A korábbi nehézcirkálók alapvetően ugyanazzal a hajótesttel épültek, mint a sorozat első darabja, a Duquesne. Kisebb-nagyobb módosítások persze mindig történtek, az egyes osztályoknál, vagy akár azokon belül is, más volt a csavarok és a kormánylapátok elrendezése, a páncélzat felépítése, és a belső elrendezés sem volt a hajókon teljesen egyforma. A hajótest általános konstrukciója azonban alapvetően ugyanaz maradt.

Az új cirkáló azonban más követelmények alapján épült mint elődei, és ez más jellegű hajótestet is igényelt. A tervezőknek ezúttal egy egészen új konstrukciót kellett létrehozniuk. A tervezésnél nyilván figyelembe vették az előző osztályok jól sikerült hajótestét, de ezúttal alapvetően más irányba indultak el.

A legszembeötlőbb változás talán az alacsonyabb hajótest, és az emelt orrfedélzet elhagyása volt. Az úgynevezett „flush deck” kialakításnak megfelelően a cirkáló egyetlen, teljes hosszában végignyúló fedélzettel rendelkezett, mely nem teljesen lapos volt, hanem enyhén ívelt, a fedélzet a hajó közepéhez képest a tat felé kisebb, az orr felé nagyobb mértékben emelkedett. A 10.160 tonnás standard vízkiszorítás mellett a szabad oldalmagasság – a vízvonaltól a fedélzetig – a hajó közepén 5,4 méter, a tatján 6,4 méter, az orrnál pedig 8 méter volt. (A 13.600 tonnás teljes terhelés mellett a magasságok 85 centivel kisebbek voltak.) A korábbi nehézcirkálókon az emelt orrfedélzet magassága majdnem pontosan tíz méter volt, középen és hátul pedig 6,2-6,5 méter körül volt a hajótest szabad oldalmagassága.

A hajó 6,3 méteres merülése gyakorlatilag megegyezett a korábbi típusokéval, ellenben szélessége valamivel nagyobb volt, a korábbi 19,2 helyett húsz méter. A cirkáló teljes hossza ugyanekkor 191-194 méterről 186,2 méterre csökkent. A test formájának különös jellegzetessége volt az is, hogy a középső részen, nagyjából a gépházak hosszában, a hajó oldala nem függőleges volt, hanem a vízvonaltól a fedélzet felé enyhén keskenyedő. Ez az első világháború előtti hajóépítésre jellemző körte alakú, úgynevezett „tumblehome” test, ami annak idején különösen a franciáknál volt nagyon népszerű, valószínűleg szintén a súlycsökkentés célját szolgálta. A kiszélesedő vízvonal hatékonyabb torpedóvédelmet tett lehetővé, a felfelé keskenyedő fedélzetek pedig csökkentették a felső súlyt, ami a stabilitást is javította valamelyest.

Az új cirkáló teste tehát laposabb, s valamivel szélesebb és rövidebb volt, mint elődeié. Az alacsonyabb hajótest a kisebb súly mellett kisebb célpontot is mutatott, s bár tengerállósága valamivel gyengébb volt, mint elődeié, még így is bőven megfelelt a követelményeknek. A hajótest hengeres teltsége, mely a hajó vízbe merült része, és a köréje írható prizma köbtartalma közti arányszámot jelenti, az Algerie esetében 0,5875 volt, ami a karcsú, nagy sebességű hajókra jellemző érték. A vízvonalteltség, vagyis a hajó vízvonalon felvett hosszmetszetének és a köréje írható téglalapnak a területe közti arányszám 0,707 volt, ami szintén a karcsú hajókra jellemző. A metacentrikus magasság (GM), vagyis a hajó súlypontja és metacentrikus középpontja közti magasság szinte pontosan ugyanakkora volt, mint az előző hajóknál, 1,08 méter. (Ez a tervezettnél valamivel kisebb érték volt, a számított GM ugyanis 1,18 méter lett volna.) Cirkálók esetében ez átlagos értéknek számított, a hajó nem ült olyan stabilan a vízben, mint egy általában több mint kétszer ekkora GM-el rendelkező csatahajó, de nem is volt olyan hajlamos a dülöngélésre. Az ennek mértékét kifejező „rolling period”, ami a hajó jobbra-balra való kilengésének periódusidejét adja meg, kereken 13 másodperc volt, ami szintén jó átlagos értéknek számított, és ugyanekkora volt a korábbi nehézcirkálókon is. A felhajtóerő nyomatéka a 28,3 fokos dőlés mellett volt a legnagyobb, vagyis a megdőlt hajót nyugalmi helyzetébe visszabillenteni akaró erő ilyen dőlés mellett volt a legerősebb. Ennél nagyobb dőléseknél a hajó már egyre nehezebben egyenesedett vissza, de csak a 81 fokos dőlést elérve vesztette el teljesen stabilitását, és borult volna fel.

A hajó hosszúság/szélesség aránya 9,13 volt, valamivel kisebb, mint az előző nehézcirkálóknál. Hogy a hosszú és keskeny hajótest megfelelő hosszanti szilárdságát biztosítani tudják, a vázszerkezetet ezen a hajón is hosszanti bordákkal erősítették meg, melyekből a cirkáló mindkét oldalán hét futott végig a hajó teljes hosszában, hét másik pedig a hajófenéken. A szerkezeti szilárdság fontos eleme volt a citadella teljes hosszában, 105 méteren át megszakítás nélkül végig húzódó torpedóvédő válaszfal is, mely nagymértékben erősítette a hajó vázszerkezetét. A hajóra egyébként is jellemző volt, hogy a belső páncélzatot a korábbinál jobban beintegrálták a hajó szerkezetébe, vagyis azokat nem egyszerűen csak a válaszfalakra erősítették, hanem a páncéllemezek egyben teherhordó szerkezeti elemek is voltak. Az Algerie így minden korábbi cirkálónál erősebb felépítésű volt, és a tervezőknek sikerült kiküszöbölniük azokat a szerkezeti gyengeségeket, melyek amúgy szinte minden, a tízezer tonnás korlátozás mellett korábban épült nehézcirkálóra jellemzőek voltak.

