Az 1914 előtti két évtized nemcsak a Monarchia haditengerészete, hanem kereskedelmi tengerészete számára is a gyors fejlődés időszaka volt. A flottával párhuzamosan egyre gyorsuló tempóban gyarapodott a kereskedelmi flotta állománya is. 1904 és 1913 között a Monarchia hajói által lebonyolított teherforgalom megduplázódott, évi 10,4 millió tonnáról 20,4 millió tonnára nőtt.

Persze pontosabb volna kereskedelmi flottákról beszélni, hiszen a haditengerészettel ellentétben a személy és teherszállító flotta nem volt közös, hanem megoszlott a dualista állam két fele között. A magyar-horvát tengerészet összesen 121 hajót üzemeltetett, 231 ezer BRT hajótérrel. A hajóállományt nagyrészt két vállalat tartotta kézben, az Adria, és az Ungaro-Croata társaság. A nagyobb múltra visszatekintő, és nagyobb anyagi háttérrel rendelkező osztrák kereskedelmi flotta ennél természetesen jóval nagyobb volt, 193 hajójuk 713 ezer BRT hajótérrel rendelkezett. A hajótér nagyobb része itt is két vállalat kezében volt, az Austro-Americana, és az Österreichischer Lloyd tulajdonában.

A legnagyobb osztrák hajózási vállalat az 1833-ban alapított, trieszti – 1907-től bécsi – székhelyű Österreichischer Lloyd volt, mely a Monarchia postaforgalmának, valamint a Közel- és Távol-Keletre irányuló kereskedelmi forgalmának java részét bonyolította. (A háború után olasz tulajdonba került cég ma is létezik, Italia Marittima néven.) A századfordulót követő években a társaság már egy egészen új, és ígéretes piac igényeit is megpróbálta kielégíteni, ekkoriban kezdett ugyanis beindulni a turistaforgalom a tengereken is. A feltörekvő, és gyarapodó polgárság ekkortájt került abba a helyzetbe, hogy már elegendő pénzzel és idővel rendelkezett ahhoz, hogy szabadidejét kellemes távoli tájakon töltse el. Az adriai tengerparton, főleg még az Isztria-félszigeten, sorra épültek a szállodák, valamint a leggazdagabb arisztokraták és nagytőkések nyaralói. A felkapottabb helyek, illetve a szárazföld és a szigetek között egyre nőtt a személyforgalom, melynek kielégítése céljából sorra épültek a viszonylag kisméretű, de minden szükséges kényelmi berendezéssel ellátott utasszállítók. Ezek elsősorban a hazai partok mentén működtek, de egyre nőtt a külföldi, főleg az olasz és görög kikötőkbe irányuló forgalom is.

Hogy lépést tudjon tartani a századforduló után gyorsan növekvő igényekkel, az Österreichischer Lloyd is kénytelen volt növelni hajóállományát, és több új utasszállító hajót építtetni. Ezek egyike volt az 1909-ben, a Lloyd Austriaco trieszti hajógyárában épített Linz is. A 105 méter hosszú, 13,3 méter széles, 3.819 GRT (Gross register tonnage) űrtartalmú hajó nem tartozott a legnagyobb egységek közé, de nem is a távoli vizekre szánták, elkészülte után főleg Trieszt, és az albán kikötők között bonyolította le a posta és utasforgalmat. Egyetlen hajócsavarját egy 3.900 lóerős gőzgép hajtotta meg, ami a szolid 12,5 csomós sebesség elérését tette lehetővé.

A XX. század első éveinek gazdasági válságai, majd a Japán elleni háború szégyenletes vereségei megrendítették az önkényuralom helyzetét Oroszországban. 1902 után menetrendszerűen ismétlődő sztrájkhullámok söpörtek végig az országon, a hivatalosan betiltott baloldali szervezetek befolyása pedig egyre erősebb lett. A helyzetet csak még tovább súlyosbította a hatóságok brutalitása, ami nagy mértékben hozzájárult a baloldali mozgalmak radikalizálódásához.

Az 1905 januári Véres Vasárnap után végképp elszabadultak az indulatok. Néhány hónappal később már az orosz munkások több mint fele sztrájkolt, a lengyel munkásoknak pedig 93 százaléka. Az ország gyakorlatilag teljesen megbénult, nem közlekedtek a vonatok, a kikötőkben nem rakodták ki a hajókat, leállt az olajtermelés. A nemzetiségi területeken felkelések sora tört ki, különösen súlyos volt a helyzet a Kaukázusban és Lengyelországban, ahol a nacionalista erők és az orosz hadsereg alakulatai szabályos ütközeteket vívtak egymással. Mindennaposak voltak a merényletek is.

A reformok bevezetésének ígéreteivel is csak átmenetileg lehetett csillapítani a feszültségeket. Ősszel újabb nagy sztrájkhullám kezdődött az ukrajnai és dél-oroszországi területeken, s már a hadseregben is sorra törtek ki a lázadások. Most már a felső vezetés is úgy látta, Oroszország puszta létezése forog kockán, és engedményeket kell tenniük, ha meg akarják őrizni a birodalom egységét. Október harmincadikán a cár, hosszú tétovázás után, végül aláírta a Szergej Witte és Alekszisz Obolenszkij által írt, három nappal korábban beterjesztett törvényjavaslatot, mely kihirdetését követően mint Októberi Manifesztum (vagy Októberi Kiáltvány) vált ismertté. Ebben a cár részben teljesítette a baloldali mozgalmak főbb követeléseit, amnesztiát hirdetett a politikai bűncselekmények elkövetőinek, a birodalom minden állampolgára számára szavatolta az alapvető polgári jogokat, engedélyezte a pártok működését, és központi törvényhozó szervként létrehozta a Duma, az orosz országgyűlés intézményét, melynek tagjait általános és titkos választásokon választották meg.

A cár szörnyű megaláztatásnak tekintette a dokumentum aláírását, ahogy később mondta, egyszerűen belebetegedett a dinasztia elárulása miatt érzett szégyenébe. Ettől függetlenül a Manifesztum beváltani látszott a hozzá fűzött reményeket. Kibocsátását követően szinte azonnal csökkent a zavargások száma és ereje, s a gyárakban egymás után szűntek meg a sztrájkok. A radikálisok ugyan kevesellték az elért eredményeket, és a választások bojkottjára szólítottak fel, de a baloldali szervezetek többsége üdvözölte a manifesztumot, és egy új korszak kezdetének tekintette azt.

A második világháború tengeri harcainak alighanem legismertebb fejezete az úgynevezett Atlanti Csata, a német tengeralattjárók többéves küzdelme az angolok tengeri utánpótlási vonalainak elvágásáért. Bár nem teljesen ismeretlen, de azért Európában sokkal kevésbé van bent a köztudatban, hogy ugyanekkor a világ másik felén is egy hasonló méretű tengeralattjáró háború zajlott, melyet az amerikaiak vívtak a japán tengeri kereskedelem ellen. E két háborúnak nemcsak a méretei, hanem a jellege is nagyon hasonló volt. Az amerikai haditengerészet parancsnoksága már a Pearl Harbor elleni japán támadás másnapján utasította tengeralattjáróit, indítsanak korlátlan tengeralattjáró háborút a japán hajózás ellen, vagyis kezdettől fogva pontosan úgy jártak el, mint az Atlanti-óceánon a németek.

A két oldalon lezajlott események megítélése természetesen gyökeresen más. Az amerikai tengeralattjárósok mai napig nemzeti hősök, legsikeresebb parancsnokaiknak emlékműveket állítottak, s kultuszukat máig gondosan ápolják. A németek viszont a mai napig megvetésre érdemes, gyűlöletes tömeggyilkosok, akik a vonatkozó tengerjog rendelkezéseinek felrúgásával, vagyis a korlátlan tengeralattjáró háborúval, az emberiesség legalapvetőbb normáit is felrúgták. (A Das Boot rendezője említette egyszer, mikor az amerikai díszbemutatón a film elején feltűnt a felirat, miszerint a 40 ezer német tengeralattjárósból 30 ezer soha nem tért vissza, a nézőtéren tapsvihar tört ki.)

