A Radetzky osztály óriási előrelépés volt az o-m haditengerészet számára, ami legjobban alighanem a hajók tűzerejében nyilvánul meg. Az osztály tagjai külön-külön is nagyobb tűzerőt képviseltek, mint az előző osztály három csatahajója együttvéve. A három új csatahajó többé-kevésbé egyenrangú volt a többi haditengerészet bármelyik, szolgálatban álló csatahajójával, az ekkor még egyedi Dreadnoughtot kivéve.

A hajók szakirodalomban való besorolása a Dreadnought előtti utolsó korszak kissé zűrzavaros, kísérleti idejének viszonyait tükrözi. A korábbi standard csatahajók, és a dreadnoughtok között a szakirodalom két átmeneti típust különböztet meg, a pre-dreadnoughtokat, és a semi-dreadnoughtokat. Az előző kategória igazából meglehetősen képlékeny, általában a régi páncélosok (ironclad) utáni csatahajókat sorolják ide, melyek már forgó lövegtoronyban beépített főtüzérséggel, és erős, többnyire kazamatákban beépített másodlagos tüzérséggel rendelkeztek. A semi-dreadnought kategóriája egyértelműbb, ezek azok a pre-dreadnought csatahajók, ahol a másodlagos tüzérség kalibere már erősen közelítette a fő tüzérségét, s innen már csak egy apró lépés volt az egységes tüzérség bevezetése. Ezt az apró lépést azonban elég nehezen tették meg, sokáig úgy gondolták ugyanis, hogy a nagyobb tűzgyorsaság bőven kiegyenlíti a kisebb kaliberből fakadó hátrányokat. A közepes kaliberű tüzérségnek, később tárgyalandó okoknál fogva, a korabeli stratégák igen nagy jelentőséget tulajdonítottak, jó páran ezeket tartották a csatahajók döntő fegyvereinek, nem a 30,5 centis ágyúkat. A semi-dreadnoughtok 23-25 centis másodlagos lövegei kaliberben már közel álltak a nehézlövegekhez, tűzgyorsaságuk viszont ekkoriban még rendszerint a duplája volt azokénak. Még az „all big gun battleship” atyja, Jacki Fisher is először a 254 mm-es kalibert akarta új hajóinak fegyverzeteként kiválasztani.

A fél-dreadnoughtok tulajdonképpen a csatahajó tervezés terméketlen vadhajtásai voltak, talán szükségszerű átmenetek, de olyanok, amik igazából se ennek, se annak nem voltak jók. Aligha véletlen, hogy alig néhány ilyen hajóosztály épült, ezek közül is a Satsuma osztály csak pénzügyi okok miatt került ebbe a kategóriába, a Radetzky és a Lord Nelson osztály esetében pedig már felmerült, hogy "all big gun" csatahajóként építsék meg őket, ami csak finanszírozási nehézségek, illetve néhány vaskalapos tengernagy ellenállása miatt hiúsult meg.

A semi-dreadnoughtok előnye és hátránya ugyanaz volt, a nagyon erős másodlagos tüzérség. Előnyös, mert növelte a hajók tűzerejét, és hátrányos, mert feleslegesen növelte. A nagy kaliberű másodlagos lövegek cirkálók és rombolók ellen feleslegesek volt, a csatahajók ellen pedig az egyre nagyobb lőtávolságokon már nem eléggé hatásosak. Ugyanakkor a két különböző, egymáshoz mégis közel eső kaliber nehezítette a tűzvezetés munkáját, és lerontotta annak hatékonyságát. Magam részéről úgy vélem, az o-m haditengerészet, ha már az „all big gun” elrendezésről lemondott, jobban járt volna, ha az eredetileg tervezett 19 centis közepes lövegekkel építi meg ezeket a hajókat. Persze az utólagos okoskodásoktól függetlenül tervezésük és építésük idején a Radetzky osztály világszínvonalúnak számított, ami meg is ijesztette a rivális olasz haditengerészetet, mely az építések hatására kezdett bele a maga dreadnought programjába.

A leendő csatahajók névadása körüli viták már rögtön az építés kezdetét követően elkezdődtek. Az eredeti elképzelés szerint a hajók az Admiral Sterneck, Daun, és Montecuccoli neveket kapták volna. (Utóbbit nem a tengernagyról, hanem oldalági őséről, a XVII. századi hadvezérről.) 1908 februárjában azonban a tengerészeti osztály új elképzeléssel állt elő, mely a Prinz Eugen, Radetzky, és Hunyadi neveket javasolta a hajók számára. A változtatás alighanem annak köszönhető, hogy a flotta vezetése a hajók nevében is ki akarta fejezni azok jelentőségét, és ismertebb, s jobban csengő neveket szeretett volna adni nekik. A Hunyadi név pedig a magyarok miatt került fel a listára, azok ugyanis már régóta követelték, hogy a hajók egy része, legalább a haditengerészet költségvetésébe Magyarország által befizetett összeg hányadának megfelelő arányban, magyar neveket kapjon. Miután a flotta számára létfontosságú volt, hogy elnyerjék a magyar kormány jóindulatát, igyekeztek legalább ezzel gesztust tenni a magyarok felé.

A Hunyadi név azonban nem sokkal később törlésre került, valószínűleg a trónörökös nyomására, aki ebben a névben a magyar szeparatizmus megnyilvánulását látta. (A pletykák szerint Ferenc Ferdinánd így reagált a javaslatra: „Hunyadi? De hiszen az egy ásványvíz!”) A Hunyadi név helyére a Zrínyi került, amivel több legyet ütöttek egy csapásra, hiszen ezt a nevet a magyarok sajátjuknak tekintették, ugyanakkor viszont történelmi tény, hogy a Zrínyi család nem magyar volt, hanem horvát, így ezt a nevet ők is a magukénak érezhették. A horvát vonalra való hivatkozással talán a trónörökös ellenállását is sikerülhetett részben leszerelni. (Bár a vízrebocsátáson így sem volt hajlandó részt venni.)

Március végén a mindig jól helyezkedő Montecuccoli egy újabb fontos változtatást hajtott végre a neveknek jóváhagyásra az uralkodó elé terjesztett, végleges listáján. Az első csatahajót javaslata alapján a trónörökösről nevezték volna el, ami jól irányzott, és nagyon hatásos gesztus volt a flotta legbefolyásosabb támogatója felé. A végleges nevek, amiket Ferenc József március végén jóváhagyott, tehát az Erzherzog Franz Ferdinand, a Radetzky, és a Zrínyi voltak. Az osztály névadó egysége azonban a szokásoktól eltérően nem az elsőként elkészült hajó lett, hanem a második, a Radetzky. Ez nem a trónörökös ellen irányuló lépés volt, egyszerűen csak a flottában volt már egy Erzherzog osztály, és úgy vélték, zavart okozhatna, és nem is mutatna jól, ha két hasonló nevű – Erzherzog Karl, és Erzherzog Franz Ferdinand – hajóosztály lenne a haditengerészetnél.

