A Dreadnought megépítéséhez az angolok eredetileg azt a reményt fűzték, hogy a hajóval véget fog érni a gazdaságilag már akkor is nagyon megterhelő flottaépítési verseny. A britek úgy vélték, a Dreadnought meggyőző erővel fogja demonstrálni az angol ipar és az angol haditengerészet felsőbbrendűségét, s félelmetes tűzereje láttán a rivális haditengerészetek majd belátják, hiába is próbálnak versenyre kelni a Royal Navy-vel.

A Dreadnought által kiváltott hatás azonban ennek pont az ellenkezője volt. A többi haditengerészet teljesen le volt nyűgözve a Dreadnoughttól, mint a gyerekek a most megjelent legújabb játékszertől, és azonnal ilyen hajókat követeltek maguknak is. A flottaépítési verseny nemcsak nem állt le, hanem éppen ellenkezőleg, minden korábbinál jobban felpörgött, és még vagy két évtizeden át folyamatosan egyre nagyobb sebességre kapcsolt, mígnem végül már eszelős méreteket öltött.

Az angoloknak, ha vezető nagyhatalmi státuszukat meg akarták őrizni, muszáj volt belemenniük ebbe a versenybe, hogy megtartsák a Dreadnoughttal megszerzett kezdeti előnyüket. Az egyedi hajónak szánt Dreadnoughtot vagy féltucat testvérhajó követte – kisebb módosításokkal –, majd a méretek elkezdtek tovább növekedni. A nagyobb méret magával vonta a nagyobb tűzerőt is, az évtizedek óta a világ szinte minden haditengerészeténél standard kalibernek számító 305 mm-es csatahajólövegeket az 1909-ben építeni kezdett Orion osztályú csatahajókon váltotta először egy nagyobb kaliber, a 343 mm-es.

Az Orion osztály növelt, módosított változataként kezdték el építeni 1911-ben a King George V. osztály négy egységét. A 182,2 méter hosszú, 27 ezer tonnás csatahajók építésük idején a világ legnagyobb és a legerősebb csatahajóinak számítottak. (Mire elkészültek, addigra persze már javában épültek a még nagyobb és még erősebb csatahajók.) Az osztály hajóinak fő fegyverzete 10 darab 343 mm-es ágyú volt, öt ikerlövegtoronyban beépítve. A hajók ezenkívül fel voltak még szerelve 16 darab 102 mm-es löveggel, tucatnyi kiskaliberű gyorstüzelővel, és három torpedóvető csővel. Páncélzatuk vastagsága a vízvonalon elérte a 305 mm-t, a lövegtornyoknál a 280 mm-t.

A csatahajók négy hajócsavarjának meghajtásáról két Parsons turbina gondoskodott – a magas és az alacsony nyomású fokozatok külön tengelyt hajtottak meg –, melyek számára az osztály első két hajóján 18 darab Babcock and Wilcox kazán, a másik kettőn pedig 18 Yarrow kazán termelte a gőzt. A hajtóművek 27 ezer lóerős maximális teljesítménye a 21 csomós sebesség elérésére volt elegendő. Az első világháború kezdetekor a King George osztály egységei voltak a Royal Navy legmodernebb, és legütőképesebb csatahajói, ők képviselték a flotta gerincét. Ennek megfelelően természetesen valamennyiüket a hazai vizeket védő Home Fleet kötelékébe sorolták be.

Az osztály negyedik, utolsó hajójának az építését 1911 március 23-án kezdték el a Cammell Laird birkenheadi hajógyárában, és 1912 szeptember 14-én bocsátották vízre. A csatahajó, mely végül 1913 október 25-én csatlakozott a flottához, az Audacious nevet kapta. Építési költsége 1.918.813 fontot tett ki.

Szolgálatba állítása után az Audacious csatlakozott a flotta főerejét képviselő 2nd Battle Squadron-hoz, ahol testvérhajói is szolgáltak. A következő hónapok nagyrészt a hazai vizeken folytatott gyakorlatozásokkal teltek, az első komolyabb külföldi útra 1914 júniusában került sor, amikor a Második Csatahajóraj Kielben vendégeskedett, és részt vett a felújított Vilmos-császár Csatorna megnyitását övező nagy ünnepségeken. Az angol hajókon látogatást tett gyakorlatilag a teljes német vezetés, Vilmos császárig bezárólag.