A korlátlan tengeralattjáró háború, mint arról egy korábbi posztban már említést tettem, tulajdonképpen szükséges volt, ha eredményt akartak elérni, mivel a nemzetközi egyezmények betarthatatlanok voltak, és szinte teljesen megbénították volna a tengeralattjárók tevékenységét. Ezt később valójában a győztesek is kénytelenek voltak elismerni. Akármilyen aljasnak, gonosznak, vérszomjasnak állította be őket a propaganda, pusztán azért, mert előzetes figyelmeztetés nélkül szövetséges hajókat süllyesztettek el, a német tengeralattjáró parancsnokokat később sem állították bíróság elé. Csak azért, ha előre megfontolt szándékkal hajótörötteket gyilkoltak meg, ilyen esetet viszont hosszas keresgélés után se találtak többet, mint egyet, a nevezetes Peleus ügyet. (Lehet persze, hogy több is volt, csak ezeknél nem maradtak túlélők, és jó eséllyel az elkövetők se élték túl a háborút. Akárhogy is, az ilyen esetek mindenképpen nagy ritkaságnak számítottak.)

A Csendes-óceánon ugyanilyen kegyetlen harcok dúltak, melyben a felek ugyanúgy, vagy még inkább sutba dobták a civilizált viselkedés normáit, mint az atlanti hadszíntéren. Leginkább persze a japánok vették semmibe a genfi egyezményeket – amiket egyébként ők eleve el sem fogadtak –, de nem sokat finomkodtak az ellenséggel az amerikaiak sem. Ez itt elsősorban annyit jelent, hogy a németekhez hasonlóan ők is válogatás, és figyelmeztetés nélkül tüzeltek mindenre, ami ellenséges zászlók alatt úszott, és nem törődtek a hajótöröttek mentésével. Ez volt a bevett gyakorlat mindkét oldalon. Néhány esetben viszont az amerikaiak konkrét háborús bűncselekményeket is elkövettek, bármennyire is nem szeretnek erről sokan hallani. Ezeknek az eseteknek a többségét máig a hallgatás és a feledés jótékony homálya borítja, s még az alább olvasható, viszonylag jól ismert történet is sok pontban tisztázatlan maradt.

A történelemkönyvek lapjain egészen az utóbbi időkig valami olyasféle kép rajzolódott ki az érdeklődő olvasó előtt, mely szerint 1914-ben az állig felfegyverzett, brutális németek rárontottak a békés európai népekre. A békés európai népek azonban valójában szintén mind állig fegyverben álltak, olyannyira, hogy Németország néha szinte békegalambnak tűnhetett közöttük.
Ha volt ország Európában, melyet militaristának, sovinisztának, és háborús uszítónak lehet minősíteni, az nem annyira Németország volt, hanem inkább Franciaország, ahol kőkemény revizionista propaganda sulykolta bele az emberekbe, már kora gyerekkoruktól, a „mindent vissza” követelését. Ezt harsogták a politikai gyűléseken, a sajtóban, az iskolákban, sőt, még a templomok szószékein is. (Hasonlóképpen a húszas-harmincas évek Magyarországához.) A 39 milliós Franciaország nagyobb hadsereget tartott fenn, mint a 70 milliós, gazdaságilag sokkal erősebb Németország. ( A francia hadsereg békebeli létszáma egymillió fő volt, a német hadseregé 850 ezer. Ezen kívül mindkét ország ötmillió tartalékost tudott mozgósítani.) Ez a hadsereg nem csupán méreteivel tűnt ki, hanem kiváló felszereltségével is. A francia hadsereget, ugyanúgy, mint a második világháború előtt, a legtöbb korabeli szakértő legalább egyenrangúnak tartotta a német hadsereggel. A franciák egyértelműen tervezték a háborút, és készültek rá, s kirobbantására az 1915-1916 éveket tartották a legalkalmasabbnak, ugyanis addigra fejeződött volna be a gyarmati csapatok felkészítése és felszerelése.

Németországot általában úgy emlegetik, mint szárazföldi nagyhatalmat, melynek nincsenek hagyományai a tengeren. Ez nem egészen igaz. A németek, legalábbis az északi területek lakói, gazdag tengerészmúlttal rendelkeznek. Az ókor és a középkor során ugyanis az Északi és a Balti-tengeren csaknem ugyanolyan virágzó tengeri élet zajlott, mint a Mediterráneumban. A térséget a vikingek, majd a Hanza szövetség hajói uralták, kiszolgálva az akkor rendkívül fontos és jövedelmező Észak-Dél irányú európai kereskedelmi útvonalakat. Az újkor során azonban ugyanaz történt ezzel a térséggel is, mint a Földközi-tengerrel. A fontos és jövedelmező kereskedelmi útvonalak áthelyeződése az Atlanti-óceánra elsorvasztotta a környék tengeri kereskedelmét. A német Hanza városállamok, mint például Hamburg, Bréma, Lübeck, Danzig, ugyanarra a sorsra jutottak, mint olasz társaik. Európa vérkeringésének perifériájára kerültek, és lassan a jelentéktelenségbe süllyedtek. A Hanza koporsójába az utolsó szöget az angolok ütötték bele, mikor kirekesztették az Angliába irányuló kereskedelemből a Hanza hajóit. A széteső német törpeállamok ezután évszázadokra eltűntek a tengerekről.

Németország csak a XIX. század végén kezdett ismét a tengerek felé orientálódni, ami igen komoly aggodalmakkal töltötte el az angolokat. Hatalmas ipari potenciáljukkal a hátuk mögött a németek kétségkívül a legveszélyesebb európai riválisok voltak, előnytelen földrajzi helyzetük ellenére is. A Dreadnought megépítése elsősorban a császári Németországnak címzett figyelmeztetés volt, mellyel a britek jelezni akarták, Anglia szembeszáll minden kihívással, mellyel tengeri dominanciáját akarják megkérdőjelezni.

A Dreadnought megépítése tehát – ugyanúgy, mint 17 évvel korábban a Naval Defence Act – éppen az ellenkező hatást váltotta ki, mint amit reméltek tőle. Nem lezárta, hanem csak még jobban felpörgette a fegyverkezési hajszát a versengő haditengerészetek között. A flottaépítési verseny maga ugyan nem a Dreadnought-tal indult el, hanem már jóval korábban, de a hajó megépítése ezt a versengést csak még tovább fokozta, és ha lehet így mondani, egy másik dimenzióba emelte. A rivális haditengerészetek nem megrettentek a Dreadnought-tól, hanem attól lenyűgözve, mint a legcsillogóbb játék után kapkodó gyerekek, maguk is azonnal dreadnoughtokat akartak maguknak. Ahogy az emberek csoportjaiban általában mindig van egy domináns személyiség, akinek öltözködését, viselkedését, szokásait a többiek utánozzák, ugyanígy a nagyhatalmak klubjának tagjai is állandóan az angolokat figyelték és utánozták. Anglia gyarmatosított, tehát a többiek is gyarmatosítottak, abban a homályos meggyőződésben, hogy ez valamilyen módon a nemzeti nagyság elősegítője. Anglia „all big gun” csatahajókat épített, tehát az összes többi haditengerészet is nekiállt ilyen csatahajók építésének, abban a szilárd hitben, dreadnoughtok nélkül nem számítanak igazi nagyhatalomnak.

Lezavartunk megint egy évfordulót, ami eddig eszembe se jutott, de valószínűleg ha eszembe jut, se éreztem volna nagy késztetést arra, hogy beálljak a megemlékezők sorába. Eszembe juthatott volna pedig, mert még tavaly kaptam egy fülest, miszerint a Szent István dicsőséges elsüllyedésének centenáriumát az éppen regnáló rezsim olyannyira komolyan veszi, hogy filmet forgatnak a sztoriból, melyhez díszletként meg akarják építeni a csatahajó 1/1 méretarányú makettjét. Miután erről a bandáról kapásból elhiszem, hogy még egy ilyen marhaságra is képes, érdeklődve vártam a fejleményeket, de a filmről azóta se hallani semmit. Vagy belátták, hogy eleve hülyeség az ötlet, vagy pedig utánaszámoltak kicsit, és rájöttek, hogy ebből a pénzből már kijön még egy stadion, vagy sportcsarnok. (Talán éppen az, amit most kezdtek el építeni pár utcányira tőlünk.)