Az új hajók küllemükben is egyértelműen különböztek elődeiktől, s már az új tervezési alapelveket tükrözték vissza. Az egyenes vonalú felső fedélzet, az azon elhelyezett, azonos számú és elrendezésű lövegtornyok, a minimális felépítmény, a két kémény, erősen emlékeztettek az angol King Edward VII. osztályú csatahajókra. A hasonlóság talán nem is véletlen, Popper mindig az angol haditengerészetet tekintette mintának és példaképnek, s minden bizonnyal ezeknek a hajóknak a tervezésekor is figyelembe vette az akkor legújabb angol konstrukciókat.

A hajók teljes hosszúsága 138,79 méter, szélességük 24,57 méter, merülésük pedig 8,08 méter volt. A vízkiszorítás teljes terhelés mellett 15.650 tonna volt, amiből a hajótest szerkezeti súlya 4.670 tonnát tett ki, a páncélzat összsúlya 4.697 tonnát, a fegyverzet 2.754 tonnát, a kazánok és gőzgépek összsúlya pedig 1339 tonnát. (A többi a felszerelés és az üzemanyag.)

A jól áramvonalazott, tiszta vonalvezetésű hajótest karcsúbb és áramvonalasabb volt, mint az előző osztályoké, amit a test néhány mutatója is jól szemléltet. A hasábos teltség, vagyis a hajótest vízbe merült része, és a köréje írható hasáb köbtartalma közti arányszám az előző osztályoknál 0,54 körül mozgott, a Radetzky osztálynál viszont csak 0,52 volt. A vízvonalteltség, vagyis a hajó hosszmetszetének vízvonalon mért területe, és a köréje írható téglalap területe közti arányszám az előző típusoknál 0,69-0,71 körül volt, az új hajóknál viszont csak 0,68. A hajótest tehát nem volt olyan telt, mint a korábbi csatahajóknál. (A Tegetthoff osztály viszont még a Monarch osztályú páncélosoknál is vaskosabb felépítésű volt, a hasábos teltség ezeken a hajókon 0,574 volt.)

A hajók másik fontos tulajdonsága a metacentrikus magasság, mely a hajó stabilitását jellemzi. A metacentrikus magasság (GM) a hajó súlypontja és metacentrikus középpontja, azaz metacentruma közti távolság. Alaphelyzetben, ha a hajó stabilan állt, a hajótest súlypontja, és az általa kiszorított víz súlypontja egyaránt a hajó hossztengelyére merőleges síkba, az úszástengelybe esik. Ha a hajó megdől, az általa kiszorított víz súlypontjából felfelé vont egyenes, vagyis a felhajtóerő irányvonala, és az úszástengely szétválik, s a pont ahol metszik egymást, a metacentrum. Ahogy a dőlés fokozódik, a metacentrum egyre lejjebb kerül, és ha a hajó súlypontja alá süllyed, akkor az elveszti stabilitását, vagyis felborul. A hajó tehát annál biztosabban ül a vízben, és annál nehezebben borul fel, minél nagyobb a távolság a súlypont, és a metacentrum között.

A Radetzky osztály kezdeti metacentrikus magassága, vagyis a GM egyenesen álló hajón számított értéke, 1,42 méter volt, ami akkoriban elég jónak számított. Ez sokkal jobb érték, mint a korábbi osztályok esetében, ahol a GM értéke mindenhol egy méter alatt maradt. Az új csatahajók tehát stabilabbak és tengerállóbbak voltak, mint elődeik, ami szintén egyik jele annak, hogy ezeket a hajókat már nem partvédő páncélosoknak szánták, hanem nyílttengeri alkalmazásra építették őket. (A Tegetthoff osztály esetében a GM 1,6 méter volt. Egyedül a holland Reiner Fritz Scheltema de Heere állítja, a tényleges metacentrikus magasságuk valamilyen közelebbről nem részletezett számítási hiba folytán valójában csak 1,06 méter volt, ám ez az állítás máshol nem fordul elő.)

A magas GM növelte a hajók stabilitását, ám megvolt az a hátránya, hogy az ilyen hajók gyorsan reagáltak a hullámzásra, vagyis hirtelen dőltek meg, és ugyanilyen hirtelen dőltek vissza. Ezt a dülöngélésre való hajlamot a vízvonal alatt a hajótestre hosszában felszerelt lengéscsillapító bordákkal igyekeztek mérsékelni. (Némelyik hajón két párat is beépítettek belőlük.) A németek kísérleteztek azzal is, hogy a hajóban beépített lengéscsillapító tartályok használatával csillapítsák a dülöngélés mértékét, melyet a bennük levő folyadék tartályok közti átszivattyúzásával mérsékeltek volna, ám ez a megoldás túl bonyolult, és túl költséges volt, és nem is volt igazán hatékony.

A költségvetés és a dokkok okozta kényszerű súlymegtakarítás a hajók belső szerkezetét hátrányosan érintette, akár később a Tegetthoff osztály esetében. A hajótest szerkezetének súlya kevesebb mint harminc százaléka volt a hajó összsúlyának, ami modern vonás, de ezt részben itt is azzal érték el, hogy a szerkezeti lemezek vastagságát igyekeztek a szükséges minimumra csökkenteni. Ez elsősorban ezeken a hajókon is a lövegtornyok alatti területet érintette hátrányosan, ahol már a próbajáratokat követően észlelték a gerinc és a kettős fenék lemezeinek helyenkénti deformálódását. Az érintett részeken a lemezeket utólagos beépítésekkel több helyen is meg kellett erősíteni.

A hajót három 6,5 tonnás, és egy 2,6 tonnás horgonnyal szerelték fel. A 63, és 42 mm vastag horgonyláncok össztömege 53,5 tonna volt.

A kis méretek, akárcsak az o-m haditengerészet összes többi csatahajóján, a Radetzky osztályon is nagyon szűkössé és kényelmetlenné tették a legénységi körleteket a 830 fős személyzet számára. A korabeli fényképeken jól látható, hogy a kikötőkben álló osztrák–magyar hadihajók fedélzete szinte állandóan tele volt a tengerészekkel, akik inkább itt töltötték a szabadidejüket, mint a szűk és levegőtlen legénységi szállásokon. Jó időben a fedélzeten is aludtak, ki ahol tudott. A legénységi szállások szűkre méretezésének a helyhiány mellett a másik oka nyilván az volt, hogy a hajókat nem hosszú utakra tervezték, hanem rövidtávú bevetésekre, melyek során legfeljebb néhány napot töltöttek egyhuzamban a nyílt tengeren. Ugyanez volt a helyzet a német hadihajókon is, míg az angol vagy amerikai hadihajókon, melyeknek készen kellett állniuk a hosszú óceáni utakra is, sokkal tágasabbak és kényelmesebbek voltak a legénységi szállások.

