Mikor 13.20-kor Spee az angol csatacirkálók elé fordult, hogy két páncéloscirkálója feláldozásával biztosítsa a többiek menekülését, a három német könnyűcirkáló dél felé fordult, és a tőlük telhető legnagyobb sebességgel igyekeztek elszakadni az őket üldöző ellenségtől. A brit kötelékből ugyanekkor szintén kivált három cirkáló, melyek a németek után eredtek. Az élen a coroneli ütközet túlélője, a Glasgow haladt, 26 csomós sebességgel, mögötte pedig néhány mérfölddel lemaradva a Kent és a Cornwall igyekezett lépést tartani a német hajókkal. Mindkét cirkáló a Coronelnél elsüllyesztett Monmouth testvérhajója volt, tehát névleg páncéloscirkálók, de fegyverzetük alapján inkább erős könnyűcirkálóknak lehetett tekinteni őket. Az ekkor már sem újnak, sem korszerűnek nem tekinthető, 1901-ben illetve 1902-ben vízrebocsátott 9.800 tonnás hajók a maguk 14 darab 152 mm-es ágyújával tűzerőben jelentősen felülmúlták a német cirkálókat, viszont hivatalos csúcssebességük csupán 23 csomó volt. Ez a sebesség építésük idején kiválónak számított, ekkoriban viszont már nem volt valami kiemelkedőnek tekinthető. Papíron mindegyik német cirkáló gyorsabb volt náluk, esélyeik tehát nem tűntek igazán jónak arra, hogy utolérjék az ellenség hajóit.

Az európai szempontból a világ végén fekvő, zord éghajlatú Falkland-szigetek lakossága ekkoriban mintegy kétezer főt számlált, akiknek túlnyomó része a keleti szigeten élt. A szigetek egyetlen nagyobb települése Port Stanley két utcából álló városkája volt, ahol nagyjából ezer ember élt. A Falkland-szigetek kormányzói feladatait ekkor már tíz éve Sir William Lamond Allardyce látta el. Az indiai születésű, és korábban a trópusokon szolgáló Allardyce számára nem kis nehézséget jelenthetett a zord éghajlathoz való akklimatizáció, de hivatalát kifogástalanul ellátta.

Cradock hajórajának veresége után a falklandiak biztosak voltak benne, hogy ők lesznek a németek legközelebbi célpontjai, ezért amennyire lehetőségeikből tellett, megszervezték a város védelmét. A fegyverfogható férfilakosságból megalakították a helyi milíciát, a partok mentén figyelőszolgálatot hoztak létre, a kikötő bejáratát pedig házilag barkácsolt aknákkal zárták el. Egy német támadás esetén felkészültek a város kiürítésére is. A hivatalokban elégették a titkos dokumentumokat, a lakosok pedig a kertekben elásták értékeiket. November 13-ától a védelmet erősítette a Canopus is, melyet a belső kikötőöböl déli oldalán zátonyra futtattak. A hajó innen tűz alatt tudta tartani a belső kikötőbe és Port Stanley-be vezető szűk átjárót, valamint a délkeleti szektorban, ahol a tengert és az öblöt csak alacsony dombok választották el, a tenger felé is tüzelhetett, fedezve ezzel a szigetek errefelé elhelyezkedő rádióállomását is. A hajó előárbocának árbockosarát kibővítették, és erről a megfigyelőállásról állandóan szemmel tartották a kikötő bejáratához vezető útvonalakat. A csatahajó és a part között közvetlen telefonvonalat létesítettek, melyen keresztül rögtön riasztani tudták a kormányzóságot és a milíciát. A Canopus felépítményeit és kéményeit többszínű álcázófestéssel látták el, hogy minél jobban beleolvadjanak a kikötőt övező dombok hátterébe. A páncélos kisebb ágyú közül néhányat leszereltek, és átadtak a partvédelemnek.

Az atlanti partok nagy múltú francia kikötőiről olvasva az ember hatalmas kikötővárosokat képzel el, és aztán meglepődik amikor kiderül, némelyik még magyar viszonylatban is csak kisváros minősítést kapna. Ilyen például Cherbourg, melynek hatalmas kikötője Napóleon egyik nagy presztízsberuházása volt, bár a négy kilométer hosszú hullámtörő gátak építését igazából már a forradalom előtti időkben elkezdték, és aztán majd csak XIX. század végén fejezték be. A kikötő, mely eredetileg Napóleon angliai inváziójának fő támaszpontja lett volna, a XIX. század második felében az Amerikába irányuló személyszállítás – vagyis a kivándorlás – egyik legforgalmasabb kiindulópontja volt, ez volt a Titanic utolsó kikötője is, mielőtt az elindult volna New York felé. Az első világháború alatt a város az országba érkező angol, majd az amerikai expedíciós csapatok egyik legfontosabb kikötője volt, majd a két háború között ismét a személyforgalom központja. A második világháborúban, a németektől való visszafoglalása után, az Európában harcoló amerikai csapatok utánpótlásának központja, a kikötő forgalma ezekben a hónapokban kétszer akkora volt, mint New York kikötőjének.