Hazafias film helyett így végül is maradtak a hazafias szónoklatok, melyekből megtudhattuk, a Szent István elsüllyedése valamiért igen nagy dicsősége e lángoktól ölelt kis hazának. A lelkes zsurnalisztáktól megtudhattuk azt is, a Szent István a legmagyarabb hadihajó, vagy legalábbis a köztudat így tartja számon. Jómagam eddig ugyan még azt sem tudtam, hogy a köztudat egyáltalán számon tartja a Szent Istvánt, de ha az újság azt írja – meg azt, hogy legendás –, biztos úgy van. Persze az érdekelne, ha a Szent István a legmagyarabb, a rangsorban visszafelé haladva vajon melyik hajó a magyarabb, és melyik a szimplán csak magyar? Azon is tűnődtem kicsit, hogy egy cseh/zsidó mérnök által tervezett hajó, melynek legénysége nagyrészt horvát-olasz-osztrák-cseh származású volt – a magyarok részaránya a flottánál alig 20 százalék volt –, akik négy osztrák kapitány alatt szolgáltak – sorrendben Edmund Grassberger, Franz von Teichgraber, Franz Karl Lauffer, Heinrich Josef Albert Seitz von Treffen – vajon mégis mitől a legmagyarabb? Attól, hogy nagyrészt a zsidó Weisz Manfréd, és az osztrák Hermann Schoenichen magyarországi gyáraiban készült? (Tán érdemes zárójelben megjegyezni, akkoriban a magyarság, és a nemzet mibenlétét másként fogták fel. Az 1868-as nemzeti egyenjogúsítási törvény szövegében például ez áll: „Magyarország összes honpolgárai az alkotmány alapelvei szerint is politikai tekintetben egy nemzetet képeznek, az oszthatatlan egységes magyar nemzetet, melynek a hon minden polgára, bármely nemzetiséghez tartozzék is, egyenjogú tagja.” Vagyis amikor akkoriban magyar nemzetről beszéltek, ezt, a hatályos törvény szerint legalábbis, nem faji értelemben értették, vagyis ebbe a magyar nemzetbe az ország nem magyar nemzetiségű polgárai is beleszámíttattak. A nacionalizmusnak az a végtelenül kártékony fajtája, mely a nemzetet faji alapon értelmezi – „Magyarország legyen magyar ország” –, újabb találmány, és leginkább csak a XX. században terjedt el.)

De hagyjuk a dolgoknak ezt a részét. A politikusok dolga – legalábbis errefelé – az, hogy baromságokat mondjanak és csináljanak, és ezt buzgón meg is teszik, valahányszor csak lehetőségük nyílik rá. A centenáriumi cikkekben azonban találtam néhány kisebb-nagyobb szakmai pontatlanságot, melyeket, ha már a Szent István így benne van a köztudatban, nem ártana helyesbíteni, nehogy a köztudat továbbra is tévedésekben éljen.

A nagy, üres vízfelületen mindig is komoly problémát okozott a tájékozódás, és a hajó pontos helyzetének megállapítása. Az ókorban nem is szívesen távolodtak el a partoktól látótávolságnál messzebb, és lehetőleg a szárazföldi tereptárgyak alapján próbáltak navigálni. De az újkori navigációs eszközökkel is csak viszonylag nagy tűréshatáron belül lehetett a pozíciót meghatározni, egészen a műholdas helymeghatározó rendszerek elterjedéséig, amikor a GPS egy gombnyomásra centiméteres pontossággal megadja a pontos helyzetünket a térképen.

A GPS előtti navigációs eszközök nemcsak messze nem voltak ilyen pontosak, hanem kezelésük is nagyságrendekkel bonyolultabb volt, és komoly szakmai gyakorlatot igényelt. James Bisset, a Cunard társaság flottájának későbbi rangidős parancsnoka, említ egy esetet, amikor fiatal kadétokként a szextáns kezelését gyakorolták, és az Atlanti-óceán közepén próbálták meghatározni hajójuk helyzetét. Bisset a mérései alapján kiszámolta a koordinátákat, az elsőtiszt pedig leellenőrizte azok helyességét. Miután felvitte a térképre a Bisset által megadott adatokat, az elsőtiszt a kadétok előtt ünnepélyes hangon kijelentette: „Uraim, történelmi pillanatokat élünk át! Most hajózunk végig Timbuktu főutcáján!”

A navigáció azonban még a tapasztalt tengerésztisztek számára sem volt rutinfeladat, amit könnyedén és hibátlanul megoldhattak. 1781-ben például Suffren Indiai-óceánra tartó flottájának helyzetét a navigációs számítások a megismételt mérések után is az afrikai kontinens belsejében mutatták, holott a hajókról még nem is látszott a szárazföld. 1904-ben a Távol-Keletre tartó orosz Balti Flotta is úgy eltévedt, hogy ki kellett küldeniük egy hajót az afrikai partokhoz, hogy a szárazföldi tájékozódási pontok alapján állapítsák meg, tulajdonképpen hol is vannak. Az oroszok még az Egyenlítőt is átszelték, anélkül hogy ezt észrevették volna.

Ha a nyílt tengeren téveszti el az irányt egy hajó, abból még nem lesz komoly baj, ha idejében észreveszik, és korrigálják a tévedést. De ha a partok közelében követnek el valamilyen komolyabb navigációs hibát, abból jó eséllyel katasztrófa lesz. Hírhedt példája ennek Cloudesley Shovell tengernagy esete, aki hibás navigációs számításai miatt 1707 november másodikán négy hadihajót vitt rá a Scilly-szigetek zátonyaira. A hajókkal együtt közel kétezer tengerész veszett oda, köztük maga Shovell.

A világrekordot azonban kétségkívül a francia Jean d'Estrées tengernagy állította be, amikor, helyzetét teljesen tévesen ítélve meg, 1678 május 11-én éjszaka egy egész flottát, 12 sorhajót és öt szállítóhajót futtatott zátonyra a Venezuelától északra fekvő Las Aves szigeteken. Hét sorhajó teljesen tönkrement, nem tudták őket a zátonyokról levontatni, bár a felszerelés nagy részét sikerült kimenteni róluk. Az emberveszteség, a kedvező időjárásnak köszönhetően, ezúttal csekély volt, a flotta mindössze 24 embert vesztett. A korabeli francia flottára nagyon jellemző módon az arisztokrata d'Estrées semmilyen felelősségre vonásban nem részesült, sőt, XIV. Lajos levélben gratulált neki szerencsés megmeneküléséhez, és nem sokkal később elő is léptette.

A sokkal fejlettebb navigációs eszközök ellenére a modern kor hajózástörténete sem szűkölködik hasonló esetekben. Az egyik legnevezetesebb, az alábbiakban ismertetendő navigációs melléfogás 1923-ban történt a kaliforniai partoknál, ahol a ködben egy egész amerikai romboló flottilla futott neki teljes gőzzel a partnak.

A Dreadnought feszített tempóban lezavart építése nem pusztán csak annak volt köszönhető, hogy nem merték a sorozatot addig folytatni, amíg ki nem derült, az új technológiák beválnak e a gyakorlatban. A sietség másik oka, akárcsak a Naval Defence Act gyors építései esetében, az elrettentés volt, hogy gyorsaságukkal is demonstrálják a Royal Navy, és az angol ipar fölényét. Demonstrálni, és bizonygatni persze leginkább azt kell, ami nincs. Az angol nehézipar addigi megkérdőjelezhetetlen fölénye eddigre már lassan kezdett elolvadni a gyors tempóban növekvő német és amerikai ipar teljesítményéhez képeset. A britek már nem tehették meg azt, amit korábban, vagyis hogy megvárják, a konkurens haditengerészetek milyen újításokkal állnak elő, majd a használható újdonságokat lemásolják, továbbfejlesztik, és tömeges gyártásukkal saját haditengerészetüket erősítik. A XIX. században addig mindig ez történt, a franciák által eredetileg a brit tengerészeti fölény megtörésére kitalált találmányok végső soron mindig csak a britek fölényét növelték még tovább.