A háború után egy amerikai tiszt így írta le benyomásait, melyet a hadizsákmányként hozzájuk került Radetzky-n és Zrínyin tett látogatásán szerzett: „Harmonikus körvonalaikkal, sima fedélzetükkel, nagyon kicsi felépítményeikkel formás, látványos hadihajók. A hajót a tisztek kényelme szempontjából tervezték, míg a legénység félreeső helyekre beszorított körletei zsúfoltak, sötétek, és nehéz elképzelni, hogyan élhetett itt egy ezer emberből álló, rendkívüli kényelmetlenségeknek kitett személyzet. A tisztek életkörülményei azonban nagyon jók voltak, tágas, szellős kabinok, szinte ablakméretű nyílásokkal az alacsonyabb rangú tisztek számára. A magasabb rangú tiszteknek saját fürdőszobájuk volt, és emellett egy külön kis hálófülke a tisztiszolga számára. A parancsnok egy csodálatos, hétszobás lakosztályt foglalt el a hajó végén, külön galériával a hajó tatján.”

Az amerikai tisztnek nyilván szokatlan volt a hierarchikus európai társadalmakra jellemző társadalmi egyenlőtlenségek ilyen megnyilvánulása, de ez igazából szinte minden európai haditengerészetre jellemző volt. A Revenge osztályú angol csatahajókról jegyezték fel például, hogy a hajó összes lakóterének negyedével a tengernagy rendelkezett, a többi tiszt a lakótér további harmadával, a kilencszáz altiszt és matróz meg valahogy beszorította magát a maradékra. (És az angol hajókon jellemzően még jobbak is voltak a legénység életkörülményei, mint a többi európai haditengerészetnél.)

A csatahajók meghajtásának kérdése a feljegyzések szerint csak egyszer vetődött fel a tervezőbizottság ülésein, amikor is megállapították, az előző csatahajókhoz hasonlóan ezeket is az STT által gyártott gőzgépek fogják majd meghajtani. A jegyzőkönyvek alapján a meghajtás kérdésével többet egyáltalán nem is foglalkoztak, a többi megbeszélés témája gyakorlatilag kizárólag a leendő hajók fegyverzete volt.

Miután ekkoriban már a hadihajók hajtóműveként is kezdtek elterjedni az új fejlesztésű gőzturbinák, és a tervezés idején már az is tudott volt, hogy új csatahajóikon az angolok már a turbinás meghajtást szándékoznak használni, a dugattyús gőzgépek választását tekinthetnénk maradiságnak is. A kérdés azonban nem ennyire egyszerű. A turbina ekkoriban még kipróbálatlan újdonságnak számított, nagy hadihajókon még nem használták, és igazából még kisebb hadihajókon is ritkaságnak számítottak. (1905-ben a Royal Navy szolgálatban álló hajói közül még csak két rombolónak volt ilyen meghajtása.) Senki sem volt benne biztos, hogy nagy hajókon mennyire válik majd be az alkalmazásuk, és senki nem is kísérletezett volna szívesen azzal, hogy egy méregdrága csatahajót egy ilyen félig-meddig még kísérleti eszköznek tekintett berendezéssel szereljen fel. Az angolok nagy kockázatot vállaltak azzal, hogy a Dreadnought hajtóműveként a turbinákat választották. Az eredeti elképzelés szerint persze ezt a hajót is gőzgép hajtotta volna, és a tervezőbizottság csak hosszú hezitálás után, főleg az első turbinák tervezőjének, Charles Parsonsnak a győzködésére döntött a turbinás meghajtás mellett.

A gőzturbináknak számos előnyük volt a gőzgépekkel szemben, mint például a kisebb súly, és a kisebb méret. Utóbbi olyan szempontból is előnyös volt, hogy a kisebb helyigény miatt kisebb területet kellett páncéllal védeni, amivel szintén súlyt takarítottak meg. A turbina ezen felül olcsóbb volt, egyszerűbb szerkezetű – bár ugyanakkor nehezebben előállítható –, könnyebben kezelhető és karbantartható. Az általa keltett vibráció sokkal kisebb volt, mint a dugattyús gőzgépé, ami nemcsak a hajón való életet tette kényelmesebbé, hanem kevésbé viselte meg a hajó szerkezetét, és a kisebb vibráció nem zavarta annyira a tűzvezetés munkáját. (Az optikai távolságmérők nem rázkódtak annyira.)

A turbináknak azonban megvoltak az előnytelen tulajdonságaik is. A turbina csak magas fordulatszám, vagyis nagy sebesség mellett volt hatékony és gazdaságos, kis sebességeknél az üzemanyag-fogyasztás nagyobb volt, mint a gőzgépes meghajtásnál. A nagy fordulatszám okozta kavitáció lerontotta a csavarok hatásfokát is. Az angolok ezt a problémát úgy próbálták kiküszöbölni, hogy a Dreadnought két belső hajócsavarjához beépítettek egy-egy kis fordulatszámokra tervezett turbinát is, melyek a gazdaságos 14 csomós menetben biztosították volna a hajó meghajtását. A plusz turbinák azonban – azon kívül, hogy később nem váltak be – plusz költségeket és súlyt jelentettek, valamint tovább növelték a gépházak amúgy is nagy zsúfoltságát. Az angolok ezen kívül a korábbiaknál kisebb átmérőjű, de szélesebb lapátokkal szerelt hajócsavarokat használtak, amivel csökkentették a kavitációt, és növelték a csavarok hatásfokát. A kisebb csavarok azonban kisebb teljesítményt tudtak felvenni, így számukat az addig megszokott kettőről négyre kellett növelni. (Ami viszont növelte a sérülésállóságot, és javította a manőverezőképességet.)

Hasonló gondokkal szembesültek első turbinás csatahajóiknál az amerikaiak és a franciák is. Az amerikaiak számára az első turbinás csatahajóik akkora csalódást jelentettek, hogy a későbbi osztályoknál egy jó időre visszaálltak a dugattyús gőzgépek használatára. A franciák későbbi csatahajóiknál, melyek a háború miatt már nem készültek el, a vegyes meghajtással kísérleteztek, a belső csavarokat turbinák, a külsőket gőzgépek hajtották volna meg. Gazdaságos sebességnél ez utóbbiakat használták volna.

A turbinák nagy fordulatszáma jelentette problémára nyilván csak az jelenthetett megoldást, hogy a turbinákat nem közvetlenül kapcsolják rá a csavartengelyekre, hanem egy fordulatszám csökkentő közbeiktatásával. (Ilyeneket néha gőzgépeknél is használtak.) Egy ilyen berendezés kifejlesztése már az első turbinák szolgálatba állításával egy időben megkezdődött, szinte egyszerre minden nagyobb haditengerészetnél. A célnak valóban megfelelő mechanikus, vagy hidraulikus fordulatszám-csökkentők első használható példányai azonban csak 1910 körül készültek el, a magas fordulatszám problémája addig megoldatlan maradt.

Nem nagyon lehet tehát csodálni, hogy a Radetzky osztály esetében a turbinás meghajtás a tervezés későbbi szakaszában sem vetődött fel. A hasonlóan óvatos németek még első dreadnoughtjaikat is gőzgépekkel szerelték fel, és csak miután a turbinás meghajtás kezdeti problémáit sikerült megoldani, álltak át az új hajtóműrendszerre.

