A győzteseket és veszteseket egyaránt megrendítő első világháborút követően széles körben elfogadottá vált a vélemény, a katasztrofális eseményeket elsősorban a nagyhatalmak közt kialakult flottaépítési verseny idézte elő, mindenekelőtt az egyre nagyobb dreadnoughtok eszetlen tempójú építése. Nemcsak a háborúért, hanem a gazdasági válságért, a növekvő szegénységért is a csatahajókat tették felelőssé, melyek építése kimerítette a nemzetek költségvetését, és elvonta a jóléti kiadásokra szánt összegeket. Ezek a kritikák tulajdonképpen nem is voltak egészen megalapozatlanok. A háborúért ugyan túlzás volt csak a flottaépítési versenyt hibáztatni, de az kétségtelen, hogy ez a nagyhatalmak közti versengés valóban messze túllépett már a józan ész határain, rossz hatással volt a nemzetközi kapcsolatokra, és közgazdasági szempontból is nagyon kártékony volt.

A háború utáni erőfeszítések, hogy korlátok közé szorítsák az egyes nagyhatalmak fegyverkezési szándékait, igazából tehát teljesen ésszerűek, és indokolhatóak voltak. A haditengerészetek erőviszonyait az 1922-es Washingtoni Haditengerészeti Szerződés szabályozta, mely elsősorban a legtöbb gondot okozó nehéz hadihajók (capital ship), vagyis a csatahajók és csatacirkálók számának és méretének korlátozásával foglalkozott. A kisebb hadihajókra nem sok figyelmet fordítottak, a cirkálók esetében azok vízkiszorítását legfeljebb tízezer tonnában, főfegyverzetük kaliberét pedig 203 mm-ben állapították meg. Az ennél nagyobb és erősebb hajók a szerződés értelmében már capital ship-nek számítottak, és az azok számára engedélyezett vízkiszorítást merítették le. A határértékeket elsősorban az angolok igényeihez igazodva állapították meg, a britek ugyanis ekkoriban kezdték szolgálatba állítani új, Hawkins osztályú cirkálóikat, melyek hasonló paraméterekkel bírtak. (Közel tízezer tonna vízkiszorítás, 191 mm-es ágyúk.) Az angolok a szerződéssel igyekeztek megakadályozni, hogy riválisaik ütőképesebb cirkálókat tudjanak építeni, mint az ő új hajóik.

Az amerikaiaknak ezek a megszabások szintén megfeleltek, ugyanis korábbi kalkulációik alapján nekik is hasonló elképzeléseik voltak a cirkálók optimális méreteiről. Az egyetértés azonban itt véget is ért, mivel a két nagyhatalom később más megfontolások alapján akarta a cirkáló kategóriát tovább szabályozni. A világszerte kiterjedt érdekeltségekkel rendelkező briteknek nagyszámú cirkálóra volt szükségük a távoli területeikkel való kapcsolat fenntartásához, illetve azok védelméhez, ezért ők úgy vélték, a kategória összvízkiszorítását nem kell korlátozni, az egyes hajók paramétereit, a vízkiszorítást és a tűzerőt, viszont igen. Az amerikaiak viszont pont fordítva gondolták, ők a cirkálók számát akarták korlátozni, míg az egyes hajók nagyságát és tűzerejét illetően nagyvonalúbb határértékeket akartak megállapítani. Az 1927-es genfi tengerészeti konferencia nagyrészt a két nagyhatalom cirkálókérdésben meglevő ellentétei miatt vallott kudarcot.

A vitás kérdéseket végül az 1930-as londoni tengerészeti konferencián sikerült úgy-ahogy rendezni. A tízezer tonnás korlátozás továbbra is érvényben maradt, de ezen belül két típust különböztettek meg, a legfeljebb 155 mm-es ágyúkkal felszerelt könnyűcirkálókat, és a legfeljebb 203 mm-es ágyúkkal szerelt nehézcirkálókat. A nehézcirkálók számát az amerikai igényeknek megfelelően limitálták, a britek 15, az amerikaiak 18 ilyen hajót tarthattak szolgálatban. A könnyűcirkálók számát nem korlátozták, csupán az összvízkiszorításukat, az angoloknak ebben a kategóriában 192 ezer, az amerikaiaknak pedig 143 ezer tonnányi hajóteret engedélyeztek. (Japán 12 nehézcirkálót, és 105 ezer tonnányi könnyűcirkálót állíthatott szolgálatba.)

A húszas-harmincas években minden haditengerészet az egyezményekhez igazodva építette a cirkálóit, akár egyetértettek a korlátozásokkal, akár nem. A tízezer tonnát többé-kevésbé igyekeztek betartani, bár a súlyhatárt általában mindenki túllépte egy kevéssel. Egyébként ezen a téren is a németek értelmezték a legrugalmasabban a szerződést, a harmincas évek végén épülő saját nehézcirkálóik standard vízkiszorítása meghaladt a 15 ezer tonnát. A tengerészeti egyezmények korlátozásai mellett épülő cirkálók a „Treaty cruiser” néven voltak ismertek, s először az angolok és az amerikaiak állították szolgálatba ezeket a hajóikat. A britek a County, az amerikaiak a Pensacola osztályú nehézcirkálókkal készültek el először. Az angol hajók erős szerkezetű, nagyon tengerálló típusok voltak, ellentétben amerikai megfelelőikkel, melyek a magas felépítmény, a kis oldalmagasság, és a szokatlan lövegtorony elrendezés miatt – a nehezebb, háromágyús tornyok kerültek felülre – elég instabilnak bizonyultak.