A század végére azonban lassan kezdett eltűnni az az ipari fölény, melyre az angolok addig alapoztak. A Royal Navy már nem tehette meg, hogy önelégült nyugalommal várja, mit találnak ki a többiek. A brit tengernagyok és politikusok tartottak attól, ha előnyt adnak a riválisoknak, soha többé nem fogják utolérni őket. Az angoloknak muszáj volt saját kezükbe ragadniuk a kezdeményezést, különösen hogy ekkor már tudták, több vetélytársuk maga is hozzáfogott csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajók építéséhez.

A század végére az angol tengerésztisztek új generációja már kezdte felismerni, hogy a megváltozott helyzetben, az új, ambiciózus haditengerészetek egyre növekvő fenyegetésétől övezve, a Royal Navy nem engedheti meg magának tovább azt a renyhe önelégültséget, mellyel magától értetődőnek veszi vezető és irányító szerepét, s úgy véli, ennek fenntartásáért neki nem kell erőfeszítéseket tennie, változtatnia, és áldozatokat hoznia. Ezek a tisztek, a sajtó, és a politikusok egy részének hatékony támogatásával, átfogó reformokat tartottak szükségesnek, és miután maguk is vezető pozíciókba kerültek, hozzá is láttak azok végrehajtásához.

A reformerek kicsiny, ám annál hangosabb csoportja rövidesen megtalálta a maga hivatott vezérét is, a flotta egyik legszínesebb egyéniségében, John Arbuthnot Fisherben, vagy ahogy mindenki ismerte, Jacky Fisherben.

            Jacky – vagy Jackie – Fisher, a Royal Navy megújítója.

Fisher 1904 októberében ért fel a csúcsra, amikor kinevezték Első Tengeri Lordnak, vagyis a Royal Navy főparancsnokának. Most végre megvalósíthatta azokat a reformokat, melyeket társaival már évtizedek óta tervezgettek, s melyekkel ki akarták végre szabadítani a Royal Navy-t a vitorlás korszakból. Hogy a flotta működési költségeit csökkentse, Fisher kilencven régi hadihajót leselejteztetett, további 64-et pedig kivont az aktív szolgálatból, és tartalékba állított. A Csendes-óceáni támaszpontokat megszüntette, a Távol-Keleten és Ausztráliában állomásozó hajórajokat pedig egyetlen kötelékbe vonta össze, mely ettől fogva Szingapúrban állomásozott. Az afrikai, dél-atlanti, és Karib-tengeri flottákat szintén egyetlen, Fokvárosban állomásozó kötelékbe vonta össze. Az összevont hajórajok létszámát a korábbihoz képest jelentősen csökkentették, az addig ott állomásozó, többnyire régi, másodosztályú hajók többségét leselejtezték. Mindez jelentős megtakarítást jelentett a fenntartási költségekben, amit Fisher a szolgálatban maradt hajók harckészségének fokozására, azok gyakorlatoztatására költött. Ahogy később mondták: „Több bummot, ugyanannyi bagóért.”

A régi építésű, elavultnak számító hadihajók további szolgálatban tartása Fisher szerint merő pénzpocsékolás lett volna csupán, hiszen komoly harcértékkel már nem bírtak. Ahogy Fisher mondta róluk: „Túl gyengék a harchoz, és túl lassúak a futáshoz.” A felesleges hajók leselejtezésével felszabaduló emberi és anyagi erőforrásokat átcsoportosították a hazai vizek védelmére szolgáló Csatorna Flottához, melynek állományát Fisher, a többi flotta rovására, jelentősen megnövelte. 1906-ban a Doverben állomásozó Csatorna Flotta állományába 32 csatahajó tartozott. Nyolc csatahajó teljesített szolgálatot a gibraltári Atlanti Flottában, és úgyszintén nyolc a Földközi-tengeri Flottában. Ez utóbbiak támaszpontját ráadásul Máltáról később áthelyezték Gibraltárba – a gibraltári flottát pedig hazai kikötőkbe irányították –, tehát ha a szükség úgy hozta, könnyen és gyorsan át lehetett őket vezényelni a hazai vizek védelmére.

A változtatásokra elsősorban azért volt szükség, mert a Birodalom prioritásai, és a veszélyzónák időközben jelentősen eltolódtak a néhány évvel korábbihoz képest. A német flotta gyors növekedése, és a németekkel való viszony romlása együtt járt a francia és az orosz kapcsolatok gyors javulásával. Franciaország és Oroszország ismét barát lett, Németország pedig megbízhatatlan, gyanús rivális. A flotta fő erejét a távoli tengerek helyett a hazai vizekre kellett átcsoportosítani, hogy az egyre erősebb, és egyre ellenségesebb német flottával szemben védelmet biztosítsanak az anyaországnak.

Ezt végül is sikerült elérni, a brit haditengerészet a hazai vizeken mindvégig meggyőző fölényben volt a németekkel szemben. Azzal viszont, hogy az angolok ezt csak úgy tudták megoldani, hogy más térségekben állomásozó flottáik erejét jelentősen csökkentették, lényegében saját gyengeségüket bizonyították. Azzal, hogy a Royal Navy jelenléte az Európán kívüli vizeken számottevően meggyengült, az is nyilvánvalóvá vált, hogy a brit flotta többé nem a világ csendőre, és a rend fenntartója. Miután a brit csatahajók eltűntek partjaik elől, a távoli országok úgy érezték, a jövőben nagyobb cselekvési szabadságra lesz lehetőségük, s lassan elkezdték feszegetni a XIX. századi világrend, a Pax Britannica kereteit.

A Birodalom, mely felett sosem nyugszik le a Nap.

A szervezeti reformokkal egy időben tehát az angolok hadihajóik harckészségét is igyekeztek feljavítani. Fisher és társai a korábbi felfogással ellentétben úgy vélték, a csatahajók elsődleges feladata mégiscsak a harc, nem pedig a parádézás és az elrettentés. A hajók és a legénység fő feladata nem az, hogy jól nézzenek ki, hanem hogy eltalálják a célpontot.

A tüzérségi reformok motorja Percy Scott kapitány volt, Fisher egyik bizalmasa. Fishernek köszönhetően Scottot 1902-ben megbízták a flotta tüzérségi iskolájának vezetésével, majd 1905-ben ellentengernaggyá léptették elő, és kinevezték egy külön a számára létrehozott új beosztásba, a lőgyakorlatok felügyelőjének (inspector of target practice). Új beosztásában Scott végre meg tudta honosítani újításait a flottánál. A tüzérek alaposabb képzését elősegítő találmányaival nagymértékben növelte a célzás pontosságát, és azok segítségével a lőgyakorlatokon sikerült kétszeresére növelni a találati arányt. (A központosított tűzvezetés bevezetését azonban az Admiralitás egészen az első világháborúig sikeresen szabotálta.) Scott újításainak, valamint a Barr&Stround új optikai távolságmérőinek köszönhetően a hatásos lőtávolság, melyre még megfelelő pontossággal célozni lehetett, kétezer yardról hétezer yardra – vagyis nagyjából hat és fél kilométerre – növekedett.

A Fisher féle elgondolás szerint a csatahajók legalább hatezer yard távolságról – de lehetőleg ennél is messzebbről – vették volna fel a harcot az ellenséggel. Ilyen távolságról viszont már csupán a nagykaliberű ágyúk rendelkeztek olyan tűzerővel, amivel a távoli célpontokra is képesek voltak csapást mérni. Ez a stratégia éles ellentétben állt az addigi, kis lőtávolságokra alapozó gyakorlattal, mely a legnagyobb, csatadöntő tűzerőt a közepes lövegeknek tulajdonította.