A turbinákkal ellentétben a dugattyús gőzgépek a századforduló körüli évekre már megbízható, kiforrott technológiának számítottak. Évszázados fejlődés után a hajók gőzgépei nagyon megbízható, igénytelen, és strapabíró szerkezetek voltak, melyeket egészen a második világháború végéig használtak azokon a hajókon, melyeknél a sebesség nem volt elsődleges szempont. A kezdeti egyhengeres gépek után a XIX. század végére általánosan elterjedtté vált a nagyobb teljesítmény leadására képes többhengeres gőzgépek használata. A hengerekbe az előző hengerből érkezett a gőz, vagyis a gőzgépek, ugyanúgy, mint később a turbinák, többfokozatúak voltak. Rendszerint többexpanziós gőzgépekként említik ezt a típust, bár a régebbi terminológiában az expanzió kifejezést még másképp használták. (Az volt az expanziós gőzgép, amelyiknél a hengert az érkező gőz nem töltötte tele a dugattyú teljes lökethosszában, hanem csak egy kezdeti szakaszon.) A hajók gőzgépei rendszerint háromszoros expanziósak volt – vagy háromüteműek –, vagyis a kazánokból érkező gőz egymás után három hengert is mozgásba hozott, mielőtt visszavezették volna a kazánokba. (Ez gyakorlatilag ugyanaz, mint a turbinák magas, közepes, és alacsony nyomású fokozatai.) Az első ilyen gőzgépet 1881-ben építették, és a századfordulóra általánosan elterjedtté vált. A háromszoros expanzió nem jelentette feltétlenül azt, hogy maga a gőzgép is háromhengeres, a gőzt azonos nyomáson egyszerre több hengerbe is vezethették. Ritkábban használtak négyszeres expanziós gőzgépeket is, ezek azonban közel sem voltak olyan elterjedtek, mint a háromüteműek.

A korai korszak fekvő elrendezésű gőzgépei helyett eddigre már általánossá vált az álló elrendezésű gőzgépek használata, melyeknél a hengerek függőlegesen álltak, mint például a belső égésű motoroknál. A hajók nagyobb méretei miatt már nem volt szükség arra, hogy a nehéz gőzgépek súlypontját alacsonyan tartsák, és a nagyobb hely is lehetővé tette az álló gépek beépítését, melyek szerkezete, hatékonysága, és karbantartása is egyszerűbb volt, mint a fekvő gőzgépeké. Az álló gőzgép szerkezete is hasonló volt a belső égésű motorokéhoz. A hengerek a főtengely felett helyezkedtek el, s a kettő között a dugattyúrúd és a hajtórúd szerelvényei is egyenes vonalban voltak beépítve. Az álló gőzgépeket gyakran nevezték „gőzkalapács motoroknak” is, a hasonló szerkezetű gőzkalapácsokhoz való hasonlóságuk miatt.

Miután a hajókon a kazánokból gőzként távozó víz utánpótlását nem lehetett biztosítani, a folyamatos üzemet ugyanazzal a korlátozott mennyiségű vízkészlettel kellett megoldani. A kazánok táplálására a tengervíz természetesen nem jöhetett szóba, mivel a benne levő sótartalom nagy nyomáson és nagy hőmérsékleten gyorsan kicsapódott, és a csövek belsejére lerakódva órák alatt eltömítette volna a gőzvezetékeket. A gőzhajók ezért csak a magukkal vitt édesvízkészleteket használhatták fel a kazánok táplálására.

A gőzgépekből távozó fáradt gőzt így le kellett hűteni, és miután ismét folyékony halmazállapotba került, visszavezetni a kazánokba. Az erre a célra használt kondenzátorok ugyanolyan elven működtek, mint a vízcsöves kazánok, csak a nagyon sok, kis átmérőjű csőbe vezetett gőzt nem hevítették, hanem lehűtötték, azzal, hogy átvezették egy hideg vízzel teli nagy tartályon, a kondenzátoron, melybe a tengerből szivattyúzták be a folyamatosan cserélődő hűtővizet. A gőzgépek után a gépházak legnagyobb berendezései a kondenzátorok voltak, ezek a nagy tartályok, melyekből a lehűtött vizet visszaszivattyúzták a kazánokba. Egy hajón a kondenzátorok ugyanolyan fontos berendezések voltak, mint a kazánok és a gőzgépek. Ha leálltak, a tápvízkészletek felélése után a hajónak is meg kellett állnia.

A Radetzky osztály dugattyús gőzgépeit a magukat a hajókat is gyártó Stabilimento Technico Triestino készítette, akárcsak a korábbi csatahajók esetében. A gőzgépek háromszoros expanziósak voltak, de négyhengeresek, az utolsó két hengerbe az alacsony nyomású gőzt vezették. A hengerek átmérője a gőznyomás csökkenésével arányosan növekedett, az első, magas nyomású henger belső átmérője 0,8 méter volt, a másodiké 1,3 méter, a két alacsony nyomású hengeré pedig 1,5 méter. A dugattyúk lökethossza mindegyik hengernél 1,1 méter volt.

A két gőzgép közvetlenül, fordulatszám-csökkentő beiktatása nélkül hajtotta meg a két darab, mangánbronzból készült háromlapátos hajócsavart. A csavarok átmérője 5,25 méter volt, a három lapát felülete 6,65 m².

A két gőzgép számára a gőzt 12 darab Yarrow kazán szolgáltatta. A korai tűzcsöves kazánok eddigre már elavultak, és szinte mindenhol a vízcsöves kazánokat használták. A különbség az, hogy a vízcsöves kazánoknál nem a forró füstgázokat vezették keresztül a víztartályon, hanem a kis átmérőjű csövekben keringetett vizet vezették át a kazán tűzterén. Ezek a vízcsövek a kazán tetején beépített gőzgyűjtő kamrába csatlakoztak, innen vezették tovább a gőzt a gépek felé. Modern kazánok esetében a gőzgyűjtő kamránál még a távozó füstgázokkal is tovább hevíthették a gőzt, ez a túlhevítő berendezés, amit gőzmozdonyokban is gyakran használtak.

A vízcsöves kazánok fűtőfelülete nagyobb volt, mint a tűzcsöveseké, vagyis több gőzt lehetett termelni velük, nagyobb nyomáson. Súlyuk kisebb volt, s felfűtésük sem tartott olyan sokáig, mint a tűzcsöveseké, általában két óra is elég volt hozzá. Meghibásodásra való hajlamuk viszont nagyobb volt a korábbi típusoknál, kezelésük ezért nagyobb szakértelmet is igényelt.

A gőzgépekhez hasonlóan a korai kazánok is gyakran fekvő elrendezésűek voltak. Ennek az elrendezésnek az egyik oka a hajók esetében az volt, hogy a fekvő kazánhoz magasabb kéményt lehetett beépíteni, ami jobb huzatot biztosított, melyre az égés táplálásához nagy szükség volt. Később ez már nem jelentett problémát, a modernebb kazánok füstelvezetését és levegő utánpótlását nagy teljesítményű elszívó, és befúvó ventilátorok segítették.

