Az első világháború utáni évtizedben szűkös idők jártak az olasz haditengerészetre. A háborúban szinte csődbe ment ország költségvetéséből nem futotta nemhogy a flotta bővítésére, de még a meglevő hajók fenntartására sem. A harmincas évekre minden csatahajót tartalékállományba helyeztek, vagy leselejteztek, a flotta részére rendelkezésre álló keretből a kisebb hajók építését finanszírozták. Készültek ugyan tervek csatahajókról is, ezek megépítésére azonban még sokáig nem futotta.

Mikor a franciák építeni kezdték a Dunkerque osztály második hajóját, az olasz haditengerészet vezetése ismét erőteljesen lobbizni kezdett Mussolininál, engedélyezze új csatahajók építését. Mussolini elviekben jóváhagyta a flotta által igényelt új, a washingtoni szerződés által engedélyezett, 35 ezer tonnás vízkiszorítású csatahajók építését, de tett még egy próbálkozást a rivális franciákkal való megegyezésre. Felajánlotta nekik, ők is 26 ezer tonnára csökkentik új csatahajóik vízkiszorítását, ha a franciák a kisebb hajók terén is belegyeznek a paritásba, és egyeztetik egymással a további fejlesztéseket. A javaslatot a franciák nem utasították el, de el sem fogadták. A minisztériumok egymás között tologatták az olasz indítványt, majd egyszerűen elfektették az aktát. A franciák hallgatása véget vetett Mussolini tétovázásának. Áprilisban – tengerészeti miniszterként és miniszterelnökként egyaránt – jóváhagyta az új, 35 ezer tonnás csatahajók építését. (Az engedélyezett vízkiszorítást persze az olaszok is túllépték, a csatahajók standard vízkiszorítása végül 41 ezer tonna lett.) Május 26-án hivatalosan is bejelentették az új hajók építését, melyek gerincfektetésére még abban az évben, 1934 október 28-án, a Marcia su Roma évfordulóján sor került. A Littorio a genovai Cantieri Ansaldo, a Vittorio Veneto pedig a trieszti Cantieri Riuniti dell Adriatico hajógyárban készült.

A két csatahajó építését együtt kezdték meg, ám a Littorio szolgálatba állítására egy az építés közben a hajón kitört tűz miatt végül egy héttel a Vittorio Veneto után került sor, emiatt sok helyütt Vittorio Veneto osztályként említik ezeket a hajókat. Valójában az olaszok kezdettől a Littoriót szánták a flotta zászlóshajójának, így inkább őt lehet a névadó hajónak tekinteni. A csatahajót 1940 május hatodikán – egy héttel a Vittorio Veneto után – adták át a haditengerészetnek, és június 24-én csatlakozott a Carlo Bergamini altengernagy parancsnoksága alatt álló Első Csatahajó Kötelékhez, melynek a zászlóshajója lett.

Bár hivatalosan mindkét hajót szolgálatba állították még az olasz hadbalépés, június tizedike előtt, ez igazából csak propaganda fogás volt, s a csatahajók fedélzetén ekkor valójában még javában dolgoztak a hajógyári munkások. A két csatahajó a feszített tempóban, kapkodva elvégzett felszerelés ellenére is csak 1940 őszére került ténylegesen is bevethető állapotba.

A hajók alapvetően jól sikerült konstrukciók voltak, és nagy érdeklődést váltottak ki világszerte. Harci egységként fő erényük nyilván brutális átütőerejű főtüzérségük volt, melynek 38 centis lövegei paramétereiket tekintve nagyjából egyenrangúak voltak az amerikai 406 mm-es ágyúkkal. (Aminek az ára a lövegek nagyon alacsony – 130 lövés – élettartama volt.) Az olasz csatahajókon több új, addig még sehol sem használt műszaki megoldást alkalmaztak, mint például a szendvics szerkezetű övpáncélzatot, a három kormánylapátot, vagy a teljesen új módszer szerint felépített víz alatti torpedóvédelmet. Ez utóbbi, az úgynevezett Pugliese rendszer, a hagyományostól eltérően nem egymás mögött elhelyezett függőleges válaszfalakat alkalmazott a víz alatti robbanás energiájának elnyelésére, hanem egy a hajó hosszában beépített üres hengert, melyet egy másik, vízzel vagy olajjal megtöltött henger vett körül.

A rendszer később nem vált be, ugyanis a hagyományos, érintőgyújtós torpedók ellen tervezték, a háborúban viszont már főleg a távolsági, mágneses gyújtóval szerelt torpedókat használták. Ezek a hajó oldalától bizonyos távolságban robbantak fel, így a hajótestet nem maga a robbanás, hanem annak lökéshulláma érte el, ami nagyobb pusztítást okozott, mint a közvetlenül a hajó oldalánál robbanó torpedók. Ezenkívül az olasz ipar sem tudta a megfelelő gyártási minőséget garantálni. A hajóépítésben a hegesztést ekkor még ők se nagyon használták, így a torpedóvédő rendszer lemezeit is szegecseléssel illesztették egymáshoz. A torpedók robbanása rendszerint rögtön elnyírta ezeknek a szegecseknek egy részét, így a lökéshullám először nem a hengert nyomta össze, hanem a válaszfalakat szakította ki a helyükről.