A kieli látogatáson érte a köteléket a szarajevói merénylet híre, mely után a hajókat visszarendelték a hazai támaszpontra. Hogy a történések milyen következményekkel fognak majd járni, azt még senki sem sejtette. Az angol–német viszony éppen ismét javulni látszott, a flottaépítési versenyben a britek nyilvánvalóan felülkerekedtek, és ezt a németeknek is be kellett látniuk. A két ország közti feszültségek csökkenőben voltak, s a brit hajók Kielből való távozásakor a zászlóshajó, a King George V. jelzőzászlói a következő búcsúüzenetet adták le: „Barátok most, barátok holnap, barátok mindörökre!”

Egy hónap sem telt bele azonban, és már Európa szinte valamennyi országa hadban állt egymással. Az angolok augusztus negyedikén üzentek hadat a németeknek, bár semmilyen szerződés nem kötelezte őket arra, hogy segítséget nyújtsanak a franciáknak. Kezdetben mindenki arra számított, a Royal Navy a háború első napjaiban ütközetbe fog bocsátkozni a német flottával, és természetesen megsemmisíti azt. Ahogy az egyik angol tengerész utóbb írta: „Mind azt hittük, egyetlen nagy, dicsőséges csata lesz az egész, és aztán vége.” Az angol flotta azonban nem merte egy német vizeken vállalt ütközettel kockára tenni valójában egyáltalán nem túl nagy fölényét, és ugyanígy a németek sem merték megkockáztatni a hazai vizek elhagyását.

A két haditengerészet tehát megelégedett azzal, hogy passzívan figyelte a másikat, és igyekezett elkerülni a veszteségeket. Mindkét fél leginkább a tengeralattjáróktól tartott, és amikor ellenséges tengeralattjárókat észleltek a flotta támaszpontjai közelében, a német flotta főerői áthajóztak a Balti-tengerre, Kielbe, az angolok pedig elhagyták Scapa Flow-t, és amíg annak védelmét megfelelően meg nem erősítették, Skócia nyugati partjaira, és az észak-ír kikötőkbe vonták vissza a flottát. Az angolok közben átszervezték a haditengerészetet, és a Home Fleet hajóiból megalakították az északi vizeken állomásozó Grand Fleet-et.

Az Audacious szeptemberben dokkba állt a haditengerészet devenporti hajógyárában, az esedékes nagyjavításra. A hajó tűzvezetését is modernizálták, s megkapta a legújabb eszközöket, mellyel minden ágyúja a központi tűzvezetés irányításával tüzelhetett. A csatahajó október elején tért vissza kötelékéhez, mely ekkor az északi ír partoknál fekvő Lough Swilly öblében állomásozott.

1914 október 27-én hajnali öt órakor a Második Csatahajóraj hajói innen futottak ki, hogy lőgyakorlatot tartsanak a Tory-sziget közelében. A George Warrender altengernagy vezette kötelékhez tartozott az Audacious mellett a King George V., a Monarch, az Ajax, a Thunderer, és az Orion csatahajó, valamint a zászlóshajó, a Centurion. A lőgyakorlat az Audacious számára különösen fontos lett volna, hogy beüzemeljék az új tűzvezető rendszert. A lőgyakorlatot reggel kilenckor kezdték volna, s a hajóknak húsz perccel korábban kellett felvenniük a gyakorlat megkezdéséhez szükséges pozíciót. Az idő kedvező volt, a látási viszonyok jók voltak, mérsékelt szél fújt, erős hullámzással.

A britek nem figyeltek fel arra a látszólag ártalmatlan kereskedelmi hajóra, mely néhány nappal korábban elhajózott az ír szigetek előtt. A semleges zászló alatt közlekedő hajó valójában a 23 ezer tonnás német Berlin utasszállító volt, melyet a háború kitörését követően a haditengerészet lefoglalt, és nagyszámú akna lerakására alkalmas segédcirkálóvá alakított át. Az átépítés végeztével a hajó szeptember végén futott ki első útjára Wilhelmshavenből, de miután az Északi-tengeren angol hadihajókat vettek észre a közelükben, visszafordultak a hazai kikötőbe. A második kifutási kísérletre október 16-én került sor, és a hajónak Hans Pfundheller sorhajókapitány irányításával ezúttal sikerült észrevétlenül elhagynia az Északi-tengert.

