volna egy nagyot, és 1915 közepén nyolc hatalmas, 35 ezer tonnás csatahajó építését kezdték volna el, melyeket az akkor létező legnagyobb, 406 mm-es ágyúkkal szereltek fel, elsőként rendszeresítve ezt a kalibert. Az Ivan Bubnov tervezte hajók felépítésüket tekintve a korábbi orosz dreadnoughtok elrendezését követték, azoktól eltérően azonban csak három lövegtoronnyal lettek volna ellátva, melyekben viszont négy-négy löveget helyeztek volna el. Feltehetően francia ihletésre, azok ugyanis már 1913-ban terveztek négyágyús lövegtoronnyal felszerelt csatahajókat. A háború végül meghiúsította a tervek valóra váltását, és a Bubnov féle csatahajókból egyik sem jutott el a gerincfektetésig.

Bubnov csatahajója azonban még nem a végső megoldás volt. Az orosz mérnököket is izgatta, lehetőségeik maximális kihasználásával mekkora hajók megépítésére lenne esélyük. Néhány hónappal a háború kitörése előtt a két legnagyobb orosz hajógyár, a Putyilov gyár – a német Blohm&Voss aktív közreműködésével – és a Baltic gyár egyaránt tanulmányterveket készített egy minden addiginál nagyobb csatahajóról. A tervek többé-kevésbé Bubnov hajóterveiből indultak ki, és lényegében azon alapultak, hogy azt megnagyobbították, és rápakoltak még egy 406 mm-es lövegtornyot. A Putyilov gyár több eredetiséget mutató tervein először jelentek meg az egymás felett tüzelő „superimposed” lövegtornyok, melyek viszont itt már csak háromágyúsak lettek volna. A Baltic hajóterve felépítését tekintve erősen hasonlított a korábbi dreadnoughtokra, és átvette az azokon használt Cuniberti toronyelrendezést is, a páncélzat felépítése viszont egészen egyedi volt.

A Baltic terve egy 45 ezer tonnás, 265 méter hosszú csatahajót vázolt fel, mely négy lövegtoronyban összesen 16 darab 406 mm-es löveggel lett volna felfegyverezve. A hajó sebessége a talán túl optimista tervek szerint elérhette volna a 30 csomót is. A csatahajó erős páncélzattal lett volna felszerelve, melynek vastagsága az övnél elérte a 300 mm-t. Ez a páncélöv azonban nem kívül húzódott, hanem a hajó belsejében! A csatahajó külső oldalát teljes magasságában, a vízvonal alatti másfél méteres mélységtől fel egészen a fedélzetig, 50 mm vastag lemezekkel védték. Maga a páncélöv nem itt volt található, hanem a külső lemezektől nagyjából négy méterre, egy belső hosszanti válaszfalra volt erősítve. A 300 mm vastag páncélzat azonban csak a második és a harmadik fedélzet között védte a hajót. Alsó szélétől, a harmadik fedélzet szintjétől, egy lefelé döntött páncéllemezt vezettek az 50 mm vastag oldalpáncélzat alsó széléhez, ugyanúgy, mint a klasszikus, úgynevezett teknőcfedélzeteknél. Ez a lemez a felső szélénél, ahol az övvel találkozott, 250 mm vastag volt, míg az alsó szegélyénél vastagsága 150 mm-re csökkent. A fedélzeteket szintén erős páncélzat védte, a felső fedélzetet 37 mm, a második fedélzetet 63 mm vastag lemezekkel borították volna.

A teljesen szokatlan elrendezés nyilván arra az elgondolásra épült, hogy a külső páncéllemezek, melyek a cirkálók és rombolók kiskaliberű lövedékeivel, illetve a repeszekkel szemben önmagukban is védelmet tudtak adni, a nagykaliberű gránátok sapkáját becsapódáskor letörik, vagy deformálják, így azok csak akkor érik el a páncélövet, amikor páncélátütő képességük már erősen lecsökkent. A lövedékek a döntött lemezekről ráadásul jó eséllyel le is pattantak volna. A szokatlan elrendezéssel a mérnökök feltehetően súlyt is kívántak megtakarítani, hiszen maga a 300 mm-es páncélöv csak egyetlen fedélzetnyi magasságra terjedt ki, szélessége tehát jóval kisebb volt, mintha a külső lemezeken kellett volna védelmet adnia a hajó belsejének.

A Baltic tervének megvalósítására természetesen szintén nem volt lehetőség, és akkor sem építették volna meg, ha nem jön közbe a háború. A haditengerészet vezetése úgy ítélte meg, a Putyilov és a Baltic művek által tervezett csatahajók túl nagyok ahhoz, hogy az orosz flotta elsődleges működési területén, a Balti és a Fekete-tengeren, eredményesen használhatók legyenek. A Baltic által tervezett egyedi páncélelrendezés is visszhangtalan maradt, annak a későbbi orosz projektekre láthatóan semmilyen hatása nem volt.

