Britannia fővárosának történelméről azt hiszem, felesleges itt külön kis esszét írnom. Egy vázlatos fogalmazás is túl nagy terjedelmű lenne, és felesleges is, hiszen itt most elsősorban csak arról írok, milyen tengerészeti vonatkozásai vannak az angliai körút egyes állomásainak. London gazdag múltjának ismertetésével tehát nem nekem kell foglalkoznom itt, jelenéről viszont muszáj pár szót szólnom, mert mély benyomást tett rám.

Az első, ami szembeötlő, a város láthatóan nagyon dinamikus fejlődése. Bármerre nézünk, mindenfelé darukat, és épülő felhőkarcolókat látunk. Ennek persze nem mindenki örül, sok városvédő véli úgy, a belvárosban tornyosuló új épületek elnyomják a régieket, és tönkreteszik a városmag történelmi patináját. Ebben egyébként van is valami, szerintem is jobb lett volna a régi és az új negyedeket jobban elkülöníteni egymástól. Ugyanakkor azonban ezek az új épületek általában szemre is tetszetősek, és látványukat sokkal jobban el lehet viselni, mint az elsősorban az ötvenes-hatvanas években népszerű brutalista építészet nyomasztóan ronda műalkotásait, melyeket például Liverpool és Coventry belvárosában is volt balszerencsénk megcsodálni.

A régi belváros egyébként nagyon jól karbantartott, az épületekről nem mállik a vakolat, és még a mellékutcákban sem lehet a falakon világháborús repeszek nyomait látni. Az utcák tiszták, vagy legalábbis kevesebb szemetet látni, mint idehaza, vagy az amerikai nagyvárosokban. A külvárosokra ezt persze nem lehet mindig elmondani, a bevándorlók kerületei néhol elég nyomasztóan néznek ki, de korántsem olyan mértékben, mint ahogy az idehaza a no-go zónákról terjesztett legendák alapján gondolná az ember.

A sokat emlegetett multikulturalizmust igazából most láttam először saját szememmel, és bár a benyomások vegyesek voltak, egyáltalán nem lehetne azt mondani, hogy az élmény egyértelműen negatív lett volna. Londonban az ember megtalál minden ismert nációt, és azokat is, amiket eddig nem ismert. Talán különösen hangzik, de Amerikában szerintem nincs ilyen sokszínűség. Ha Los Angeles külvárosában fehér embert látsz, az jó eséllyel turista, de egyébként a lakosság túlnyomó részét alapvetően négy-öt náció teszi ki. Ezen belül is a nagy többséget a generációk óta itt élő, már akklimatizálódott feketék – valójában barnák –, és a latinok jelentik. Rajtuk kívül még néhány ázsiai nemzetiség van jelen nagyobb számban, főleg filippínók, kevesebb koreai és indiai, valamint szezonális vendégmunkásként a vietnamiak. Londonban viszont teljes a kavarodás, az itt töltött két nap alatt találkoztam írekkel, franciákkal, olaszokkal, németekkel, lengyelekkel, ukránokkal, pakisztániakkal, indiaiakkal, bangladesiekkel, kínaiakkal, japánokkal, arabokkal, valamint nem meghatározható nemzetiségű közép-afrikai négerekkel, és dél-amerikai latinokkal. (Magyarokkal történetesen nem, pedig a hivatalos adatok szerint több mint százezer volt hazánkfia hagyta ott a magyar ugart London kedvéért. Több útitársnak is laktak itt rokonai és ismerősei.) A statisztika szerint az angol főváros lakosai között még ezeken felül is több tucat nemzetiség képviselteti magát. A legérdekesebb figura akit láttam, egy valószínűleg nepáli buddhista szerzetes volt, aki rikító bordó színű szerzetesruhájában a Tower híd környékén fényképezgette magát az okostelefonjával. (Tényleg csak magát. A fickó nem a várost és az épületeket fényképezte, hanem állandóan csak szelfiket csinált.)