A hajó építésénél a korábbinál nagyobb mértékben, de nem kizárólagosan használták a villanyhegesztést. Hegesztéssel épült a kettős fenék belső oldala, a belső válaszfalak és fedélzetek, a felépítmény, míg a hajótest külső lemezeinél és a felső fedélzetnél a hegesztéssel csak megerősítették a szegecselt illesztéseket. A fedélzeti és az oldalpáncél, valamint a különösen nagy terhelésnek kitett szerkezeti részek, mint az orrtőke, vagy a tartógerendák egy része, tisztán szegecseléssel épült. A hegesztéssel, és a nem teherhordó belső válaszfalaknál használt alumínium ötvözetekkel több száz tonna súlyt sikerült megtakarítani, amit a védettség és a szerkezeti szilárdság erősítésére tudtak fordítani.

A hajótestet hosszában 16 vízzáró keresztválasszal tagolták, melyek a hajófenéktől a felső fedélzetig értek, és a páncélfedélzet alatt szinte teljesen zártak voltak, csak a legszükségesebb villany, gőz, és vízvezetékek átvezetései törték át őket. Az átvezetéseknél nagy gondot fordítottak a különböző csövek és vezetékek számára vágott nyílások megfelelő tömítésére, a csövek köré rugalmas, és könnyen cserélhető betéteteket terveztek, melyek a robbanások rázkódásai hatására sem vesztették el vízzáró képességüket. A válaszfalak vastagsága 5-8 mm volt, de a fontosabb tereket, a gépházakat és a lőszerraktárakat határoló válaszfalak 20 mm vastag páncéllemezekből készültek. Az így létrehozott 17, egymástól jól elszeparált rekesz mindegyike saját víztelenítő szivattyúval volt felszerelve, melyeket a rekesz teljes elárasztása esetén a felső fedélzetekről is lehetett működtetni. A hajófenékben húzódó csőrendszernek köszönhetően az egyes szivattyúkat a szomszédos rekeszekre is rá lehetett kötni.

A francia cirkálókon nem a felső fedélzetet nevezték főfedélzetnek, hanem az alatta levő második fedélzetet, mely szintén végighúzódott a hajó teljes hosszában. A felső fedélzetet első fedélzetnek (Premier pont) nevezték, míg a korábbi nehézcirkálókon használt emelt orrfedélzet a Pont passerelle, vagy a Teugue néven szerepelt a terveken. A második szint, a főfedélzet (Pont principal) rendszerint egyben a hajó fő páncélfedélzete is volt, és az utolsó fedélzet, mely a hajó teljes hosszában végigért. Az alatta húzódó egy vagy két fedélzet (Faux ponts, az angolban Platform Decks) csak a hajó orrán és tatján volt beépítve, a közöttük levő hajóteret (Cale) a gépházak és a lőszerraktárak a hajófenéktől a főfedélzetig kitöltötték.

A felépítményen rendszerint három fedélzetet különböztettek meg, a parancsnoki híd (Passerelle) három szintjét, az alsó, középső, és felső fedélzetet. (Passerelle inférieure, Passerelle intermédiaire, Passerelle de navigation) A páncélozott parancsnoki híd (Blockhaus) a harmadik szinten volt elhelyezve. A felső fedélzeteket 6 cm vastag fapallókkal borították – a horgonyfedélzetet kivéve, melyet csúszásgátló mintázattal ellátott acéllemezekkel fedtek –, míg az alsó fedélzeteket a francia flottánál nagyon népszerű, 2-6 mm vastag linóleummal fedték. (A régebbi csatahajókon gyakran a főfedélzeteket is linóleummal borították.)

A francia nehézcirkálókat 650 fős személyzetre tervezték, akik közül 30 volt tiszt, és 115 altiszt. Az Algerie kimondottan zászlóshajónak készült, így a tiszti állomány öt fővel bővült, a tengernaggyal és törzstisztjeivel. Az ő lakosztályaik a felépítmény hátsó részében voltak, míg a kapitányt és a többi tisztet a szokásos módon a tatrészen helyezték el. A tiszti kabinok a hajó két oldalán voltak, a középső részen a fürdők és az irodák helyezkedtek el. A tisztek számára két étkezőt is kialakítottak, az alacsonyabb rangú tiszteké a hajó végében volt, a magasabb rangúaké a hátsó lövegtornyok mögött, nagyjából a tengernagyi lakosztály alatt.