Tulajdonképpen a vízvonal alatti védelmet erősítette az egyedülálló három kormánylapátos rendszer alkalmazása is. A hagyományos módon a hajó tatján, a csavarok mögött, középen beépített 38 m² felületű kormánylapát mellett az olaszok még két kisebb, 16 m²-es kisegítő kormánylapátot is felszereltek a hajókra, mindkét oldalra egyet-egyet, nagyjából a belső és a külső hajócsavarok közé, biztos távolságban, 25 méterre a fő kormánylapáttól. A három kormánylapát egymástól függetlenül is működtethető volt, így bármelyikük biztosítani tudta a hajó kormányozhatóságát, akkor is ha a másik kettő működésképtelenné vált. Bár tökéletes biztonságot még ez az elrendezés sem adott, mégis kétségkívül nagyon jó megoldás volt, ami számottevően növelte a hajók sérülésállóságát, és javította a manőverezőképességüket is.

A csatahajók víztelenítő rendszere is meglehetősen hatékony volt. A 18 rekesz közül nem kapott mindegyik saját víztelenítő szivattyút, de a jól kiépített csőhálózatnak köszönhetően a nyolc nagy teljesítményű, egyenként 800 m³/h kapacitású szivattyú bármelyik rekeszre ráköthető volt. A hajó ezenkívül fel volt még szerelve nyolc kisebb, 60-150 köbméteres, és tucatnyi 20 köbméteres szivattyúval. Végszükség esetén a gépházak két nagy, egyenként 1000 m³/h kapacitású hűtővíz keringető szivattyúját is rá lehetett kötni a rendszerre. (Persze tényleg csak végszükség esetén, hiszen használatukhoz a hajónak meg kellett állnia.)

Rövid, tulajdonképpen alig kétéves aktív pályafutásuk alatt a két olasz csatahajót összesen hat torpedótalálat érte, melyek közül három a hajók tatján, a kormánylapátok és a hajócsavarok környékén csapódott be. Itt most elsősorban ezt a három találatot néznénk meg közelebbről.

A Littorio osztály két csatahajója csak augusztus végére került olyan állapotba, hogy be merték vetni őket, bár igazából még ekkor sem végeztek teljesen a felszerelésükkel. Szeptemberben a hajók két bevetésen vettek részt, harcra azonban egyiken sem került sor. A flotta vezetése extrém módon óvatos volt, és irtózott a legkisebb kockázat vállalásától is. A római főparancsnokságról állandóan belebeszéltek a hadműveletek irányításába, és valahányszor valami kis kockázat látszott feltűnni, azonnal visszarendelték a hajókat a támaszpontjukra. A tengernagyok többször is tiltakoztak miatta, hogy a központból állandóan felülbírálják a döntéseiket, és a parancsnokság láthatóan Rómából akarja levezényelni a tengeri összecsapásokat, de tiltakozásaikkal természetesen nem értek el semmit.

Szeptember után a flotta főerői hónapokig nem csináltak semmit, még a görög partok ellen tervezett, és Mussolini által is követelt támadásokat is sikerült elszabotálniuk, a flotta parancsnoksága ugyanis még ezt is túl kockázatosnak tartotta. A féltve óvott, és gondosan őrizgetett flottát azonban rövidesen a legnagyobb támaszpontján érte akkora veszteség, ami egy nagy tengeri ütközet elvesztésével volt egyenértékű.

A Taranto elleni légitámadás nem volt új ötlet, az angolok már a harmincas évek közepétől foglalkoztak a gondolattal. A britek már a nyáron készülni kezdtek az akcióra, melyre októberben különösen jó lehetőség látszott, hiszen az alexandriai flotta állományába ekkor két anyahajó is tartozott. A hadműveletet azonban különböző okok miatt többször is el kellett halasztani, és arra végül csak november 11-én került sor. Az egyik anyahajó, az Eagle, sérülés miatt éppen javításra szorult, de az angolok nem akartak tovább várni, és egyetlen anyahajóval is megindították a hadműveletet.

A Taranto elleni légitámadás nem önálló hadművelet volt, hanem egy nagyszabású, szinte az egész Földközi-tengerre kiterjedő hadművelet sorozat egyik eleme. Az angol hadihajók több konvoj útját is fedezték, támadták az olasz kikötőket, és az ellenséges konvojokat. Az olasz haditengerészet úgyszólván semmilyen ellenállást nem tanúsított, nagy hadihajóik nem mozdultak ki a kikötőkből.

Miután az általuk kísért konvojok biztonságba értek, Cunningham tengernagy november 11-én leválasztotta a flottáról az Illustrious anyahajót, s néhány cirkáló és romboló kíséretében észak felé küldte. A teljes sebességgel haladó kötelék este fél kilencre jutott olyan közel Tarantóhoz, hogy az anyahajó indítani tudta a gépeit.