Gondolom, nem árt hozzátenni, hogy az említett nációk nem a városban kóborló turisták voltak – talán csak a nepálit kivéve –, hanem itt élő és dolgozó emberek, túlnyomórészt fiatalok. A külföldi turistaforgalom ugyanis meghökkentően gyér volt, magunkon kívül az egész út alatt csak egy svájci, és egy japán turistacsoportot láttunk, illetve Stonehenge-nél néhány amerikait. Külföldi rendszámú autó mutatóba se volt az angol utakon. Dover környékén lehetett francia rendszámú kocsikat látni, egyébként az egész út alatt egyszer találkoztunk külföldi autóval, az is csak egy ír volt. (Külföldi kamionok persze bőven vannak, többször láttunk magyarokat is.)

A faj tisztaságára fittyet hányó Londonban azonban az utcák nincsenek tele koldusokkal, éjszaka nem égnek a külvárosok, nem szólnak a szirénák, és nem vágják el a turisták torkát. A főleg pakisztániak lakta negyed, amin többször is átmentünk, nem nézett ki bizalomgerjesztően, de tapasztalt útitársak szerint nyugodtan lehetne nézelődni még itt is, a csúnya bácsik igazából nem bántják az embert. Akikkel szerintük vigyázni kell, elsősorban zsebmetszőként, azok főleg az arabok. A sötét bőrű bevándorlók közül sokan nagyon pofátlanok, leginkább amikor a segélyek követeléséről van szó, de ez inkább a hatóságok gondja. A velük való együttélés nem mindig kellemes, de általában elviselhető. Az ilyesfajta multikultit végeredményben nem kívánnám magamnak, de ha muszáj, valószínűleg együtt tudnék élni vele. (Ez a sokszínűség egyébként csak az angol nagyvárosokra, leginkább Londonra jellemző, vidéken még az útépítő munkások is fehér emberek voltak. Lehet, hogy lengyelek, de fehérek.)

Amikor először kerültük meg Londont, és a keleti részen átmentünk a II. Erzsébet-királynő hídon, már akkor szembesülhettünk a ténnyel, miszerint a tulajdonképpen a szárazföld belsejében fekvő város valójában tengeri kikötő. A hídról lenézve ugyanis jókora óceánjárókat láthattunk a Temzén horgonyozni. A nagyjából Duna méretű folyón meglepő volt ekkora hajókat látni, ugyanis nem Kassa méretű Duna-tengerjárókról volt szó, hanem komoly, nagy teherhajókról, amikről az ember nem gondolná, hogy a folyón idáig fel tudnak jönni. A Temze vízállása, melyet a dagály is rendszeresen felduzzaszt, még a mai kereskedelmi hajóknak is lehetővé teszi, hogy egészen Londonig felhajózzanak a folyón. Nyilván nem százezer tonnás tankerekről és konténerhajókról van szó, de időnként egészen meghökkentő méretű teherhajókat és utasszállítókat láttunk a Temzén, még London belvárosánál is.

A folyó egyébként is nagy forgalmat bonyolít le, akár a Duna, ez is állandóan tele van kirándulóhajókkal, uszályokkal, kotróhajókkal, és egyéb vízíjárművekkel. A város hajós szemmel legnagyobb látványossága, a Belfast cirkáló is itt van kikötve, gyakorlatilag a Towerrel szemközt, attól egy kicsit beljebb a London Bridge felé. A hatméteres merülésű hajót nem tudták egészen a partig kivinni, tulajdonképpen bent a folyó közepe felé van kikötve az ott levert cölöpökhöz – a medret még így is ki kellett mélyíteni neki –, és egy hosszú gyalogos híd vezet ki hozzá. A hajó szerintem nem elhanyagolható mértékű forgalmi akadályt képez a Temzén, és laikusként azt mondanám, talán szerencsésebb megoldás lett volna a part közelében kikotorni neki egy a folyómederről leválasztott medencét, még ha ez nyilván jókora pluszköltségekkel is járt volna.