A cirkálók sajátos vonása volt a gyenge védettség is, bár páncélzatuk vastagsága elérte a 100-110 mm-t, az csak igen kis területet védett. Ez egyébként szinte az összes „treaty cruiser” jellemzője volt, az erős tüzérség és a nagy sebesség építésüknél elsődleges szempont volt, ezek mellett viszont az erős páncélzatot a tízezer tonnás korlátozás már nem tette lehetővé. Az első francia és olasz nehézcirkálók gyakorlatilag páncélzat nélkül épültek, csak a harmincas évek elején átadott utolsó hajóikon építettek be a kategóriának megfelelően erős páncélzatot, a sebességből feláldozva ezért valamennyit.

Az egyezményekkel valószínűleg a japánok voltak legelégedetlenebbek, akik az erős fegyverzetű, 203 mm-es ágyúkkal és sok torpedóvető csővel felszerelt nehézcirkálóknak a többieknél nagyobb jelentőséget tulajdonítottak, és a felszíni ütközetekben a csatahajókkal együtt akarták bevetni ezeket a hajókat. Az egyezményeket úgy próbálták kijátszani, hogy a számukra kevésbé fontos könnyűcirkálók részére engedélyezett űrtartalom egy részéből olyan hajókat építettek, melyek nehézcirkálók hajótestére szerelt 155 mm-es lövegtornyokkal voltak felszerelve. A hajók így könnyűcirkálóknak minősültek, viszont háború esetén a háromágyús lövegtornyokat gyorsan ki lehetett cserélni a velük cserekompatibilis 203 mm-es ikertornyokra. A Mogami osztály négy hajóján ezt a cserét végül már a háború előtt, 1939-ben elvégezték, miután Japán felmondta a tengerészeti szerződéseket.

A harmincas évek első felében minden haditengerészet leállt a nehézcirkálók építésével, a németeket kivéve, akik ekkortájt szabadultak fel a versaillesi korlátozások alól, és igyekeztek behozni lemaradásukat a többi tengerészethez képest. Az általában olvasható nézet szerint az építések azért álltak le, mert a britek arra a következtetésre jutottak, ütközetben nagyobb jelentősége van a kilőtt lövedékek számának, mint a kaliberének. A tízezer tonnás cirkálókra telepített 12 darab 152 mm-es ágyú hasznosabb, mint az ugyanekkora hajókra szerelt nyolc darab 203 mm-es, s a 12 ágyúval elérhető több találat bőven kompenzálja a kisebb kaliber hátrányait. Az angol haditengerészet, bár a gyakorlatban ekkor már minden szempontból alárendelt volt az US Navy-hez képest, még mindig etalonnak számított világszerte, minden más haditengerészet őket figyelte és utánozta, s most a nehézcirkálók mellőzésében is követték őket. Ennek a vélekedésnek valóban van némi alapja, a Royal Navy-nél tulajdonképpen már korábban is ez a „jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint” felfogás volt az uralkodó, ám szerintem most sem ők, sem a többiek nem ezért álltak le a nehézcirkálók építésével, hanem egyszerűen csak azért, mert a harmincas évek elején elérték azt a hajószámot, amit az 1930-as londoni egyezmény ebben a kategóriában engedélyezett nekik.

Az angolok az 1936-os második londoni tengerészeti konferencián egyébként a cirkálók kategóriájában is további megszorításokat akartak bevezettetni. Terveik szerint eltörölték volna a nehézcirkáló osztályt, a cirkálólövegek maximális űrméretét 155 mm-ben, a hajók vízkiszorítását pedig nyolcezer tonnában szabták volna meg. A konferencia azonban teljes kudarc volt, és nem sokkal később a fegyverzetkorlátozási egyezmények egész rendszere összeomlott, a világ népei pedig felszabadult örömmel vetették bele magukat a következő háborút előkészítő új fegyverkezési versenybe.

A cirkálók terén a francia haditengerészet nagy lemaradásban volt a többiekhez képest. Ez már az első világháború idején nyilvánvaló volt, és a harcok idején a cirkálók hiánya komoly hátrányt jelentett a francia flottának. A haditengerészet a századforduló körül elsősorban a páncéloscirkálók építésére koncentrálta korlátozott erőforrásait, majd később a dreadnoughtok építése emésztette fel azokat. Az 1912-es építési programban irányozták elő először tíz „felderítő cirkáló” megépítését, melyre azonban a háború kitörése miatt végül sosem került sor. A hatezer tonnás hajók tervein a háború alatt is dolgoztak, és a harctéri tapasztalatok figyelembevételével többször is módosították azokat. A La Motte-Picquet osztály cirkálóit a tervek szerint nyolc darab 138 mm-es ágyúval szerelték volna fel, sebességük elérte volna a 29 csomót, viszont csak minimális páncélzattal látták el őket. A háború után ismét tervbe vették a hajók megépítését, ekkor azonban a pénzügyi helyzet akadályozta azt meg.