A magát teljes biztonságban tudó olasz flottát teljes meglepetésként érte a két hullámban érkező 20 Swordfish támadása. (12 gép torpedókkal volt felszerelve, nyolc bombákkal, és világítóbombákkal.) A kikötőben horgonyzott gyakorlatilag a teljes olasz flotta, mind a hat csatahajó, az összes nehézcirkáló, és 29 romboló. Az angol repülőgépeknek szinte célozniuk sem kellett, akármerre is dobták le torpedóikat, azok szinte biztosan eltaláltak volna valamit. Az angolok persze igyekeztek a legnagyobb célpontokat eltalálni, és tizenkét torpedójukkal öt találatot értek el az olasz csatahajókon, köztük hármat a Littorión. (Egy-egy torpedó találta el a két régebbi csatahajót, a Cavourt, és a Duiliót.) Az össze-vissza lövöldöző olasz légvédelem csupán két angol gépet tudott lelőni.

A Littoriót este negyed tizenkettő körül érte az első találat, mely az „A” lövegtorony mellett, jobb oldalon csapódott be. A robbanás hatalmas, 12×9 méteres lyukat szakított a hajótestbe, ám a Pugliese rendszer ezúttal teljesítette az elvárásokat, és elnyelte a robbanás energiáját. A belső válaszfal nem szakadt át, bár a nagy kiterjedésű sérülés helyen a külső rekeszekbe így is nagy mennyiségű víz ömlött.

Rögtön ezt követően egy másik torpedó is eltalálta a hajót, ezúttal a bal oldalon, egészen hátul, nem sokkal a fő kormánylapát előtt. A torpedó mélységbeállítása valószínűleg nem működött megfelelően, mert az elvileg nagy mélységre beállított torpedó alig valamivel a vízvonal alatt találta el a hajót. A robbanás energiája így nagyrészt alighanem a levegőben szóródott szét, mert a torpedó által ütött lyuk a többinél jóval kisebb volt, nagyjából 7×1,5 méteres. (A furcsa, hosszúkás lék, és a többi sérülés különös, szétszórt elhelyezkedése szerintem annak köszönhető, hogy a mágneses gyújtású torpedó nyilván nem a hajótestnek ütközve, hanem attól bizonyos távolságban, a tat alatt robbant, valahol a hátsó kormánylapát előtt. A robbanás így egyszerre deformálta a kormánylapátot, a tat részt, és ugyanekkor jóval ezek előtt léket ütött a hajótestbe.)

A léken át a kormányszerkezet kamráját elöntötte a víz, és a sérült üzemanyagtartályokból szivárgó olaj. A kormánymű megrongálódott, és ami még rosszabb volt, a talapzata is felszakadt. Főleg ez utóbbi sérülés volt az, ami a kormányszerkezetet használhatatlanná tette, hiszen a kormánylapát kitérítéséhez hatalmas erők szükségesek, s ha az ezt közvetítő kormánygép nincs szilárdan rögzítve, ez az erő őt tépi ki a helyéről. A robbanás megrongálta magát a kormánylapátot is, melynek egy jókora darabja, nagyjából a felületének a harmada, sérült és deformálódott.

A torpedótalálat megrongálta a hajó tatjának a szerkezetét is, ahol a gerinc megroppant, és a tat utolsó néhány méteres szakasza mintegy tíz centiméterrel felfelé görbült. A fedélzetek ezen a részen szintén felpúposodtak. A taton elhelyezett katapult is súlyosan megrongálódott, a rajta álló repülőgép összetört.

A torpedó okozta sérülés tehát egészen hasonló volt ahhoz, mint ami később valószínűleg a német Bismarckot is érte, a következmények azonban kevésbé voltak súlyosak. A vízbetörés végeredményben nem volt nagy mértékű, és nem okozott sok problémát. A fő kormánylapát kiesett, de a két segédkormány sértetlen maradt, és nem sérültek a hajócsavarok sem, a Littorio manőverezőképessége tehát nem szenvedett komolyabb károkat. A két találatot a Littorio igazából egész jól bírta, a jobboldalt elöl, és a baloldalt hátul becsapódó torpedók által okozott vízbetörések szinte kiegyenlítették egymást, a csatahajó alig két fokkal dőlt csak jobbra, és parancsnoka, Massimo Girosi sorhajókapitány, még ellenárasztást sem tartott szükségesnek. A fontosabb berendezések közül csak a fő kormánylapát vált üzemképtelenné, de manőver és mozgásképességét a hajó így is megőrizte.

A nem sokkal éjfél után érkező második hullám egyik gépe azonban egy harmadik torpedótalálatot is elért a Littorión, a hajó orr részén, ahol a Pugliese rendszer már nem védte a csatahajót. A robbanás, melynek erejét a sekély víz is felerősítette, és a hajótestre fókuszálta, óriási, 15×10 méteres léket szakított a hajótestbe. Miután az elülső dízelgenerátorok is víz alá kerültek, és megsérült a villamos hálózat is, az elülső rekeszek víztelenítő szivattyúi is üzemképtelenné váltak, s a betörő víz lassan elöntötte a hajó egész orr részét. Hogy elkerüljék a hajó elsüllyedését, a csatahajót a reggeli órákban felfuttatták a partra. Legénységéből 32 ember vesztette életét.

A tarantói támadás sikere nagy szégyent jelentett az olasz haditengerészetnek, mely nemcsak elővigyázatlannak bizonyult, hanem teljesen felkészületlennek is. A felderítés nem volt képes előre jelezni a támadást, nem vette észre a közeledő, és nem találta meg a támadás után visszavonuló angol köteléket sem. A kikötő számbelileg erős légvédelme úgyszintén hatástalannak bizonyult.

