A Constanta felé tartó Patyomkinon az éjszaka során sikerült helyreállítani a rendet, s valamennyire lelket verni az elcsüggedt és megriadt legénységbe, aztán ismét elkezdődött az ülésezés. A hajóbizottság megint vége-hossza nincs tanácskozásba kezdett a további teendőkről. Az eredeti elképzelést, mely szerint Constantában megadják magukat a román hatóságoknak, Kirill torpedózta meg, amikor a tiszti könyvtárban rátalált a haditengerészeti szabályzatra, melyből kiderült, a nemzetközi jog értelmében a lázadásért bűnözőknek és dezertőröknek tekintik őket, s ilyen minőségükben a románoknak vissza kell toloncolniuk őket Oroszországba. Ezt követően egyhangúan úgy döntöttek, nem adják meg magukat, hanem a semleges kikötőben szenet, vizet, és élelmiszert vételeznek – melyek megvásárlásához még mindig bőven volt pénz a hajó kasszájában –, majd visszatérnek az orosz partokhoz.

Szevasztopolba csak a Patyomkin Odesszába való megérkezését követő reggelen, június 28-án érkezett meg a csatahajón történt lázadás híre. A flottaparancsnok, Csuhnyin altengernagy, éppen a fővárosban, Szentpéterváron volt, helyettesének, Alekszander Krisztianovics Krieger ellentengernagynak kellett intézkedéseket tennie. A besúgók jelentései alapján a flotta vezetése már addig is tudta, hogy a forradalmi szervezetek egy közeli időpontban lázadást terveznek a hajókon. Most úgy hitték, a Patyomkinon kitört felkelés ennek az általános lázadásnak a megtervezett első lépése, melyet követni fog a többi hajó is. Ezt megelőzendő, a megbízhatatlannak tekintett tengerészeket Krieger gyorsan partra tetette, a szociáldemokrata szervezetek ismert vezetőit pedig letartóztatta. A hajókon megszigorították a fegyelmi rendszabályokat. Ezek az intézkedések elegendőek voltak ahhoz, hogy a kritikus időpontban, a tervezett felkelés előtt néhány nappal, megbontsák a hajókon működő forradalmi sejtek organizációját.

Miután tanácskozott vezérkarával, Krieger a Kazarszkij kiscirkáló és négy torpedónaszád kíséretében még aznap délután útnak indította Odessza felé a Tri Szvatyityelja (Három Szent Főpap), Georgij Pobedonoszec (Diadalmas Szent György), és Dvenadszaty Apostolov (Tizenkét Apostol) csatahajókat, derítsék fel a Patyomkin tartózkodási helyét, és ha kedvező a helyzet, kényszerítsék megadásra a lázadókat. A köteléket Fjodor Fjodorovics Visnyeveckij ellentengernagy vezette. Krieger másnap este futott ki a Rosztiszlav és Szinop páncélosokkal, valamint három rombolóval a Tendra-sziget felé, ahol az Odesszából visszatérő Visnyeveckijnek június 30-án reggel kellett csatlakoznia hozzá, lehetőleg az elfogott Patyomkinnal együtt. A flotta hetedik csatahajóján, a csak Vörös Kátyaként emlegetett Jekaterina II. páncéloson, olyan feszült volt a helyzet, hogy a szintén megbízhatatlan Csezme csatahajóval együtt inkább hátrahagyták Szevasztopolban, nehogy a legénység a tengeren lázadjon fel.

Krieger erősen bízott a sikerben, hiszen az Odesszából érkező hírek szerint a Patyomkin tétlenül vesztegelt a kikötőben, legénysége pedig erősen megosztott. A tengernagy biztos volt benne, a flotta megjelenése elég lesz ahhoz, hogy az ingadozók átálljanak a rendszerhű erőkhöz, és kicsavarják az irányítást a forradalmi elemek kezéből.