A cirkálók építése azonban továbbra sem került le a napirendről, sőt, a prioritási listán az első helyre került. Addig is, amíg a költségvetés lehetővé nem tette ilyen hajók megépítését, a franciák alaposan tanulmányozták a háború után hadizsákmányként hozzájuk került négy német, és egy osztrák–magyar könnyűcirkáló felépítését. (Utóbbi a hajdani Novara volt.) A még mindig modernnek számító cirkálók nagy hatást gyakoroltak a francia tengerésztisztekre és a mérnökökre, s a haditengerészet lapja 1921 végén hangot is adott abbeli reményének, miszerint: „Remélnünk kell, hogy a francia mérnökök jövőbeli projektjeik során felhasználják majd ezeket a sikeres példákat.”

A franciák megszerezték az amerikai Omaha osztályú cirkálók terveit is, s elsősorban erre, és a La Motte-Picquet osztály korábbi terveire alapozva a haditengerészet megrendelésére új cirkálóterveket készítettek. 1921 elején a négy terv közül a C jelűt választották ki megépítésre, s miután elkészült a részletes tervdokumentáció, és 1922 áprilisában a Parlament is jóváhagyta a tervezett építéseket, elkezdték a francia flotta első modern cirkálóinak az építését.

A Duguay-Trouin osztály három könnyűcirkálója 1926-ban készült el. A 7.300 tonnás cirkálók gyors, jó tengerállóságú, gazdaságosan üzemeltethető, és nyolc 155 mm-es ágyújukkal kategóriájukban akkor erősnek számító hajók voltak, melyeket azonban csak minimális páncélzattal láttak el. A hajókon csak a lőszerraktárakat, a fő lövegtornyokat, és a parancsnoki hidat védte 30 mm-vastag repeszfogó páncélzat, valamint egy 20 mm vastag, szinte csak jelképesnek tekinthető páncélfedélzet. A francia tengerészek úgy jellemezték ezeket a hajókat, mint „meztelen fiúk vasököllel.”

A franciák alapvetően elégedettek voltak ezekkel a hajókkal, a közben aláírt washingtoni szerződés azonban a cirkálólövegek kaliberét 203 mm-re növelte. Miután azonnal mindenki el is kezdte a 203 mm-es cirkálók építését, a franciák sem akartak lemaradni a riválisok mögött, és ők is nehézcirkálók építésébe kezdtek. (A francia terminológia egyébként nem a nehéz és könnyűcirkáló meghatározást használta ezekre a hajókra, hanem első és másodosztályú cirkálóknak – „croiseur de 1ere classe” és „croiseur de 2e classe” – nevezték őket.) A Duguay-Trouin osztály jól sikerült terveit átdolgozva, és méreteiket megnövelve építették meg végül első nehézcirkálóikat, a Duquesne osztály két hajóját. Az építéseket az 1924-es költségvetési törvényben hagyták jóvá, és a két cirkáló 1928-ra állt szolgálatba. A 191 méter hosszú, nyolc 203 mm-es ágyúval és hat 550 mm-es torpedóvetővel felfegyverzett hajók vízkiszorítása mindössze 160 tonnával lépte túl az engedélyezett tízezer tonnát. A hajók kiváló tengerállósággal rendelkeztek, ami a francia haditengerészet számára elsődleges fontossággal bírt, mivel a gyarmatokkal való összeköttetés biztosítása volt ezeknek a hajóknak az egyik legfontosabb feladata.

A Duquesne osztály cirkálói nyolc olajtüzelésű kazánnal és négy gőzturbinával voltak felszerelve, melyek 120 ezer lóerőt tudtak leadni a négy hajócsavarnak, ami 34 csomós maximális sebesség eléréséhez volt elegendő. Az 1840 tonnás üzemanyagkészlettel a cirkálók hatótávolsága a 15 csomós gazdaságos sebesség mellett ötezer mérföld, vagyis 9.300 km volt.

A védettség azonban ezeken a hajókon is másodlagosnak számított, és az a mintaként szolgáló Duguay-Trouin osztályú cirkálókhoz hasonlóan gyenge volt. Itt is csupán a lőszerraktárakat, a lövegtornyokat, és a hidat védte 20-30 mm vastag páncél, valamint a 30 mm vastag páncélfedélzet. Ugyanakkor a hajókat vízzáró válaszfalak jól kiépített rendszere védte, a hajótesteket hosszában 17 rekeszre osztották fel, melyeket vízzáró keresztválaszfalak választottak el egymástól. Gyenge védettségük miatt az angolok rendszerint bádogjachtnak (tin yacht) gúnyolták a francia nehézcirkálókat.