A matrózok szállásait szintén a szokásos módon a hajó orrán és a középső részen helyezték el, a főfedélzeten és az emelt orrfedélzeten, illetve ahol ilyen nem volt, a főfedélzet alatti első fedélzeten. A tengerészek természetesen nem kabinokban, hanem nagyobb helyiségekben laktak, mely egyben az étkezőjük is volt. Egy legénységi körletben általában 40-50 matrózt helyeztek el. Az altisztek rendszerint a hajó orrán található körletei valamivel komfortosabbak voltak, általában tizenöten laktak együtt, de a magasabb rangú altisztek saját, 2-4 ágyas kabinokat, és étkezőt kaptak, amik az Algerie-n a tatrészen, a tiszti kabinok alatt voltak elhelyezve. Ők emeletes ágyakban, az alacsonyabb rangú altisztek és a matrózok a tradicionális függőágyakban aludtak. A francia cirkálókon a tisztekre fejenként nagyjából 10, a matrózokra alig két négyzetméternyi élettér jutott. A legénységi mosdók és vécék szintén a hajó orrában voltak. A hajókórház, a rendelővel és a műtővel, általában a parancsnoki híd előtt vagy alatt kapott helyett. A konyha és a pékség a parancsnoki híd mögött volt található, ahonnan tűzhelyek és kemencék füstjét ki tudták vezetni az első kéménybe. Itt voltak a mosodák, a fodrászat, és a kantin is.

A hajótestnek a vízvonal alatti részét nagyrészt itt is a lőszerraktárak és a hajtóművek töltötték ki, illetve a hajó orrán és tatján a különböző raktárak. Az üzemanyagot a kettős fenék rekeszeiben, illetve a gépházak körül kiépített néhány nagy tárolórekeszben tartották. A tűzveszélytől tartva a fenék lőszerraktárak alatti rekeszeit üresen hagyták. Az ivóvíz készletet és a kazánok tápvizét szintén a kettős fenékben, illetve az orr és tatrész rekeszeiben tárolták.

Az Algerie viszonylag kis méretű felépítményén a hátsó részt szinte teljesen elfoglalták a tengernagynak és törzstisztjeinek a lakosztályai, illetve étkezői. A nagyméretű parancsnoki híd jellegzetessége volt, hogy a háromlábú, tripód árboc helyett egy masszív tornyot emeltek a híd mögé, ennek tetején helyezkedtek el a tüzérség optikai távolságmérői. A torony szilárd, rezgésmentes talapzatot biztosított az érzékeny távolságmérők számára. Maga a parancsnoki híd kétszintes volt, az alsó a tengernagy irányítóállása volt, egy kis kabinnal, az úgynevezett tengeri kabinnal. A parancsnoki hídon, illetve annak közelében ilyenből több is volt a hajó főtisztjeinek, hogy a hadműveletek idején ne a taton levő kabinjaikból kelljen állandóan a hídra rohangálniuk, ha szükség van rájuk. A tengernagy tengeri kabinján kívül ezen a szinten volt egy iroda, a hadműveletek idején tartott megbeszélések céljából, valamint itt volt a térképraktár is. Ez a szint volt egyben a jelzőfedélzet is, innen vonták fel a jelzőzászlókat a kötélzetre. A jelzőzászlókat szintén itt tárolták, a híd hátsó részén levő nagy szekrényben.

A tulajdonképpeni parancsnoki híd a tengernagyi híd felett helyezkedett el, az ovális alakú páncélozott kormányállással együtt. Ez utóbbi egyszintes volt, a tengernagyi hídon a szokásokkal ellentétben nem volt ilyen. Ezen a szinten volt a parancsnok tengeri kabinja, egy térképszoba, és egy vécé is. A híd mögött emelkedő torony alsó szintén navigációs helyiségek, a másodikon pedig egy a tengernagynak fenntartott nyitott parancsnoki híd helyezkedett el, ahonnan kötelékben manőverezve az jobban át tudta tekinteni a hajóraj helyzetét. (Harci helyzetben mindig az alsó hidat használták.) A felső két szinten helyezték el a távolságmérőket és az egyik reflektort. A vízvonaltól a torony tetejéig számítva a híd teljes magassága 25 méter volt.

Első nehézcirkálóikon a franciák a védettség fő tényezőjét az aprólékos belső felosztásban látták, mely jó sérülésállóságot adott volna a hajóknak az esetleges találatokkal szemben. A páncélzatra nem sok gondot fordítottak, a legfontosabb szempont a sebesség és a tűzerő volt. Ez a felfogás már a hajók építése közben kezdett változni, a gyakorlatilag páncélozatlan Duquesne osztályt követő nehézcirkálókon a páncélsúly folyamatosan nőtt. Az Algerie építésénél aztán a tervezők végképp szakítottak az addigi koncepcióval, és a hajót erős, a csatahajókon is használt citadella rendszerű páncélzattal szerelték fel, méghozzá úgy, hogy megtartották az addigi tűzerőt, a hajótest alapos belső tagolását, és végül a sebességből sem kellett túl sokat feláldozni. Ráadásul mindezt a tízezer tonnás korlátozás betartásával, ami tulajdonképpen egyetlen másik haditengerészetnek sem sikerült.

A páncélzatra szánt súlyt nagyrészt a hajótest szerkezeti súlyának csökkentésével tudták növelni, amit ismét sikerült úgy megoldani, hogy a hajó szerkezeti szilárdsága ennek nem látta kárát. A hegesztés és az új könnyűfémek használata több száz tonnát szabadított fel, csakúgy, mint az új hajtóműrendszer alkalmazása.