A Berlin eredeti feladata az volt, hogy a legforgalmasabb területen, az Anglia és Írország közti Ír-tengeren, a Glasgow-i kikötőhöz vezető útvonalon, Firth of Clyde-nál rakja le aknáit. A hajó északról megkerülte a brit szigeteket, de navigációs problémák, és a térségben észlelt erős angol rádióforgalmazás miatt parancsnoka végül úgy döntött, nem hajózik be az Ír-tengerre, ahol túl nagynak látszott a lebukás veszélye. Ehelyett az ír partoktól északra telepítette az aknamezőt, ahol az Írországot északról megkerülő hajók elhaladnak az Ír-tenger felé tartva, vagy onnan érkezve. Október 22-én éjszaka a Berlin összesen 200 aknát rakott le V alakban, Lough Swilly és a Tory-sziget között. A hajó ezután a parancsoknak megfelelően Izland környékén próbálta elfogni a térségben tevékenykedő halászhajókat, illetve az Arhangelszk felé tartó angol teherhajókat, de a rendkívül rossz időben nem ért el semmilyen eredményt. Az üzemanyagkészlet kifogyása miatt Pfundheller novemberben visszaindult a Berlinnel Németországba, de hajtóműhibák miatt november 15-én végül kénytelen volt a norvég Trondheim kikötőjébe befutni.

A németek csupán a kereskedelmi forgalom megzavarásában reménykedtek, arról nem is tudtak, hogy a Grand Fleet főerői is éppen Lough Swilly-nél állomásoznak. A Második Csatahajóraj most pont azon a területen tervezte a lőgyakorlatot végrehajtani, melyet a Berlin néhány nappal korábban elaknásított. Az angol csatahajók teljesen gyanútlanul készülődtek a kifutásra, és semmit sem tudtak arról, hogy a Berlin aknái közben már megszedték a maguk első áldozatát. Október 26-án délután kettőkor az 5.300 tonnás Manchester Commerce teherhajó a Tory-szigettől északra ráfutott az egyik német aknára, és elsüllyedt. A hajó olyan gyorsan merült el, hogy vészjelzéseket se volt ideje leadni, legénységéből 14-en vesztették életüket, köztük a hajó kapitánya. A túlélőket 12 órával később egy halászhajó mentette ki, mely rádiója nem lévén csak másnap délelőtt, a kikötőjébe visszatérve jelentette az esetet a helyi rendőrségnek, akik értesítették a parti őrséget, és aztán a parti őrség továbbította a hírt a haditengerészetnek, akik így csak 27-én délután szereztek tudomást az aknaveszélyről. 26-án este egyébként ugyanitt egy másik teherhajó, a Cardiff nevű vitorlás is aknára futott és elsüllyedt, de a haditengerészet erről az esetről sem szerzett tudomást másnap délutánig.

27-én reggel háromnegyed nyolckor a Második Csatahajóraj éppen elérte a tervezett pozíciót – alig egy mérföldre attól a helytől, ahol a Manchester Commerce előző nap elsüllyedt –, amikor az Audacious parancsnoki hídján az ügyeletes tiszt egy hangos, tompa dörrenést hallott a hajó tatja felől. Először azt hitték, véletlenül elsült a hátsó lövegtornyok valamelyik ágyúja, de az ágyúk elsütésekor keletkező füstöt nem látták sehol. Pár pillanatig úgy vélték, akkor talán a sorban mögöttük haladó King George V. adott le egy lövést, majd felmerült a torpedótalálat lehetősége is, de a hídról vízoszlopot sem láttak sehol. A csatahajó kissé balra dőlt, de ez sem okozott aggodalmat, mivel éppen fordulás közben voltak. Aztán amikor egyenesbe hozták a kormányt, és a dőlés nem szűnt meg, sőt, a kormány jobbra fordítása ellenére még tovább nőtt, világossá vált, hogy mégis a hajóval történt valami. A hídra érkező parancsnok, Cecil Frederick Dampier sorhajókapitány, azonnal elrendelte a harci riadót, s parancsot adott a vízzáró válaszfalak és a fedélzetek valamennyi ajtajának, és nyílászárójának lezárására.

A hídra lassan beérkező jelentésekből aztán kiderült, a legrosszabb lehetőség vált valóra, a hajót torpedótalálat érte. (Legalábbis akkor ezt hitték.) A robbanás a bal oldali gépháznál történt, és mivel az akna a hajó alatt robbant, nem mellette, a felcsapódó vízoszlop is kisebb volt a szokásosnál, körülbelül 15 méter magas. A hídról valószínűleg a felépítmények miatt nem látták a vízoszlopot, ezért nem tudták sokáig, milyen robbanás is történt.