Érdekes módon azonban az orosz csatahajók tervezésével majdnem egy időben a föld túlsó felén is egy hasonló elképzelés foglalkoztatta az ottani haditengerészet mérnökeit. Az amerikai David Watson Taylor 1913 elején állt elő egyik új elképzelésével. A Taylor tervezte csatahajó védelmét nem a hagyományos páncélöv, hanem egy 45 fokban befelé döntött páncéllemez biztosította volna. Az elképzelés igazából nem volt valami forradalmi újdonság, Taylor alighanem egyszerűen csak a régi „védett cirkálók” páncélelrendezését akarta adoptálni a csatahajókra. Ezek a cirkálók sem voltak felszerelve a hajók külső lemezeire szerelt páncélzattal, csak páncélfedélzettel rendelkeztek. A vízvonal védelmét ennek a fedélzetnek a lefelé hajlított szélei adták. Nagyjából ugyanezt az elrendezést akarta Taylor a csatahajókon is meghonosítani.

Az orosz Baltic gyár terveivel ellentétben Taylor a vízvonal felett semmilyen függőlegesen beépített páncélövet nem akart használni, és nem volt külső páncélzat sem. Az ő hajójának páncélzatát lényegében egyetlen, 45 fokban befelé döntött lemez alkotta volna, mely a vízvonal alól indulva egészen a páncélfedélzetig húzódott. A lemez alsó harmada, a vízvonal környékén, 305 mm vastag lett volna, a többi része csupán 203 mm-es. A vízvonal alatt, a lemez alsó szélétől lefelé, egy alig méter széles, 203-305 mm vastag páncélöv húzódott, mintegy a döntött lemez alsó szegélyeként. A döntött páncéllemez felül a 89 mm vastag fedélzeti páncélzathoz csatlakozott. Ezen kívül a hajó semmilyen más páncélzatot nem kapott, a külső oldallemezek is páncélozatlanok maradtak.

Taylor úgy gondolta, a döntött lemez ellenálló képessége nagyobb lesz, mint egy vertikálisan beépített lemezé, és éppen ezért kisebb páncélvastagságot lehet alkalmazni. Ezzel, és a védett területek csökkentésével pedig jelentős súlyt takarítanak meg, amit a másodlagos tüzérség erősítésére akartak fordítani. A páncélzathoz Taylor először egy gyors, 25 csomós sebességre képes csatahajót tervezett, később azonban egy konvencionálisabb tervezettel állt elő, mely az ekkor épülő Pennsylvania terveit vette alapul. 33.500 tonnás csatahajójának 9150 tonnás páncélzata az összsúly 27 százalékát tette csak ki, ami nem számított túl nagy értéknek. A hajót 12 darab 356 mm-es, és húsz darab 152 mm-es löveggel fegyverezték volna fel. A csatahajó az éppen aktuális amerikai szabványnak megfelelően 20 csomós sebességre lett volna képes.

Taylor tervei meglehetősen nagy vitákat váltottak ki, és megosztották az US Navy vezetését. Sokan kritizálták az elgondolást, mások viszont el voltak ragadtatva tőle, és egy ideig komolyan foglalkoztak a gondolattal, hogy az 1915-ben megrendelendő új csatahajókat – a későbbi Tennessee osztályt – ezen tervek alapján építik majd meg.

Amikor azonban elvégezték az új csatahajóra vonatkozó stabilitási számításokat, az elképzelés megbukott. A kalkulációk azt mutatták, a hajó metacentrikus magassága alig éri el az 1,37 métert, ami az óceáni térségekre tervezett amerikai hajók számára elfogadhatatlanul alacsony érték volt. A csatahajó ráadásul nagyon instabil is volt, s rendkívül érzékeny minden változásra. Már néhány száz tonna túlterhelés elég lett volna ahhoz, hogy a metacentrikus magasság alig fél méterre csökkenjen! A szakértők arra is felfigyeltek, hogy a páncélozatlan, következésképpen sérülékeny külső lemezek, és a döntött páncélzat közötti térbe egy esetleges sérülés esetén beömlő víz könnyen kibillentené egyensúlyából a hajót, mivel a páncéllemez miatt ez a víztömeg nem tudna a hajó alsó részeibe lefolyni, s miatta veszélyesen magasra helyeződne a hajó súlypontja. (Talán ezért is mondtak le később a teknősfedélzet használatáról is.)

Taylor tervének az jelentette a kegyelemdöfést, amikor a háború első tengeri ütközetei is alátámasztották azt az elgondolást, mely szerint a jövő tengeri ütközetei akkoriban igen nagynak számító, tízezer méter feletti lőtávolságokon fognak lezajlani. Ilyen távolságokon viszont a befelé döntött páncélzat egyáltalán nem volt előnyös. A kis távolságokról kilőtt, közel vízszintesen becsapódó lövedékekkel szemben az erősen befelé döntött páncélzat hatásos volt, a lövedék rendszerint lecsúszott, vagy lepattant róla. A nagy távolságról, nagy becsapódási szögben érkező lövedék esetében viszont a befelé döntéssel a becsapódó gránát felé fordították a páncélt, és nem növelték, hanem inkább csökkentették a becsapódási szöget. Nagy lőtávolságon a páncélzatot éppen ellentétes irányba, kifelé volt célszerű megdönteni. Mindezen megfontolások hatására Taylor csatahajójának terveit 1915 januárjában végül elvetették, és többet nem foglalkoztak a befelé döntött páncélzat ötletével.