A Nagy Katalin által a XVIII. század végén alapított Odessza városa 1905-ben a cári birodalom negyedik legnagyobb települése volt. A város kikötője hatalmas forgalmat bonyolított le, a Fekete-tengerről induló, és ide érkező szállítmányok nagyobbik részének ez volt az induló, illetve a célkikötője. Az ukrán és dél-orosz területekről érkező búza, kukorica, köles, és rozs nagyobb részét Odesszában rakodták be a hajókra, s indították útnak Anglia felé. Az egyéb élelmiszerek, és a faáruk forgalma is jelentős volt. A virágzó kereskedelem gazdaggá tette a várost, ahol a lakosság életszínvonala jócskán felülmúlta az orosz átlagot.

A XIX. század végi iparosítási lázban Odessza külvárosaiban nagy ipartelepek létesültek, körülöttük a sebtében felhúzott munkásnegyedekkel. A növekvő forgalmú kikötő, illetve az azt az ország belső vidékeivel összekötő vasút kiszolgálásához is egyre több munkáskézre volt szükség. A belvárosi polgárság és a külvárosi munkásság természetesen területileg, és az életszínvonalukat tekintve is élesen elkülönült egymástól. Mindezek ellenére azonban az odesszai munkások is jobban éltek, mint társaik az ország más területein. Az orosz-japán háború kitörése után a kereskedelmi forgalom csak még jobban fellendült, és a város lakossága a növekvő hadiipari megrendelésekből is hasznot húzott. A munkanélküliség elenyésző volt, a lakosság ellátása jónak volt mondható, és az enyhe éghajlatú vidéken nem okozott gondot a téli időjárás sem. Teljesen valószínűtlennek tűnt, hogy pont Odesszában robbanjon ki valamilyen lázadás.

Az újabb kori kutatások a Patyomkinon történt események lefolyását illetően nagyjából elfogadják az előző posztban ismertetett történetet, a részleteket azonban számos ponton módosították.

Apró kis momentum, hogy nem a hajó teljes személyzetét sorakoztatták fel a tatfedélzeten, hiszen el sem fértek volna ott. Hiányoztak az éppen szolgálatban levők, illetve a gépházak szinte teljes személyzete, akik részint ügyeletben voltak, részint pedig éppen ebédeltek. (Ezek szerint a gépháziak talán nem tagadták meg a borscs elfogyasztását.) A hajó legénységének így legfeljebb talán a harmada-fele gyűlhetett össze a hátsó fedélzeten.

A tengerészélet újkori ábrázolása általában előtérbe helyezi a romantikus elemeket, és nem nagyon foglalkozik a ténnyel, miszerint a tengerészmesterség valójában nagyon kemény fizikai munka. Amit ráadásul tovább nehezítenek a speciális körülmények, melyek között a tengerészek ezt a munkát végzik, például hogy ki vannak téve az elemeknek, és nincs szilárd talaj a lábuk alatt. A romantikára kevéssé fogékony ókoriak reálisabban látták a szakmát, ahogy a régi görög mondás fogalmaz: „Aki sok kínt akar kiállni, választhat a hajó, és az asszony között.”

A haditengerészek mondhatni halmozottan hátrányos helyzetben voltak, hiszen nekik még a katonai fegyelem is tovább nehezítette amúgy sem könnyű életüket. A hajók fedélzetén összezsúfolódott több száz ember között a nehéz munka és a szigorú fegyelem miatt folyamatos volt a feszültség, s a tiszteknek kényes egyensúlyt kellett fenntartani. Nem feszíthették túl a húrt a túlzásba vitt szigorral, másrészt viszont túl lazára sem engedhették a gyeplőt, hiszen ez szintén a rend felbomlásához vezethetett volna. Tapasztalat kellett ahhoz, hogy eltalálják, mikor kell odacsapni, és mikor szemet hunyni, s a rossz időzítés könnyen lehetett kisebb-nagyobb zavargások okozója.

A hajók fedélzetén az indulatok fő gerjesztője általában a rossz bánásmód, és még gyakrabban a rossz ellátás volt. A felkelések úgyszólván soha nem elvont ideológiák, szabadságeszmények miatt törtek ki, legfeljebb utólag szokták ezzel megideologizálni az eseményeket. Szinte az összes nagy tengerészlázadás oka a rossz ellátás, illetve a tengerészek bajba jutott társaik iránti szolidaritása volt, bár az utókor gyakran másként emlékezik vissza rájuk.