A csatahajók is a vártnál gyengébben szerepeltek, ami alapos vizsgálatot vont maga után. Az olaszokat főleg a Littorio aggasztotta, mely biztosan elsüllyedt volna, ha ezek a sérülések a nyílt tengeren érik. Az, hogy legmodernebb és legnagyobb csatahajójuk három torpedótól végzetes sérüléseket szenvedjen, elfogadhatatlan volt az olaszok számára. A vizsgálat végül annyiból megnyugtató eredménnyel zárult, hogy arra a végkövetkeztetésre jutott, a hajó elsüllyedése nem alapvető konstrukciós hibáknak volt köszönhető, hanem elsősorban a válaszfalakon átvezető csövek és kábelek rossz szigeteléseinek, melyeket a betörő víz gyorsan kimosott a helyéről. A szellőzőrendszer sem bizonyult megfelelőnek, beépített visszacsapó szelepei teljesen hatástalannak bizonyultak, a betörő víz a szellőzőcsöveken keresztül gyakorlatilag akadálytalanul tudott terjedni a hajóban. Ezek a hibák részben a tömítések és visszacsapó szelepek rossz konstrukcióinak, részben pedig a hajó kapkodva elvégzett felszerelése során végzett rossz minőségű munkáknak voltak köszönhetőek.

De súlyos hiányosságnak bizonyult a hajók rosszul megszervezett kárelhárítása, s a legénység hiányos kiképzése, és felkészítése is. A következő időkben az olaszok komoly erőfeszítéseket tettek a feltárt hibák és hiányosságok kijavítására, és mint később kiderült, ezt nem is csinálták rosszul. (Másfél évvel később, 1942 júniusában, a Littorio gyakorlatilag pontosan ugyanott kapott egy újabb torpedótalálatot, mint Tarantónál, az orr részen, jobb oldalt. A hajótestbe ezúttal csupán 1600 tonna víz került, a víztelenítő szivattyúk működőképesek maradtak, s a vízbetörést a sérült rekeszre tudták korlátozni. A hajót ért károk így viszonylag mérsékeltek maradtak, és a csatahajónak még csak ki sem kellett válnia a kötelékből.)

A Littorio kiemelése bonyolult és hosszadalmas művelet volt. Az orr részen tátongó hatalmas léket nehéz volt elzárni, különösen hogy annak alsó része az iszapba süllyedt. A munkákat tovább nehezítette, hogy a hajó tatja alatt egy fel nem robbant torpedót találtak. Végül teljes egy hónapig tartott, mire sikerült ismét felúsztatni, és dokkba állítani a csatahajót, melynek kijavítása további négy hónapot vett igénybe.

A tarantói katasztrófa után az olasz flotta főerőit átvezényelték Nápolyba, majd később La Speziába, és ezzel gyakorlatilag kivonták őket a fő hadszíntérről, a Földközi-tenger keleti medencéjéből. Az olasz csatahajók a következő hónapokban szinte ki sem mozdultak a kikötőkből, és ha néha ki is futottak, az ellenséges hajók feltűnésétől megijedt főparancsnokság rendszerint akkor is egy-két napon belül visszarendelte őket a kikötőbe. Az olasz csatahajók egyetlen alkalommal kerültek harcérintkezésbe az ellenséggel, amikor november 26-án a Vittorio Veneto és a Renown rövid összecsapást vívott egymással. Néhány lövés leadása után mindkét fél visszavonult, találatot egyikük sem ért el.

Az olasz flotta passzivitása miatt az angol hajók szinte békebeli körülmények között, zavartalanul közlekedhettek a Gibraltár-Málta-Alexandria útvonalon. A haditengerészet tehetetlensége és eredménytelensége miatt felbőszült Mussolini december elején menesztette az addigi főparancsnokot, Domenico Cavagnari tengernagyot, és a helyére Arturo Riccardit nevezte ki, aki azonban ugyanolyan begyöpösödött, óvatoskodó parancsnoknak bizonyult mint elődje. Továbbra sem változott semmi, az olasz flotta ugyanúgy igyekezett távol tartani magát a bevetések kockázatától, mint korábban.

Komolyabb akcióra az olasz haditengerészet csak a következő év, 1941 tavaszán szánta el magát, a flottát olasz és német részről egyaránt érő egyre súlyosabb kritikák hatására. A haditervvel az olaszok nem nagyon erőltették meg magukat, lényegében csak arról volt szó, hogy a flotta elhajókázik Krétáig és vissza, s elsüllyeszti az útközben talált ellenséges kereskedelmi hajókat. Nagyobb ellenséges hadihajókkal való találkozásra az olaszok nem számítottak, legfeljebb csak rombolók és könnyűcirkálók jelenlétét tartották valószínűnek. Az angol felderítés azonban ezúttal is időben értesült az olaszok szándékairól, s március 28-án az alexandriai flotta már felkészülten várta az érkezésüket.