Az Algerie páncélzatát különlegesen edzett, de nem cementált páncéllemezekből építették fel, melyek közül a legerősebbek szakítószilárdsága 80 kg/mm² volt. Ezek a lemezek jóval erősebbek voltak, mint a korábbi cirkálókon használtak, melyek szakítószilárdsága csak 60 kg/mm² volt. A páncélzat fő eleme a hajó oldalpáncélzata volt, mely az első és a hátsó lövegtorony között 105 méter hosszan, a 39-es bordától a 144-es bordáig védte a hajótest vízvonalát. Az övpáncél vastagsága egységesen végig 110 mm volt, és a szokásoktól eltérően a vízvonal alatt sem csökkentették azt, de az öv magassága nem volt egyforma, az első lövegtornyok alatt 3,76 méter, a gépházaknál 4,45 méter, a hátsó lövegtornyok alatt pedig csak 2,45 méter volt. Normál terhelés mellett az öv alsó széle egy méterrel ért a vízvonal alá. Hogy a hátsó lőszerraktáraknál az öv magasságát miért csökkentették le ennyire, az nem világos, a szakirodalomban erről sehol sincs említés, de talán az alkalmazni kívánt taktikához próbálták igazítani a páncélzatot. A francia haditengerészet hivatalos stratégiája ugyanis az agresszív, támadó hadviselés volt, vagyis úgy tervezték, hogy ők fogják lerohanni az ellenséget, ezért is telepítették nagy hadihajóikon a fő tüzérség lövegtornyait a hajók orrába. Az ilyen jellegű összecsapások során leginkább a hajók elülső része lett volna kitéve az ellenséges tűznek, talán ezért is kapott gyengébb védelmet a hátsó raktár.

A páncélöv két végénél egy-egy páncélozott keresztválaszfallal zárták le a citadellát, melyek a hajófenéktől a páncélöv felső széléig értek, vagyis az első válaszfal a főfedélzet (Pont principal), a hátsó lőszerraktárak alacsonyabb páncélövénél pedig az első félfedélzet (Faux pont) szintjéig. A válaszfalak felső része 70, az alsó csak 20 mm vastagon volt páncélozva. Ezeken kívül még két keresztválaszfalat páncéloztak, az első kazánház előtt levő 120-as, és a hátsó gépterem mögött levő 60-as borda magasságában, vagyis a lőszerraktárakat a gépházaktól elválasztó két válaszfalat. Ezek páncélzata csak 20 mm vastag volt, vagyis elsősorban a repeszeket kellett megfogniuk, illetve a tüzek terjedését megakadályozniuk. A páncél anyaga is gyengébb volt, szakítószilárdsága 60 kg/mm² volt, vagyis itt a régebbi építésű cirkálókon is használt lemezeket alkalmazták.

Az övpáncél és a két keresztválaszfal alkotta citadellát, vagy páncéldobozt, amit felülről a fő páncélfedélzet zárt le. Ezt az övpáncél felső szegélyének magasságában építették be, vagyis ebben az esetben a főfedélzet, a hátsó raktárak felett pedig az első félfedélzet volt egyben a páncélfedélzet is. A páncélzat vastagsága az elülső lőszerraktárak felett a fedélzet teljes szélességben 80 mm volt, a citadella többi részén kétoldalt 30 mm, középen, a torpedóvédő válaszfalak által határolt területek felett 80 mm. (A korabeli cirkálók között ez rendkívül erős páncélzatnak számított.) A hátsó raktáraknál a csökkentett magasságú páncélöv felső szegélye nem pontosan az első félfedélzet magasságában húzódott, hanem valamivel felette, a páncélfedélzet tehát itt az öv felső szegélye alá került. Egy az öv felett becsapódó gránát tehát itt nem a páncélfedélzet szélét érte volna, hanem csak a belső részét találhatta el, nyilván ezért tartották elegendőnek itt is csak 30 mm vastagon páncélozni a fedélzet széleit.

Természetesen a páncélfedélzet minden nyílása, a rekeszekből kivezető csapóajtók, a fedélzettel azonos vastagságú páncélozást kapott. A nehéz ajtókat hidraulika mozgatta, és távvezérléssel is lehetett működtetni őket. A füstcsövek és a szellőzőcsövek kivágásait 120 mm vastag acélrácsok védték. A fedélzeti páncél a számítások szerint képes lett volna ellenállni a francia légierőnél rendszeresített páncéltörő bombák becsapódásainak, amennyiben azokat kétezer méteres, vagy annál nagyobb magasságokból dobják le. A becslések szerint a legnehezebb, 410 kilós bombák sem tudták volna átütni a 80 mm vastag fő páncélfedélzetet, bár arra számítani lehetett, hogy annak lemezei a becsapódás hatására eltörnek, vagy megrepednek.

A kéménybe kivezető füstcsövek és szellőzők védelmét tovább erősítették egy a fő páncélfedélzet felett beépített kisebb második páncéldobozzal is, mely a kémény alatt, nagyjából a 100-ik és 115-ik borda között, a főfedélzet és a felső fedélzet között védte a vezetékeket. A páncélvastagság itt oldalt 26, felül 22 mm volt. A felső fedélzet és a hajó oldala az övpáncél felett szintén 22 mm vastag páncéllal volt védve. A gépházak felett, nagyjából a hajótest szélességének középső harmadánál, két hosszanti válaszfal húzódott végig, melyek alátámasztották a felső fedélzetet, és védelmet adtak a gépházakba vezető lejáróknak is. A válaszfalak nem voltak páncélozva, de szokatlanul erősre méretezték őket, 40 mm vastag szerkezeti acélból készültek.

A hajó tatján a kormányszerkezetet szintén páncélzattal védték. A kormánykamra oldalt 26, elöl és hátul 20, felül pedig 18 mm vastag páncéllemezeket kapott, ami viszonylag gyenge védelemnek számított, és számos kritika tárgya is volt.