A kár mértékét illetően is jó ideig bizonytalanságban voltak a hídon tartózkodók. A bal oldali gépházból erős vízbetörést jelentettek, mellyel a szivattyúk nem tudtak megbirkózni, s a gépházat hamarosan ki is kellett üríteni. Azonban egy ideig úgy tűnt, a hajó más részeit nem érinti a sérülés, a kár tehát elviselhető mértékű, és a hajó nem forog veszélyben. A robbanás után az Audacious még mintegy húsz percen át tízcsomós sebességgel haladt, és miközben leadta a többi hajó részére a tengeralattjáró veszélyre figyelmeztető jelzést, kivált a kötelékből, és egyenesen az alig 40 kilométerre levő Lough Swilly felé fordult, hogy minél gyorsabban visszaérjen a támaszpontra, vagy hogy végső esetben, a süllyedést elkerülendő, a partoknál felfuttassák a hajót egy zátonyra.

Hogy a dőlést mérsékeljék, elárasztották a jobb oldali külső rekeszeket, de a dőlést az ellenárasztásokkal sem sikerült tíz fok alá csökkenteni. A hajó alig engedelmeskedett a kormánynak, de azért sikerült valahogy irányban tartani, és Dampier kapitány erősen bízott benne, hogy önerőből is vissza tudnak térni a kikötőbe. Közben azonban egyre aggasztóbb jelentések kezdtek érkezni. A víz a cső és kábelátvezetések mellett, illetve a lezárt, de rosszul tömített ajtókon keresztül tovább áradt a gépházzal szomszédos helyiségekbe, illetve az X lövegtorony lőszerraktárába. Ami ennél is rosszabb volt, a jobb oldali gépházból is erős vízbetörést jelentettek. A két gépházat elválasztó hosszanti válaszfalat arra méretezték, hogy ellen tudjon állni a valamelyik gépházat esetleg elárasztó víz nyomásának, nem arra, hogy kibírja a víz alatti robbanások lökéshullámát. Az akna robbanásának lökése ráadásul nem oldalról, hanem alulról érkezett, ami deformálta ezt a válaszfalat, s valószínűleg elnyírta a szegecsek egy részét is. A sérült válaszfalon át a víz lassan kezdte elönteni a jobb oldali gépházat is, ahol tíz órára már másfél méter magasan állt a víz.

A legénység sem mindig állt a helyzet magaslatán. Bár a válaszfalak vízzáró ajtóit elvileg a hadgyakorlatokon is be kellett volna zárni, ezek a szokásos gyakorlatnak megfelelően mind nyitva voltak, hogy a legénység könnyebben tudjon közlekedni a hajón. A vízbetörés elől menekülő tengerészek sok ajtót nyitva hagytak, vagy rosszul zártak be. Amelyiket rendesen bezárták, rendszerint az sem tudott ellenállni a víznyomásnak. Az ajtók tömítésein kívül a kábelek, csövek, és szellőzőnyílások tömítése is csapnivalónak bizonyult. A víz rendszerint egykettőre elmosta ezeket, és a csövek mellett akadálytalanul ömlött át a szomszédos rekeszekbe.

A bal oldali gépházban, illetve a mellette levő generátorteremben elhelyezett áramfejlesztők a robbanáskor, illetve nem sokkal utána mind üzemképtelenekké váltak. A hajó helyiségeiben egymás után szűnt meg az áramszolgáltatás, és álltak le a víztelenítő szivattyúk. Délelőtt 11 órára a jobb oldali gépházat is ki kellett üríteni, vagyis kiestek az itt elhelyezett generátorok is. A kazánokból a biztonság kedvéért kiengedték a gőzt, a hajó teljesen megállt, és magatehetetlenül sodródott a hullámokon. A víz a kárelhárító brigádok minden erőfeszítése ellenére tovább terjedt a gépházakból, és a hajó tatja egyre mélyebben süllyedt a tengerbe.

Dampier kapitány már korábban leadta a segítségkérő vészjelzést, s Jellicoe tengernagy négy romboló kíséretében visszaküldte a hajóhoz a Liverpool cirkálót, vegyék vontatókötélre az Audacioust. Több vontatót szintén a térségbe irányítottak. A lőgyakorlatot természetesen lefújták, s a többi csatahajó igyekezett vissza Lough Swilly-be, abban a hiszemben, hogy német tengeralattjárók tartózkodnak a közelben. Ez érthető elővigyázatosság volt, de az Audacious megmentésén dolgozók számára nagyon rosszul jött, hiszen a csatahajót az erősen hullámzó tengeren csak egy másik csatahajó tudta volna vontatni, a kisebb hajók alig bírták megmozdítani a hatalmas hajótestet. A tengeralattjáró riadó után azonban, ahogy az már ilyenkor lenni szokott, hirtelen mindenki mindenhol periszkópokat vélt felfedezni, a Második Csatahajóraj tehát iszkolt vissza a biztonságos kikötőbe, amilyen gyorsan csak tudott.