A Radetzky 12 darab vízcsöves kazánja 21 att nyomáson dolgozott, fűtőfelületük 3.758 m² volt. A kazánokat két kazánházban helyezték el, és a füstgázokat is két kéményen vezették ki. (Ellentétben az előző osztállyal, ahol a szintén 12 kazánt három kazánházban helyezték el, melyekhez három kémény is tartozott.) Mindegyik kazánházban hat darab, keresztben hármasával, két sorban beépített kazán volt. Mivel a vízzáró válaszfalakat igyekeztek a lehető legkevesebb nyílással és átvezetéssel gyengíteni, minden kazánház önálló egységként működött, saját víztelenítő, és szellőzőrendszerrel felszerelve, hogy ezek miatt se kelljen a válaszfalakat áttörni. A fő gőzvezetékeket megkettőzték, mivel a két kazánháznak bármelyik hajtóművet el kellett tudni látni gőzzel. A fő vezetékek sérülésére számítva szükséghelyzetben használható kisegítő vezetékeket is felszereltek. Az osztrák–magyar csatahajókon az egyes kazánházakat hosszanti válaszfalakkal nem tagolták tovább.

A gépházakat hosszirányban is tagoló válaszfalak hiánya elterjedt megoldás volt, nemcsak a korabeli, hanem a későbbi csatahajókon is. Elsősorban az olasz és a francia haditengerészeteknél használták ezt a belső felépítést, de gyakori volt az amerikai hajókon is. A tervezők úgy okoskodtak, ha valamilyen sérülés miatt az adott rekeszt elönti a víz, akkor nagy mennyiségű víz kerül ugyan a belső térbe, ám az egyenletesen terheli meg a hajót, míg ha a rekeszt hosszában tagolják, a vízbetörés kisebb mértékű lesz ugyan, ám súlypontja a hajó sérülés felőli oldalára fog koncentrálódni, és kibillenti azt egyensúlyi állapotából. Magam részéről ezt az elképzelést teljes tévedésnek tartom, és ezzel talán a német és angol hajómérnökök is így lehettek, ők ugyanis mindig igyekeztek hosszanti válaszfalakkal is aprólékosan tagolni a belső tereket.

Ellenkező esetben ugyanis a sérült gépházi rekesz teljes elárasztása esetén a kazánok és hajtóművek nagy része kiesik, mint például a Szent Istvánon, melynek süllyedése ékes példája annak, mekkora baklövés és konstrukciós hiba a hosszanti válaszfal kihagyása. Miután a sérülés helyén a külső rekeszeket is elönti a víz, annak súlypontja mindenképpen a sérülés felőli oldalra tolódik át, és így is oldalára dönti a hajót. A sérült rekeszbe viszont így sokkal nagyobb mennyiségű víz kerül, mintha hosszában is tagolva lenne, a dőlés tehát nem kisebb lesz, hanem nagyobb, és ellenárasztással is nehezebb lesz azt kiegyensúlyozni. A nagyobb térfogatú elárasztott rekesz azt is jelenti, hogy abban nagyobb lesz a szabad folyadékfelszín, ami a megdőlt hajón tovább rontja annak stabilitását. Ha a Szent István kazánházait legalább egy hosszanti válaszfallal is ellátják – ami persze más kazánelrendezést tett volna szükségessé –, a vízbetörés mértéke megfeleződik, kisebb lesz a dőlés, a bal oldali kazánok pedig üzemképesek maradnak, el tudják látni gőzzel a generátorokat, vagyis a víztelenítő szivattyúk nem maradnak áram nélkül. A hosszanti válaszfal ráadásul középen megtámasztotta volna a keresztválaszfalat, melyre így – már csak a ránehezedő kisebb mennyiségű víz miatt is – kisebb nyomás terhelődik, és nem szakadt volna át. Egy középső, hosszanti válaszfallal a Szent István jó eséllyel túlélhette volna a két torpedótalálatot. A gép és kazánházakat, a hajók legnagyobb térfogatú helyiségeit tagoló vízzáró hosszanti válaszfalak valójában sokat javítottak a hajók sérülésállóságán, és belső szerkezetüket is szilárdabbá tették.

A csatahajók hajtóműrendszerének összsúlya 1339 tonnát tett ki, ami az összsúly mintegy kilenc százaléka. Ez nagyjából megfelel az előző osztályok értékének, de nagyobb a már turbinás hajtóművekkel szerelt Tegetthoff osztályénál, ahol a gépsúly csak 7,5 százaléka volt a hajó teljes súlyának.

Az előzetes kiírásoknak megfelelően a csatahajók gépeinek 20 ezer lóerős teljesítményt kellett elérniük, mely az elvárások szerint 20,5 csomós sebességet biztosított volna a hajóknak. Akárcsak korábban, a hajók ezúttal is könnyedén teljesítették az elvárásokat, egyedül a Radetzky teljesítménye maradt el kissé az elvárttól. A hajó a próbajáratain 19.437 lóerős maximális teljesítmény mellett 20,16 csomós sebességet ért el. A másik két csatahajó gépei elérték a húszezer lóerős teljesítményt, és a próbajáratokon a csavarok percenkénti 133-as fordulatszáma mellett az Erzherzog Franz Ferdinand 20,58, a Zrínyi pedig 20,97 csomós – 38,84 km/h – sebességet ért el. Ezzel a teljesítménnyel a Zrínyi lett a leggyorsabb osztrák–magyar csatahajó. Ezt a sebességet a csatahajók persze viszonylag rövid ideig tudták csak tartani, a tartós menetben, vagyis legalább nyolc órán át elérhető sebesség 20 csomó körül lett volna. Akkoriban ez nagyon jó értéknek számított.

A hajók egy tonnára vetített fajlagos teljesítménye 15,23-15,84 lóerő/tonna volt, ami a korai dreadnoughtokénál is jobb volt. (A névadó Dreadnought teljesítménye 15 Le/t volt.) A Radetzky osztály fajlagos teljesítménye jobb volt, mint a Tegetthoff osztályé, és hajói gyorsabbak is voltak azoknál. Utóbbi osztály leggyorsabb hajója, a Viribus Unitis is csak 20,49 csomós sebességet ért el. (A gyakorlatban persze a néhány tized csomó különbségnek sok jelentősége nem volt.)

Mint a többi o-m csatahajón, úgy a Radetzky osztályon is a korban szokásos mértéken felüli módon használták a villamos energiát. A hajók számára szükséges energiát három darab 300 kW, és két darab 150 kW teljesítményű generátor termelte, az összkapacitás tehát 1200 kW volt. A hajók méretéhez képest ez akkoriban igen nagy teljesítménynek számított, ami ismét nagyon modern vonása volt az o-m hajóknak. A jóval nagyobb Dreadnought villamos kapacitása például mindössze 410 kW volt.