A Belfast történetéről hosszabban írni szintén feleslegesnek tűnik, a hajó London egyik legnépszerűbb turisztikai látványossága, magyarul is sok helyen találhatunk beszámolókat a hajón tett látogatásokról, és részletes ismertetőket annak történetéről. (https://karosszektabornok.blog.hu/2021/04/06/348_a_hms_belfast_es_edinburgh_cirkalok_tortenete_i) Röviden itt csak annyit, a 187 méter hosszú, 11 ezer tonnás cirkálót napokkal a második világháború kitörése előtt, 1939 augusztus ötödikén állították szolgálatba. Pályafutása nem sokkal később majdnem gyors véget is ért, november 21-én ugyanis a skót partok közelében aknára futott. A robbanás eltörte a hajó gerincét, a rázkódás pedig olyan súlyos belső sérüléseket okozott, főleg a gépészeti berendezésekben, hogy egy ideig még a cirkáló leselejtezését is fontolóra vették. A Belfast kijavítása, gyakorlatilag újjáépítése, három évet vett igénybe – többet, mint a megépítése –, és csak 1942 novemberében csatlakozhatott ismét a flottához. Ezt követően részt vett az északi vizeken zajló hadműveletekben, egyebek közt jelen volt a Scharnhorst elsüllyesztésénél is.

A cirkáló részt vett a normandiai partraszállás tüzérségi támogatásában is, majd a Távol-Keletre vezényelték. Itt töltötte a háború utáni éveket is, s csak 1947 augusztusában tért vissza a hazai vizekre. Következő év végén ismét visszatért a Távol-Keletre, ahol részt vett a koreai háborúban is. A Belfast 1952 novemberében tért vissza Angliába, ahol tartalékállományba helyezték. 1955-ben ismét reaktiválták, és egy három évig tartó korszerűsítést követően újra a Távol-Keletre küldték, ahonnan 1962 júniusában tért haza, a Panama-csatornán keresztül, vagyis a Belfast tulajdonképpen megkerülte a Földet. Következő év nyarán a cirkáló még részt vett egy atlanti hadgyakorlaton, de ezt követően végleg kivonták a szolgálatból, és leszerelve tartalékállományba helyezték. Felmerült ugyan a jó állapotban levő hajó újabb korszerűsítésének ötlete, de az állandó pénzhiánnyal küszködő angol költségvetés ennek költségeit nem tudta fedezni.

A cirkálóra ezt követően már csak a lebontás várhatott volna, ám a szerencse ezúttal is melléje állt. 1967 tavaszán az Imperial War Museum szakembereiben felvetődött az ötlet, hogy a nem sokkal korábban megszerzett két 38 centis hajóágyú mellé kiállíthatnának egy 15 centis lövegtornyot is, amit valamelyik bontásra váró cirkálóról szerelnének ki. A múzeum emberei ez ügyben meglátogatták a Gambia cirkálót, és megtekintették a közelben kikötött többi, bontásra váró cirkálót is. Ekkor merült fel az ötlet, hogy nem csupán egy lövegtornyot, hanem egy egész cirkálót is ki lehetne állítani, múzeumhajóként. (Az elképzelés gondolom amerikai ihletésre született, ott is ekkortájt, a hatvanas években jött divatba a leselejtezett hadihajók múzeumhajóként való felújítása.) A választás végül a Belfast cirkálóra esett, nem annyira dicsőséges múltja miatt, hanem inkább azért, mert a háború után ez a hajó maradt legtovább szolgálatban, vagyis ez volt a legjobb állapotban, és ennek a konzerválása látszott a legolcsóbban kivitelezhető vállalkozásnak.

