A tervezés első pillanataitól kezdve eldöntött kérdés volt, hogy az új csatahajókat a főfegyverzet kaliberét tekintve is fel kell zárkóztatni a nemzetközi standardhoz. A kaliberről folytak viták, de az értekezletek során gyakorlatilag végig a 305 mm-es űrméret volt a favorit, és a megbeszélések témája inkább csak a lövegek technikai jellemzői, például a lövegzár rendszere volt. A tervezőbizottságban volt néhány támogatója a 280 mm-es kalibernek is, de ők mindvégig kisebbségben maradtak, és véleményüket nem tudták elfogadtatni a többiekkel.

A főfegyverzet kalibere tehát a gyakorlatban kezdettől eldöntött kérdés volt, ám a későbbi megbeszélések során volt egy rövid időszak, amikor felvetődött a csőszám növelésének lehetősége, vagyis hogy a közepes kaliberű lövegek helyére szintén 305 mm-es ágyúkat szereljenek. Ezzel az új csatahajókat az épülőfélben levő Dreadnought mintájára „all big gun battleshippé” alakították volna át, ami az utókor véleménye szerint nagymértékben növelte volna azok harcértékét.

A robbanólövedékek XIX. századi elterjedése új kihívások elé állította a haditengerészeteket. Akármilyen megbízhatatlanok is voltak az első robbanógránátok, a fahajók velük szembeni sebezhetősége nyilvánvaló volt. A megoldás magától értetődő volt, erősíteni kellett a hajók védettségét.

Bár utólag kézenfekvőnek tűnik, hogy a hajók páncélzatát vaslemezekből készítsék, akkoriban ez egyáltalán nem volt ilyen egyértelmű. A korabeli vaslemezek ugyanis nagyon törékenyek voltak, és általában még a tömör ágyúgolyók becsapódásától is egyszerűen darabokra törtek. Az angolok által az 1840-es években elvégzett kísérletek is azt mutatták ki, a vaslemezek alkalmatlanok erre a célra, s a többi haditengerészethez hasonlóan ők is úgy vélték, jobb megoldás, ha a hajók védettségét a fa palánkozás vastagságának növelésével, és vasalásokkal való megerősítésével oldják meg.

Az 1850-es években elvégzett francia kísérletek azonban módosították ezt a vélekedést. A vincennesi lőtéren elvégzett próbákon a franciák mindenféle vastagságú és gyártmányú vaslemezt leteszteltek, mindenféle párosításban. Kipróbálták a tömör vaslemez, az egymásra lapolt vaslemezek, a fa alátétre vagy betétre erősített vaslemezek ellenálló képességét, a legkülönfélébb lövedékekkel szemben. Az évekig tartó kísérletek végén azt a következtetést vonták le, az új típusú, a korábbiaknál jobb minőségű lemezek már képesek hatásos védelmet nyújtani a hadihajóknak.

A Radetzky osztály óriási előrelépés volt az o-m haditengerészet számára, ami legjobban alighanem a hajók tűzerejében nyilvánul meg. Az osztály tagjai külön-külön is nagyobb tűzerőt képviseltek, mint az előző osztály három csatahajója együttvéve. A három új csatahajó többé-kevésbé egyenrangú volt a többi haditengerészet bármelyik, szolgálatban álló csatahajójával, az ekkor még egyedi Dreadnoughtot kivéve.

A hajók szakirodalomban való besorolása a Dreadnought előtti utolsó korszak kissé zűrzavaros, kísérleti idejének viszonyait tükrözi. A korábbi standard csatahajók, és a dreadnoughtok között a szakirodalom két átmeneti típust különböztet meg, a pre-dreadnoughtokat, és a semi-dreadnoughtokat. Az előző kategória igazából meglehetősen képlékeny, általában a régi páncélosok (ironclad) utáni csatahajókat sorolják ide, melyek már forgó lövegtoronyban beépített főtüzérséggel, és erős, többnyire kazamatákban beépített másodlagos tüzérséggel rendelkeztek. A semi-dreadnought kategóriája egyértelműbb, ezek azok a pre-dreadnought csatahajók, ahol a másodlagos tüzérség kalibere már erősen közelítette a fő tüzérségét, s innen már csak egy apró lépés volt az egységes tüzérség bevezetése. Ezt az apró lépést azonban elég nehezen tették meg, sokáig úgy gondolták ugyanis, hogy a nagyobb tűzgyorsaság bőven kiegyenlíti a kisebb kaliberből fakadó hátrányokat. A közepes kaliberű tüzérségnek, később tárgyalandó okoknál fogva, a korabeli stratégák igen nagy jelentőséget tulajdonítottak, jó páran ezeket tartották a csatahajók döntő fegyvereinek, nem a 30,5 centis ágyúkat. A semi-dreadnoughtok 23-25 centis másodlagos lövegei kaliberben már közel álltak a nehézlövegekhez, tűzgyorsaságuk viszont ekkoriban még rendszerint a duplája volt azokénak. Még az „all big gun battleship” atyja, Jacki Fisher is először a 254 mm-es kalibert akarta új hajóinak fegyverzeteként kiválasztani.