A kazánok már kisegítő olajtüzeléssel is fel voltak szerelve, vagyis az égés gyorsítására olajat lehetett befecskendezni a tűztérbe. Ezt valószínűleg még inkább csak a kazánok felfűtésekor használták, hogy gyorsabban elérjék az üzemi nyomásukat, ugyanis az 1370 tonnányi szénkészlet mellett csupán 150 tonna olajat tároltak a hajókon. A hajók hatótávolsága a tízcsomós gazdaságos sebesség mellett 6.000 mérföld, a 20,5 csomós maximális sebesség mellett 1530 mérföld volt.

A széntüzelésű hajók esetében azonban a hatótávolságot nem lehet olyan egyértelműen megállapítani, mint az olajtüzelésű hajóknál. A szén mennyisége is változó volt, szenet ugyanis a megszabott mennyiségen felül is bárhol tárolni lehetett a hajókon. Az orosz Borogyino osztályú csatahajók normál szénkészlete például 787 tonna volt, hatótávolságuk 2.370 mérföld. A tartalék széntárolók feltöltésével ezeket az értékeket 1235 tonnára, és 3.200 mérföldre lehetett növelni. A Távol-Keletre vezető útjuk során azonban volt, hogy a hivatalos szénkészlet több mint kétszeresét rakodták be a hajókra, még a legénységi szállások egy részét is megtöltve a szeneszsákokkal. Ütközetben persze ez nem volt előnyös, a felső fedélzeteken maradt szén és szénpor miatt a találatok után az orosz hajók úgy égtek, mint a tábortűz, de a tervezett hatótávolságot nagymértékben meg lehetett növelni vele.

A szén mennyiségén kívül a szén minősége is nagymértékben befolyásolta a hajók hatótávolságát. Az o-m hadihajók hatótávolságát például gyakran kétféle tüzelőanyagra számítva is megadják, szénre, és a szénporból préselt brikettre. Utóbbi esetben ez persze jóval kisebb volt, a Radetzky osztályon tízcsomós sebesség mellett legfeljebb ötezer mérföld, 20,5 csomónál 1280 mérföld. (Bár a brikett, vagy széntégla, fűtőértéke valamivel kisebb volt, könnyebb kezelhetősége miatt népszerű fűtőanyagnak számított.)

Az o-m haditengerészetnél, és nyilván a többinél is, rendszeresen vizsgálták a különféle szénfajták felhasználásának költségeit, ár/érték arányban melyik éri meg a legjobban. Nem pusztán csak a szén ára számított, hanem legalább annyira a minősége is. Egy magas fűtőértékű szénnel nagyobb távolságot lehetett megtenni, mint egy rosszabb minőségűvel, vagyis adott távolságon kevesebb fogyott belőle, tehát akár magasabb ára ellenére is jobban megérhette ezt használni, mint az olcsóbb, de alacsonyabb fűtőértékű szénfajtát.

A háború előtti években a haditengerészet tucatnyi szénfajtát tesztelt, rendszerint a legújabb hajókkal. Hazai és külföldi szénfajtákat egyaránt vizsgáltak, bár azt nyilván eleve tudták, hogy a hazai típusok minősége nem versenyezhet a külföldiekkel, főleg az angol szenekkel, melyek a világ legjobbjai voltak, és miután nagy mennyiségben álltak rendelkezésre, árban is versenyképesek voltak. A külföldi szeneknél persze figyelembe kellett venni a szállítási költségeket is, melyek a szintén kiváló minőségű amerikai szén felhasználását például gazdaságtalanná tették.

A teszteken a hajóknak, rendszerint 16 csomós sebességgel, egy bizonyos távolságot kellett megtenniük, ezen mérték, a vizsgált szénfajtából milyen mennyiséget használnak el az adott távon. Ahogy talán várható is volt, a legjobb fajtának, a fűtőértéket és a költséghatékonyságot tekintve egyaránt, az angol Nixon’s-Navigation bizonyult. Ennek fűtőértéke nagyjából kilónként 8.500 kalória volt, s 1600 tonna angol szénnel a Viribus Unitis 2.900 mérföldet tudott megtenni. A többinél valamivel magasabb ára ellenére ár/érték arányban a Nixon’s-Navigation volt a legkifizetődőbb fűtőanyag.

Nem sokkal maradt el a Nixon’s-Navigation mögött az angol Star, és a német Rajna-vesztfáliai brikett, melyek fűtőértéke 8.100, illetve 7.900 cal/kg volt, az 1600 tonnás készlettel megtett távolság pedig mindkettőnél 2.780 mérföld. A kisebb szállítási költség viszont a német szénnek kedvezett, melynek felhasználásával a megtett út költsége nagyjából 10 százalékkal volt kevesebb, mint az angol szén esetében. (Bár a tengeri szállítás elvileg kevesebbe került, mint a vasúti, a kisebb távolság mégis a német szenet tette olcsóbbá.) Az amerikai Pocahontas bányából érkező szén szintén a szállítási költség miatt volt gazdaságtalan, bár fűtőértéke ennek is 8.100 kalória volt, a vele megtehető út pedig 2.660 mérföld, a magas járulékos költségek miatt felhasználása még az angol szeneknél is 15-20 százalékkal drágább volt.

A hazai szénfajták minősége messze elmaradt a vizsgált külföldi szénfajtáktól. A legjobb az Erdélyből származó arsai szén volt, melynek fűtőértéke 7.050 kalória, az 1600 tonnás mennyiséggel megtehető távolság pedig 2.065 mérföld volt, ugyanakkor ára alig öt százalékkal volt kevesebb, mint a referenciapontnak használt Star briketté. A külföldi szenekből a Tegetthoff a mérések során óránként 9-10 tonnát használt el, míg az arsai szénből 12,5 tonnát. A többi hazai széntípus még ennél is gyengébb volt, a cseh krzemuschi barnaszénből készült brikett fűtőértéke például csak 4.870 kalória volt, a Tegetthoff kazánjai óránként 15 tonnát használtak el belőle, s az adott távolságon használata 145 százalékkal volt drágább, mint a Star briketté. A nagyobb felhasznált mennyiség természetesen azt is jelenti, hogy a fűtőknek több munkájukba került a kazánok táplálása, emellett a gyengébb minőségű szenek több égésterméket is produkáltak, ami a kazánokat is jobban megviselte.

A különböző szénfajták minőségi eltérése a hatótávolságban tehát hatalmas különbségeket jelenthetett. Miután a hatótávolságot a haditengerészet által preferált jobb minőségű szenekkel állapították meg, a háború alatti kényszerű hazai beszerzések nyilván súlyosan érintették volna a flottát, melynek hajói a gyengébb minőségű szénfajtákkal sokkal kisebb távolságot tudtak megtenni. Éppen ezért a flotta vezetése nagy jelentőséget tulajdonított a megfelelő mennyiségű széntartalékok felhalmozásának, melyek a flotta működését akkor is jó ideig biztosítani tudták volna, ha az ellenség elvágja a külföldi beszerzések útját.

