Az első transzatlanti verseny – a későbbi TRANSAT – indulására 1960 június 11-én került sor, esős, hűvös időben. A partot elhagyva a szél és a hullámzás is megerősödött, és Lewis hajójának árboca nem sokkal az indulás után kettétört. Motorral tért vissza Plymouthba, ahol kicserélték az árbocát, és három nappal később ismét elrajtolhatott. Chichester, aki rögtön az indulás után megelőzte a többieket, nem látta a balesetet, de ha látja, valószínűleg megkönnyebbült volna, mert versenytársai közül Lewis-től tartott a legjobban.

Nagy örömködésre persze nem lett volna ideje, mert épp elég baja volt a saját hajójával is. A Gipsy Moth III. nem sokkal a verseny előtt készült el, és már nem volt elég idő a megfelelő bejáratására, és a vele való tapasztalatszerzésre. A próbajáratokat is mind partközelben végezték el, és nyílt vízen, nehéz időben, a vitorlás számos kellemetlen tulajdonsága előjött, melyeket addig a kényelmes partközeli hajókázásokon nem vettek észre. A fedélzet és a kabintető sok helyen beázott, a nagyméretű vitorlák kezelése pedig sok gondot okozott a már majdnem 60 éves Chichesternek, akinek a szélkormánnyal is nagyon sok problémája volt. Hetekig tartott, mire kiismerte a vitorlást, és ki tudta hozni belőle a legtöbbet.

Amikor belengettem, hogy a katonai témákat megszakítva időnként civil, „kedvtelési” hajósokról is írni fogok egy-egy posztot, megemlítettem azt is, hogy a sport iránti érdektelenségem okán nem teljesítménymániás sportvitorlázókról fogok írni, hanem olyanokról, akik csak a saját mulatságukra hajókáztak fel-alá a világban. Ezt az elhatározást most némileg felülírnám, a jelen értekezés tárgya ugyanis egy olyan hajós, aki kimondottan sportember volt, a vitorlázásban leginkább a teljesítmény érdekelte, a kihívás, és a rekordok felállítása. Mondhatni, neki ez volt a mulatság a vitorlázásban. A bennfenteseknek nyilván ismerős is lehet Francis Chichester neve, akinek a hatvanas-hetvenes években két könyve is megjelent magyarul. Ezek a könyvek azonban nem éltek meg újabb kiadásokat, így aztán idehaza a jeles angol hajós neve időközben ismét feledésbe merült. Ezzel a róla szóló cikkel tehát valószínűleg nem olyan történetet dolgozok fel, amit amúgy is ismer mindenki.

Az Algerie-t 1932 május 21-én, délután háromnegyed négykor bocsátották vízre, a haditengerészet vezérkari főnöke, Georges Durand-Viel ellentengernagy jelenlétében. Egy ilyen horderejű eseményt általában nagyobb felhajtással szoktak megtartani, az adott időben azonban éppen nemzeti gyász volt meghirdetve, a két héttel korábban meggyilkolt Paul Doumer köztársasági elnök emlékére, így a tengerészeti miniszter, Francois Pietri sem vett részt az ünnepségen.

Az épülő hajón majdnem pontosan egy évvel később, 1933 május 15-én kezdték meg az első állópróbákat, már a cirkáló első parancsnoka, Jean Colin sorhajókapitány irányításával. Először a kazánok nyomáspróbáit végezték el, majd a turbinákat tesztelték. Az első kifutásra, és a partközelben megtartott első próbajáratra, augusztus 23-án került sor. Az első napon még csak óvatosan próbálgatták a hajtóműveket, a csavarok fordulatszámát percenként 130-ra, a gépek teljesítményét pedig hétezer lóerőre növelték. A tesztek eredményeinek kiértékelése, és a gépek alapos átvizsgálása után szeptember ötödikén folytatták a futópróbákat, ezúttal már 42 ezer lóerőre növelve a teljesítményt. A következő napok során egészen 77 ezer lóerőig növelték a teljesítményt, de közben kisebb probléma, egy nem várt olajszivárgás lépett fel a jobb oldali turbinán. A cirkálót így ismét dokkba állították, ahol a hibás turbinát szétszerelték és kijavították, s alaposan átvizsgálták a hajó vízvonal alatti részeit.