1924 után a francia költségvetés minden évben előirányozta egy új nehézcirkáló megépítését. A Duquesne osztályt a Suffren osztály négy hajója követte, melyek elődeik kis mértékben módosított változatai voltak. A hajótest külsőre az előző osztályt követte, az azonos mértetekkel, a nagy szabad oldalmagassággal és az emelt orrfedélzettel, melyek kiváló tengerállóságot biztosítottak a hajóknak. Miután tudomást szereztek róla, hogy saját nehézcirkálóikat, a későbbi Trento osztályt, az olaszok 70 mm-es oldalpáncélzattal építik, a haditengerészet az előző osztályénál erősebb páncélzatot követelt a hajókra. Ez nagyobb páncélsúlyt jelentett, melyet a gépsúlyból spóroltak meg, miután az engedélyezett tízezer tonnás vízkiszorítást nem akarták túllépni. A négycsavaros meghajtást így háromcsavarosra cserélték, amivel megspóroltak egy teljes turbinakészletet. A turbinák számára hat olajtüzelésű Indret kazán termelte a gőzt. Ezek mellé egy külön kazánházba még két kisebb kazánt is beépítettek, melyek takarékossági okokból szénnel is fűthetőek voltak. A két kis kazán a középső turbinát tudta ellátni gőzzel, takarékos menetben ugyanis rendszerint csak a középső csavar működött. Az 1876 tonnás olajkészletekkel a cirkálók hatótávolsága a 15 csomós gazdaságos sebesség mellett 4.600 mérföld volt, és ezen felül 11 csomós sebességgel még további kétezer mérföld, a két széntüzelésű kazánt használva, melyekhez a hajókon 640 tonnás szénkészletet tárolhattak. A hajtóművek összteljesítménye, és értelemszerűen a cirkálók sebessége, valamivel kisebb volt, mint a Duquesne osztály hajóin, 90 ezer lóerős maximális teljesítmény mellett a hajók 32 csomós sebességet voltak képesek elérni. A Duquesne osztály két egymás mögött beépített kormánylapátjával ellentétben a Suffren osztályú cirkálókon egymás mellett elhelyezett ikerkormánylapátokat használtak, melyek kiváló manőverezőképességet biztosítottak a hajóknak, bár egészen kicsi, tízcsomós sebesség alatt már nehezen lehetett irányítani őket.

Az elvileg azonos osztályba tartozó cirkálókon a páncélsúly és a páncélelrendezés szempontjából igen nagy különbségek voltak az egyes hajók között. A páncélzat súlya egyre nagyobb lett, a két első hajón még 670 tonna, míg a harmadikon 1283, a negyediken pedig már 1462 tonna. (Ez csak a hajótest és a parancsnoki híd páncélzatának súlya, a négy lövegtorony kilencventonnás páncélsúlyát a táblázatokban külön adják meg.) A nagyobb súlyt a gyengébb szerkezetű hajótesttel spórolták meg, míg az első két hajón a test szerkezeti súlya csaknem ötezer tonna volt, az utolsón már csak négyezer tonna.

Az első két hajón, a testvérhajóknak tekinthető Suffren és Colbert cirkálókon, a páncélöv vastagsága 50 mm volt, a fedélzeti páncélé pedig 20-25 mm. Az öv a klasszikus elrendezés szerint védte a hajó hosszának nagyobbik részét, nem csak a lőszerraktárakat, mint az előző osztályon. Ugyanekkor az öv csak a gépházaknál húzódott a hajó külső oldalán, a lőszerraktáraknál a belső válaszfalat páncélozták. A keresztválaszfalak közül hatot láttak el 20 mm vastag páncélzattal. A gépházakat egy torpedóvédő válaszfal is védte, melyet a hajók külső lemezeitől nagyjából két méterre építettek be, vastagsága 20-40 mm volt. A felépítményen kizárólag a parancsnoki hidat páncélozták, mely 20-30 mm vastag repeszfogó páncélzatot kapott. A négy 203 mm-es lövegtornyot szintén 30 mm vastag páncél védte.

Az osztály két másik hajóján, a Foch és Dupleix cirkálókon, teljesen más volt a páncélzat elrendezése. A haditengerészet mérnökei ugyanis arra a következtetésre jutottak, az addig használt viszonylag keskeny, 2,6 méter széles páncélöv, mely 1,6 méterrel ért a vízvonal fölé, nem ad megfelelő védelmet, mivel a felette becsapódó gránátok jó eséllyel átütik a felső fedélzetek vékony páncélzatát, és bejuthatnak a hajók belsejébe. A páncélövet ezért annak teljes hosszában a belső válaszfalra helyezték át, ahogy az előző két hajón a lőszerraktárakat védték. Az öv vastagságát 54 mm-re, magasságát pedig közel hat méterre növelték. Ez a belső páncélöv így a második fedélzettől szinte a hajófenékig védte a hajó belsejét, és egyben ellátta a torpedóvédő válaszfal feladatát is. A fedélzetek, a keresztválaszfalak, és felső hosszanti válaszfal 20-25 mm vastagon voltak páncélozva, és 20 mm volt a hajótest külső lemezeinek vastagsága is. A parancsnoki hidat és a lövegtornyokat ezeken a hajókon is 30 mm vastag páncél védte. A számítások szerint ez a páncélzat 14 ezer méter felett biztos védelmet adott a hajóknak a 138 mm-es gránátokkal szemben, ami a tervezők szerint megérte a gyengén védett külső rekeszeknél az esetleges sérülések után várható nagyobb vízbetörések kockázatát.

A cirkálók fő fegyverzete ezúttal is nyolc 203 mm-es ágyú volt, négy lövegtoronyban elhelyezve. A légvédelmi fegyverzet kaliberét a Suffrent követő három cirkálón megnövelték, 76 mm-ről 90 mm-re. A hajókat felszerelték még két 550 mm-es, háromcsövű torpedóvetővel, valamint két felderítő repülőgéppel, melyeket a hajó két oldalán beépített két katapultról lehetett indítani. A katapultokat a Suffren-en a hátsó kémény mögött, a másik három hajón a két kémény között helyezték el. A cirkálókon elvileg négy repülőgépet lehetett tárolni, a gyakorlatban azonban soha nem hordoztak kettőnél többet. A négy nehézcirkáló 1930 és 1933 között állt szolgálatba.