A mozdítható mentőcsónakokat – a dőlés, és a gőzzel működő daruk üzemképtelenné válása miatt többet nem tudtak leengedni – tíz óra után mind vízre tették, és a legénység nélkülözhető tagjait átszállították a közben megérkező hajókra. Délután kettőre az Audaciouson csak a mentésen dolgozó 250 ember maradt. (A kárelhárításhoz nem szükséges legénység evakuálása ilyenkor szokásos gyakorlat volt. Nem magyarázható meg, a hasonló helyzetbe került Szent István parancsnoka miért tartotta a hajón az összes emberét, egészen a borulásig, bár a kísérő hajók és a másik csatahajó ott voltak a közelben. Az idejében történő kiürítéssel az áldozatok túlnyomó többsége biztosan életben maradt volna.)

A Liverpool vontába vette az Audacioust, de a nála ötször nagyobb hajóval alig boldogult. A csatahajót délnek, a legközelebbi part felé próbálták vontatni, de a hullámzásnak és a szél nyomásának engedve a hajó inkább nyugat felé sodródott. Dél körül a helyszínre érkezett az Audacious vészjelzését fogó Olympic, a White Star utasszállítója, a Titanic testvérhajója, mely New York-ból érkezve éppen Glasgow felé tartott. A Liverpool vontatási kísérletének eredménytelenségét látva az Olympic parancsnoka, Herbert Haddock kapitány, felajánlotta, hogy hajójával megpróbálja ő elvontatni az Audacioust. Az 50 ezer tonnás Olympic mindenképpen alkalmasabbnak látszott erre a feladatra, mint a Liverpool, így az félbeszakította a vontatást, és a vontatókötelet a Fury rombolóval átvitték az Olympicra.

Délután kettő körül tehát az Olympic vette át a vontatást, és hajtóműveit maximális teljesítményre kapcsolva megpróbálta kivontatni a partra az Audacioust. Azonban nem sokáig tudta maga után vonszolni a magatehetetlen hajótestet, a vontatókötél ugyanis hamarosan elszakadt. A következő próbálkozásnál a vontatókötél rátekeredett a Liverpool egyik hajócsavarjára, így a vontatást ismét félbe kellett szakítani. Ezután a Liverpool, és a közben a helyszínre érkező Thornhill teherhajó tett még egy próbálkozást, a már nagyon megsüllyedt, az erős hullámzásban ide-oda hánykolódó hatalmas hajótesttel azonban most sem bírtak, és végül feladták a vontatási kísérletet, tartva attól, a végén még az Audacious fogja őket magával rántani.

Délután a Carmania teherhajóval a helyszínre érkezett az Első Csatahajóraj parancsnoka, Sir Lewis Bayly altengernagy, akit Jellicoe megbízott a mentés irányításával. Bayly rögtön átszállt az Audaciousra, sok mindent azonban már ő sem tudott tenni. A vontatási kísérletek sorra kudarcot vallottak, a mozgásképtelen csatahajó pedig tehetetlenül sodródott a vízen. Az Audacious egyre több vizet vett fel, és bár a 15 fok körüli dőlés nem nőtt tovább, a tat egyre mélyebbre süllyedt a tengerbe. Most már nem csak a léken, hanem a tat ablakain, majd amikor a tatfedélzet is a víz alá került, a fedélzeti nyílászárókon keresztül is ömlött a víz a hajó belsejébe. A kárelhárítás az áram és gőz hiányában üzemképtelen, vagy műszaki hibák miatt bedöglött szivattyúk nélkül nem nagyon tudott mást tenni, mint hogy a válaszfalak kitámasztásával, és az átvezetések újratömítésével igyekezett elejét venni, hogy a víz további rekeszekbe is betörjön.