A XX. század is bővelkedik az ilyen eseményekben, a legismertebb talán a német haditengerészetnél 1918 októberében kitört általános lázadás, mely megadta a kegyelemdöfést a kivérzett birodalomnak, mely már amúgy is alig állt a lábán. A legtöbb megmozdulásra azonban alighanem az orosz haditengerészetnél került sor, ahol a század első két évtizedében úgyszólván egymást érték a kisebb-nagyobb lázongások, zendülések. Ezeket többnyire ideológiai alapúnak szokás tartani, az illegális baloldali pártok által szervezett forradalmi megmozdulásoknak. Valójában azonban a legtöbb esetben ezeknél is megélhetési gondokat, vagy érdeksérelmeket találhatunk a háttérben. Nincs ez másként a talán legismertebb orosz tengerészlázadás, a Patyomkin felkelés esetében sem. A „legismertebb” szót persze nyugodtan tehetjük idézőjelbe, ugyanis igazából sokkal inkább Eizenstein híres filmjét ismerjük, és nem a valódi történetet. Az amúgy kiváló film valójában igencsak nagyvonalúan bánik a tényekkel, és nem igazán tekinthető dokumentarista jellegű alkotásnak. A valóság, mint azt alább majd látni fogjuk, ezúttal is eléggé eltért a propagandától.

 San Francisco-i Pier45 fő látványossága kétségkívül nem a Pampanito, hanem a mögötte álló teherhajó, mely mellett az egyébként szintén nem kicsi tengeralattjáró egészen jelentéktelennek tűnik. A rakomány nélküli hajó magasan kiemelkedik a vízből, ami csak még jobban növeli látszólagos méretét. A hajó a valaha megépült legnagyobb darabszámú teherhajó széria egyik ritka túlélője, a négy év alatt megépített 2.710 darab Liberty hajóból megmaradt négy példány egyike, a Jeremiah O’Brien.

Az O’Brien a hadihajókra jellemző szürke színre van mázolva, hiszen eredeti rendeltetése szerint is hadiszolgálatra szánták. A háborúra készülődő Egyesült Államokban már 1936-ban megkezdték az elavulófélben levő kereskedelmi flotta megújítását és bővítését, azzal a szándékkal, hogy az „segítse az Egyesült Államok kereskedelmét, és a nemzet védelmét”. A programot lassította a szűkös hajóépítési kapacitás, mivel az Államokban ekkor mindössze 46 sólya volt képes 130 méternél hosszabb hajók építésére, és ezek többségét a szintén hatalmas tempóban bővülő haditengerészet már lefoglalta saját hajói számára. Az amerikaiak is tovább nehezítették a saját dolgukat azzal, hogy mindenből a lehető legjobbat akarták, a legjobb építőanyagokat, a legjobb hajtóműveket, a legjobb felszerelést. A csigalassúsággal haladó építési program hajóiból, a C osztályú teherhajókból, végül összesen 173 darab készült el.

1940-ben, amikor már tényleg kezdett égető kérdéssé válni a szállítási kapacitás bővítése, a Six Companies nevű vegyesvállalat igazgatója, Henry John Kaiser, egy új javaslattal állt elő. Kaiser nem sokkal korábban épített hatvan teherhajót az angoloknak, akik nem a csúcsminőséget, hanem a megbízhatóságot, és a gyors, olcsó előállítást tartották szem előtt. Kaiser most ezeknek a hajóknak az átdolgozott terveit nyújtotta be a Kongresszus tengerészeti bizottságának.

Bár a közvélekedés, és egy időben a haditengerészeti stratégák is, hajlamos úgy gondolni, hogy a hadiflották szinte kizárólagos feladata az, hogy nagy tengeri csatákban döntsék el a háborúk kimenetelét, a hadihajók repertoárja valójában ennél sokkal összetettebb. A hajók feladata nem pusztán az, hogy egymásra lövöldözzenek, hanem komplex feladatkört kell ellátniuk. A tengernagyok között ennek a feladatkörnek alighanem legnépszerűtlenebb eleme az ellenséges parti erődítmények elleni támadás volt, mely mumusa volt minden haditengerészetnek. (A krími háború idején a parancsot megtagadni nem merő David Price tengernagy inkább öngyilkosságot követett el, mintsem hogy nekivezesse flottáját a petropavlovszki kikötőt védő erődítményeknek. A támadást persze nélküle is végrehajtották, és az valóban az előre látható kudarccal végződött.)