Fisher és Scott tehát szembementek az uralkodó trenddel, amikor a lőtávolság drasztikus növekedésére, és ezzel együtt a közepes tüzérség jelentőségének csökkenésére számítottak. Úgy vélték, ha az új tűzvezető eszközökkel sikerül a brit hadihajókat képessé tenni a nagy távolságokról való eredményes tüzelésre, azzal olyan előnyhöz jutnak a többi haditengerészettel szemben, amit azok sokáig nem lesznek képesek behozni. Az már világosan látszott, hogy a riválisokkal szemben Nagy-Britannia haditengerészete, ha csak nem akarják megkockáztatni a pénzügyi összeomlást, nem tudja tovább fenntartani az addigi mennyiségi fölényét. Viszont szert tehet a minőségi fölényre, ami a Royal Navy vezető szerepét továbbra is vitathatatlanná tenné.

Sir Percy Scott.

A nagy lőtávolság értelemszerűen azzal a következménnyel járt, hogy a másodlagos tüzérség szerepe mellékessé vált. Nagy távolságokról csak a nagy kaliberű gránátok lehettek képesek komolyabb károkat okozni egy erősen páncélozott hajóban, adódott tehát a következtetés, a közepes kaliberű lövegeket mellőzve a nagy kaliberű ágyúk számát kell növelni, és a csatahajókat csak ilyenekkel felszerelni. (Nagy kaliber alatt ekkoriban a 23-30 centit értették.)

Az ötlet igazából nem volt olyan forradalmi újdonság, mint amilyennek elsőre tűnhet. Korábban már a németek és az oroszok is építettek gyenge másodlagos tüzérséggel, viszont hat nehézágyúval felszerelt csatahajókat, melyek építését csak azért nem folytatták, mert az addigi tapasztalatok alapján ők is arra a következtetésre jutottak, az ütközetekben a kisebb kaliberű, de nagyobb tűzgyorsaságú lövegeké a fő szerep. Most azonban ismét előkerült a nem sokkal korábban egyszer már elvetett koncepció, a csupa nagy ágyúval felfegyverzett csatahajókról. Az elsőség kérdését nehéz volna eldönteni, valószínű, hogy az ötlet nagyjából egy időben jutott eszébe többeknek is, a világ különböző pontjain. Ami biztos, hogy az amerikai haditengerészetnél már 1902-ben felmerült az ötlet ilyen csatahajók megépítéséről, s a rá következő évben a flotta vezetése meg is rendelte egy „all big gun” hajó terveit. A kevéssé fontosnak tartott projekt munkálatai azonban csigalassúsággal haladtak előre, és végül a britek megelőzték az amerikaiakat.

A japánoknál is nagyjából ugyanekkor került elő a nagy tűzerejű csatahajó megépítésének gondolata, és 1904 második felében meg is rendelték az első két hajót. A 20 ezer tonnás csatahajók, melyeket 12 darab 305 mm-es löveggel szándékoztak felfegyverezni, már hazai hajógyárakban épültek, az elsőnek, a későbbi Satsumának, 1905 májusában kezdték el az építését.

A haditengerészetekre egy olasz mérnök, Vittorio Cuniberti gyakorolta a legnagyobb hatást, aki a Jane’s Fighting Ships 1903-as kiadásában ismertette a közvéleménnyel hazájában korábban elutasított elképzelését egy „all big gun” csatahajóról. Cuniberti ambiciózus elképzelései szerint álmai hajója nem egyszerűen csak erős tüzérségével, hanem páncélzatával és sebességével is társai fölé emelkedett volna.

Legalábbis erősen vitatható, hogy a Cuniberti által elképzelt 17 ezer tonnás hajóba valóban bezsúfolható e lett volna a 12 darab 305 mm-es löveg, az erős, a vízvonalon 305 mm vastag páncélzat, és a 24 csomós sebességet lehetővé tevő hajtómű, de az ötlet így is nagy visszhangot váltott ki világszerte. (A japánok egyértelműen innen másolták a Satsuma elrendezését.) Sokak titkon dédelgetett elképzelése először kapott nyilvánosságot, és a pozitív fogadtatás felbátorította az ötlet támogatóit.

Cuniberti tengeri kolosszusának vázlatterve.

A nemzetek karakteréről árulkodik, hogy míg például az amerikaiak minden további nélkül elismerik, hogy Cuniberti cikke nagy hatással volt a gondolkodásukra, addig az angolok mai napig nemcsak határozottan tagadják, hogy Cuniberti bármilyen hatással lett volna rájuk, hanem rendszerint hozzá is teszik, nekik sokkal előbb jutott eszükbe ugyanez az ötlet, és minden hasonlóság kizárólag a véletlen műve. Angol részről az „all big gun battleship” szülőatyjának Jacky Fishert tartják, aki saját állítása szerint a Földközi-tengeri Flotta parancsnokaként, tehát nagyjából a századforduló körül kezdte el tervezgetni saját, csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajóját. Aki akarja, elhiszi, hogy mindez valóban így történt, de az első dokumentálható feljegyzés az új típusú brit hajókról mégis csak 1903-ból származik. (Ami történetesen éppen a Cuniberti tanulmány megjelenésének éve is.)

Az első elképzelés egy 16 ezer tonnás, 134 méter hosszú, 25 méter széles csatahajóról szólt, melyet 16 darab 10 hüvelykes, vagyis 254 mm-es löveggel szereltek volna fel. Az ágyúkat nyolc darab ikerlövegtoronyban helyezték volna el, melyekből kettőt a szokásos módon az orr és a tatrészen, hármat-hármat pedig a hajó két oldalán építettek volna be. A 30 ezer lóerő teljesítményű gépek 21 csomós sebességet tettek lehetővé, a páncélzat vastagsága a vízvonalon és a lövegtornyoknál egyaránt 254 mm lett volna. A szokásosnál kisebb kalibert Fisher a kisebb súly, és a nagyobb tűzgyorsaság végett választotta. Az ágyúk átütőereje már elég nagy volt ahhoz, hogy leküzdjék a korabeli csatahajók páncélzatát, ugyanakkor a kis súly miatt több löveget lehetett elhelyezni a hajón, s a több ágyú és a nagyobb tűzgyorsaság miatt azonos idő alatt nagyobb lövedéksúlyt tudtak kilőni, mintha a nagyobb kaliberű, de alacsonyabb tűzgyorsaságú, és kisebb számban beépíthető 305 mm-es lövegeket használták volna.

Az Első Lordi kinevezése után Fisher 1904 végén egy bizottságot állított fel, melynek feladata az új csatahajó terveinek kidolgozása volt. A hajóról ekkor már többé-kevésbé konkrét elképzelések léteztek, melyeket Fisher, és William Henry Gard, a portsmouth-i hajógyár igazgatója, valamint Alexander Gracie, a fairfield-i hajógyár igazgatója alakított ki. Az eredeti elképzelést a 254 mm-es lövegekről eddigre már elvetették, az új terv szerint a csatahajót, az eredeti, 16 ezer tonnás vízkiszorítás megtartása mellett, nyolc darab 305 mm-es ágyúval szerelték volna fel, négy lövegtoronyban elhelyezve. Egy tornyot a hajó orrán, egyet a tatján, kettőt pedig kétoldalt, a fedélzet szélén építettek volna be, így a hajó bármely oldalra hat ágyúból tudott volna oldalsortüzet lőni, illetve előre és hátrafelé szintén hat ágyúból tudott volna tüzelni. A nagyobb kaliber mellett szólt a lövedékek nagyobb átütőereje, valamint az, hogy a tervezők utóbb helyesnek bizonyuló értesülései szerint az amerikaiak és a japánok szintén ezzel a kaliberrel tervezték felszerelni új csatahajóikat, és az angolok szuperhajója nem maradhatott el ezek mögött. Míg az első elképzelés szerint a csatahajó 152 mm-es kisegítő tüzérséggel is el lett volna látva, az új változatból ezeket már elhagyták, s csupán a torpedónaszádok ellen terveztek néhány kiskaliberű gyorstüzelőt felszerelni.