A délutáni órákban végre a haditengerészet parancsnoksága is értesült arról, hogy előző nap egy teherhajó is aknára futott a térségben. Egyértelművé vált, hogy minden bizonnyal nem tengeralattjáró torpedózta meg az Audacioust, hanem egy felderítetlen aknamezőre futott rá. (Nagy szerencse, hogy a mentésben részt vevő hajók közül egyik sem ütközött neki a többi aknának.) Miután a tengeralattjáróktól már nem kellett tartaniuk, délután öt óra felé Jellicoe végre utasította a régebbi építésű Exmouth csatahajót, azonnal fusson ki, és vegye vontatókötélre az Audacioust.

Az intézkedés azonban már elkésett. Öt órára az Audacious tatja már annyira lesüllyedt, hogy a vízszint alá került. A hajó megmentésére már nem sok remény maradt, és mivel lassan kezdett sötétedni, öt órakor Dampier kapitány a maradék embereinek is elrendelte a hajó elhagyását, nehogy esetleg az éjszakai sötétségben kelljen az evakuációt végrehajtani. A fedélzeten csak Dampier, Bayly tengernagy, és ötven, önként jelentkező tengerész maradt, hogy ha az Exmouth esetleg idejében megérkezne, vontatókötélre tudják venni a hajót.

Negyed hétre azonban teljesen besötétedett, és mivel az Exmouth még mindig messze járt, Bayly és Dampier úgy döntött, teljesen kiürítik a hajót, mely egyre több vizet vett fel, és egyre instabilabbá vált. A Liverpool és a rombolók gyorsan felvették az Audacious utolsó tengerészeit, miközben a magára hagyott csatahajó lassan kezdett tovább dőlni balra. Hét óra után a dőlés elérte a 30 fokot, de a hajó még csaknem két órán át a felszínen maradt, s csak háromnegyed kilenckor dőlt teljesen az oldalára, majd borult fel, éppen akkor, amikor végre megérkezett a vontatással megbízott Exmouth csatahajó is.

Az Audacious mintegy negyedórán át ebben a helyzetben maradt, felborulva, orra kissé kiemelkedve a vízből. Este kilenc körül aztán váratlanul hatalmas robbanás történt a hajón, minden bizonnyal az elülső lövegtornyok lőszerraktára robbant fel. A tűzoszlop közel száz méter magasra csapott fel, s roncsdarabok repültek szerteszét, melyek a közelben tartózkodó hajók körül csapódtak a vízbe. Az egyik lemezdarab a robbanás pillanatában az Audacioustól több mint hétszáz méterre álló Liverpool fedélzetére zuhant, és megölte a cirkáló egyik altisztjét. Miután a csatahajó valamennyi emberét sikerült kimenteni, ő volt a süllyedés egyetlen áldozata.

Rögtön a robbanás után a megfigyelők még két kisebb detonációt is hallottak a hajó irányából, valószínűleg a 102 mm-es ágyúk két raktára robbanhatott fel. A füstön keresztül is lehetett látni, hogy a minden bizonnyal kettétört Audacious orr része a robbanás után mintegy 45 fokos szögben kiemelkedik a vízből, majd a hajó pillanatok alatt eltűnt a hullámok között.

A lőszerrobbanást – miután tűz nem volt a hajón – a feltételezések szerint az okozhatta, hogy a fejre állt hajón a gránátok kiestek a tartóikból, egymásnak csapódva valamelyik felrobbanhatott, s begyújthatta a kivetőtölteteket is. Magam részéről azonban ezt nem tartom valószínűnek, mivel a szokásos gyakorlat az volt, hogy a lőszerraktárban tárolt gránátokba a gyújtót csak akkor szerelték be, amikor azokat felvitték az ágyúkhoz. Miután az Audacious nem volt harckészültségben amikor aknára futott, nem nagyon lehetett olyan gránát a raktárakban, vagy a lőszerliftben, amibe beszerelték a gyújtót. A gránátokban használt robbanóanyag pedig nagyon stabil volt, szerintem igen valószínűtlen, hogy pusztán attól berobbant volna, hogy két gránát egymásra esett.

Ami különös, hogy az első világháborús tervezésű, később elsüllyedt angol csatahajók – például a Royal Oak, vagy a Barham – szintén mind felrobbantak a boruláskor, sőt, az angol hajók mintájára épült japán csatahajók is szinte mind felrobbantak süllyedés közben. Más nemzetek csatahajóinál viszont ez nem volt szokásos, ha történt is lőszerrobbanás, az rendszerint oka, nem pedig következménye volt a borulásnak. Ebből magam arra következtetek, talán az angol lőszerraktáraknak, vagy a gránátoknak volt valamilyen konstrukciós hibájuk, ami ilyen esetekben hajlamossá tette őket az önrobbanásra.