Az Algerie torpedóvédelme szintén a csatahajókon használt mintát követte, és a hajó kategóriájában valószínűleg a legerősebb volt a világon. A jól kiépített, többrétegű rendszer a számítások szerint képes volt ellenállni egy 300 kg TNT-vel töltött, érintőgyújtóval szerelt torpedó, vagy a hajó oldalától 6-10 méter távolságban becsapódó, 500 kilós töltetű bomba robbanásának is. A méretezésnél valószínűleg az ekkor a legnagyobb potenciális ellenfélnek tartott olasz haditengerészet torpedóit vették számításba, melyek általában 270 kilós robbanófejjel voltak felszerelve.

A védelem erősítése érdekében a kettős fenék rendszerét kiterjesztették felfelé, a hajó oldalára is, egészen a páncélfedélzetig. A 16-18 mm vastag lemezekből épült kettős fenék cellái 1,5-2 méter széles üres teret képeztek, mely segített a robbanás lökéshullámának elnyelésében. A fenék szélessége a páncélöv mögötti területen, ahol a víz alatti robbanások lökéshulláma már nem érhette, persze ennél jóval kisebb volt, nagyjából fele a többinek. A kettős fenék belső oldala mögött az olajtartályok következtek, nagyjából 2,2 méter szélességben. A páncélöv alsó szegélyének szintje alatt a tartályok belső oldalát kifelé vezették, és az a külső lengéscsillapító bordáknál, nagyjából a hajótest oldala és a hajófenék íves találkozásánál, csatlakozott a kettős fenék belső oldalához. Rugalmas anyagként az olaj szintén segített a lökéshullámok energiájának elnyelésében, illetve annak elosztásában, hogy az egyenletesen terhelje a hátrább beépített torpedóvédő válaszfalat. Az olajtartályok mögött ismét egy nagyjából méter széles üres tér következett, melynek celláit szükség esetén kisegítő olajtartályként is használhatták, majd ennek belső oldalán következtek a tulajdonképpeni torpedóvédő válaszfal 40 mm vastag lemezei, melyek a hajó teljes mélységére kiterjedtek, vagyis a válaszfal a kettős fenéken is áthaladt, és egészen a külső lemezekig ért. Az egész rendszer mélysége, a külső lemezektől a torpedóvédő válaszfalig, a hajó közepén elérte a 4,2 métert, ami kiváló értéknek számított, és nem csak a nehézcirkálók közt volt nagyon erősnek mondható, hanem vetekedett némelyik csatahajó vízvonal alatti védelmével is. (Például a King George osztályú angol csatahajók torpedóvédelmének mélysége a legszélesebb pontjain is csak 4,1 méter volt, a torpedóvédő válaszfal vastagsága pedig mindössze 22 mm. Sok korabeli nehézcirkálónak, például a fő rivális olasz Zara osztálynak, egyáltalán nem is volt torpedóvédő válaszfala, ahol pedig használtak ilyet, a rendszer mélysége általában ott sem haladta meg a 2,5 métert.)

A torpedóvédő válaszfalat az övpáncélnál lágyabb, de rugalmasabb anyagból készítették, melynek szakítószilárdsága 60 kg/mm² volt. A védelemnek itt nem a becsapódó gránátokkal vagy a repeszekkel szemben kellett védelmet adnia, hanem elsősorban a víz alatti robbanások keltette lökéshullámok nyomásával szemben, amire a rugalmasabb lemez jobban megfelelt, mint a ridegebb és törékenyebb páncéllemezek. A lőszerraktáraknál az elöl-hátul keskenyedő hajótest, és a raktárak nagy helyigénye miatt a rendszert nem tudták ilyen mélységben kiépíteni, s itt nem voltak olajtartályok sem. A vízvonal alatti védelmet a kettős fenéken kívül itt csupán egy 20 mm vastag, 80 kg/mm² szakítószilárdságú páncéllemezből épült válaszfal biztosította.

A tervezők alapos számításokat végeztek, egy torpedótalálat milyen sérüléseket lenne képes okozni a hajónak. A számítások feltételezése alapján a cirkáló a találatkor normál készletekkel van feltöltve, a ballaszttartályok üresek, más sérülés pedig nem éri hajót. A becslések szerint egy 300 kilós töltetű torpedó körülbelül 15 méter hosszú léket tudott volna robbantani a hajótest külső lemezeibe, és a léken át a legrosszabb esetben három rekeszt tudott volna elönteni a víz. A legnagyobb károkat a hátsó géptermeket és lőszerraktárakat magába foglaló rekeszek elárasztása okozta volna, de ez sem hozta volna végzetes helyzetbe a hajót. Egyetlen torpedótalálat a legrosszabb helyzetet feltételező számítások szerint is csak 17 fokos dőlést tudott volna okozni, amit két rekesz ellenkező oldalánál végrehajtott ellenárasztással kompenzálni tudtak. Csak ellenárasztásokkal akár 19 fokos dőlést is ki tudtak volna egyensúlyozni, az olajtartályokban található üzemanyag átszivattyúzása, vagy a ballaszttartályok használata nélkül is.