A Coronelt túlélő angol hajók a csata után azonnal visszaindultak Falkland felé, mivel teljesen nyilvánvaló volt, ha a chilei vizeken maradnak, ők sem kerülhetik el a Good Hope és a Monmouth sorsát. Miután sikerült leráznia üldözőit, a Glasgow nyugat felé egy nagy kanyart megtéve déli irányba fordult, és három napon át húsz csomó feletti sebességgel haladva egyenesen a Magellán-szoroshoz hajózott. A cirkáló itt várta be a Canopust, mely a tőle telhető legnagyobb, kilenccsomós sebességgel kínlódta el magát a szorosig. A Canopus közben kétszer is csak néhány mérfölddel kerülte el a sérült angol hajók után kutató német cirkálókat, akik a rossz időben szerencsére nem vették észre a kivénhedt csatahajót. A Canopus és a Glasgow november hatodikán találkozott a Magellán-szoros bejáratánál, és innen együtt mentek Falklandra. A Canopus hajtóművei útközben kétszer is felmondták a szolgálatot.

Az Otranto, hogy biztosan elkerülje a dél felé haladó német hajókat, a csata után kétszáz mérföldet hajózott nyugat felé, ki a Csendes-óceánra. A segédcirkáló csak ezután fordult délnek, és a Magellán-szorost elkerülve a biztonságosabbnak gondolt Horn-fok körüli utat választva jutott vissza a Falkland-szigetekre.

Londonba először nem az ütközet híre jutott el, hanem az, hogy a német hajók november harmadikán befutottak Valparaisóba. A vereségről egy nappal később szereztek tudomást, amikor a németek nyilvánosságra hozták Spee Berlinbe küldött jelentését, és ünnepelni kezdték győzelmüket.

Az anyagi veszteség tulajdonképpen nem volt jelentős, csupán két, már nem egészen korszerű páncéloscirkáló veszett oda, melyek elvesztése nem rendítette meg a Royal Navy-t. Alig egy hónappal korábban Otto Weddigen egyetlen tengeralattjáróval három angol páncéloscirkálót küldött a tenger fenekére – majd néhány héttel később egy negyediket is –, nagyobb veszteséget okozva ezzel a briteknek, mint Spee egész hajóraja. Ezúttal azonban másról volt szó, nem egy lesből támadó tengeralattjáró véletlen szerencséjéről. A brit flotta kötelékek közötti, felszíni tengeri ütközetben akkor már több mint száz éve, az 1810-es Grand Port-i ütközet óta nem szenvedett vereséget. A coroneli vereség tehát valódi jelentőségét messze felülmúló döbbenetet okozott Angliában, és diadalmámort Németországban.

A háború kitörésekor Németországnak két cirkálója, és három segédcirkálója tartózkodott az Atlanti-óceánon. A Dresden néhány heti portyázás és két teherhajó elsüllyesztése után áthajózott a Csendes-óceánra, így az eredetileg az ő leváltására érkezett Karlsruhe maradt az egyetlen német hadihajó a térségben.

A 139 méter hosszú, 4.900 tonnás Karlsruhe vadonatúj, alig fél évvel korábban szolgálatba állított hajó volt, a német haditengerészet egyik legkorszerűbb egysége. A négykéményes cirkáló 26 ezer lóerős turbináinak köszönhetően elérhette a 28 csomós sebességet is, fegyverzete azonban ugyanúgy csak 105 mm-es ágyúkból állt, mint a korábbi német cirkálóknak.

A hajó augusztus hatodikán Pernambuco közelében találkozott a Kronprinz Wilhelm utasszállítóval, melyet a berlini utasításoknak megfelelően fel kellett fegyvereznie, hogy a hajó a továbbiakban segédcirkálóként tevékenykedjen a térségben. A cirkáló által hozott fegyvereket átszállították a Kronprinz Wilhelm fedélzetére, és éppen arra készültek, hogy üzemanyagot vételeznek az utasszállító tágas széntárolóiból, amikor váratlanul feltűnt a láthatáron az angol Suffolk cirkáló, a brit Negyedik Cirkáló Kötelék parancsnokának, Sir Christopher Cradock ellentengernagynak a zászlóshajója. A két német hajó az éppen megkezdett szenelést azonnal félbeszakítva menekülni kezdett, a Karlsruhe északra, a Kronprinz Wilhelm délre. A Suffolk a német cirkálót követte, és közben rádión riadóztatta a közelben tartózkodó Berwick és Bristol cirkálókat is. A Berwick túl lassú volt ahhoz, hogy a német hajót utolérhesse, a gyors járatú Bristol könnyűcirkáló viszont jó helyzetben látszott lenni ahhoz, hogy elvághassa a németek menekülési útvonalát.