Az angol kormány ugyan nem volt hajlandó pénzelni a felújítást, de a magántőke bevonásával, és az adományokból mégis sikerült azt finanszírozni. A cirkálót 1971 október 21-én, Trafalgár napján nyitották meg a nagyközönség előtt. A hajó London egyik legnépszerűbb látványossága, évente 300-400 ezer látogatója van.

A Belfastot nehéz eltéveszteni, a Tower, vagy a London Bridge környékéről már messziről láthatóan ott virít a folyó közepén. A partról sem akármilyen látványosság, impozáns teste a két híd között a partról mindenhol magára vonja a figyelmet. A belépődíj itt sem olcsó, a donációval együtt 26 font. A jegyet előzetesen is meg lehet venni a netről, miután azonban nem voltam benne biztos, melyik napon érek ide, a helyszínen vásároltam azt meg. A pénztárnál nem lehet készpénzzel fizetni, csak kártyával, a kormányzati politikának megfelelően, mely a skandinávokhoz hasonlóan igyekszik visszaszorítani a készpénzes fizetéseket. A jegypénztár épületében egy jól felszerelt szuvenírbolt is van, amilyenekkel egyébként tele van minden angol múzeum. Innen egy hosszú, cikk-cakkos gyalogos hídon juthatunk fel a parttól 30-40 méterre álló Belfastra.

A cirkáló láthatóan elég jól karbantartott, a festés ugyan sok helyen kopottas, itt is sok a rozsdafolt, de a hajó úgy általában jobb karban van tartva, mint az Amerikában látott múzeumhajók, a Midwayt kivéve. Mint annak idején is írtam, egy ekkora vasat igen nehéz feladat megfelelő állapotban fenntartani, fénykorukban ezeken a hajókon ezer-kétezer ember dolgozott napi 24 órában azon, hogy a hajó állandóan tipp-top állapotban legyen. A múzeumhajókat működtető alapítványok azonban legfeljebb néhány tucat embert tudnak erre a feladatra mozgósítani, ami a legszükségesebb karbantartási munkákra is alig elég. A Belfast ehhez képest még elég jól néz ki, nyilván azért is, mert a hajó tízezer tonnáját azért mégis egyszerűbb gondozni, mint az ötször ekkora Iowát.

A hajó belső terei, legalábbis a látogatható részek, szintén jó állapotban vannak. Megnyitásakor a cirkálón eredetileg csak a fedélzet, és a felépítmény egy része volt látogatható, azóta azonban, a folyamatosan tartó felújításoknak köszönhetően, a hajótest belsejének egyre nagyobb része nyílik meg a nagyközönség előtt. Látogathatóak az elülső lőszerraktárak, valamint a turbina és kazánházak egy része is. Amit hiányoltam, azok az orrban található legénységi szállások, és a taton levő tiszti kabinok, ezek ugyanis nem látogathatóak. Csak a parancsnoki híd közelében levő tiszti kabinokba lehet egy üvegfalon keresztül betekinteni. Hát mit ne mondjak, ezek se igazán lakályos szálláshelyek. Mellettem szörnyülködött is egy házaspár, ha ezek tiszti kabinok, akkor hogyan nézhetnek ki a matrózok szállásai? A belső terek egyébként nekem kicsit tágasabbnak tűntek, mint az Iowán. Ott időnként vigyáznom kellett arra, hogy ne verjem bele a fejemet a plafonon húzódó csővezetékekbe, itt viszont ilyen gondom nem volt. (Lehet, az azóta eltelt négy évben én mentem össze pár centivel.) Egy kicsit még a folyosók is tágasabbnak tűntek – pedig egész biztosan nem lettem vékonyabb –, a meredek hágcsókon viszont itt is ugyanolyan nehéz közlekedni. Pedig ezeken elég sokat kell mászni, ha az ember a parancsnoki hídtól a hajófenékig be akarja járni a hajót, amire itt szerencsére lehetőség van.