Miután a britek elvezényelték a térségből teherhajóikat, az olaszok nem találtak semmit, s egy angol cirkálókötelékkel vívott rövid összecsapást követően visszafordultak a hazai partok felé. A náluk lassabb angol csatahajóknak, melyek jelenlétéről az olaszok végig nem tudtak, csak akkor volt esélyük utolérni az ellenséget, ha azt torpedótámadásokkal sikerült volna lelassítani. A görög repülőtereken települt angol gépek, valamint a Formidable anyahajó repülőgépei a nap során több ízben is támadták az olasz hajókat, ám nem értek el találatot.

Délután három óra körül érkezett meg az olasz hajók fölé a Formidable gépeinek második csoportja, három Albacore, és két Swordfish. A korábbi támadás kudarcából okulva a gépek most egyszerre több irányból közelítettek a csatahajó felé, a két Swordfish balról és hátulról támadt, míg az Albacore-ok közül kettő szemből, a harmadik pedig jobbról és elölről repült rá a Vittorio Venetóra. Az angolok dolgát megkönnyítette, hogy a korábbi támadások során az olasz kötelék harcrendje szétesett, és most csak négy romboló volt a csatahajó közelében, melyek ágyúi közvetlen támogatást tudtak adni a Veneto légvédelmének. Úgyszintén az angol torpedóvetőket segítette, hogy velük egy időben érkezett meg a görög repülőterekről induló négy Blenheim bombázó, melyek magassági bombázást hajtottak végre. Az olasz légvédelem így meg volt osztva, hiszen egyszerre kellett tüzelniük a mélyrepülésben támadó torpedóvetőkre, és a nagy magasságból támadó bombázókra.

A heves légvédelmi tűz még így is arra kényszerítette a támadó gépek pilótáit, hogy a szokásosnál nagyobb, egy kilométer körüli távolságokról indítsák torpedóikat, melyek célt tévesztettek, vagy az olasz csatahajó ki tudta kerülni őket. Csak az angol kötelék parancsnoka, John Dalyell-Stead korvettkapitány tartott ki, s a lövedékzáporral dacolva hatszáz méterre közelítette meg a fordulásban levő csatahajót, s innen indította torpedóját. Gépe rögtön ezt követően találatot kapott és lezuhant, ám a torpedó eltalálta a Vittorio Veneto tatját. A Blenheim bombázók nem értek el találatot, de egy bombájuk közvetlenül a csatahajó tatja mögött csapódott be, s a robbanás megrongálta a fő kormánylapátot, és kisebb vízbetöréseket okozott a taton.

Az igazán nagy károkat azonban a torpedótalálat okozta, mely majdnem végzetesnek bizonyult. A 176 kg TNTvel töltött Mark XII-es légitorpedó fél négy körül csapódott be a taton, baloldalt, hat méterrel a vízvonal alatt, a bal külső csavar tengelybakja előtt. A detonáció olyan erővel rázta meg a hajót, hogy a katapulton álló felderítőgép lebukfencezett a fedélzetre. A robbanást követően azonnal nagy mennyiségű víz ömlött a hajóba, ami miatt az öt fokkal balra dőlt, a tat pedig több mint négy méterrel megsüllyedt. A gyors ellenárasztással a dőlést rövid időn belül sikerült egy fokra csökkenteni, a tat süllyedését azonban csak megállítani igyekeztek. Az orr ballaszttartályainak elárasztásával jobban is meg lehetett volna emelni a tatrészt, azonban a csatahajó parancsnoka, Giuseppe Sparzani sorhajókapitány, további támadásokra és további sérülésekre számított, így igyekezett minél több felhajtóerőt tartalékolni.

A robbanás leszakította a bal külső hajócsavart, a csavartengelyt pedig kettétörte. A belső csavartengely csapágyai besültek, mivel víz került a kenőrendszerbe. A rázkódástól mindkét kisegítő kormánylapát beszorult, a fő kormánylapát pedig a lapátot működtető hidraulika szivattyújának meghibásodása miatt vált üzemképtelenné, azonban a tartalék szivattyú beindításával tíz percen belül sikerült újra működőképessé tenni. Miután a kormányszerkezet és a parancsnoki híd közti összeköttetés is megrongálódott, a kormányt helyi irányítással működtették tovább, a hídról telefonon érkező utasításoknak megfelelően. A kapcsolatot végül háromnegyed ötre sikerült helyreállítani, a hajót ettől fogva ismét lehetett közvetlenül a parancsnoki hídról kormányozni.

A jobb oldali csavartengelyek sértetlenek maradtak, de a jobb belső tengely kenőrendszerébe szintén víz került, ezért a hiba elhárításáig azt szintén leállították. Egy időre tehát csak a jobb külső csavar maradt üzemképes, amit viszont óvatosságból csak egész alacsony fordulatszámon működtettek, nehogy az meg a túlterhelés miatt menjen tönkre. Miután az olaszok továbbra is biztosak voltak benne, hogy nagy hadihajók nincsenek a közelben, és a támadásokat szárazföldi repülőterekről induló gépek hajtották végre, még azt is megengedhetőnek tartották, hogy a javítások miatt egy időre teljesen megálljanak a csatahajóval. A támadás után húsz perccel tehát a Vittorio Veneto megállt, de csak rövid időre, alig negyedórára. Tíz perccel négy után a hajó már ismét mozgásban volt, és a sebességet óvatosan növelve fél ötkor már 12 csomóval haladt, újabb negyedórával később pedig már 16 csomóval.