Az Audacious elvesztése igen súlyos csapás volt a Royal Navy-re, mely legmodernebb, legújabb csatahajóinak egyikét vesztette el. (Egyben az Audacious volt az első dreadnought is, mely háborúban süllyedt el.) A csatahajó pusztulását természetesen alapos vizsgálat követte, hogy kiderítsék, mi okozhatta azt, hogy legkorszerűbb és legnagyobb hajóik egyikét egyetlen akna képes volt a tenger fenekére küldeni. A vizsgálatot végző bizottságnak nem volt nehéz dolga, az Audacious tisztjeinek jelentéseiből már nyilvánvaló volt, mi állt a katasztrófa hátterében. A gyengére méretezett belső válaszfalak, a rajtuk átvezetett csövek és kábelek rossz tömítései, a csak elvileg vízzáró ajtók, a rossz konstrukciójú szellőzőrendszer mind okai voltak annak, hogy a vízbetörést nem tudták megfékezni. A víztelenítő rendszer sem volt hatékony, a szelepek hajlamosak voltak beszorulni, a szivattyúk kapacitása pedig nem bizonyult elegendőnek. Nagyon sérülékeny volt a villamos hálózat is.

A műszaki hiányosságok mellett a bizottság emberi mulasztásokat is megnevezett az Audacious elsüllyedésének okai között. A személyzet figyelmen kívül hagyta a biztonsági előírásokat – ami bevett gyakorlat volt az egész Royal Navynél –, s a mentési munkákat sem végezték mindig szakszerűen, ami rávilágított a kárelhárító osztagok hiányos képzésére. (Zárójelben talán érdemes megjegyezni, az Audacious süllyedésének története arra is rávilágíthat, milyen felesleges a Szent István süllyedése mögött konstrukciós hibákat keresgélni. Az angol társánál jóval kisebb o-m csatahajó sérülése sokkal súlyosabb volt, mint az Audaciousé, mely egyetlen, 150 kiló lőgyapottal töltött aknától süllyedt el. A Szent István két torpedót kapott, mindkettőt nagyon rossz helyen, a gépházakat/kazánházakat elválasztó válaszfalaknál, így a két találat következtében a hajó teljes gépészeti rendszerét tartalmazó három rekeszt árasztotta el a víz. Az, hogy az o-m csatahajó ezzel a sérüléssel még több mint három órán át a felszínen tudta tartani magát, egyáltalán nem rossz teljesítmény, és jelzi, a Szent István konstrukciós hiányosságai nem voltak súlyosabbak, mint az angol csatahajóké.)

A feltárt hiányosságokat a többi csatahajón utólag elvégzett javításokkal és módosításokkal igyekeztek orvosolni, összességében véve azonban azt kell mondani, a britek semmit sem tanultak az Audacious pusztulásából. Negyed évszázaddal később az Ark Royal és a Prince of Wales szintén hasonló körülmények között, és egészen hasonló okok miatt került a tenger fenekére.

A vizsgálat lezárulta után, 1915 februárjában, Dampier kapitányt hadbíróság elé állították, mely azonban megállapította, a kapitány nem tehető felelőssé a történtekért, és mindent tőle telhetőt megtett a hajó megmentése érdekében. Ettől függetlenül Dampier karrierjének befellegzett. A hajóját elvesztő kapitányt, függetlenül attól, hogyan történt az eset, általában minden haditengerészetnél balszerencsés fickónak bélyegzik meg, és élvonalbeli hadihajót többet nem bíznak rá. A hadbírósági eljárás végeztével ellentengernaggyá előléptetett Dampier a szokásos gyakorlatnak megfelelően egy ideig a kiképző osztagnál szolgált, majd 1916 márciusától a Harmadik Csatahajóraj helyettes parancsnoka lett. A megtiszteltetésnek látszó beosztás valójában nem volt olyan nagy elismerés, a harmadik raj a Dreadnought előtti, régi építésű csatahajókból állt, és ekkor már csak másod-harmadvonalbeli feladatokra használták. Dampier zászlóshajója az 1901-ben szolgálatba állított Hibernia páncélos volt, amit a tengernagy aligha érezhetett nagy előrelépésnek az Audacious után. A háború utolsó évében Dampier a doveri kikötő, és az itteni hajógyárak parancsnoka (superintendent) volt. 1919 augusztusában megkapta altengernagyi előléptetését, majd 1922-ben, 54 éves korában, saját kérésére nyugdíjazták. Két évvel később megkapta a tengernagyi (full admiral) rangot is, de a szolgálatba többé nem tért vissza. 1950-ben halt meg.