A Monarchia haditengerészete a XIX. század utolsó éveiben szállt be maga is a flottaépítési versengésbe, ami eddigre már minden nagyobb haditengerészetet magával ragadott. A gyakorlatilag teljes mértékig szárazföldi nagyhatalomnak, vagy legalábbis középhatalomnak számító Monarchia esetében a haditengerészet fejlesztésének racionális szempontokból ugyanúgy nem volt sok értelme, mint Németország esetében. Az adriai tengerpart nem kapcsolódott szervesen a birodalomhoz, attól nagyrészt elzárták a Dinári-Alpok. Elvesztése nem jelentett volna súlyos csapást, és fenyegetést sem, mert egy itt partraszálló ellenséges haderő az utakat és vasutakat nélkülöző nehéz terepen bajosan tudott volna egészen a belső területekig előrenyomulni. Stratégiai és gazdasági szempontból a partvidék egyetlen fontos területe Trieszt és az Isztria-félsziget volt, melyek viszont, éppen mert közvetlen kapcsolatban álltak a belső területekkel, a szárazföldön is jól védhetőek voltak. A Monarchia tengeri kereskedelmének volumene a birodalom gazdasági életében szintén jelentéktelennek volt tekinthető, megvédése érdekében nem volt érdemes nagy hadiflottát kiépíteni. Gyarmatok sem voltak, amiket védeni kellett volna. A haditengerészetet mellékesnek tekintő, arra komolyabb összegeket áldozni nem akaró, és csak a közvetlen partvédelem szempontjából hasznos kis hadihajók építésére koncentráló tengerészeti politika tehát tulajdonképpen teljesen érthető, és ésszerű volt. Hosszú távon lehet, hogy ez a koncepció nem segítette elő igazán a birodalom fejlődését, de a haditengerészet mellékesnek nyilvánítását semmiképp sem lehetne óriási hibának, és történelmi véteknek minősíteni. A kis hajókból álló partvédő flotta a Monarchia éppen meglevő, valós igényeinek igazából nagyon jól megfelelt.

A XIX. és XX. század fordulója körül a jóformán minden tengerparttal bíró országot magával ragadó haditengerészeti versengés kiindulópontjának a történetírás általában az 1898-as német tengerészeti törvényt tartja. Ha azonban jobban utánanézünk a történéseknek, aligha juthatunk más következtetésre, mint arra, hogy ez a versengés igazából tíz évvel korábban kezdődött, és első résztvevői nem a németek voltak, hanem az angolok, és a velük szemben álló francia–orosz szövetség.

Az angolok addig megkérdőjelezhetetlen tengerészeti egyeduralma az 1880-as évek végére lassan kezdett erodálódni. A poroszoktól elszenvedett 1870-es vereséget követően lassan ismét magára találó Franciaország a kis hadihajókra alapozó Jeunne Ecole doktrínáját feladva ambiciózus flottaépítési programba kezdett, és szoros szövetséget alakított ki a szintén nagyszabású haditengerészeti fejlesztésekbe kezdő Oroszországgal. Bár ekkor még nem volt tényező a tengeren, de előre látható volt, hogy előbb-utóbb az egyre erősebb Németország is beszáll a versenybe, és a szárazföld után a tengereken is nagyhatalmi státuszt akar majd kivívni magának.

Hogy ezekre a valós és vélt fenyegetésekre méltó választ adjanak, az angol parlament 1889 elején egy olyan flottaépítési programot fogadott el, amely beterjesztői véleménye szerint alkalmas volt arra, hogy meggyőzze a rivális haditengerészeteket, a Royal Navy-vel szemben nincs semmi esélyük. Az 1889 május 31-én kihirdetett „Naval Defence Act 1889” ismét a Royal Navy hivatalos doktrínájává tette a „two power standard” elvet, vagyis hogy a brit haditengerészetnek erősebbnek kell lennie, mint az utána következő kettőnek együttvéve. Hogy ezt az erőt megkérdőjelezhetetlenné tegyék, egy ötéves építési programot indítottak be, mely összesen tíz csatahajó, 42 cirkáló, és 18 torpedónaszád megépítését tűzte ki célul. Hogy az építések folyamatosan haladjanak, a program teljes, ötéves költségvetését egyben, előre megszavazták. Ilyen építési program megvalósítására, ilyen sok hadihajó megépítésére ilyen rövid idő alatt, egyetlen más ország sem lett volna képes.