A kárelhárító brigádok közben elkeseredett harcot vívtak a hajóba betörő vízzel. A találat közvetlenül a fő páncélöv mögött érte a csatahajót, ahol a Pugliese rendszer már nem volt kiépítve. A robbanás nagy léket szakított a hajótestbe, melyen át a víz kezdte elárasztani a hajó 24-ik és 54-ik bordája közti szakaszt, a 6. Zónát. A víz terjedését gyorsította, hogy a menekülő legénység sok esetben már nem tudta visszazárni a vízzáró ajtókat, sok ajtót pedig a robbanás ereje deformált, vagy tépett ki a helyéről. A gyorsan terjedő víz ellenére az érintett rekeszből majdnem mindenkinek sikerült kimenekülnie, egy kazánfűtőt kivéve, aki a támadás egyetlen halálos áldozata lett a csatahajón.

A vízbetörést végül az ütegfedélzeten – a süllyesztett tatrészen felülről az első fedélzet – sikerült megállítani. A víz azonban kezdett tovább terjedni előre, az ötös, és hátra, a hetes zónákba is. Különösen az 5. Zóna helyzete volt aggasztó, ahol a csavartengelyek mellett, illetve a kábelcsatornákon és szellőzőcsöveken át nagy mennyiségű víz került a hátsó lövegtorony alatti rekeszekbe. A hátsó zónába szintén a kábelek mellett és a szellőzőkön keresztül, illetve a robbanástól sérül lemezillesztéseknél tört be a víz.

Ezeket a vízbetöréseket azonban a kárelhárítás már kezelni tudta, a helyzet tehát nem volt kritikus. A szellőzőcsövek lezárásával, és a kábelátvezetések újratömítésével a legtöbb helyen hamarosan sikerült megállítani, vagy legalábbis mérsékelni a vízbetöréseket. Ezt követően a bal oldali csavartengelyek alagútjait, illetve az ötös zónában elárasztott cellákat a víztelenítő szivattyúkkal már sikerült vízmentesíteni.

A taton annyival rosszabb volt a helyzet, hogy a víztelenítő szivattyúk itt üzemképtelenné váltak. A fenékvíz szivattyúk viszont működtek, ami sokat segített a kárelhárításnak. Ahol ezek a szivattyúk sem voltak használhatóak, ott vödörbrigádokat szerveztek. Ez kissé talán anakronisztikusan hangzik, pedig valójában egész hatékonyan működtek, több elárasztott rekeszt sikerült vízteleníteniük, vagy szinten tartani bennük a vízbetörést. A visszaemlékezések szerint a vödörbrigádoknak sokszor nagyobb hasznát vették, mint a nehézkesen kezelhető hordozható szivattyúknak, melyek teljesítménye elmaradt a várakozásoktól.

A menthetetlen 6. Zónán kívül tehát a kárelhárítás végig ura maradt a helyzetnek. A csatahajó a torpedótalálat következtében összesen 3.800 tonna vizet vett fel, plusz még kétszáz tonnát az ellenárasztás miatt. A hajtóművek nem sérültek, és egy alig tízperces időtartamtól eltekintve a csatahajó végig kormányozható maradt. A két jobboldali csavarral a Vittorio Veneto sötétedésre elérte a 19 csomós sebességet. Szükség esetén a bal belső csavart is el lehetett volna indítani, melyet estére szintén működőképes állapotba hoztak, és amellyel a hajó elérhette volna a 25 csomót is. Elővigyázatosságból azonban ezt nem helyezték újra üzembe, ugyanúgy, ahogy az orr részen sem hajtottak végre újabb ellenárasztásokat, amivel a hajó tatját jobban is meg lehetett volna emelni. Az olaszok mint mindig, ezúttal is nagyon óvatosak volt, s a felhajtóerőt és a teljesítményt inkább tartalékolták egy esetleges újabb vészhelyzetre.

Összességében véve tehát sem az olasz csatahajó, sem a legénysége nem nyújtott rossz teljesítményt. (Persze szerencséjük is volt, hogy az angolok csak órákkal később tudták a következő légitámadást megindítani, így maradt elég idő a javításokra.) A hasonló találatot kapott Richelieu, vagy a Prince of Wales egyértelműen sokkal súlyosabb sérüléseket szenvedett, mint olasz társa, bár ha lett volna elég idejük, nyilván az angolok is megbirkóztak volna a helyzettel. A találat következtében ugyan az olasz csatahajó is az elvárhatónál több vizet vett fel, ami viszont nagyrészt itt is az átvezetések rossz tömítéseinek, és a hibás szellőzőrendszernek volt köszönhető, akárcsak korábban a Littorio esetében.

A Formidable-ról indított következő támadó hullám csak alkonyatkor érte el az olasz köteléket. Az olaszok közben az összes elérhető cirkálót és rombolót a sérült csatahajó körül vonták össze, hézagmentes védelmet adva annak. Az angolok nem is értek el újabb találatot a Vittorio Venetón, viszont a Pola nehézcirkálót sikerült megtorpedózniuk. A mozgásképtelenné vált cirkáló védelmére és vontatására a kötelékparancsnok, Angelo Iachino altengernagy, később két másik nehézcirkálót küldött vissza, késő este ezeket találták meg, és süllyesztették el a késve érkező angol csatahajók.