A fegyverzetkorlátozási egyezményeknek megfelelően a csatahajók építése az első világháború után gyakorlatilag teljesen leállt, a hajók pótlására eredetileg megállapított 20 éves életkort az újabb konferenciákon 25 évre hosszabbították. A harmincas évekre azonban nyilvánvalóvá vált, a haditengerészeteknél szolgálatban álló, az előző háborúból visszamaradt csatahajók felett eljárt az idő, s azok minden utólagos toldozás – foltozás ellenére sem képesek lépést tartani a gyors technológiai fejlődéssel, és megfelelni az új idők követelményeinek. Miután az elavult csatahajók pótlását a tengerészeti egyezmények nem tették lehetővé, a tengerészeti stratégák szemében felértékelődött az új, modern cirkálók jelentősége. Egyre többen gondolták úgy, a jövendő tengeri csaták fő csapásmérő erejét ezek a hajók fogják jelenteni, melyek a reménytelenül lassú régi csatahajókat tetszésük szerint maguk mögött hagyva elsőként csapnak majd össze, és lényegében el is döntik az ütközetet, míg a régi veteránok az utóvédben cammogva legfeljebb elmélyítik a győzelmet, vagy rosszabb esetben fedezik a visszavonulást.

A stratégiai elképzelésekben tehát a cirkálók felderítő és portyázó hajókból csatavívó egységekké váltak, ami idejétmúlttá tette az addigi építési koncepciókat. A nagyon gyors, de jóformán páncélozás nélkül épülő cirkálók nyilván nem feleltek meg az új stratégiának, mely erősebb, sérülésállóbb hajókat követelt. Felértékelte a páncélzat jelentőségét a rombolók új generációinak méretben és tűzerőben bekövetkezett növekedése is. Az új, nagy rombolók a korábbi könnyűcirkálók méretét közelítették, fő tüzérségük kalibere pedig elérte, majd meghaladta a 120 mm-t. A harmincas években épülő francia rombolókat már 138 mm-es ágyúkkal szerelték fel, és az évtized végén hasonló kaliberrel tervezték az új olasz rombolókat is, melyek a háború miatt végül már nem készültek el. A korábbinál nehezebb lövegek már a gyengén páncélozott korabeli cirkálók számára is komoly fenyegetést jelentettek, és súlyos sérüléseket tudtak volna okozni nekik. Ebből a szempontból is szükségesnek látszott tehát a cirkálók páncélzatának számottevő erősítése.

A cirkálók korábbi építési koncepciójával először az olasz haditengerészet szakított, amikor 1928-ban megrendelték következő két nehézcirkálójukat. A később négytagúra bővülő osztály egységeit eredetileg 200 mm vastag páncélzattal akarták ellátni, de hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ez a washingtoni szerződés által megszabott súlyhatáron belül nem lesz lehetséges. Miután az olaszok nem akarták a többi nagyhatalmat provokálni a szerződés korlátozásainak nyilvánvaló megsértésével, kénytelenek voltak a páncélvastagságot a kivitelezhetőbb 150 mm-re csökkenteni. (Felmerült, hogy a páncélvastagság helyett inkább a lövegek számát, vagy kaliberét csökkentik, ezt azonban a haditengerészet csak akkor fogadta volna el, ha eggyel több hajót építenek, ami viszont anyagi okokból nem volt lehetséges.) A standard vízkiszorítás tízezer tonnás korlátozását így is több mint 1300 tonnával túllépték, ez azonban még nem volt olyan szembeötlő mértékű növekedés, amit ne tudtak volna eltussolni.

A páncélzat súlyát az olaszok is a hajótesten és a hajtóműveken spórolták meg. A Zara osztály sebességét a korábbi nehézcirkálóik 35 csomója helyett 32-re csökkentették, négy hajtómű és hajócsavar helyett csak kettőt használtak, és felhagytak az egységes, „flush deck” fedélzet használatával is. A Zara osztály tengerállóságát az emelt orrfedélzet biztosította, mögötte, nagyjából a parancsnoki híd után, a főfedélzetet az orrnál egy szinttel lejjebb építették be. A súlymegtakarítást szolgálta, hogy a cirkálókat nem szerelték fel torpedóvető csövekkel sem.

A 150 mm-vastag páncélzat kiváló védelmet biztosított a hajóknak, s kategóriájukban egészen a világháború végéig a Zara osztály cirkálói voltak a legvastagabb páncélzattal rendelkező hajók. Az olasz konstruktőrök francia társaikhoz hasonlóan valószínűleg szintén úgy vélték, a hajók számára a legnagyobb veszélyt nem a vízvonalon becsapódó gránátok jelentik, hanem a hajótest felső részét érő találatok, melyek mélyebben be tudnak jutni a hajó belsejébe, és ott nagyobb pusztítást tudnak végezni. A Zara osztályon a páncélöv így szokatlan módon nem a vízvonalon volt a legvastagabb, hanem egy szinttel felette. A páncélvastagság a vízvonalon 100 mm volt, felette a páncélfedélzet szintjéig viszont 150 mm. A klasszikus elrendezés szerint felépített páncélzat a cirkálókon is egy páncéldobozt, citadellát alkotott, melynek a páncélöv volt a két oldala, míg a páncéldobozt elöl-hátul egy 90-120 mm vastagon páncélozott keresztválaszfal, felül pedig a 65-70 mm vastag páncélfedélzet zárta le. A hajótestet a páncélfedélzet szintje felett csak 30 mm vastag páncélzat védte, a felső fedélzetet 20 mm. A 203 mm-es lövegtornyokat, azok barbettáit, és a parancsnoki hidat szintén 150 mm vastag páncélzat védte.