A kifelé dőlő páncélzat viszont ekkor kezdte el foglalkoztatni a konstruktőröket. Ez az elrendezés nagy lőtávolságokon volt igazán előnyös, és a háború addigi tapasztalatai elég egyértelműen azt látszottak mutatni, hogy a jövőben éppen erre kell számítani. Ebből az alapfeltételezésből kiindulva a haditengerészet konstruktőrei 1915 októberében elő is álltak egy csatahajó tervvel, mely a Taylor féle tervezettől eltérően nem befelé, hanem kifelé döntött övpáncélzattal lett volna felszerelve.

A tervnek nemcsak a mintegy húsz fokban kifelé dőlő oldalpáncélzat lett volna az egyetlen új eleme, hanem a vízvonal alatti védelmet erősítő kidudorodás, az úgynevezett „bulge”, melyet amerikai hajókon addig még nem alkalmaztak. A hajótest erősen kidomborodó vízvonal alatti része felett építették be az övpáncélt, melynek vastagsága mindössze 127-203 mm lett volna, mivel az erős dőlés nagymértékben növelte a lemez ellenálló képességét, s így a konstruktőrök elegendőnek tartották ezt a vastagságot is. A páncélvastagság csökkentésével természetesen jelentős súlyt takarítottak meg, amit a fedélzeti páncél erősítésére fordítottak. A páncélöv két felső széle között beépített páncélfedélzet a hajótest teljes szélességében 127 mm vastag lett volna, ami egyedülállóan erősnek számított a maga korában. A fedélzet majdnem teljesen egyenes volt, a széleit csak egész enyhe szögben, alig néhány fokkal döntötték meg lefelé.

A vízvonal alatti védelem szintén különösen erős volt. A bulge belsejét függőleges válaszfalak tagolták, melyek a torpedó vagy akna robbanása által keltett lökéshullámot voltak hivatva megállítani. A torpedóvédő rendszer belső terét felül egy szintén döntött, 127 mm vastag páncéllemez zárta le, ami a robbanás erejét felfelé és kifelé terelte volna, ugyanúgy, ahogy a döntött övpáncél is. A hajófenék szintén különösen erős volt, a hajónak még csak nem is tripla, hanem egyenesen quadrupla, vagyis négyrétegű feneket terveztek a mérnökök. A fenék teljes mélysége 3,8 méter volt, ami a korabeli fegyverekkel szemben kiváló védelmet biztosított volna a hajónak.

Utólag már megállapítható, ez a tervezet korát messze megelőző, jövőbemutató konstrukció volt, mely meghatározta a jövőbeli fejlesztések irányát, bár igazából sem a döntött páncél, sem a bulge nem az amerikai mérnökök találmánya volt. A bulge először 1914-ben tűnt fel az angol hajókon, amikor Eustace Tennyson d’Eyncourt tervei alapján négy régi angol cirkálót szereltek fel ilyen utólag elhelyezett rátétekkel. Ezek a cirkálók, és a hasonló módon átépített monitorok, a háború évei alatt több ízben is a bulge-nak köszönhették a túlélésüket, amely a gyakorlatban is bizonyította hatásosságát. A bulge belső terét az angolok is függőleges válaszfalakkal tagolták, a válaszfalak közti rekeszeket pedig felváltva üresen hagyták, illetve olajjal vagy vízzel töltötték fel.

A kifelé döntött páncélöv is angol hajón jelent meg először, a brit tervezők a Courageous osztály 1915 nyarán építeni kezdett csatacirkálóinak igencsak hitvány páncélzatát próbálták meg ezzel is ellenálló-képesebbé tenni. A későbbi nagy angol hadihajókat, egészen a Nelson osztályig, szinte mind ilyen döntött páncélzattal tervezték.

Hogy az amerikaiak mennyire alapoztak a brit tervekre, nehezen megállapítható. A két ország haditengerészete közti együttműködés ekkor még nem volt igazán elmélyülve, ami persze nem zárja ki annak lehetőségét, hogy az amerikaiak legalább vázlatosan ismerték a Courageous terveit, melynek gerincfektetésére néhány hónappal a saját tervük benyújtása előtt került sor. Ha így volt, az se kisebbíti az amerikai mérnökök érdemeit, hiszen az amerikai terv mindenképpen sokkal fejlettebb és kifinomultabb volt, mint angol megfelelője, és jó alapot biztosított a későbbi fejlesztéseknek. Ezt akkor persze még nem látták előre, és az US Navy vezetése végül elvetette a tervezetet, mint amely túl spekulatív, és megépítése túl kockázatos. A későbbi, az első világháború alatt, és közvetlenül utána épített amerikai csatahajók mind a hagyományos, függőlegesen beépített övpáncélt kapták. A második világháború előtt tervezett amerikai csatahajók esetében viszont úgy tűnik, ez a terv egyik ihletője lehetett az új konstrukcióknak.