Mint mindenki mást, a Kelet-ázsiai Hajórajt is teljesen váratlanul érte a háború kitörése. 1914 júniusában a hajóraj még békésen készülődött a német kézen levő Csendes-óceáni szigetek közötti szokásos nyári körútjára. A két páncéloscirkálón esedékes javításokat ezúttal is a japán Nagasaki kikötőjében végezték el, ahonnan a két hajó június 28-án futott ki első úti célja, a Carolina-szigeteken fekvő Truk felé. Ide július hetedikén érkeztek meg, és 15-én indultak tovább Ponapéra. Innen néhány nap múlva tovább kellett volna hajózniuk a Bismarck-szigetek és Új-Guinea felé, azonban Spee ekkor már érezte a puskaporszagot a levegőben.

A XVII. század végére egyértelművé vált, hogy a tengerek ura Nagy-Britannia maradt. Uralkodó pozíciójukat az angolok Gibraltár 1704-es, majd Málta 1798-as megszállásával tették vitathatatlanná és megtámadhatatlanná. A britek ezzel gyakorlatilag bekerítették Európát. Erről a három pontról – hazai kikötőikből, Gibraltárról és Máltáról – az angolok lényegében Európa tengeri kereskedelmének valamennyi útvonalát ellenőrzésük alatt tudták tartani. Ettől kezdve a tengereken, és közvetve egész Európában csak az történhetett, amit a britek akartak, illetve amit megengedtek.

A három évvel ezelőtti angliai körút alapvetően pozitív tapasztalatokkal járt, az ország egész kellemesnek és érdekesnek bizonyult, olyannak ahová szívesen látogatnék el újra. Azt azonban nem gondoltam, hogy erre a látogatásra a közeljövőben sor kerülne, és egyébként is inkább az északi, skót területeket terveztem be következő úti célként. Azonban úgy adódott, hogy idén ismét lehetőség nyílt egy angliai kirándulásra, és nem láttam okát annak, hogy ne éljek vele. A célpont ezúttal kimondottan Portsmouth volt, innen indultunk tovább más kikötők felé.

Az angliai beutazás ezúttal korántsem volt olyan egyszerű, mint három éve, mivel éppen indulás előtt két hónappal tették itt is kötelezővé a beutazási engedélyt. A hasonló amerikai engedély megszerzése annak idején nagyon egyszerű volt, a neten ki kellett tölteni és be kellett küldeni egy formanyomtatványt, be kellett fizetni az illetéket, és gyakorlatilag automatikusan megküldték a beutazási engedélyt, hacsak az ember nem nyilatkozott úgy, hogy beutazásának célja terrorista merényletek elkövetése, és az USA államrendjének megdöntése. Az angol engedély beszerzése már jóval macerásabb, le kell tölteni hozzá egy külön applikációt, és be kell szkennelni az útlevelet. A legtöbb gondot szerintem mindenkinek a fényképes azonosítás okozza, a rendszer elég nehezen fogadja el a szelfiket. Végeredményben nem egy ördöngösség, nekem félóra se kellett az egészhez, de elég bosszantó, és szerintem feleslegesen bonyolult. Az engedély két évig érvényes.

A Tennessee-t néhány nappal a leytei ütközet után visszavezényelték a nyugati partra, a régóta esedékes nagyjavításra. A csatahajó november 26-án érkezett meg Bremertonba, ahol a hajó szárazdokkba állt, a legénységet pedig szabadságolták. A Big Five többi csatahajója a Hetedik Flotta kötelékében tovább folytatta a Fülöp-szigeteken előrenyomuló csapatok tüzérségi támogatását, melynek során majdnem mindegyikük szerzett kisebb-nagyobb sérüléseket, többnyire a kamikazéknak köszönhetően.

A Coloradót november 27-én találta el két kamikaze, melyek súlyos fedélzeti károkat, és nagy emberveszteséget okoztak a hajónak, melynek legénységéből 19 tengerész meghalt, 72 megsebesült. Sérülései ellenére a csatahajó december közepéig folytatta a szigetek ágyúzását, és csak ezt követően tért vissza a Manus-szigeti támaszpontra, ahol elvégezték a sérülések ideiglenes javítását. A Colorado 1945 január elsején tért vissza a flottához, hogy részt vegyen a Lingayen-öbölben tervezett partraszállás előkészítésében. Kilencedikén azonban ismét megsérült, ezúttal „baráti tűz” következtében. A mélyrepülésben támadó japán gépekre tüzelő légvédelmi ágyúk tüzérei sokszor annyira belefeledkeztek a lövöldözésbe, hogy lövegeikkel akkor is követték a támadó gépeket, amikor azok már saját hajók közelébe, vagy éppen takarásába kerültek. Az ilyesfajta balesetek nem mentek ritkaságszámba, és gyakran komoly veszteségekkel jártak, mint ebben az esetben is. A Colorado nyitott állásokban elhelyezett légvédelmi ágyúinak kezelői között nagy pusztítást végeztek a becsapódó gránátok repeszei, melyek 18 tengerészt öltek meg, 51-et pedig megsebesítettek. Magában a hajóban nem keletkeztek komolyabb károk, az Ulithinél elvégzett javítások után a Colorado néhány héttel később ismét csatlakozott a már az okinawai partraszállásra készülődő flottához.