Az olasz cirkálókat a szokásos fegyverzettel szerelték fel, négy ikerlövegtoronyban nyolc 203 mm-es ágyúval, ezek mellett másodlagos tüzérségként pedig 100 mm-es ágyúkkal, melyek elsősorban légvédelmi fegyverek voltak, de kisebb felszíni célpontokra is lehetett velük tüzelni. A cirkálókat a súlymegtakarítás miatt nem szerelték fel torpedóvető csövekkel, ami harcértéküket jelentősen rontotta, mivel a korabeli vélemények szerint felszíni ütközetben a cirkálók fő erejét a rajtuk általában beépített nagyszámú torpedóvető cső jelentette volna.

A Zara osztály nehézcirkálói nagy érdeklődést váltottak ki világszerte, és különösen nagy hatást gyakoroltak a fő rivális francia haditengerészet stratégáira és mérnökeire. A francia haditengerészet lehetséges fő ellenfelének egyértelműen az olaszokat tartották, így mindenképpen szükségesnek érezték, hogy az erősen páncélozott olasz cirkálókkal hasonló egységeket tudjanak szembeállítani. A francia parancsnokság az új olasz hajók építéséről érkező első hírekre válaszul már 1928 augusztus 29-én megrendelte a következő, C4 jelű nehézcirkáló terveit, melynél az elsődleges szempont immár a védettség volt. A kiírás szerint az új hajó páncélövének védelmet kellett adnia a 15 kilométernél nagyobb, a fedélzeti páncélnak pedig a 20 km-nél kisebb távolságokról kilőtt 155 mm-es gránátokkal szemben. A torpedóvédő rendszernek ugyanekkor ki kellett bírnia egy 300 kilós töltettel rendelkező torpedó robbanását.

A haditengerészet mindenképpen igyekezett tartani magát a washingtoni szerződés tízezer tonnás korlátozásához, így az előírt súlyhatárt a tervezők nem léphették túl. A páncélzathoz szükséges súlyt ezúttal is a hajótest szerkezeti súlyából, és a hajtóművek tömegéből igyekeztek megspórolni. A hajó építésénél elsősorban villanyhegesztést használtak, így a szegecsek mellőzésével több mint száz tonna súlyt spóroltak meg. Az építésnél a korábbinál is nagyobb mértékben alapoztak az új, könnyű acél és alumínium ötvözetekre, valamint elhagyták az emelt orrfedélzetet, és csökkentették a hajótest szabad oldalmagasságát is. A hajó tengerállósága és stabilitása így valamivel gyengébb lett, mint elődeié, de még így is bőven a biztonságos értékeken belül maradt.

Felhagytak a korábbi hajókon használt belső páncélzat alkalmazásával, és visszatértek klasszikus elrendezéshez, vagyis a páncélövet a hajótest külső lemezeire szerelték. Ez kisebb mélységű oldalpáncél használatát tette lehetővé, ami még nagyobb páncélvastagság mellett is kisebb súlyt jelentett. Mindezek mellett lemondtak a nehéz, háromlábú árbocról, és az egyik katapultról is. A hajótest, a felépítmény, és a páncélzat új elrendezésével összesen mintegy 370 tonnányi súlyt sikerült megspórolni.

Hogy a gépeken is súlyt tudjanak megtakarítani, az előírt sebességet tovább csökkentették, ezúttal 31 csomóra. Nyilván az olasz mintát követve egy ideig fontolgatták a kétcsavaros elrendezést is, a hajó év végén beadott első tervvázlata még ilyen elrendezést tartalmazott. A két hajtómű és két hajócsavar használatával jelentős súlyt tudtak volna megtakarítani, és a kisebb helyigény miatt csökkenteni lehetett volna a hajótest szélességét is. A vezérkar azonban tartott tőle, hogy az előírt 84 ezer lóerő két csavarra elosztása túl nagy terhelést jelentene a hajócsavaroknak, emellett növelné a kavitációt, következésképpen gyengítené a csavarok hatásfokát. A korábbi cirkálókon alkalmazott háromcsavaros meghajtás számos műszaki problémát vetett fel, és nem volt népszerű megoldás, tehát ezt már a tervezés kezdeti szakaszában elvetették.

Így aztán végül a négycsavaros meghajtás mellett maradtak, vállalva annak hátrányait, vagyis elsősorban a nagyobb helyigényt és a nagyobb súlyt. A négy csavar ugyanakkor kiegyensúlyozottabb, és kevésbé sérülékeny meghajtást biztosított, a szélesebb hajótestnek pedig nagyobb volt ugyan az ellenállása, de erősebb torpedóvédelmet tett lehetővé.