A széntartalék kérdése a flotta szénfelhasználásának gyors növekedésével egyre nagyobb probléma lett. 1900-ban a flotta évi 51 ezer tonna szenet használt el, míg 1913-ban már 130 ezer tonnát. Parancsnokságának hét éve alatt Spaun tengernagy összesen 380 ezer tonna szenet vásárolt, szinte kizárólag a legjobb minőséget szállító angol bányáktól. Utódai kénytelenek voltak növelni ezt a mennyiséget, 1912-ben a flotta 150 ezer tonna szenet vásárolt, az utolsó békeévben pedig már több mint 400 ezer tonna szén érkezett, Haus tengernagynak köszönhetően, aki elődeinél is nagyobb jelentőséget tulajdonított a széntartalékok felhalmozásának.

Haus nagyjából ugyanannyi szenet hagyott hátra, mint amennyit a háború előtt tartalékként felhalmozott, vagyis parancsnoksága alatt a flotta körülbelül annyi szenet használt, amennyit be is tudott szerezni. Njegovan parancsnokságának alig egy éve alatt viszont a flotta tartalékai 400 ezer tonnáról százezer tonna alá süllyedtek. A flotta ez alatt az egy év alatt ugyan valamivel aktívabban tevékenykedett, mint Haus idején, de azért korántsem olyan mértékben, ami indokolná ezt a fogyasztást. Elsősorban a déli vizeken működő cirkálók és rombolók vettek részt több bevetésen, a nagy hadihajók, a Monarch osztály kivételével, ugyanúgy nem csináltak semmit, mint korábban. A 300 ezer tonna, és az év során beszerzett szén eltűnését tehát nehéz lenne a flotta fogyasztásával megmagyarázni, valószínűbb, hogy a haditengerészet raktáraiból ebben az évben talán más intézmények részére is nagy mennyiségű szenet szállítottak. (Ipari célokra, vagy például a vasútnak.) A tartalék szén mennyiségét Horthy idejében sikerült ismét növelni, így a háború végén a haditengerészet közel 170 ezer tonna szénnel gyarapíthatta az olasz flotta készleteit.

A szén mellett a haditengerészet által használt olaj mennyisége eltörpült, a fűtőolajat sokáig inkább csak a parti létesítmények használták. A felhasznált mennyiség csak akkor kezdett el gyorsan növekedni, amikor a kiegészítő olajtüzeléssel felszerelt első csatahajók, vagyis a Radetzky osztály egységei szolgálatba álltak. 1910-ben a haditengerészet összesen 5.800 tonna fűtőolajat vásárolt, 1913-ban már 54 ezer tonnát. Az olajat nagyrészt Romániából szerezték be, de elvileg hazai termelésből is biztosítani lehetett volna az ellátást. A növekvő igényekre reagálva a haditengerészet 1910-ben állította szolgálatba saját tankhajóját, a Vestát, mellyel a háború kitöréséig Constantából szállították az olajat Polába. (Az 1892-ben Angliában épített, eredetileg Etelka névre hallgató, 2.300 tonnás tanker a kereskedelmi flottában szolgált 1909-ig, ekkor vette meg a haditengerészet.)

A haditengerészet tehát tekintélyesnek mondható szénkészletekkel vágott bele a háborúba, melyek a közben hazai vagy német forrásból beszerezhető szénnel együtt legalább egy évig, vagy még tovább is biztosítani tudták volna a flotta aktív működését. A flotta által a háború első percétől kezdve tanúsított teljes passzivitást tehát nem lehet a szén hiányával magyarázni. Különösen úgy nem, hogy a háború kezdetén még szinte mindenki biztos volt benne, csak pár hónapig tart majd az egész, tehát senki se aggódhatott nagyon amiatt, mi lesz ha majd két év múlva elfogy a szén.

A passzivitást a hajók hatótávolsága sem indokolja, pedig azt előszeretettel magyarázzák ezzel is. Az o-m csatahajók hatótávolsága valóban nem volt kiemelkedő, különösen az általában nagyon takarékos üzemű gőzgépekkel szerelt korabeli csatahajókkal összehasonlítva. A hajók a normál szénkészletekkel mindössze 3.500-6.000 mérföldet tudtak megtenni, míg a kortárs francia és olasz csatahajók hatótávolsága ennek a duplája volt, rendszerint 8-10 ezer mérföld. Csak a kedvezőtlen fogyasztású, gőzturbinás dreadnoughtokkal, illetve a Danton osztály hajóival összehasonlítva jók az o-m csatahajók adatai, azok hatótávolsága ugyanis szintén 4-6 ezer mérföld volt csak.

Mindebben azonban nem volt semmi szörnyűség, hiszen az osztrák–magyar hadihajókat nem óceáni hadműveletekre tervezték. Háborús körülmények között működési területük kizárólag a mediterrán térség lett volna, ahol minden számításba jöhető célpont bőven a hatótávolságukon belülre esett. Polától Gibraltár 1620 mérföld távolságra fekszik, Málta 620 mérföldre, Port Said 1250 mérföldre, Konstantinápoly pedig 1125 mérföldre. Normál szénkészletekkel is könnyen elérhető volt bármelyik kikötő.

A szokásos ellenérv ezzel szemben, hogy a hatótávolság a rendszerint 10-14 csomós gazdaságos sebességekre van megadva, harcban pedig a hajóknak nagy sebességgel kell haladniuk. De azt nyilván senki sem gondolja komolyan, hogy az esetleg támadásra felvonuló flotta Polától Máltáig végig harcban állva, teljes sebességgel teszi meg az utat. Már csak azért sem, mert erre műszakilag se lettek volna képesek. A megadott legnagyobb sebességet a hadihajók általában csak néhány órán át tudták tartani, és csak ütközetben haladtak ilyen gyorsan. Az ütközetre való felvonulás közben a hajók ugyanúgy a gazdaságos sebességgel haladtak, mint a békeidős felvonulásokon. Nem 20 csomós sebességgel, hanem a 10-14 csomós gazdaságos sebességgel kellett volna megtenni a Máltáig vezető utat, vagy legalább annak nagyobb részét. És erre a hajók képesek lettek volna. A Távol-Keletre tartó Franz Joseph cirkáló Polából indulva megállás nélkül érte el a Szuezi-csatornát, az V. György koronázási ünnepségére tartó Radetzky pedig a Pola és Plymouth közti nyolcnapos utat úgy tette meg, hogy útközben csak egyszer állt meg szenelni, Algírban. Az 1914 tavaszi mediterrán körút során a Viribus Unitis, a Tegetthoff, és a Zrínyi Polából indulva, és Krétát délről megkerülve egyetlen lendülettel, szenelés nélkül hajózott Szmirnáig.