A nyolcágyús előtervek lövegtorony elrendezései.

A tervezetnek ekkor már neve is volt, az új hajót Fisher az Untakeable névre keresztelte. A sebességnek továbbra is nagy jelentőséget tulajdonítottak, a 21 csomót ennek a hajónak is el kellett érnie. A páncélvastagságot a lövegkaliberrel együtt növelték meg, a lövegtornyokat, a vízvonalat, és a hajó parancsnoki hídját 305 mm vastag lemezekkel védték volna. A páncéllal védett területek nagyságát igyekeztek a szükséges minimumra szorítani. A hosszú, a korábbi csatahajókéhoz képest karcsú, és áramvonalas hajótest, valamint a viszonylag kis merülés a nagyobb sebesség elérését szolgálta. A szabad oldalmagasságot ugyanakkor igyekeztek növelni, hogy javítsák a hajó tengerálló-képességét, és jobb kilövést biztosítsanak a tüzérségnek. A magasan beépített lövegtornyokat így az erős hullámzás is kevésbé zavarta.

A hajótest belső rekeszelése a korábbiakénál sokkal alaposabb volt. A keresztválaszfalakat nem gyengítették vízzáró ajtókkal, és más nyílásokkal, azokon csak a gőzcsövek haladhattak keresztül. Minden rekeszt csak felfelé lehetett elhagyni, ami a legénység munkáját megnehezítette, de a hajó túlélőképességét nagyban növelte. A hajón igyekeztek az olajtüzelésre átállni, nagyrészt szintén azért, hogy sérülésállóságát ne rontsák le a széntároló bunkerek ajtóival. A teljes olajtüzelés azonban technológiai okok miatt ekkor még nem volt kivitelezhető. 
A csatahajó, hogy a tűzvezető állás nagy súlyát elbírja, háromlábú tripód árboccal volt felszerelve, a döfőorrt pedig teljesen elhagyták volna. Az indoklás szerint ennek a nagy lőtávolságok mellett már úgysem volt semmi jelentősége, viszont balesetveszélyes, rontja a hajó manőverező képességét, többletsúlyt jelent, és megnehezíti a hajó dokkolását.

Alapvetően ez volt az a tervezet, melyet Fisherék az először 1905 január harmadikán összeülő bizottság elé terjesztettek. Előző év végén a haditengerészet egyik vezető tervezője, John Harper Narbeth, az eredeti elképzelés alapján négy másik lehetséges elrendezés vázlattervét dolgozta ki. Ezek közül kettő nagyjából megtartotta az eredeti elképzelést, a másik kettőn viszont Narbeth már 12 darab 305 mm-es löveg beépítésével számolt, ami a hajók méretének növekedését is magával vonta. Ez utóbbi tervezetekben szereplő hajók már 18-19 ezer tonnásak lettek volna. A 12 ágyús hajó ötletét azonban még előnytelennek találták, mivel a vízkiszorítás növekedése veszélyeztette volna a Fisher által elsődleges fontosságúnak tartott nagy sebesség elérését, és túl drágává tette a hajókat. (Egyébként ekkor merült fel először a turbinás hajtóművek használatának gondolata.)

Narbeth így végül három nyolcágyús tervet készített, melyeket aztán Fisher és Gard az utolsó pillanatokban mégis kiegészíttetett néhány 10-12 ágyús tervezettel.(Narbeth egyébként már 1903-ban javasolta az Admiralitásnak, a tervezés alatt álló új, Lord Nelson osztályú csatahajókat egységes, 305 mm-es kaliberű főtüzérséggel kellene felszerelni. Elképzelése szerint az oldalsó, 254 mm-es szárnytornyok helyett a hajók mindkét oldalon két-két, 305 mm-es ikerlövegtornyot kaptak volna, így összesen 12 darab 305 mm-es ágyúval lettek volna felszerelve. Az ötletet azonban az Admiralitás túl merésznek találta, és elutasította.)

Mire azonban az új csatahajó vázlattervei a bizottság elé kerültek, Fishert már egy másik tervezet foglalkoztatta, és elvesztette érdeklődését az „all big gun battleship” iránt. Sőt, egyesek azt állítják, igazából az soha nem is érdekelte, és kezdettől fogva egy más típusú hajót akart rendszeresíteni a flottánál. Az új csatahajó tervei mellett ugyanis Fisher még a Földközi-tengeri évek alatt hozzálátott egy másik elképzelés kidolgozásához is, mellyel eleinte az Angliába vezető tengeri kereskedelmi útvonalak megbízható védelmét kívánta megoldani.

Eredetileg egyszerűen csak egy a korábbi típusoknál erősebb és gyorsabb páncéloscirkálót szeretett volna, azonban valamikor 1903-1904 körül feladta a vegyes tüzérség gondolatát, és ezt a hajóját is uniformizált tüzérséggel kívánta felszerelni. Úgy tűnik, Fisher egyszerűen csak az Untakeable eredeti terveit gondolta tovább, s új, Unapproachable – Megközelíthetetlen - névre keresztelt hajója ennek a továbbfejlesztett változata. Sokak szerint Fisher csak gumicsontnak dobta oda az „all big gun battleship” ötletét az Admiralitásnak, hogy míg azok rajta rágódnak, addig ő nyugodtan tudjon tovább dolgozni álmai igazi hajójának tervein.

Az Unapproachable 1904 végére elkészült vázlatterve egy 15 ezer tonnás hajóról szólt, mely nyolc ikerlövegtoronyban 16 darab 234 vagy 254 mm-es ágyúval volt felszerelve, sebessége elérte a 25 csomót, viszont kis területet védő páncélzata mindössze 15 cm vastag volt. Ez lett volna az igazi univerzális hajó, mely Fisher tervei szerint – amik feltűnően hasonlítottak a francia Ernest Fournier tengernagy korábbi elképzeléseire, bár az angolok természetesen ezúttal is tagadnak minden összefüggést - egyszerre el tudta volna látni a korábbi csatahajók és cirkálók feladatait.

Az első csatacirkáló tervek.

Az új típusú hajókkal Fisher egyben Mahant is megpróbálta túlhaladni. Idejétmúltnak vélte azt az elképzelést, mely a jövő tengeri ütközeteit is úgy képzelte el, hogy az erősen páncélozott, lassú és lomha csatahajók libasora egymással párhuzamosan haladva addig lövi egymást, amíg valamelyikük visszavonulásra nem kényszerül. Ehelyett Fisher a kisebb kötelékekben haladó, gyorsan mozgó, váratlanul lecsapó, és gyorsan eltűnő csatacirkálók rajtaütéseiben látta a jövő stratégiáját, azt sokkal komplexebbnek és rugalmasabbnak képzelve el, mint a régi csatahajók méltóságteljes és lassú felvonulásait.

A tervezetet az all big gun csatahajóéval egy időben, 1905 januárjában nyújtották be a bizottság elé. Az utolsó pillanatokban Fisher valamiért végül itt is hagyta magát meggyőzni a nagyobb tűzerőt jelentő 305 mm-es löveg alkalmazásának előnyeiről, és a végső tervekben a hajót már nyolc darab ilyen ágyúval látták el. A tervezetet, komoly viták és több módosítás után, a bizottság végül jóváhagyta, s a hajó végül Invincible néven épült meg, a csatacirkálók első példányaként.

Fisher feltehetően ezt a típust kívánta a jövendőbeli Royal Navy fő ütőerejévé tenni, és ha rajta múlik, a Dreadnoughton kívül egyáltalán nem épített volna több csatahajót. A tengernagy eredeti szándékai szerint a Dreadnought ugyanúgy csak az elrettentés célját szolgálta volna, mint korábban a Naval Defence Act. Fisher titokban abban bízott, a Dreadnought lesz a világ utolsó csatahajója, melynek megépítésével végérvényesen elveszik a rivális haditengerészetek kedvét attól, hogy versenyezni próbáljanak a Royal Navy-vel. (Valójában azonban később ennek pont az ellenkezőjét érték el.)