A próbajáratok csak december közepén folytatódtak. Következő év, 1934 január negyedikén a cirkálót 24 órás folyamatos üzemben tesztelték, mely során végig 27,41 csomós átlagsebességgel haladt. A teljes terhelés mellett megtartott első futópróbát január 22-én hajtották végre, amikor a hajó 85.190 lóerő leadott teljesítmény mellett 31,7 csomós sebességet ért el, 9.940 tonnás vízkiszorítással. (A fegyverzet még nem volt felszerelve.) Február másodikán a megengedett határig túlterhelve a hajtóműveket 95.700 Le teljesítményt, és a csavarok percenkénti 300-as fordulatszáma mellett 33,2 csomós sebességet mértek. A tesztek során nagyobb problémák nem léptek fel, az említett olajszivárgáson, és az egyik bal oldali turbinánál időnként jelentkező erős vibráción kívül. A haditengerészet elégedett volt a tesztek eredményeivel, és a hajtóműveket gyártó cégnek a szerződésben megállapított áron felül 1800 frank bónuszt ítéltek oda.

A Duguay-Trouin osztályú cirkálókon a franciák a világon először adaptálták a csatahajókon használt 4×2-es lövegtorony elrendezést cirkálókra is. A négy ikerlövegtorony tervezésénél is a csatahajók lövegtornyainak mintájából indultak ki, a tornyok többé-kevésbé ezek kicsinyített változatai voltak. A későbbi cirkálókon is ezt az elrendezést használták, egészen a La Galissonniere osztályig, melynek hajóin először rendszeresítették a háromágyús lövegtornyokat, amiket a későbbi nehézcirkálókon is használni akartak.

Az Algerie 203mm/55 M1931 ágyúi a korábbi nehézcirkálókon használt lövegek módosított változatai voltak, nem teljesen új konstrukciók, de számos változtatást hajtottak végre rajtuk az előző típushoz képest. Az ágyúcsövet itt is több belső cső egymásra húzásával állították elő, s a Naval Weapons of WWII szerint a belső „A” jelű cső átmérője az Algerie-n kisebb volt, mint a korábbi nehézcirkálókon, és más volt a závárzat felépítése is. A legnagyobb különbség azonban a cső hossza volt, a korábbi 50 kaliberhosszúságú ágyúcső helyett 55 kaliberhosszúságút használtak. A források többsége szerint azonban az Algerie-n legfeljebb csak tervezték használni az új típusú löveget, de végül valójában ugyanazt az M1924 típust építették be, mint az előző osztályokon. (Az ember nem gondolná, hogy a XX. századi, jól dokumentált hadihajók esetében, melyek tervrajzai többnyire mind fennmaradtak, ilyen bizonytalanságok előfordulhatnak, pedig a talán legismertebb csatahajó, a Bismarck esetében a szerzők még abban sem tudnak egyetértésre jutni, tulajdonképpen milyen hosszú is volt a hajó?) Az M1931 löveget papíron 1933-ban rendszeresítették, ám egyes források szerint ténylegesen végül csak 1936-ban állították szolgálatba. Ha ez igaz, megmagyarázhatja, az Algerie építésénél miért a régi típusú ágyú mellett döntöttek. Az új ezek szerint túl későn készült el ahhoz, hogy az Algerie-t felszerelhessék vele, és legfeljebb csak a következő, a negyvenes évek elején a Duguay-Trouin osztály pótlására megépíteni szándékozott C5 jelű nehézcirkálókon tudták volna csak felhasználni. Az egyszerűség kedvéért elfogadva ezt a hipotézist, a továbbiakban az 1928-ban rendszeresített M1924 löveget ismertetném, mely egyébként is majdnem ugyanazokkal a paraméterekkel rendelkezett, mint a bizonytalan egzisztenciájú M1931 típus.

A korábbi nehézcirkálók alapvetően ugyanazzal a hajótesttel épültek, mint a sorozat első darabja, a Duquesne. Kisebb-nagyobb módosítások persze mindig történtek, az egyes osztályoknál, vagy akár azokon belül is, más volt a csavarok és a kormánylapátok elrendezése, a páncélzat felépítése, és a belső elrendezés sem volt a hajókon teljesen egyforma. A hajótest általános konstrukciója azonban alapvetően ugyanaz maradt.

Az új cirkáló azonban más követelmények alapján épült mint elődei, és ez más jellegű hajótestet is igényelt. A tervezőknek ezúttal egy egészen új konstrukciót kellett létrehozniuk. A tervezésnél nyilván figyelembe vették az előző osztályok jól sikerült hajótestét, de ezúttal alapvetően más irányba indultak el.