A cirkálók és rombolók többszörös védőgyűrűjében haladó olasz csatahajó számára viszont már zavartalan volt a hazafelé vezető út hátralevő része. A térségben tartózkodó olasz és német légierő szinte teljes létszámban a visszavonuló flottát fedezte, így aztán az angolok is zavartalanul térhettek vissza Alexandriába. Az olasz hajók március 29-én délután futottak be Tarantóba, ahol a Venetót azonnal dokkba állították. A csatahajó kijavítása négy hónapot vett igénybe, s csak augusztusban csatlakozhatott ismét a flottához.

Az újabb vereséget követően az olasz haditengerészet nagy hadihajói megint hónapokig nem mertek kimozdulni kikötőikből. Csak az ősszel élénkült meg ismét a tevékenységük, amikor a flottát érő egyre súlyosabb bírálatok hatására, és Mussolini követelésére Riccardi kénytelen volt ismét bevetni féltve óvott csatahajóit. A következő év során, nagyjából 1942 végéig, az olasz csatahajók a korábbiakhoz képest viszonylag aktívak voltak, és nem is szerepeltek egészen rosszul. Számos konvoj útját biztosították az afrikai kikötőkig, és fenyegető jelenlétük hatására az angolok többször is kénytelenek voltak visszavonni a saját konvojaikat. Néhányszor összecsapásra is sor került az olasz csatahajók, illetve az angol cirkálók és rombolók között, melyek sok eredménnyel egyik oldalon sem jártak. Az olasz csatahajókra a nagy fenyegetést ezúttal sem az angol hadihajók ágyúi, hanem a tengeralattjárók és a repülőgépek torpedói jelentették.

1941 decemberében az olasz flottának ismét egy Tripoliba induló nagy konvoj útját kellett biztosítani. A Nápolyból kifutó két modern csatahajó a távolsági fedezetet biztosította volna, arra az esetre, ha az angolok nagyobb hadihajókkal is támadást kísérelnek meg a konvoj ellen. Az olaszok tehát lehetségesnek tartottak egy felszíni ütközetet, ám amikor felderítőgépeik tévesen csatahajóként azonosítottak néhány közelben tartózkodó angol cirkálót, rögtön pánikba estek, és lefújták a konvoj indulását. A flottát is visszarendelték a kikötőkbe, ám a csatahajóknak nem Nápolyba kellett volna visszatérniük, hanem Tarantóba, ahonnan a későbbiekben könnyebben elérhették a fő hadszínteret, a Málta környéki vizeket.

A két csatahajó november 14-én reggel haladt át a Messinai-szoroson. Miután a térség az angol tengeralattjárók kedvenc vadászterülete volt, a hajók útját megerősített rombolófedezet, és erős légitámogatás biztosította. Ez sem volt képes azonban arra, hogy távol tartsa az angol tengeralattjárókat a hajóktól. Reggel kilenckor az Urge tengeralattjáró három torpedót lőtt ki az olasz csatahajókra, a Littorióra indított torpedó célt tévesztett, a másik kettőből azonban az egyik eltalálta a Vittorio Veneto tatját. A torpedókat az olaszok csak közvetlenül a becsapódás előtt vették észre. A találat után a flottában kitört a pánik, mindenki mindenhol periszkópokat vélt látni, a hajók összevissza keringtek, és lövöldöztek mindenfelé. A kaotikus kavargás arra egyébként valóban jó volt, hogy megakadályozza a másik angol tengeralattjárót, a Unique-ot, hogy ő is indítani tudja torpedóit.

A 340 kg TNTvel töltött Mark VIII torpedó a bal oldalon, közvetlenül a 3. lövegtorony mellett találta el az olasz csatahajót, nem sokkal a bal külső csavartengely kivezetése előtt, s a robbanás hatalmas, nagyjából 13×10 méteres léket szakított a hajótestbe. A Pugliese rendszer ezúttal teljesen csődöt mondott, az oldalhenger nem tudta felfogni a lökéshullámot, s a robbanás által érintett szakaszon teljes hosszában beszakadtak a belső válaszfalak is. A hatalmas léken át a víz szó szerint pillanatok alatt elöntötte a 3. lövegtorony lőszerraktárait, melyek személyzetének esélye sem volt a menekülésre. A környező helyiségek közül is többet teljesen vagy részlegesen elöntött a víz. Az érintett szakaszon víz alá került a két bal oldali csavartengely alagútja, a kettősfenék rekeszei, s részben elöntötte a víz a bal oldali 152 mm-es lőszerraktárat, és a hátsó dízelgenerátorok termét. A találat következtében a csatahajó közel háromezer tonna vizet vett fel, majdnem négy fokkal megdőlt balra, tatja több mint két méterrel megsüllyedt.