A parancsnoki híd és a 203 mm-es lövegtornyok páncélzata szintén nagyon erősnek számított a korabeli cirkálók között. Az azonos fegyverzetű korábbi francia nehézcirkálókkal összehasonlítva a lövegtornyok páncélzatának súlya több mint a háromszorosára nőtt, 91 tonnáról 315 tonnára. A lövegtornyokat 80-100 kg/mm² szakítószilárdságú krómnikkel acél lemezekkel páncélozták, a lemezeket közvetlenül a tornyok vázszerkezetére erősítették, alátétlemezeket nem használtak. A 100 mm vastag homloklemez a függőlegeshez képest 41 fokkal dőlt hátrafelé. A tornyok teteje és oldala 70, a hátsó faluk 50 mm vastag lemezeket kapott. A padlólemezek vastagsága 40 mm volt. A lövegtornyok beépített távolságmérőket is kaptak, az első, I. lövegtornyot kivéve, mely csak egy kisebb megfigyelő kupolával volt ellátva. Ez utóbbit 60 mm vastagon páncélozták, míg a többi torony távolságmérőjének háza csak öntöttacél lemezekkel volt védve. (Az elülső lövegtoronyról nyilván a nagy sebességnél felcsapódó víz miatt hagyták el a távolságmérőt, ahogy a német csatahajók első lövegtornyairól is ezért szerelték le őket.)

A lövegtornyok barbettái a felső fedélzet felett 100 mm vastag, 50 kg/mm² szakítószilárdságú lemezekkel voltak védve, míg a felső fedélzet és a páncélfedélzet között ez a vastagság 70 mm-re csökkent. A barbetta felső részének átmérője nagyobb volt, mint az alsóé, 6,3 méter, míg a felső fedélzet alatt már csak 4,2 méter.

A parancsnoki híd hasonló védelmet kapott, a páncélozott kormányállást oldalt 100, felül pedig 70 mm vastag lemezek védték, míg a hidat a hajó belsejében, a páncélfedélzet alatt levő központi kormányállással összekötő úgynevezett kommunikációs cső 50 mm vastagon volt páncélozva. A torony padlólemeze nem kapott páncélzatot, ami sokan tervezési hiányosságnak tartanak.

Az Algerie páncélzata kategóriájában egészen kiválónak számított, messze erősebb volt, mint a korábban épült hazai és külföldi nehézcirkálóké, és legalább egyenértékű volt a fő rivális, és egyben példakép olasz Zara osztályéval. (Az Algerie páncélzata erősebb volt a másfélszer nagyobb vízkiszorítású német Hipper osztályénál is.) A Zara páncélzata valamivel erősebb volt, de fedélzeti páncélja és belső szerkezete gyengébb, torpedóvédelme pedig gyakorlatilag nem is volt. A franciák úgy vélték, az Algerie összességében véve fejlettebb védelmi rendszert mondhat magáénak, mint az olasz nehézcirkálók, és a páncélzat a stratégák által várt nagy, 15-20 kilométeres lőtávolságokon megbízható védelmet ad a hajónak a 130-203 mm-es lövedékekkel szemben.

A hajtóművek tervezésénél a haditengerészet vezérkarának 1928 december elsején meghozott határozatát vették figyelembe, mely a rombolókkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján a nagy hadihajókon is elrendelte az új, túlhevítéses kazánok alkalmazását, és egyben a korábban kis sebességeken való gazdaságos menetre használt cirkálóturbinák mellőzését. A két háború között épült francia hadihajók szinte mindegyike az Indret gyár kazánjait használta, a korábbi nehézcirkálók a 18-20 att nyomáson működő Guyot du Temple típust. Az Algerie és az utána következő cirkálók már az új rendszerű, a korábbiaknál kisebb átmérőjű vízcsövekkel szerelt Penhoet kazánokat használták, melyek 27 att üzemi nyomáson dolgoztak. A kazánok mindegyike fel volt szerelve túlhevítővel, mely a kazán tetején levő gőzgyűjtőben, az úgynevezett üstben, a kazánból távozó forró füstgázokkal tovább hevítette a gőzt, az Algerie-n is használt Penhoe kazánokban egészen 325 fokos hőmérsékletig. (A turbinákhoz érve a gőz nyomása már csak 24 att, hőmérséklete pedig 290 fok volt.)

Az Algerie-n a turbinák számára hat kazán fejlesztette a gőzt, melyek három, egymás mögött elhelyezett kazánházban voltak beépítve. (A korábban épült kétkéményes nehézcirkálókon két kazánház után következett a turbinák első gépháza, majd a hátsó két kazánház után ismét egy turbinaterem.) A hat kazán azonban nem volt mind egyforma, az első két kazánházban beépített négy kazán fűtőfelülete egyenként 885 m² volt, míg a hátsó, harmadik kazánházban jobb oldalt egy nagyobb, 1515 m² fűtőfelületű kazánt helyeztek el, mellette bal oldalt pedig egy kisebb, 300 m²-es kazánt. Utóbbi alapvetően csak segédkazán volt, mely nem volt felszerelve túlhevítővel, és elsősorban a kikötőben álló hajón kellett biztosítania a cirkáló segédgépeinek üzemben tartását, illetve a körletek fűtését. Ugyanakkor ha szükség volt rá, ezt a kazánt rá lehetett kötni a turbinákra is, úgy, hogy az általa termelt gőzt a mellette álló nagyobbik kazán túlhevítőjébe vezették. A segédkazán így a turbinák számára is termelhette a gőzt, amire elsősorban akkor volt szükség, amikor a cirkáló teljes sebességgel haladt.

A kazánházak levegőellátását az első kettőnél négy, a harmadiknál öt ventilátor biztosította, ezenkívül mindegyik kazánház fel volt szerelve 3-4 üzemanyag-szivattyúval, egy olajszűrővel és egy vízleválasztóval, és két fenékvízszivattyúval, melyek közül a kisebbik 100, a nagyobbik 300 m³/h kapacitású volt.