Fisher alighanem úgy tervezte, befolyását és pozícióját kihasználva a Dreadnought után teljesen átállítja a brit hajógyárakat a csatacirkálók építésére. A leendő Dreadnought terveit kidolgozó bizottságnak Fisher nem is volt a tagja, bár annak ülésein többször is részt vett.

Azonban ha tényleg ez volt a terve, akkor azzal kudarcot vallott. A csatahajó-építés leállítását, és az új típusra való áttérést gyakorlatilag senki nem támogatta, még Fisher közvetlen munkatársai sem. A tengernagy pedig, miután a Royal Navy azért alapvetően mégis demokratikus intézmény volt, természetesen nem tehette meg, hogy egymaga, parancsszóval felülbírálja a vezérkar és az Admiralitás véleményét. A csatahajók építése így tovább folytatódott, és Fisher csak annyit tehetett, hogy ezek mellett igyekezett a lehető legnagyobb számban csatacirkálókkal is ellátni a flottát.

Fisher igazi forradalmi hajója, az Invincible.

A csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajó terveit felülvizsgáló bizottság 1905 január harmadikán tartotta első ülését. A bizottság által javasolt változtatások figyelembevételével készített új, H jelű tervezetet a január tizenharmadikai ülésen mutatták be. A bizottság a terveket jóváhagyta, és elrendelte annak részletes kidolgozását, két változatban, gőzgépes és turbinás meghajtással is. A tizennyolcadikai ülésre a tervezők már nagyjából kiszámították a leendő csatahajó főbb paramétereit is. A gőzgépes változat 152 méter hosszú, 18.670 tonnás hajó lett volna, a turbinákkal felszerelt hajó ennél valamivel rövidebb, 149 méteres, 17.750 tonnás vízkiszorítással. A fő különbség a gépek súlyában volt, ugyanis a gőzgépes változat gépeinek összsúlya 700 tonnával nagyobb volt, mint a turbinával szerelt hajóé.

A hajók többi adata, a kiírásnak megfelelően, azonos volt. Mindketten 21 csomós sebességre voltak képesek, fegyverzetük tíz darab 305 mm-es, és 14 darab 102 mm-es lövegből állt, páncélzatuk a vízvonalon, a lövegtornyoknál, és a parancsnoki hídnál egyaránt 305 mm vastag volt.

Némi vita után a bizottság végül a könnyebb, és kisebb helyet igénylő turbinás meghajtás mellett döntött. Ez igencsak merész döntés volt, hiszen a még mindig újdonságnak számító turbinákat addig még soha nem használták nagy hajók hajtóműveként. Az adott időpontban igazából csupán a Royal Navy két rombolója, a Viper és a Cobra volt turbinákkal felszerelve, és bár azokkal mindkét hajó elérhette a 36 csomós sebességet, senki nem volt benne biztos, a turbina be fog e válni nagy hadihajók meghajtására is.

A korábbi elképzeléseket nagyrészt átvitték az új tervekbe is. A vízvonal alatt a lehető legtöbb vízzáró keresztválaszfalat kívánták beépíteni, melyeken teljesen elhagyták az ajtókat. A válaszfalakat csak a gőzcsövek és az elektromos vezetékek törhették át. Minden rekesz saját szellőző és víztelenítő rendszerrel volt ellátva. Ettől az elvtől csak néhány hátsó válaszfalnál tértek el, melyeken, a kormányszerkezet jobb megközelíthetősége érdekében, beépítettek néhány vízzáró ajtót.

A lőszerraktárak oldalfalait, hogy a víz alatti robbanások, vagyis az akna és torpedótalálatok ellen jobb védelmet biztosítsanak nekik, páncélzattal látták el. Hogy az ehhez szükséges súlyt valahogyan kigazdálkodják, a többi páncélzat legnagyobb vastagságát a korábbi 305 helyett 279 mm-re, vagyis 11 hüvelykre csökkentették.

A Dreadnought páncélelrendezési rajza.

A hajó eredetileg klipper orral készült volna, azonban Fisher javaslatára a végső terveken visszahelyezték a döfőorrt, ami némileg megnövelte a hajó hosszát. Hogy Fisher miért érezte ennek szükségét, amikor pedig ő is tisztában volt vele, hogy a nagy lőtávolságok mellett a döfőorrnak már semmi haszna, azt nem lehet tudni.

A hajó háromlábú árbocot kapott, ami masszív és sérülésálló volt, elbírta a tűzvezető állás súlyát, és csökkentette a gépek által okozott vibrációt. Miután azonban a felépítményeknek a lövegtornyok miatt elég szűkös hely jutott, ami gondokat okozott a csónakok elhelyezésénél is, az árbocnak végül csak az első kémény mögött találtak helyet. Ez utóbb súlyos hibának bizonyult, mivel a kémény füstje, és annak hője, nagymértékben akadályozta, gyakran egyszerűen lehetetlenné tette a tűzvezető állás munkáját.

A hajón beépíteni szándékozott 102 mm-es lövegeket a végső terveken végül a Narbeth által eredetileg is tervezett 12 fontos, vagyis 76 mm-es ágyúkra cserélték, melyek könnyebbek voltak, és nagyobb tűzgyorsaságuk miatt alkalmasabbnak látszottak a torpedónaszádok elleni harcra. A lövegek számát 14-ről először 12-re csökkentették, majd a végleges terveken 18-ra növelték.

A javasolt változtatásokkal elkészült végleges tervet a bizottság 1905 február 22-én hagyta jóvá, és nyújtotta be jóváhagyásra az Admiralitásnak. A tervek szerint a hajót a lehető legrövidebb idő alatt, lehetőleg egy éven belül, meg kellett építeni, és utána a próbajáratok elvégzéséig nem kezdték el újabb, hasonló típusú hajók építését. A tengernagyok ugyanis továbbra is kissé bizonytalanok voltak afelől, a hajó majd valóban megfelel e az elvárásoknak, és egy esetleges balsiker esetén, ha a konstrukció hibásnak bizonyul, nem akarták folytatni a sorozatot. Éppen ezért nem állították le a már folyamatban levő építéseket sem, így a már elkezdett régi stílusú csatahajókat, mint a Swiftsure és Lord Nelson osztály, vagy a King Edward VII. osztály utolsó egységei, szintén befejezték.

Az 1905 május 12-én jóváhagyott, és a hajógyárnak átadott végleges terveken végül egy 160 méter hosszú, 17.900 tonnás hajó szerepelt, tíz darab 305 mm-es, és 18 darab 76 mm-es ágyúval felszerelve. A tervezési munkák során végül úgy találták, az eredetileg tervezett 30, majd 28 ezer lóerős teljesítmény helyett 23 ezer lóerő is elég lesz a 21 csomós sebesség eléréséhez. Ezzel egy sornyi kazánt sikerült kispórolni a gépházakból, amivel ismét súlyt és helyet takarítottak meg. A hajót a jobb manőverező képesség elérése végett, Charles Parsons javaslatára, négy hajócsavarral, és két, párhuzamosan beépített kormánylapáttal szerelték fel. Az utolsó módosítások egyikeként a csatahajó kazánjait, Fisher eredeti szándékának megfelelően, kiegészítő olajtüzeléssel is ellátták. A hatótávolság a 10 csomós gazdaságos sebesség mellett 6.620 mérföld volt. 

A Dreadnought, közvetlenül szolgálatba állítása után. A fényképen a tervezőbizottság tagjainak aláírásai láthatók.

A szakirodalomban általában azt állítják, a Dreadnought valódi paramétereit építés közben titokban tartották. Ezek csak a hajó szolgálatba állítása után váltak ismertté, és azokkal az angolok teljesen meglepték a rivális haditengerészeteket. Ez a meglepetés azonban valójában mégsem lehetett olyan teljes, már csak azért sem, mert ekkoriban már szinte minden nagyobb haditengerészet foglalkozott az „all big gun battleship” gondolatával. Ezen kívül az angol újságokban már 1905 tavaszán megjelentek az első cikkek az új hajóról, melyekben elég pontosan és részletesen ismertették annak adatait. Ha tehát volt valami, ami mégis meglepetésként érhette a többi haditengerészetet, úgy az nem maga a hajó volt, hanem az a viharos gyorsaság, amivel az angolok annak építését lebonyolították.