A győzteseket és veszteseket egyaránt megrendítő első világháborút követően széles körben elfogadottá vált a vélemény, a katasztrofális eseményeket elsősorban a nagyhatalmak közt kialakult flottaépítési verseny idézte elő, mindenekelőtt az egyre nagyobb dreadnoughtok eszetlen tempójú építése. Nemcsak a háborúért, hanem a gazdasági válságért, a növekvő szegénységért is a csatahajókat tették felelőssé, melyek építése kimerítette a nemzetek költségvetését, és elvonta a jóléti kiadásokra szánt összegeket. Ezek a kritikák tulajdonképpen nem is voltak egészen megalapozatlanok. A háborúért ugyan túlzás volt csak a flottaépítési versenyt hibáztatni, de az kétségtelen, hogy ez a nagyhatalmak közti versengés valóban messze túllépett már a józan ész határain, rossz hatással volt a nemzetközi kapcsolatokra, és közgazdasági szempontból is nagyon kártékony volt.

A háború utáni erőfeszítések, hogy korlátok közé szorítsák az egyes nagyhatalmak fegyverkezési szándékait, igazából tehát teljesen ésszerűek, és indokolhatóak voltak. A haditengerészetek erőviszonyait az 1922-es Washingtoni Haditengerészeti Szerződés szabályozta, mely elsősorban a legtöbb gondot okozó nehéz hadihajók (capital ship), vagyis a csatahajók és csatacirkálók számának és méretének korlátozásával foglalkozott. A kisebb hadihajókra nem sok figyelmet fordítottak, a cirkálók esetében azok vízkiszorítását legfeljebb tízezer tonnában, főfegyverzetük kaliberét pedig 203 mm-ben állapították meg. Az ennél nagyobb és erősebb hajók a szerződés értelmében már capital ship-nek számítottak, és az azok számára engedélyezett vízkiszorítást merítették le. A határértékeket elsősorban az angolok igényeihez igazodva állapították meg, a britek ugyanis ekkoriban kezdték szolgálatba állítani új, Hawkins osztályú cirkálóikat, melyek hasonló paraméterekkel bírtak. (Közel tízezer tonna vízkiszorítás, 191 mm-es ágyúk.) Az angolok a szerződéssel igyekeztek megakadályozni, hogy riválisaik ütőképesebb cirkálókat tudjanak építeni, mint az ő új hajóik.

A háborúban a francia flotta ha tengeri fölényt nem is vívott ki, de korábbi önmagához képest határozottan jó teljesítményt nyújtott, és ezúttal végig nyitva tartotta a tengeri kereskedelmi útvonalakat. A haditengerészet visszaszerezte tekintélyét, ami az ország siralmas gazdasági helyzete ellenére is lehetővé tette egy új flottafejlesztési program beindítását. De Castries vezetése alatt a flotta nem csupán mennyiségi növekedést tűzött ki célként, hanem minőségit is. A 64 ágyús sorhajók építését nem folytatták tovább, és a meglevőket is kivonták a szolgálatból, a típust ugyanis túl gyengének találták a zömmel már 74 ágyúsokból álló angol sorhajókkal szemben. A standard, egységes típus a francia flottában is a 74 ágyús lett, és ezek mellett kisebb számban folytatták a 80 ágyúsok építését, valamint egy új, 118 ágyúval felszerelt nehéz típust is építeni kezdtek. A fregattok méretét és tűzerejét is tovább növelték, az új hajókat többnyire már 18 fontos ágyúkkal szerelték fel. A tengerésztisztek képzését is megreformálták, a Garde de la marine helyére 1786-ban új tengerésziskolát hoztak létre, melynek tananyagát a modern követelményekhez igazították, és melybe csak felvételi vizsgával lehetett bekerülni. A flottánál mindenki bizakodva tekintett a jövő felé, úgy gondolva, a francia haditengerészet Colbert ideje után a második aranykora előtt áll.

A francia hajóraj 15 sorhajóból állt, melyeket három fregatt kísért, a Cleopatre, a Bellone, és a közben újra felszerelt Coventry. A Franciaországból kapott utasítások között szerepelt, hogy Suffren-nek a továbbiakban semmilyen személyes kockázatot nem szabad vállalnia, így a várható ütközetet a tengernagy nem valamelyik sorhajóról, hanem a Cleopatre fregattról tervezte irányítani. Így nem kellett személyesen is a tűzvonalban tartózkodnia, másrészt pedig a csatasortól bizonyos távolságot tartó fregattról jobban át tudta tekinteni a helyzetet, és mindig jelen tudott lenni azon a ponton, ahol irányítására éppen szükség volt. A francia kormány De Grasse után nem akart még egy flottaparancsnokot elveszíteni, ezért utasították Suffrent a kockázat kerülésére, nem akarván, hogy a tengernagy elessen, vagy az ütközetben körülzárt zászlóshajóján fogságba essen, ahogy az De Grasse-al történt. Közvetlenül indulás előtt érkeztek a flottához a ceyloni holland kormányzótól az első hírek arról, hogy Európában már folynak a béketárgyalások.