A négy darab háromlapátos, 3,6 méter átmérőjű hajócsavart négy gőzturbina hajtotta meg, melyek külön házakba beépített magas, közepes, és alacsony nyomású fokozatokból álltak, melyek ugyanarra a fordulatszám csökkentőre dolgoztak. A magas és közepes fokozatú, Rateau (Rateau Ateliers et Chantiers de Bretagne) típusú turbinákat szintén az Indret gyártotta, míg az alacsony nyomású, az angol Brown&Boveri licence alapján készült turbinákat a Bourget művek. A korábbi hajókon gyakran használt cirkáló fokozatot – mely néha külön turbinát jelentett – itt már elhagyták, mivel az új turbinák és az új fordulatszám csökkentők kis sebességeknél is tudták biztosítani a gazdaságos üzemet. A cirkáló fokozat elhagyásával súlyt és helyet takarítottak meg, s csökkentették a gépházak zsúfoltságát és műszaki túlbonyolítottságát. A hátramenetet az alacsony nyomású turbinákkal egybeépített fokozatok biztosították, melyek összesen 27.200 lóerőt tudtak kifejteni.

A turbinákból távozó fáradt gőzt egy nagyméretű tartályon, a kondenzátoron vezették keresztül, melyben folyamatosan tengervizet áramoltattak. A kondenzátoron kis átmérőjű csövekben átvezetett gőz itt lehűlt és lecsapódott, s miután ismét folyékony halmazállapotba került, vissza lehetett vezetni a kazánokba. A kondenzátorokban a hűtővíz keringetését igen nagy, 5.000 m³/h teljesítményű szivattyúk biztosították, melyeket szükség esetén a víztelenítő rendszerre is rá lehetett kötni, bár ebben az esetben az érintett turbinákat le kellett állítani. A gépházakban többek közt beépítettek még egy kisebb segédkondenzátort, négy-négy olajszivattyút, és két fenékvíz szivattyút is. Minden turbina önálló rendszer volt, saját kondenzátorral, olaj és kenőolaj szivattyúkkal ellátva. A turbinák magas, percenkénti 3-6.000 fordulatszámát egyfokozatú, fogaskerék-áttétes fordulatszám csökkentőkkel csökkentették le a kívánt maximum 300-as fordulatszámra. A négy turbina teljesítménye egyenként 21 ezer, a megengedett határig túlterhelve 24 ezer lóerő volt, vagyis a hajtóművek összteljesítménye normál terhelés mellett 84 ezer, túlterhelve 96 ezer lóerő volt, ami a normál teljesítménnyel 31 csomós sebesség elérését biztosította.

A négy turbinát két gépházban építették be, melyeket közvetlenül a kazánházak mögött helyeztek el. Az elülső gépházban elhelyezett két turbina a két külső, a hátsó gépház két turbinája pedig a két belső csavart hajtotta meg. A gépházak és a kazánházak teljes hossza összesen 60 méter volt. Szokásos építési elveiknek megfelelően a franciák, az olaszokhoz hasonlóan, ezúttal sem tagolták hosszanti válaszfalakkal a gép és kazánházak belső tereit, mivel úgy okoskodtak, ha valamelyik rekeszt elönti a víz, az egyenletesen terheli meg a hajót, míg ha a rekeszt hosszában tagolják, kisebb lesz ugyan a vízbetörés, ám az a hajó egyik oldalára koncentrálódik, és nagy mértékben kibillenti azt az egyensúlyából. A hosszanti válaszfalak használatát még a legújabb francia szakirodalom is konstrukciós hibának tartja. (Jómagam a hosszanti válaszfalak elhagyását tartom konstrukciós hibának, de erről más cikkekben már többször írtam.) A rekeszeket és a gépházakat elválasztó keresztválaszfalak megerősítésére viszont a franciák igen nagy gondot fordítottak, és igyekeztek azokat minél teherbíróbbra megépíteni.

A hajtóműrendszer össztömege 1347 tonna volt. A könnyűfémötvözetek használatának köszönhetően 21 tonnát sikerült megspórolni az előző cirkálók hajtóműveihez képest, így a francia nehézcirkálók közt az Algerie rendelkezett a legjobb fajlagos teljesítménnyel, a korábbi hajók nagyjából 18kg/Le értékével szemben 15,6 kg/Le-vel.

Az Algerie standard üzemanyagkészlete 2.935 tonna olaj volt, ami a 15 csomós gazdaságos sebesség mellett 8.700 mérföldes hatótávolságot tett lehetővé, ami a hajó kategóriájában kiváló értéknek számított. A kortárs nehézcirkálók közül csak az amerikai Wichita rendelkezett ennél jobb adattal, az ő hatótávolsága tízezer mérföld volt. A japán Takao osztályú nehézcirkálók hatótávolsága 8.500 mérföld volt, a német Hipper osztályé 6.800, a fő rivális olasz Zara osztályú hajóké pedig csak 5.360 mérföld. Nagyobb sebességeknél a hatótávolság persze erősen lecsökkent, 27 csomónál alig négyezer mérföld volt csak. Az üzemanyagfogyasztás nagy sebességeknél ugyanis drasztikusan megnőtt, az Algerie kazánjai 20 csomós sebesség, és a csavarok percenkénti 173-as fordulatszáma mellett óránként 8,8 tonna olajat fogyasztottak, míg a maximális 31 csomós sebesség és a csavarok percenkénti 280-as fordulatszáma mellett már óránként 38,4 tonnát.