Az Audacious elsüllyedésének pontos oka csak 1915 elején vált világossá a britek előtt. Ekkor derült ki, hogy a csatahajó végzetét okozó aknát a Berlin segédcirkáló telepítette. A Berlin több harci sikert azonban már nem aratott. A géphiba miatt Trondheimbe befutó hajónak a norvég hatóságok a nemzetközi egyezményeknek megfelelően 24 órát adtak a hibák kijavítására, ami nem bizonyult elegendőnek. Miután megbízhatatlan hajtóműveivel Pfundheller kapitány nem merte vállalni a hazafelé vezető utat, tartva attól, hogy a britek elfogják őket, a hajót a háború végéig Norvégiában internálták. A Berlin első bevetése így egyben az utolsó is lett, miután azonban az általa telepített aknákon két teherhajó, és egy csatahajó is elsüllyedt, tevékenysége mégis sikeresnek volt mondható. A hajót a háború után jóvátételként az angolok kapták meg, és 1931-es lebontásáig Arabic néven szolgált tovább angol hajózási társaságoknál.

A britek erősen tartottak tőle, ha az Audacious elvesztése kitudódik, a súlyos csapás híre elbizonytalaníthatja szövetségeseiket, és felbátoríthatja ellenségeiket. 1914 utolsó heteiben a Grand Fleet nagy hadihajóinak száma nagyjából egálban volt a németekével, köszönhetően annak, hogy számos hadihajót kellett más területekre kikülöníteni, és ütközés vagy műszaki hibák miatt legalább négy nagy hadihajó mindig javításon volt. Ebben a helyzetben az angolok nem akarták, hogy legmodernebb csatahajóik egyikének elvesztésén a németek esetleg annyira fellelkesüljenek, hogy megkockáztassanak egy flottaütközetet. (Az aggodalom persze alaptalan volt, a britek erejét erősen túlbecsülő németeknek eszükbe sem jutott ilyesmi.) Jellicoe így kérte az Admiralitást és a külügyminisztériumot, az Audacious elvesztését kezeljék bizalmasan, és a hírt ne hozzák nyilvánosságra. A javaslatba természetesen mindkét testület készségesen beleegyezett.

A csatahajó elsüllyedésének azonban voltak civil szemtanúi is, akiket nem volt olyan egyszerű elhallgattatni, bár az Olympic ekkor alig 150 utast szállított csak. A süllyedés után a mentésben résztvevő utasszállítót Lough Swilly-be irányították, ahol egy hétig szinte afféle házi őrizetben tartották. Az utasok nem hagyhatták el a hajót, és nem is érintkezhettek senkivel. Csak november másodikán engedélyezték, hogy az Olympic befusson Belfastba, ahol az utasok kiszállhattak, miután titoktartási fogadalmat tettek. Az angol nemzetiségű utasokkal ezt a fogadalmat be lehetett tartani, az amerikaiakkal azonban nem. Hazatérve természetesen mindenről beszámoltak a sajtónak, és néhány héttel később az újságok Nagy-Britannia kivételével minden országban vezető hírként közölték az Audacious pusztulásáról szóló beszámolókat, mely mellé az Olympic amerikai utasai fényképeket is mellékeltek. Legkésőbb december közepén már a németek is tudtak a történtekről.

Jó szokásuknak megfelelően azonban az angolok ezúttal is következetesen ragaszkodtak a hazugságaikhoz. Bár már szerte a világban megjelent a sajtóban az Audacious pusztulásának a híre, ők továbbra is letagadták az egészet, és a flottaeseményekről szóló hírekben makacs következetességgel mindig megemlítették a csatahajó nevét. Az Audacious elvesztését csak négy évvel később, 1918 novemberében ismerték el, egy rövid, háromsoros sajtóközleményben. (Ebből is egy sor az angol sajtó lojalitását méltatta.)

A csatahajó roncsai 58-68 méteres mélységben fekszenek, a Tory-szigettől 27 kilométerre északkeletre. A még elérhető mélység, és a tiszta víz miatt a hajó kedvelt célpontja az amatőr búvároknak, bár a szanaszét szóródott lőszer miatt látogatása nem teljesen veszélytelen. A hajó elülső fele, nyilván a lőszerrobbanás miatt, gyakorlatilag teljesen széthullott, és úgy tűnik, a már elég rossz állapotban levő hátsó rész is az összeomlás szélén áll.