A rázkódás következtében a két hátsó 15 centis lövegtorony, és a légvédelmi ágyúk lőszerliftjei megrongálódtak, a hátsó irányítóállás és a lövegtornyok optikai távolságmérői elállítódtak. A villamos hálózatban csak kisebb, gyorsan helyreállítható meghibásodások keletkeztek. A hajtóművek sem sérültek, csupán a kenőolaj és a hűtővíz keringető rendszerben keletkeztek kisebb meghibásodások, melyek miatt a bal belső turbinát rövid időre le kellett állítani. Az üzemanyag-vezetékek néhány helyen szintén megsérültek, így a kazánokat egy ideig csak az elülső olajtartályokból lehetett ellátni. A csavartengelyek meglepő módon szintén nem sérültek meg komolyabban, üzemképes maradt mindkét bal oldali csavar. Csak a bal külső tengely deformálódott kissé, meghajtásához a szokásosnál nagyobb teljesítményre volt szükség. A sérülések összességében véve nem voltak súlyosak, a találat után harminc perccel a csatahajó már ismét 23,5 csomós sebességgel haladt. Az emberveszteség viszont ezúttal nagy volt, a hajó legénységéből negyvenen meghaltak, 17 tengerész megsebesült.

A csatahajó, és annak kárelhárítása ezúttal jól vizsgázott, bár maga a torpedóvédő rendszer most hatástalannak bizonyult. Viszont azok a változtatások, melyeket a korábbi sérülések tapasztalatai alapján az olaszok végrehajtottak, láthatóan eredményesek voltak. Jelentéktelen szivárgásokon kívül a vízbetörés nem terjedt túl a sérülés által érintett 5. Zónán, és még ennek a jobb oldali cellái közül is sok szárazon maradt. A víztelenítő rendszer jól működött, csak két szivattyúnál voltak üzemzavarok, de így is meg tudtak birkózni a betörő vízzel. A keresztválaszfalak ezúttal kitartottak, csakúgy, mint a rajtuk átvezetett csövek és kábelek szigetelései. A szellőzőrendszer szintén teljesítette az elvárásokat, gyorsan elvezette a robbanás, és az annak következtében keletkezett kisebb tüzet füstjét, s ugyanakkor nem nyitott utat a betörő víznek.

A hajó dőlését a szükséges ellenárasztásokkal rövid idő alatt sikerült egy fokra csökkenteni, a hajó tatját azonban ezúttal sem emelték meg. Az orr rész ballaszt tartályainak megfelelő mértékű elárasztásával hosszában is egyenesbe lehetett volna hozni a hajót, a csatahajó kapitánya azonban most is inkább tartalékolta a felhajtóerőt, esetleges további sérülésekre számítva. A megsüllyedt tat nem okozott különösebben nagy gondot a hajónak, megemelése nem volt feltétlenül szükséges. A Vittorio Veneto így is a kötelékben tudott maradni, s még aznap este befutott Tarantóba. A hajót csak január elsején állították dokkba, javítása március közepéig eltartott.

Az olasz csatahajókat még egy alkalommal érte vízvonal alatti sérülés a tatrészen. 1943 szeptember kilencedikén a német bombázók távirányítású siklóbombákkal támadták a dezertáló olasz flottát. A vadonatúj, harci bevetésen részt sem vett Roma két telitalálatot követően felrobbant, és elsüllyedt. A néhány héttel korábban Italia névre átkeresztelt Littorio egy találatot kapott, az 1. lövegtorony mellett, a fedélzet jobb szélén. A bomba átment a hajón, és néhány méterrel mellette a vízben robbant fel. A hatás egy torpedótalálatnak felelt meg, ám a Pugliese rendszer ezúttal jól teljesített, teljesen elnyelte a robbanás energiáját, a belső válaszfal sehol sem szakadt át.

Nem sokkal később egy második bomba csapódott be közvetlenül a hajó tatja mellett, bal oldalt. A robbanás megrongálta a fő kormánylapátot, és kisebb léket szakított a hajótestbe, melyen keresztül a víz, és a sérült tartályokból szivárgó olaj elöntötte a kormánygép kamráját. A vízbetörés azonban csak mérsékelt volt, a bombatalálatok okozta sérülések, és az ellenárasztások következtében összesen alig ezer tonna víz került a csatahajóba. A fő kormányszerkezet a sérülések miatt üzemképtelenné vált, ám a csavaroknak és a két segédkormánynak köszönhetően a Littorio manőverezőképessége megmaradt, és a hajó szeptember 11-én befutott Máltára, ahol az olasz flotta megadta magát az angoloknak.

Az olasz csatahajók szokatlan kormányelrendezése tehát jól teljesített, a háborúban a tatrészüket ért sérülések egyike sem tudta manőverképtelenné tenni őket. A kezdetben jelentkező konstrukciós hiányosságok kijavítását követően a hajók egyébként is viszonylag sérülésállónak bizonyultak, nem bírtak volna ki annyit, mint a német csatahajók, de alighanem strapabíróbbak voltak, mint francia és angol társaik. Ez is bizonyítja, az olasz haditengerészetben sokkal több potencia volt annál, mint amennyit végül kihoztak belőle, gyenge szereplése alapvetően nem a hajóknak és a tengerészeknek volt köszönhető, hanem a felső vezetés teljes alkalmatlanságának.

Forrás

Erminio Bagnasco – Augusto de Toro: The Littorio class

William Garzke – Robert Dulin: Axis and neutral battleships in World War II