A 15 centis lövegtornyok közül kettőbe is be lehet menni, valamint látogatható az egyik kazánház, és az egyik turbinaterem is. Mindkettő elképesztően zsúfolt, tele mindenféle gépekkel, és azok kezelőszerveivel, tolózárakkal, függőhidakkal. Itt mindenhol szűk helyeken lehet csak közlekedni, ami nekem elég bosszantó volt, mert állandóan elém került egy tízévesforma, távol-keleti kinézetű kölyök, aki láthatóan látogatása fő céljának tekintette, hogy minden kereket megtekerjen, és minden kart meghuzigáljon. Mivel pedig ezekből nagyon sok volt, elég lassan jutott előre, én meg kénytelen voltam mögötte araszolni. Ha néha meg tudtam előzni, a következő kanyarnál valahogy mégis mindig elém keveredett újra.

Nagy sokaság szerencsére nem volt, bár voltak bőven látogatók, a hajón kényelmesen elfértünk, nem kellett egymás sarkára lépnünk. Csak a folyosókon, és a hágcsók előtt torlódott fel néha a tömeg. A megfáradt látogatók részére az egyik hajdani repülőgép-hangárban büfé is van, a választék nem túl bőséges, de az legalább jó drága. A hajó kinézetét illető egyetlen komoly kifogásom a parancsnoki híd mögötti hangárfedélzet állapota volt. A katapultokat a háború után kiszerelték, a hangárakat pedig raktárrá alakították át. A katapultok helyére a csónakokat helyezték, de amikor én itt jártam, ezek sem voltak a helyükön. Az elülső felépítmények és az első kémény között így egy nagy, üres térség tátongott, ahol csak a csónakdaru maradt meg. Az itt elhelyezett padokon kellemesen el lehet üldögélni, de remélem, később legalább a csónakokat visszateszik majd ide.

Küllemét tekintve a hajót a legtöbb kritika egyébként valószínűleg a kamuflázsfestés miatt éri. Ez ugyanis a második világháborúban használt minta szerint készült, viszonyt a hajó jelenlegi állapota az ötvenes évek végét tükrözi, a Belfast ugyanis az akkori átépítést követő állapotában maradt fenn. Az eltérés leginkább a felépítmények, főleg a parancsnoki híd és az árbocok kinézetében mutatkozik meg. A hajón autentikusabb lett volna az egyszínű, világosszürke festést használni.

Több mint három órán át bolyongtam a hajón, mire ismét kiértem a tatfedélzetre, és elköszöntem a Belfasttól. Eltölthettem volna több időt is a cirkálón, egy komoly érdeklődő számára van látnivaló bőven, de más programok is voltak, amiket még be kellett zsúfolnom abba a napba. Ezek közül az itt is érdeklődésre számot tartható program az Imperial War Museum meglátogatása volt. Tulajdonképpen maga a Belfast is az IWM egyik részlege, csakúgy, mint például Churchill háborús bunkere a Westminster alatt, de a tulajdonképpeni múzeum épülete a Lambeth Road-on található, légvonalban úgy két kilométerre a Belfasttól. Nyilván vannak tömegközlekedési eszközök is, amikkel megtehető ez az út, én azonban úgy véltem, egy jó kis séta is alkalmas lesz, ami alatt legalább magamba szívom kicsit London belvárosának a hangulatát. Ha az ember jól kilép, a legrövidebb útvonalon erős félóra alatt eljut a Belfasttól a múzeumig.

Az Imperial War Museum természetesen az általános hadtörténettel foglalkozik, nem a haditengerészettel. A kiállításnak az ide vágó része igazából nagyon gyenge. A múzeum bejárata előtt azonban a fényképekről már jól ismert, rendkívül impozáns látvány fogadja az érkezőt, két hatalmas, 38 centis csatahajóágyú. Idáig úgy tudtam, mindkettő a Ramillies-ről származik, de átnézve az újabb keletű irodalmat, úgy tűnik, az egyik löveget a Resolution-ról szerelték le.