Azt hiszem, ez is nagy ritkaság – büszke is vagyok rá –, hogy nem a bloggazda kalapoz pénzért, hanem az olvasók jelzik először, hogy szívesen támogatnák anyagilag is azt a munkát, amit a blogger végez, és amit ezek szerint tartanak olyan jónak, hogy akár fizetnének is érte. (Leírni is jó érzés.)

Úgy két hónapja állt elő ezzel az igénnyel Amundsen fedőnevű sporttársunk, és felvetését többen is támogatták. Először nem voltam oda az ötletért, gondoltam sok hűhó semmiért, ami ebből várhatóan bejön, az egy bevásárlásra se lesz elég, akkor meg minek? Aztán tűnődtem a dolgon, és arra jutottam, nyilván nem fogok meggazdagodni ebből, de lélektanilag talán jó hatással lesz rám. A fiatalos lelkesedés ugyanis a fiatalsággal együtt már rég a múlté, és utóbbi időkben egyre gyakrabban gondolkoztam el rajta, mi a fenének csinálom én ezt? Szóval ha már másként nem tudok válaszolni arra, hogy miért írom én ezt a blogot, ösztönözzön munkára az a tudat, hogy a nyájas olvasó fizetővendég, akinek kötelességem a kedvében járni, és akinek jogos igényei lehetnek a pénzéért.

A nyájas olvasók ezt az ösztönzést a blog támogatói oldalán keresztül gyakorolhatják rám, amit itt találhatnak meg:

https://www.donably.com/het-tenger-blog

A támogatás lehet egyszeri, és rendszeres, havonta utalt összeg. A támogatás összegének zsinórmértéke a legtöbb helyen egy csésze kávé ára, de én úgy gondoltam, inkább egy még haszontalanabb kiadást veszek alapul, egy lottószelvény árát. Ez most 350 forint, ezt, és ennek a többszöröseit állítottam be a havi támogatásoknál. A rendszeres havi támogatás természetesen nem jelent elkötelezettséget, az utalásokat bármikor le lehet mondani. Az egyszeri támogatás összege kétezer és ötezer forint. Ezekből mindenki kiválaszthatja a neki megfelelő összeget. Ha pedig ez az összeg nulla forint, azzal sincs semmi gond, a blog tartalma továbbra is mindenki számára hozzáférhető, nem lesznek fizetős tartalmak. Az adakozás teljesen önkéntes, hálás köszönetemen kívül más extra juttatást nem kap érte az adakozó.

A fizetés a Barionon keresztül történik, bankkártyáról, vagy a saját Barion számládról. Gondolom, ennek módját olyan nagyon nem kell magyarázni, manapság már mindenki ismeri a netes átutalásokat. Ha valami nem működik, akkor valószínűleg én állítottam be rosszul valamit, ez remélhetőleg napokon belül kiderül.

Végezetül akkor megragadnám az alkalmat, hogy minden kedves olvasónak boldog, és remélhetőleg békés új évet kívánjak! Egy hét múlva új poszttal indítjuk a 2023-as évet!

Britannia fővárosának történelméről azt hiszem, felesleges itt külön kis esszét írnom. Egy vázlatos fogalmazás is túl nagy terjedelmű lenne, és felesleges is, hiszen itt most elsősorban csak arról írok, milyen tengerészeti vonatkozásai vannak az angliai körút egyes állomásainak. London gazdag múltjának ismertetésével tehát nem nekem kell foglalkoznom itt, jelenéről viszont muszáj pár szót szólnom, mert mély benyomást tett rám.

Az első, ami szembeötlő, a város láthatóan nagyon dinamikus fejlődése. Bármerre nézünk, mindenfelé darukat, és épülő felhőkarcolókat látunk. Ennek persze nem mindenki örül, sok városvédő véli úgy, a belvárosban tornyosuló új épületek elnyomják a régieket, és tönkreteszik a városmag történelmi patináját. Ebben egyébként van is valami, szerintem is jobb lett volna a régi és az új negyedeket jobban elkülöníteni egymástól. Ugyanakkor azonban ezek az új épületek általában szemre is tetszetősek, és látványukat sokkal jobban el lehet viselni, mint az elsősorban az ötvenes-hatvanas években népszerű brutalista építészet nyomasztóan ronda műalkotásait, melyeket például Liverpool és Coventry belvárosában is volt balszerencsénk megcsodálni.