A gépek súlyát így elsősorban az új, a korábbinál nagyobb teljesítményű, ugyanakkor könnyebb és kisebb helyigényű kazánok használatával csökkentették. A cirkálón először használtak túlhevítéses, „superheating” kazánokat, melyek kis átmérőjű vízcsövekkel épültek, és a korábbi típusok 20 att üzemi nyomásával szemben 27 att nyomáson dolgoztak. A korábbi cirkálókon a kazánokat és a turbinákat felváltva helyezték el egymás mögötti rekeszekbe, az új hajón ellenben a három kazánházat egymás mögé helyezték el, így a füstcsöveket egyetlen kéménybe tudták kivezetni, amivel szintén súlyt spóroltak meg, még úgy is, hogy a sérülékenység csökkentése érdekében a gépházakat elválasztó rekeszek keresztválaszfalait a korábbiaknál erősebbekre kellett építeni. Az elrendezéssel valamelyest a gépházak területét is csökkenteni tudták, a C4 jelű cirkálón a géptér teljes hossza 7,5 méterrel volt rövidebb, mint az előző nehézcirkálókon. Az új hajtóművekkel és az új elrendezéssel a számítások szerint összesen 275 tonna súlyt takarítottak meg, amit szintén a védelem erősítésére lehetett fordítani.

Az új nehézcirkáló megépítéséhez szükséges összeget az 1930 évi költségvetésben különítették el a haditengerészet számára. Az építés magas prioritást kapott, abban az évben az építési programban a C4 jelű hajó szerepelt az első helyen. Rajta kívül az éves tervezetben még egy könnyűcirkáló szerepelt – a későbbi Emile Bertin, mely a tervezetben mint aknarakó cirkáló volt feltüntetve –, valamint hat romboló, hat tengeralattjáró, és néhány kisebb aknarakó és járőrhajó. A költségvetést április 16-án szavazták meg, és a szavazás során a francia Parlament tőle szokatlan nagyvonalúsággal belegyezett az építési program bővítésébe is, további négy tengeralattjáróval, és négy kisebb hadihajóval kiegészítve a tervezetet. A nehézcirkáló megépítése a „Project PN141” nevet kapta.

A szokásos gyakorlatnak megfelelően a francia cirkálókat mindig a haditengerészet – ritkábban a hadsereg, vagy a politika – valamely jelentős történelmi alakjáról nevezték el. 1930 azonban nevezetes év volt, ez év májusában ünnepelték ugyanis Algéria megszállásának, és Franciaországhoz való csatolásának századik évfordulóját. Az észak-afrikai ország különleges státuszt élvezett, nem gyarmatnak, hanem Franciaország szerves részének, „tengerentúli megyének” tekintették. Az országban csaknem egymillió francia telepes lakott, sok család akkor már generációk óta szülőföldjének tekintette Algériát. (Őket harminc évvel később a függetlenedő ország arab lakosai mészárolták le, vagy üldözték el Algériából. A huszadik század egyik legnagyobb európai exodusát azóta is hallgatás és felejtés övezi, a nyugati értelmiség csak azon tud felháborodni, a gonosz fehér gyarmatosítók mennyire kizsákmányolták és elnyomták a szegény arabokat.) Az annexiót május tizedikén egy Algír kikötőjében megtartott nagy flottaszemlével is megünnepelték, s talán ekkor született az ötlet, az új cirkálót a nagy esemény tiszteletére az Algéria (Algerie) névre kellene keresztelni. Néhány nappal később, még az építés megkezdése előtt, erről hivatalos döntés is született.

A tengerészeti minisztérium 1930 május 28-án rendelte meg az új hajót a haditengerészet bresti hajógyárától. A hajtóműveket az Ateliers et Shantiers de Bretagne és a J’Indret cég szállította, az ágyúkat pedig a Compagnie de Forge et Acieres de la Marine et d’Homecourt vállalat. A szerződések összértéke 26,4 millió frank volt, a befejezési határidő 1933 májusa. A gerincfektetésre 1931 március 19-én került sor, a La Penfeld folyó torkolatában fekvő bresti hajógyár fedett sólyáján, a Cale du Point du Jour-on, ahol a korábbi nehézcirkálók többsége is épült. Az első szegecset a bresti körzet parancsnoka – tengerészeti prefektusa –, Louis Athanase Dubois tengernagy ütötte be a gerinc lemezeibe.

A bresti hajógyár a francia haditengerészet központi telepe volt, a két világháború között itt építették a legtöbb nagy hadihajót. A hajógyár folyótorkolatban fekvő nagy kiterjedésű, több négyzetkilométeres területén kilenc nagy dokk, és a Point du Jour fedett sólyája volt található. A hajóosztályok egyes tagjait időnként máshol készítették, de az első, névadó egység mindig Brestben épült meg. A cirkálók hagyományosan a Point du Jour sólyáján épültek, itt készült a Duguay-Trouin osztály két hajója, a Duquesne, a Suffren osztály mind a négy hajója, és később a La Galissonniere osztály névadó cirkálója is.