A kommentek között időnként itt is előfordulnak olyanok, melyek azt firtatják, tulajdonképpen mi is a különbség a cirkáló és a csatahajó között? Ha valaki ezt a magyarázatok után sem értené, annak azt tanácsolnám, ugorjon ki egyet Londonba, nézze meg a Belfastot, és távozás előtt álldogáljon el egy kicsit a hátsó lövegtornyok 15 centis ágyúi alatt. Aztán a friss élménnyel fusson át gyorsan az IWM épületéhez, és sétáljon el a 38 centis ágyúcsövek alatt is. Garantálom, hogy minden további magyarázat nélkül azonnal meg fogja érteni, mi a különbség a cirkáló és a csatahajó között.

A múzeumba ingyenes a belépés, de a bejáratnál rögtön a látogató elé toppannak a vigécek, mindenféle prospektusokkal, újságokkal, és könyvekkel, melyek megvásárlásával állítólag a múzeum fenntartását segítjük. A belépés így is megúszható pár fontból, ami határozottan jutányos ár az átlagos angol belépődíjakhoz képest. A látogatókat különben később is igyekeznek vásárlásra ösztönözni, a múzeum területének szerintem legalább negyedét a szuvenírboltok, könyvesboltok, és büfék teszik ki. (Egyébként ez a legtöbb angol múzeumban így van.)

A kiállítás témája kimondottan a modern hadtörténelem, a húszas években a múzeumot eredetileg az első világháborúra való emlékezés céljából hozták létre, és azóta se nagyon nyúlnak vissza az időben ennél régebbre. Vagyis főleg a két világháborúra, Falklandra, meg az iraki háborúkra számíthatunk, meg persze a kötelező holokauszt kiállításra, és az emberiesség elleni bűncselekmények (Crimes against Humanity) kiállításra, aminek ugyebár keresve se lehetne jobb helyet találni egy hadtörténeti múzeumnál. (A békeharcos idióták az elmúlt évtizedekben egyébként többször próbálták felgyújtani a múzeumot, hogy az ne fertőzze meg a militarizmussal a serdülő fiatalságot.) A múzeum nagy hírnevéhez képest egyébként nem találtam olyan lenyűgözőnek a kiállítást, szerintem idehaza a Hadtörténeti Múzeumban – ahol mellesleg nem jártam legalább tíz éve – gazdagabb anyagot találunk, még ha az IWMben sokkal több haditechnikai eszköz is van kiállítva.

A múzeum központi helyisége a hatalmas előcsarnok, az átrium. (Az épület eredetileg kórházként működött, átépítésekor az oldalsó szárnyakat lebontották.) Ez, és az ezt körülvevő galériák tele vannak mindenféle fegyverekkel, a V-2 rakétán át a a T-34-esen keresztül egy Harrier vadászbombázóig. Ezek azok, amik igazán érdekesek a múzeumban, de mint említettem, haditengerészeti vonatkozású anyag nagyon kevés van.

A magyar múzeumokkal ellentétben az angolok látogatottsága elég nagy, szinte mindenhol, ahol jártunk, még a fizetős helyeken is, telt ház volt, néhány helyen, mint a British Múzeumban, vagy a Towerben, kimondottan tömegek tolongtak. Miután mint már említettem, a külföldi turisták feltűnően kevesen voltak, a látogatók nagy többségét nyilván a helyiek tették ki, ami arra látszik utalni, a közvélekedéssel ellentétben az angolok még mindig nagy becsben tartják a múltjukat, s igyekeznek ápolni és óvni annak emlékeit. Még akkor is, ha a látogatok egy jó részét a diákcsoportok tették ki, Angliában ugyanis ekkoriban, július közepe táján van a tanév vége, és az utolsó napokat már itt is kirándulásokkal töltik. (A diákok egyébként nem mindig emelték a múzeumok hangulatát.)