A feladat nehézsége nyilvánvaló. Egy jól védett, és jól álcázott szárazföldi ütegállást gyakorlatilag csak direkt telitalálattal lehet kiiktatni, márpedig egy ilyen találat esélye elég kicsi volt. (1882-ben, az Alexandria elleni támadás során, az angol hajók több mint háromezer gránátot lőttek ki, és összesen tíz ilyen telitalálatot értek el.) A tengeren himbálódzó hajókról jóval nehezebb volt célra tartani az ágyúkat, mint egy parti erőd stabil alapzatáról, és maguk a hajók is kiváló célpontot nyújtottak, ellentétben a szárazföldi célpontokkal, melyek rendszerint beleolvadtak a part hátterébe. A jól védett, és rendszerint földsáncok mögé rejtett erődítéseket leginkább csak meredek szögben, felülről becsapódó gránátokkal lehetett leküzdeni, márpedig a hajóágyúk gránátjainak röppályája általában lapos volt. Ha pedig a nagyobb becsapódási szög érdekében nagy távolságról tüzeltek, a célzás pontossága romlott le drasztikusan. Ha pedig közel mentek, a hajók nyújtottak kiváló célpontot a parti ütegeknek, illetve – újabb korban – az aknára futást kockáztatták.

Ennél már csak az volt rosszabb, ha nem egyszerűen csak a partokat kellett ágyúzni, hanem egy füst alatt egy partraszállást is lebonyolítani. Ez a tűztámogatás és a logisztika szempontjából szintén rémálom volt. Még jól előkészített, és kellően nagy erőkkel lebonyolított hadműveletek is gyakran kudarccal végződtek, ha pedig a nehézségeket a támadó fél elbizakodottsága, az ellenfél lebecsülése is megfejelte, a csúfos fiaskó előre borítékolható volt. Az ilyen hadműveletekkel sokszor még a legnagyobbak is bakot lőttek, amint azt az alábbi kis példa is szemléltetheti.

Kalifornia egyik kihagyhatatlan látnivalója San Francisco városa, melyet sokan az egyik legeurópaibb amerikai városnak szoktak titulálni. Magam részéről ezzel ugyan nem értek egyet, a város szerintem nagyon tipikusan amerikai, de kétségtelen, hogy Frisco az egyik legszebb fekvésű, és legpatinásabb amerikai város. (Melynek renoméját közelről nézve azért eléggé lerontja a sok szemét, és a rengeteg hajléktalan.)

San Francisco hajós szemszögből nézve is kiemelkedő jelentőségű, az öbölben pezseg a vitorlás élet, míg a kaliforniai tengerpart többi részén elvétve láttam csak a vízen egy-egy vitorlát. (Persze november elején ez azért már nem olyan meglepő.) A kikötőből számos vállalkozás indít sétahajókat, motorosokat és vitorlásokat, várost nézni, naplementét nézni, vagy bálnalesre. Az sem érez csalódást, aki a nagy hajókat kedveli. A kikötő már nem az US Navy támaszpontja, de a rakpartokról rendszeresen látni az Oakland felől érkező, vagy oda tartó hatalmas konténerhajókat. Errefelé, a San Francisco-i öbölrendszer belsejében, a Suisun-öbölben állnak az amerikai Tartalék Flotta – a „Szellemflotta” – lekonzervált hajói is, melyek ugyan nem látogathatók, de a vállalkozó kedvűek bérelt csónakkal körbehajózhatják őket. Amennyire tudom, a pillanatnyi felhozatal elég szegényes, és nagyrészt a flotta leselejtezett ellátóhajóiból áll. A látványosabb hadihajókat már vagy lebontották, vagy ritka esetben múzeumhajóként máshol állították ki őket, mint például a sokáig itt dekkoló Iowát és Midway-t.