A Trincomalee elfoglalását ünneplő franciák 1782 szeptember másodikán nagy díszebédet tartottak a kormányzóság épületében, melyre meghívták az elfogott angol tiszteket is. Az asztal még meg volt terítve, és a résztvevők még javában folytatták az ebéd utáni csevegést, amikor délután háromkor a Héros két ágyúlövéssel jelezte az angol flotta érkezését. Suffren azonnal lezárta az ünnepséget, és tisztjeivel visszatért a hajókra, majd másnap kora reggel, háromnegyed hatkor elrendelte a kifutást. A köztes időben megtartott haditanácson azonban egy újabb összetűzésre került sor Suffren, és a Boudin de Tromelin által vezetett kapitányok között, akik arra szólították fel a tengernagyot, a flottával maradjon a kikötőben, a parti erődök védelmében, és ne veszélyeztesse egy kétes kimenetelű ütközettel a frissen megszerzett pozícióikat. Ez teljes mértékben megfelelt a francia flotta szokásos gyakorlatának, melynek egyik kedvenc taktikája volt, hogy biztonságosnak gondolt, parti ütegekkel is védett horgonyzóhelyeken várták be az ellenség támadását. (Ebben a szokásukban az sem zavarta őket, hogy az ilyen akciók majdnem minden esetben az ő vereségükkel végződtek.)

Suffren így felelt a tisztjeinek: „Mindez igaz, Uraim. De mint kiderült, Hughes-nak nem tizenhét, hanem csak tizenkét hajója van. Nekünk tizennégy van. Így további kérdések nincsenek.” A frissen érkezett erősítéssel a francia flotta most 14 sorhajót számlált, és Suffren, aki tudott róla, hogy a britek is erősítést várnak, nyilván úgy érezte, soha vissza nem térő alkalom kínálkozik arra, hogy végre döntő vereséget mérjen ellenfelére, még mielőtt az is erősítést kapna. A szél is kedvező volt a támadáshoz. Számbeli fölényét kihasználva Suffren ismét az ellenséges vonal átkarolását tűzte ki célul, a haditerv szerint mialatt ő leköti az angol csatasort, azalatt a Vengeur, és az erős felépítésű, 18 fontos ágyúkkal felszerelt Consolante fregatt hátulról megkerülte volna az angol vonalat, hogy a főerőkkel ellentétes oldalról vegye tűz alá annak utolsó hajóit, és helyi fölényt kialakítva felszámolják azok ellenállását.

1782 július hatodikán hajnalban mindkét flotta felszedte a horgonyt, és megindultak egymás felé. Suffrent rögtön az indulásnál kellemetlen meglepetés érte, kiderült, hogy az Ajax javításával még mindig nem végeztek, így sérüléseire hivatkozva a hajó nem csatlakozott a flottához, bár Suffren erre utasította. Ez annál is inkább bosszantó volt, hogy Suffren előző este felajánlotta az Ajax parancsnokának, Joseph Bouvet sorhajókapitánynak, hogy segítségül átküldi neki a Héros ácsait is, Bouvet azonban elutasította a segítséget, kijelentve, önerőből is meg tudják oldani a javításokat. A franciák így most azonos létszámú erővel néztek szembe, mindkét flotta 11 sorhajót számlált, de az angol hajókon több ágyú volt.

A délnyugati szél ezúttal a briteknek kedvezett, ők kerültek a szél felőli pozícióba, és Hughes nem is habozott kihasználni a lehetőséget, nem sokkal reggel hét után elrendelte a támadást. A Suffren és Hughes által megvívott öt ütközet közül ez volt az egyetlen, ahol az angolok támadtak. Suffren próbálkozott azzal, hogy amennyire lehetett, széllel szemben haladva az angol utóvéd mögött haladjon el, és ezzel egyrészt átkerüljön a szél felőli oldalra, másrészt pedig ismét az ellenséges utóvédet tudja támadni. A francia hajók azonban nem tudtak ennyire széllel szemben préselni, az élen haladó Brilliant el is vesztette a szelet, és egy időre irányíthatatlanná válva elsodródott az alakzattól, majd miután visszaszerezték az irányítást a hajó felett, a csatasor közepére állt be újra. Suffren, alighanem attól tartva, hogy egész flottája szétesik, ha tovább erőlteti ezt az irányt, végül feladta ezt az elgondolást, és nagyjából az angolokkal megegyező irányba fordult.