A múzeumból úgyszintén egy kiadós sétával jutottam el a Trafalgár térre, amit szintén tekinthetünk egyféle haditengerészeti emlékhelynek. Nelson elhelyezése az oszlop tetején szerintem kicsit fura, olyan mint egy oszlopszent, de az emlékmű amúgy kétségtelenül impozáns. Amit igazán különösnek találtam, az az, hogy milyen társaságba tették a derék Horatiót. Az ember azt gondolná, Nelson köré összegyűjtik a Royal Navy történetének legnagyobb tengernagyait, és például Drake, Blake, Anson, Howe, Fisher szobrait várná itt az ember, de nem ezeket találja. Az oszlop közelében két másik katonaszobor dominál – illetve kicsit távolabb I. Károly és IV. György lovasszobra –, az egyik Sir Henry Havelock tábornoké, aki a gyarmatokon vitézkedett, s főleg Indiában és Afganisztánban szerzett magának harci babérokat. A másik szobor Sir Charles James Napier tábornoké, aki szintén Indiában szerezte reputációját. Különösebben egyikük pályafutását sem ismerem, készséggel elhiszem, hogy mindketten kiváló katonák és derék emberek voltak, de mégis mit keresnek pont Nelson mellett? És nem csak én kérdezem ezt, a londoni önkormányzatnál is felvetették már, hogy ismertebb nevek kellenének ide. Lehetőleg inkább tengernagyok, mondom én. Persze tengernagyból is van néhány Nelson közelében, az oszlop mögötti lépcsősor falánál három tengernagy mellszobra található, bár többnek is lenne itt hely. Na de megint kik? A.B. Cunningham még hagyján, nem nagyon kedvelem, de mégiscsak az egyik legjobbnak tartott huszadik századi angol tengernagy volt. Jellicoe és Beatty azonban szerintem közel sem olyan nagyságok, ami indokolná ittlétüket, bármelyik korábban említett tengernagy sokkal inkább helyet érdemelne itt, Nelson mellett.

Londonban, mint kikötővárosban, persze sok más emlék van, amit érdemes lett volna meglátogatni, de az időszűke miatt nem volt rá lehetőség. Nem jutottam el például Greenwichbe sem, az ottani múzeumhoz, és a Cutty Sarkhoz. És van olyan emlékhely, amiről korábban nem is tudtam. A Waterloo Bridge-en késő délután átbaktatva szúrt szemet például ez a Temze északi partján kikötött, fehérre festett hajó.

Közelebbről megnézni már nem volt időm, idehaza kerestem rá a neten, mi is lehet ez? Egy Flower osztályú korvettre tippeltem, de nem az, bár a hasonlóság kétségtelen. A hajó egy Grimsby osztályú szlúp, a Wellington. A 81 méter hosszú, ezertonnás hajó 1934-ben épült, végigszolgálta a második világháborút, majd raktárként és lakóhajóként használták. Jelenleg a kereskedelmi tengerészek egyik szövetségének tulajdonában van, és elsősorban rendezvényhajóként működik, bár a kereskedelmi flotta egy kiállítást is fenntart rajta.

Londonból már visszafelé vezetett az út, ismét Doverbe, majd az ezúttal is nyugodt és csendes La Manche-on keresztül vissza a kontinensre. Anglia a vártnál kellemesebb helynek bizonyult, és egyáltalán nem volt olyan dohos, állandóan a múltba révedő, és hajdani sérelmeken duzzogó ország, mint némelyik európai társa. A Birodalom itt is semmivé vált, de a britek nem vicsorognak miatta – legalábbis a nagy többség nem –, inkább szorgosan dolgoznak annak építésén, ami megmaradt. Nem mindig rokonszenves, amit csinálnak, de szerintem többé-kevésbé jelen időben is elmondható, amit Egon Friedell közel száz éve írt róluk:„Sem a cári udvarban, sem Rómában és Párizsban, sem Bécsben és Berlinben nem törekedtek egységes és céltudatos politikára, ilyet csak Londonban csináltak.”