Az se marad program nélkül, aki régi, történelmi hajókra kíváncsi, mivel a környéken több ilyen látványosság is várja az érdeklődőket. Például az öböl túlsó partján, Alamedában látogatható egy második világháborús veterán, az Essex osztályba tartozó Hornet anyahajó, míg északra, Richmondban, a szintén világháborús Red Oak Victory teherhajót tekinthetjük meg.

Ezek a hajók azok, melyekre az idő szűkössége miatt sajnos nem jutottam el. Csak arra futotta, hogy a San Francisco kikötőjében horgonyzó veteránokat elérjem valahogy. Két különleges hajó található itt, melyeket az érdeklődők nem hagyhatnak ki, egy Balao osztályú tengeralattjáró, a Pampanito, és a valószínűleg leghíresebb Liberty osztályú hajó, a Jeremiah O’Brian. (Amivel már le is lőttem a poént, mi lesz a következő részben.)

Ha Kaliforniáról van szó, a legtöbb embernek nyilván Los Angeles és San Francisco jut eszébe, a nemzeti parkok, és hogy viszonylag közel van Las Vegas és a Grand Canyon. A mexikói határ menti San Diego valahogy nincs bent annyira a köztudatban, pedig ha az ember már eljutott Kaliforniáig, feltétlenül érdemes lenne itt eltöltenie egy-két napot. San Diego mindenképpen sokkal rendezettebb és tisztább, mint a két másik nagyváros, és szerintem hangulatosabb is. (Los Angelesnél biztosan.)

A város az US Navy Csendes-óceáni Flottájának egyik fő támaszpontja is, ennek megfelelően katonavárosnak is tekinthető. Amikor megérkeztünk a város határára, az autópálya melletti pihenőnél két V-22 Osprey húzott el felettünk, és bent a városban is szinte állandóan ott repkednek a helikopterek. Az öböl felett átvezető Coronado híd éppen a haditengerészet hajógyára felett halad el, és fentről nagyon jól látni a javításon levő, vagy most épülő hadihajókat.

Az öböl várossal szemközti oldalán rendszeresen látni a flotta egy, vagy két anyahajóját, melyek éppen készleteiket töltik fel, vagy karbantartáson vannak itt. Ezeket csak messziről lehet megfigyelni, de a város felőli oldalon állandóan itt állomásozik egy másik anyahajó is, mely nyitott a nagyközönség számára. Ez az 1945-ben szolgálatba állított Midway, mely hosszú pályafutását követően 2004-ben foglalta el jelenlegi helyét San Diego kikötőjében, ahol múzeumhajóként látogatható.

A német hajók olyan hatékonyan zavarták az ellenség rádiózását, hogy Warrender és Beatty csak nyolc óra felé szereztek tudomást arról, hogy előreküldött rombolóik ellenséges hajókba ütköztek. Az első jelentések eléggé homályosak voltak, s az angolok úgy gondolták, legokosabb, ha változatlanul haladnak tovább az eredeti irányban, amíg nem tisztázódik a helyzet. Csak fél kilenckor érkeztek meg az első részletes jelentések a Shark-ról. Warrender rögtön keletnek fordult, és ellenséges torpedótámadástól tartva cikk-cakkban haladt tovább hajóival, miközben Beatty csatacirkálói 24 csomós sebességgel megindultak arrafelé, amerre a Shark a Roon feltűnését jelezte.

Miután a németekkel való harcérintkezés már megszakadt, Beatty találomra nyomult előre először északra, majd keletre. Az angoloknak arról sem volt sok elképzelésük, tulajdonképpen miféle hajókba is ütköztek. A német csatacirkálókról tudták, hogy most éppen jóval nyugatabbra, az angol partok közelében kell lenniük, és ráadásul valamivel délebbre, a Humber torkolatánál várták a feltűnésüket. A rombolók által jelentett német hajók tehát nem tartozhattak Hipper kötelékéhez. Egy idő után Beatty-ben felmerült az a nyomasztó gondolat, hogy az észlelt hajók esetleg a közelben ólálkodó német Hochseeflotte fedezetéhez tartoznak. Sok ideje azonban nem maradt azon gondolkodni, mit is kellene tenni ebben az esetben, mert tíz perccel tíz óra előtt az angol hajók váratlan üzenetet kaptak az Admiralitástól: „Scarborough támadás alatt áll!”