Az olajtartályok és a torpedóvédő válaszfal közti rekeszek, illetve a kettősfenék üres celláinak felhasználásával a normál üzemanyagkészlet mennyiségét tovább lehetett növelni, akár egészen 4.260 tonnáig. A hatótávolság ezzel a szenzációs 12.800 mérföldre volt növelhető. (Az előző cirkálókkal szerzett gyakorlati tapasztalatok egyébként azt mutatták, a számított és a tényleges hatótávolság közt a valóságban közel 30 százalékos eltérés van. Nem egészen világos, az Algerie esetében megadott értékek a számított hatótávolságot jelentik, vagy pedig már a próbajáratok alapján korrigált adatokat. A francia nehézcirkálókon egyébként az olajtartályok és a torpedóvédő válaszfal közti tereket szénnel is fel lehetett tölteni. Erről egyrészt úgy gondolták, hogy erősíti a védettséget, másrészt pedig a kazánokat könnyen át lehetett alakítani széntüzelésűre is, ami olcsóbb üzemanyag volt, mint az olaj. A fegyverszünet utáni időkben az olajhiány miatt ezt az átalakítást több cirkálón el is végezték.)

A cirkáló 230 voltos villamos hálózatának feszültségét négy turbógenerátor biztosította, melyeket párosával építettek be, kettőt az első gépházban, kettőt pedig egy külön generátorteremben, a két első lövegtorony között, a lőszerraktárak felett. A generátorok normál teljesítménye egyenként 300 kW volt, az egy óráig engedélyezhető túlterheléssel 400 kW. Ezenkívül a cirkálót felszerelték még kér dízelgenerátorral is, melyeket a kémény mögött helyeztek el, az első fedélzeten, vagyis a turbógenerátorokkal ellentétben ezeket már nem védte a páncélfedélzet. Ezeknek a tartalék segédgenerátoroknak a maximális teljesítménye egyenként 120 kW volt. A dízelgenerátorokat elsősorban a kikötőben álló hajón, illetve vészhelyzetekben használták. Teljesítményük elég volt a hajó világításának, a fényszóróknak, a rádióknak, a kormányszerkezetnek, a lőszerraktárak hűtőberendezéseinek, és a víztelenítő szivattyúknak a működtetéséhez. Az Algerie villamos kapacitása tehát a legnagyobb teljesítmény mellett elvileg elérhette az 1840 kW-ot. Ez akkoriban jó értéknek számított, ekkora volt az angol Nelson osztályú csatahajók villamos kapacitása is.

A fegyverzet mellett a hajó nagy villamos fogyasztójának számított az ivóvizet előállító két sótalanító berendezés – melyek kapacitása a korábbi napi 20 helyett 37 tonna volt –, valamint a víztelenítő rendszer szivattyúi. Utóbbi rendszer fel volt szerelve három 300 és két 200 tonna/óra kapacitású szivattyúval, valamint öt kisebb, 45 tonnás, és egy hordozható, 75 tonnás szivattyúval. Úgyszintén fontos fogyasztók volt a lőszerraktárak légkondicionáló berendezései, melyek az optimális hőmérsékleten tartották a raktárak hőmérsékletét. Magasabb hőmérsékleten, nagyjából 30-32 ⁰C felett, ugyanis instabillá, azaz öngyulladásra hajlamossá válhatott a kivetőtöltetek lőpora. A franciáknak ezzel nagyon kellemetlen tapasztalataik voltak, az első világháború előtt két csatahajót vesztettek el ilyen belső robbanások miatt. Bár az új típusú lőpor sokkal stabilabb volt, mint elődje, a raktárak hűtésére azért nagy gondot fordítottak.

Létfontosságúak voltak a kormányszerkezet hidraulikáját működtető villanymotorok is. Az Algerie-t a korábbi nehézcirkálókkal ellentétben egyetlen, középen elhelyezett kormánylapáttal szerelték fel, melynek felülete 24,76 m² volt. A lapátot jobbra-balra maximálisan 32 fokos szögben lehetett kihajtani. Bár a kormányt szükség esetén kézi erővel is lehetett működtetni, ez csak a lapát igen korlátozott mértékű kitérítését tette lehetővé, és azt is csak kis sebességnél.

Az Algerie legénysége 126 tisztből, valamint 580 altisztből és tengerészből állt. Miután a cirkáló eleve zászlóshajónak épült, ehhez még hozzá kell számítani a rendszeresen a hajón tartózkodó tengernagyot, törzsének tisztjeit, és azok tisztiszolgáit, vagyis összesen 34 embert. Két kabinban hat helyet biztosítottak a hajón dolgozó civil alkalmazottaknak (agents civils). Közéjük számított a hajó káplánja, illetve a kormányzatnak a cirkálón dolgozó közalkalmazottjai. Az Algerie fedélzetén tehát mindösszesen 746 ember teljesített szolgálatot.

A legénység számára a kettősfenék celláiban 14,9 tonna ivóvizet tároltak, valamint még további 59,7 tonna édesvizet, mely elsősorban főzésre és mosdásra szolgált. Az élelmiszer ellátmány össztömege 59 tonna volt, nem számítva a 15 tonnányi borkészletet. A számítások szerint a hajón tárolt élelmiszer 30 napra, az ivóvíz 20 napra biztosította a legénység szükségleteit.

(Folyt. köv.)

Ha érdekesnek találod a Hét tenger írásait, a Donably támogatói oldalán keresztül a lehetőségeidnek megfelelő összeggel anyagilag is segíteni tudod a blog működését.

https://www.donably.com/het-tenger-blog

Köszönet minden támogatásért!