Vízrebocsátásuk után a hajótesteket a torkolatban lejjebb fekvő felszerelő mólóhoz (Quai d’armement) vontatták, ahol elvégezték a fegyverek és gépek beszerelését, a különféle berendezések beépítését. A sok nagyméretű daruval övezett mólót Grande grue (Nagy daruk) névvel is jelölték a térképeken. A csaknem kész hajókat ezután átvontatták a külső kikötőbe – Rade-Abri –, ahol a felszerelésen elvégezték a végső finomításokat, és a próbajáratok megkezdése előtti állópróbákat.

A haditengerészet második legnagyobb hajógyára a szintén folyótorkolatban fekvő lorienti gyár volt, hét dokkal és sólyával. Itt épült a rombolók többsége, valamint a nehézcirkálók közül a Tourville. A haditengerészetnél régebben sokkal nagyobb szerepet játszó touloni hajógyár már kevésbé volt jelentős, bár a harmincas évek végén nagy fejlesztések indultak itt is, melyeket azonban a háború kitörése miatt már nem tudtak befejezni.

Több magántulajdonban levő hajógyár is kapott megrendeléseket a haditengerészettől, ilyen volt az FC Méditerranée Toulonban, az FC Gironde Bordeauxban, valamint az AC Loire St. Nazaire-ben, ezek azonban nem építettek rombolónál nagyobb hajót, eltekintve a bordeaux-i gyárban megépült Commandant Teste hidroplán-anyahajótól. E téren az egyetlen kivétel a szintén magánkézen levő Ateliers et Chantiers de St. Nazaire-Penhoet volt, mely három cirkálót is megépített a flottának. (Jeanne dArc, Emile Bertin, Georges Leygues) A Penhoet később társult az AC Loire-al, és közösen építették meg a Jean Bart csatahajót.

A francia nehézipar ekkor már jó ideje nem képviselte a világszínvonalat, egyes területeken jól teljesített, de általános színvonalát tekintve egyre jobban elmaradt amerikai, német, és angol vetélytársaitól. A hajóépítések terén ez főleg a felhasznált anyag minőségében mutatkozott meg. Az építésekhez használt szerkezeti acél például körülbelül 25 százalékkal volt nehezebb az angol hajógyárak által ekkoriban használt „D” jelű acélnál, vagyis a britek ugyanazt a szerkezeti szilárdságot jóval könnyebb és vékonyabb lemezekkel is képesek voltak elérni. A francia cirkálókon használt páncéllemezeknek volt körülbelül olyan szilárdsága, mint az angol hajókon használt azonos vastagságú szerkezeti acélnak. Az Algerie építésénél használtak először olyan minőségű páncéllemezeket, amelyek már összehasonlíthatóak voltak angol megfelelőikkel.

Ugyanekkor a francia ipar a technológia néhány területén megelőzte a briteket. Ilyen volt például a villanyhegesztés alkalmazása a hajóépítésben, mellyel nemcsak súlyt spóroltak meg, hanem növelték a hajótestek szerkezeti szilárdságát is. Ez akkoriban persze még nem volt egyértelmű, a legtöbb haditengerészet ódzkodott a villanyhegesztés meghonosításától, mivel úgy vélték, a tradicionális szegecselés nagyobb szilárdságot ad a hajóknak. A franciák is óvatosak voltak az újítás bevezetésével, s ekkoriban még inkább csak kisebb hajókon alkalmazták azt, mert bizonytalanok voltak benne, nagy hadihajók esetében a varratok bírják e a terhelést. A Richelieu osztály negyedik hajója, a Gascogne lett volna az első francia csatahajó, melyet a tervek szerint már szinte teljes egészében, 95 százalékban, villanyhegesztéssel készítettek volna. (A technológia ekkor egyébként még valóban nem volt kiforrott, a francia hadihajók parancsnokai később gyakran panaszkodtak a hegesztések gyenge minőségére.)

A súlycsökkentés érdekében már a Suffren osztály utolsó két cirkálóján is nagy mennyiségben használták a könnyű dúralumínium ötvözeteket, elsősorban a felépítményeken, és a nem teherhordó belső válaszfalaknál. Ez szintén modern vonása volt a francia hajóépítő iparnak, mely ezen a téren is előbbre járt, mint az angol, ahol az ilyen válaszfalaknál főleg furnérlemezeket használtak.

Mindezek ellenére a francia nehézipar elmaradottsága, a felhasznált anyagok minőségbeli fogyatékosságai rányomták a bélyegüket a francia hadihajók színvonalára, ugyanúgy, mint a hajógyári munkások gyakran hanyag, vagy legalábbis nem teljesen szakszerű munkája. A hajók és a rajtuk telepített fegyverek nem mindig tudták a valóságban is elérni azt a színvonalat, melyet papíron meglevő kiváló paramétereik alapján kellett volna. Ettől függetlenül a hajók összességében véve általában jó konstrukciók voltak, fogyatékosságaik, ugyanúgy, mint például az olasz hadihajók esetében, nem annyira a tervezőiknek, hanem sokkal inkább az ország fejletlen iparának, és – egy angol tengerésztiszt kifejezésével élve – a mediterrán térségre jellemző „nemtörődöm hozzáállás” általános gyakorlatának voltak köszönhetőek.

(Folyt. köv.)

Ha érdekesnek találod a Hét tenger írásait, a Donably támogatói oldalán keresztül a lehetőségeidnek megfelelő összeggel anyagilag is segíteni tudod a blog működését.

https://www.donably.com/het-tenger-blog

Köszönet minden támogatásért!