Háborús körülmények között persze nem volt ennyire egyszerű a helyzet. Az egy dolog, hogy a hajók hatótávolsága elvileg elég Konstantinápolyig, de mi történik, ha útközben a flotta valamilyen összecsapásba keveredik? Félig üres széntárolókkal egyetlen parancsnok se szívesen vitte volna ütközetbe a hajóját, így a gyakorlatban minden lehetséges alkalommal szeneltek. Málta, egy cattarói szenelés közbeiktatásával, valószínűleg még így is elérhető lett volna az osztrák–magyar haditengerészet számára, ha lett volna szándék és akarat – meg képesség – egy ilyen hadműveletre. Távolabbi célok, például Konstantinápoly esetében, már vagy biztosítani kellett volna az út közbeni szenelés valamilyen lehetőségét – semleges görög kikötőkben ezt fél nap alatt meg lehetett volna oldani, különösen ha nem teljesen üres tárolókat kell feltölteni, hanem csak a megcsappant készleteket kiegészíteni –, vagy pedig biztosnak kellett volna lenni abban, hogy az ellenséges flotta főerői nem fogják a felvonulást megzavarni.

A szó szerint a szomszédban fekvő montenegrói, olasz, és albán partok elérését pedig egyáltalán nem gátolta semmilyen hatótávolság-probléma, és a szénhiány sem elég indok arra, hogy magyarázzuk az o-m csatahajók tétlenségét. Ez kizárólag a flottavezetés akaratán múlott. A hatótávolság és a szénkészletek egyaránt lehetővé tették volna a flotta nagy hadihajóinak aktív tevékenységét az Adrián, legalább a háború első évében.

A szénen és a fűtőolajon kívül a csatahajók még harminc tonna kenőolajat vittek magukkal, és a kazánok táplálására 88 tonnányi tápvízkészletet. A legénység szükségleteire szánt, a konyha és a fürdők számára szolgáló édesvízkészlet nem számított bele ebbe a tételbe, azt az ellátmány 96 tonnás össztömege között tartották nyilván. Az olajat és a vizet a kettősfenék rekeszeiben tárolták, a szenet a szokásos módon a hajótest két oldalán, a vízvonal alatt a kazánházak és a kettősfenék rekeszei között, illetve felettük, a páncélfedélzeten kétoldalt raktározták.

A szén tárolásának szokásos elrendezése volt ez a korabeli hajókon, aminek azt az előnyt tulajdonították, hogy a kétoldali több méter vastag szénréteg plusz védelmet ad a hajónak a becsapódó gránátok, és a torpedók ellen. Az orosz–japán háborúban derült ki, hogy ennek a védelemnek több a hátránya, mint az előnye, és bár a szén valóban segített megfogni a repeszeket, és a robbanások lökéshullámát, ugyanakkor azonban nagyban növelte a tűzveszélyt, illetve vízvonal alatti sérülések esetén szivacsként szívta magába a vizet. Ezenkívül a magasan tárolt szén rontotta a hajók stabilitását is. Az olajat teljes egészében lehetett a kettősfenék, illetve a torpedóvédő válaszfal és a hajó oldala közti tér rekeszeiben tárolni, teljesen a vízvonal alatt. A szenet viszont ilyen szűk helyeken nem lehetett volna mozgatni, így annak nagy részét kénytelenek voltak a felső fedélzeteken tárolni. A szénfelvétel ráadásul rendkívül nehéz, időigényes, és piszkos munka volt, amit a nyílt tengeren nem is lehetett elvégezni, csak a kikötőkben. A Távol-Keletre tartó orosz flotta ugyan az Indiai-óceánon áthaladva nyílt vízen is megoldotta a szénfelvételt, a teherhajókról zsákokban emelve át a hadihajókra a szenet, ezt a mutatványt azonban senki sem akarta utánuk csinálni.

Mindezek nagymértékben ösztönözték az olajtüzelésű kazánok elterjedését, mely ekkor már folyamatban volt. Minden nagyobb haditengerészet kísérletezett már az olajtüzelésű kazánokkal, és bár a teljes olajtüzelésre egyelőre még nem mertek áttérni, a kisegítő olajtüzelés már általánosan elterjedt volt. Az olaj kevesebb helyet foglalt el, mint a szén, felvétele nagyságrendekkel kisebb munka volt, és a nyílt tengeren is el lehetett végezni, valamint használata általában a hajók hatótávolságát is megnövelte. Az olajtüzelésű kazánok kezelőszemélyzete a töredéke, 20-25 százaléka volt a széntüzelésű kazánokénak, a kevesebb létszámmal így ismét helyet takarítottak meg, és spóroltak a logisztikai költségeken. Ráadásul, és ez szintén figyelembe vett szempont volt, a fűtők létszámának drasztikus csökkentésével a tengerészetek a hadihajók személyzetének legfegyelmezetlenebb részétől szabadultak meg. Az US Navy végül 1910-ben, a Royal Navy 1912-ben döntött az olajtüzelésre való átállásról. Az osztrák–magyar haditengerészet a háború végéig már csak néhány torpedónaszádot épített teljesen olajtüzelésű kazánokkal felszerelve.

A Radetzky osztály csatahajóit már ikerkormánylapátokkal szerelték fel, ami akkoriban újdonságnak számított. A két lapátot közvetlenül a két hajócsavar mögött függesztették fel, függőleges helyzetben. A lapátok természetesen nem tömör öntvényből készültek, hanem öntött acél vázra erősített lemezekből. A csatahajók a nagy hadihajókon már elterjedt, kis helyigényű csavarmenetes kormánygépeket kapták, melyen a kormánygép tengelyének két végére vágott, ellentétes irányú menetekkel mozgatták a kormánytengelyt elfordító rudakat. A kormányszerkezetet rendszerint gőzzel működtették, az elektromos kormánygépek csak később terjedtek el. Valamelyik kormánylapát sérülése esetén a lapátok külön is működtethetőek voltak, a két kormánygépet szét lehetett választani.

A kormánykamra előtt egy másik helyiségben helyezkedett el a kézi kormányszerkezet. A kormánygépek sérülése esetén az itt egymás mögött elhelyezett négy nagy kormánykerékkel elvileg kézi erővel is irányítani lehetett volna a hajót. Ez persze inkább csak elvi lehetőség volt, hiszen a kormánykerekekbe kapaszkodó több tucat matróz még a beépített áttételeken keresztül sem tudott akkora erőt kifejteni, mint a kormánygép. A kézi kormányzás csak kis sebességnél volt lehetséges, és akkor is csak nagyon lassan lehetett így elfordítani a lapátokat, ráadásul a szokásos 30-35 fokos maximális kitérés helyett legfeljebb csak 20-25 fokra.

A két csavar mögött beépített kormánylapátok nagyon jó manőverező képességet adtak a Radetzky osztály hajóinak, melyről később a hajó átvizsgáló antant tengerészetek is nagy elismeréssel nyilatkoztak. A hajók külföldi látogatásain is gyakran feljegyezték, azok milyen könnyedén manővereztek a szűk kikötőkben is.

(Folyt. köv.)

Ha érdekesnek találod a Hét tenger írásait, a Donably támogatói oldalán keresztül a lehetőségeidnek megfelelő összeggel anyagilag is segíteni tudod a blog működését.

https://www.donably.com/het-tenger-blog

Köszönet minden támogatásért!