A tengeri kereskedelemtől függő szigetország legfontosabb kikötői a déli partokon voltak találhatók, innen tartották fenn a kapcsolatot a kontinens országaival, és nagyrészt ide, vagy Londonba futott be még az Északi-tenger felől érkező kereskedelmi hajók nagyobb része is. Az atlanti kereskedelem előtérbe kerülésével, a XIX. századtól, a nyugati partok nagy kikötői, mint például Liverpool, Glasgow, vagy Belfast, váltak a teherforgalom központjává, de ettől függetlenül a déli kikötők is megőrizték jelentőségüket. A haditengerészet fő támaszpontjai is a déli partokon voltak, már csak azért is, mert az évszázadokon át fő ellenségnek számító spanyolok és franciák támadásai is innen voltak várhatók. Csak a XX. század első felében helyezték át egy időre a haditengerészet főerőit az északi kikötőkbe, elsősorban Scapa Flow-ba, amikor a német flotta átmenetileg a kívánatosnál erősebbé vált. Németország kinyírása után aztán a Royal Navy visszaköltözött délre, a tengerészek nagy örömére, hiszen a nagy déli kikötővárosok sokkal több lehetőséget nyújtottak a szabadidő hasznos eltöltésére, mint a rideg éghajlatú, kietlen és néptelen Orkney-szigetek.

A három legfontosabb déli kikötő Plymouth, Southampton, és Portsmouth volt, és tulajdonképpen ma is azok. A kereskedelmi és a hadiflotta szempontjából egyaránt ez a három, kiváló természeti adottságokkal rendelkező kikötő bírt a legnagyobb jelentőséggel. A Royal Navy számára a legfontosabb támaszpont ma is Portsmouth, ami a magamfajta turisták számára azért is vonzó célpont, mert számos hajózástörténeti relikvia található a hadikikötő látogatható részében.

Doverből vár és városnézésekkel tarkított, hosszú út vezetett észak felé. A sűrű megállók alatt volt idő magunkba szívni az angol vidék hangulatát, ami állítólag már szintén nem a régi, de nekünk egész kellemesnek tűnt. Egy angol falu szinte városias jellegű egy magyarhoz képest, a belterületek általában jobban be vannak épülve, és több az intézmény. A házak viszont többnyire jóval kisebbek, mint a magyar vidékre jellemző Kádár kockák, vagy a hazai kertvárosok családi házai. Időnként a „liliputi” jelző jutott eszembe róluk, és máig rejtély számomra, vajon hogyan funkcionál némelyik ház második szintje? Ezek ugyanis láthatóan olyan alacsonyak, hogy vagy csak hétrét görnyedve lehet közlekedni bennük, vagy pedig csak gyerekszobaként működnek. Esetleg nincs külön födémjük, és össze vannak vonva a padlással. Külvárosi házak előtt általános az előkert, amit mindenhol igen nagy gonddal ápolnak. Ha ez a kert gondozatlan, az biztos jele annak, hogy ott nem bennszülöttek laknak.

A házak archaikus jellege falura és városra egyaránt jellemző. Minden település tele van a régi favázas épületekkel, amik egy idő után annyira megszokottak lettek, hogy már nem is fényképeztük őket. Magyar szemnek megint csak elképesztő a történelmi emlékek sokasága, és hogy ezek nem romok, amiket idehaza megszoktunk, hanem ma is épségben álló épületek, mint Shakespeare szülőháza, vagy a warwicki Lord Leycester kórház, mely 1126 óta működik, és mai formájában is van vagy ötszáz éves. 

A Covid hisztéria és egyéb bajok után tavaly hagytam el először az országot az amerikai utazás óta, de messze nem mentem, csak a legközelebbi tengerpartig. Időközben ugyanis elkezdtem vitorlázni, ami a pénzégetés egyik leghatékonyabb módja, vagyis kontinenseken átívelő utazásokra a belátható időn belül aligha lesz ismét módom. Maradok tehát a vén hülye Európánál, és a kapcsolt részeinél. Idén nagy nehezen ismét ki tudtam izzadni egy ilyen utazás költségeit, és a választás ezúttal a jó öreg Britanniára esett. Azokat az úti állomásokat pedig, melyek valamilyen kapcsolatban állnak a hajózástörténettel, ezúttal is megörökítem itt egy-egy posztban.

Hogy maga az utazás is élmény legyen, nem a repülős, hanem a buszos utazást választottam, a Csatornán való kompátkeléssel. Tényleg egy élmény volt elmenni a melki apátság mellett, keresztülutazni Brüsszelen, és legalább messziről látni a kölni dómot, de azért hozzá kell tenni, egész nap egy szűk buszban zötykölődni embertelen megpróbáltatás. A sokat dicsért német autópályákat egyébként semmivel se találtam jobbnak, mint a hazaiakat, dugó dugó hátán, útfelújítások, kamionhegyek. A közúti forgalom eszelős méretű mindenhol, ha nem repülőre ülök, akkor legközelebb inkább vonattal próbálkozom.