Az új csatahajó megépítésével a haditengerészet portsmouthi hajógyárát bízták meg, melynek korábban egy ideig Fisher is az igazgatója volt. A hajógyár ekkori főnöke, Thomas Mitchell, alaposan előkészítette az építést, melynek gyors és eredményes lebonyolítása később lovagi címet hozott neki. A hajó építéséhez szükséges gépeket és szerkezeti anyagokat már hónapokkal a gerincfektetés előtt, 1905 nyarán elkezdték legyártani. Mikor 1905 október másodikán lefektették a csatahajó gerincét, már több mint ötezer tonnányi építési anyagot megrendeltek, és előkészítettek, s ezek a sólya mellett kétoldalt, magasra tornyozva várakoztak a beépítésre. Amennyire lehetett, igyekeztek előregyártott szerkezeti elemeket használni, melyeket, a későbbi futószalag módszert megelőlegezve, már az acélművekben összeszereltek, és a hajógyárban már szinte csak a helyére kellett tenni őket. Úgyszintén törekedtek arra, hogy a hajó vázszerkezetének építésénél a lehető legegyszerűbb megoldásokat használják, ne kelljen időt vesztegetni túl bonyolult szerkezetek összeállítására.

A csatahajó építését a gyár 1100 munkással kezdte meg, ahogy azonban a munkálatok kezdtek előrehaladni, ezt a számot megháromszorozták, és néhány héttel később már háromezer munkás dolgozott a hajó építésén, napi 12 órát, heti hat napon át. (A szokásos munkaidő hétfőtől péntekig nyolc és fél óra volt, és öt óra szombaton.) Nem tartottak pihenőt az ünnepnapokon, karácsonykor és újévkor sem. Képzelhető, mindez milyen gondos előkészítést, és körültekintő, alapos szervezést igényelt a hajógyár vezetésének részéről. Mitchell és emberei azonban, páratlan teljesítményt nyújtva, sikeresen megbirkóztak a feladattal. A feljegyzések szerint az építésen dolgozó munkások is lankadatlan buzgalommal és kitartó lelkesedéssel végezték a dolgukat, a korabeli vélemény szerint főleg hazafias lelkesedésük okán, na meg persze nyilván azért is, mert megbecsülték a jól fizető munkát.

A hajófenék és a bordázat, mindössze két nappal a gerincfektetés után.

Mindössze 13 héttel a gerincfektetés után, 1906 február 10-én, a csatahajó készen állt a vízrebocsátásra. A szokásosnál is nagyobb felhajtással megtartott ünnepségen maga az uralkodó, VII. Edward keresztelte meg egy palack ausztrál borral a hajót, mely a Dreadnought nevet kapta. De nem Fisher családi jelmondata után – Fear God, dread nought. Vagyis kb.: Istentől félj, semmi mástól –, hanem mert a néhány nappal korábban leselejtezett csatahajó nevét örökölte meg. A név tradicionális hajónévnek számított a Royal Navy-nél, ez a csatahajó volt a nyolcadik Dreadnought a brit haditengerészet történetében.

Miután a borospalack a második kísérletre széttört a hajó orrán, a király, egy a Victory anyagából készült fakalapáccsal, jelképesen kiütötte az utolsó éket a hajó alól, s a hatalmas hajótest, a közönség lelkes éljenzése közepette, a sólyáról problémamentesen az öböl vizébe csúszott.

A hajógyár a sikeres vízrebocsátás után sem ünnepelt sokáig. Miután a már vízen úszó hajótesten elvégezték az annak állapotát felmérő szokásos vizsgálatokat, és mindent rendben találtak, 15-én már folytatták is a hajó építését, és ugyanekkor a szolgálatba állítás dátumát is előbbre hozták, következő év februárjának közepéről január elsejére.

A vízrebocsátás, egy korabeli grafikán.

Az építés nyaktörő tempóban folytatódott tovább. Márciusra beépítették az összes kazánt, és megkezdték a páncéllemezek felszerelését. Júniusra helyükre kerültek a turbinák, júliusra a 305 mm-es lövegtornyok. A szokásos gyakorlatnak megfelelően már építés közben, július másodikán kinevezték a csatahajó első kapitányát, Reginald Bacon sorhajókapitány személyében. Bacon Fisher egyik bizalmi embere volt, részben éppen ő javasolta, hogy az új hajót 254 mm-es helyett 305 mm-es lövegekkel szereljék fel, és tagja volt a terveket előkészítő bizottságnak is. Miután maga is közreműködött a hajó tervezésében, és széles körű műszaki ismeretekkel rendelkezett, személye ideálisnak látszott erre a posztra, melyben legfontosabb feladata az volt, hogy alapos próbáknak vesse alá az új típusú hajót, megállapítandó, megfelel e az a követelményeknek, és ha nem, miben kell módosítani a tervein. Ez nagyon fontos feladat volt, hiszen a következő „all big gun” csatahajók építését csak a próbajáratok után akarták elkezdeni, ha azok a várt eredménnyel zárulnak.

Augusztusban a már majdnem teljesen kész hajót dokkba állították, felszerelték rá a hajócsavarokat, és beüzemelték a gépeket. Megérkeztek a 692 fős legénység első tagjai is. 1906 szeptember elsején a csatahajót, egyelőre még csak csökkentett létszámú legénységgel, üzembe helyezték, és megkezdték vele az első teszteket. 1906 szeptemberének közepére, alig kilenc hónappal a vízrebocsátása után, a Dreadnought készen állt az első próbajáratok elvégzésére.

Szeptember 17-én kezdődtek meg a hajó állópróbái, a gépek és egyéb berendezések tesztelései. A hónap végén a csatahajót ismét dokkba állították, hogy még egyszer átvizsgálják a hajótestet, majd október elsején a Dreadnought első ízben hagyta el a portsmouthi kikötőt. A csatahajó 13 csomós sebességet elérve Spithead-ig hajózott, ahol horgonyt vetett. Miután beállították tájolóit, következő napon több rövid futópróbát tartottak, melyek során kipróbálták a kormányszerkezetet, és egészen 19 csomóig fokozták a hajó sebességét. A tesztek során semmilyen komolyabb probléma nem merült fel, így másnap, október harmadikán, megkezdhették a tényleges próbajáratokat. A csatahajót hivatalosan 1906 december 11-én adták át a haditengerészetnek.

A majdnem teljesen kész csatahajó, a hajógyár kikötőjében.

A hazai vizeken végzett első próbajáratok után Dreadnought másfél hónapig tartózkodott a Trinidad körüli vizeken, ahol intenzíven gyakorlatoztatták a legénységet, s tesztelték a gépeket és fegyvereket. A számos, apró kis hiba ellenére Reginald Bacon kapitány rendkívül elégedett volt hajójával. Ahogy jelentésében írta: „A tervező bizottság egyetlen tagja sem merte remélni, hogy az új technológiák olyan sikeresek lesznek, mint ahogy végül az történt.”

A próbajáratok végső soron határozottan pozitív eredményei megnyitották az utat a következő egységek építése előtt is, melyeket ezt követően már gyors egymásutánban bocsátottak vízre. A következő két hajóosztály, a Bellerophon és a St. Vincent osztály négy-négy egysége, alapvetően a Dreadnought mintájára épült, a Bacon kapitány által javasolt kisebb változtatásokkal. A hajók, főleg a Bellerophon osztály, annyira hasonlítottak a Dreadnoughtra, hogy igazából akár egyetlen osztálynak is lehetne tekinteni őket. Az angolok talán éppen azért kezelték őket mégis külön, hogy ezzel is kihangsúlyozzák a Dreadnought különleges, egyedi mivoltát.

(Folyt. köv.)

 (Miközben próbáltam - sikertelenül - az új posztot feltölteni, véletlenül töröltem ezt a régit. Magát a posztot sikerült helyreállítani, de a kommentek odavesztek. Elnézést.)