A tengeri kereskedelemtől függő szigetország legfontosabb kikötői a déli partokon voltak találhatók, innen tartották fenn a kapcsolatot a kontinens országaival, és nagyrészt ide, vagy Londonba futott be még az Északi-tenger felől érkező kereskedelmi hajók nagyobb része is. Az atlanti kereskedelem előtérbe kerülésével, a XIX. századtól, a nyugati partok nagy kikötői, mint például Liverpool, Glasgow, vagy Belfast, váltak a teherforgalom központjává, de ettől függetlenül a déli kikötők is megőrizték jelentőségüket. A haditengerészet fő támaszpontjai is a déli partokon voltak, már csak azért is, mert az évszázadokon át fő ellenségnek számító spanyolok és franciák támadásai is innen voltak várhatók. Csak a XX. század első felében helyezték át egy időre a haditengerészet főerőit az északi kikötőkbe, elsősorban Scapa Flow-ba, amikor a német flotta átmenetileg a kívánatosnál erősebbé vált. Németország kinyírása után aztán a Royal Navy visszaköltözött délre, a tengerészek nagy örömére, hiszen a nagy déli kikötővárosok sokkal több lehetőséget nyújtottak a szabadidő hasznos eltöltésére, mint a rideg éghajlatú, kietlen és néptelen Orkney-szigetek.

A három legfontosabb déli kikötő Plymouth, Southampton, és Portsmouth volt, és tulajdonképpen ma is azok. A kereskedelmi és a hadiflotta szempontjából egyaránt ez a három, kiváló természeti adottságokkal rendelkező kikötő bírt a legnagyobb jelentőséggel. A Royal Navy számára a legfontosabb támaszpont ma is Portsmouth, ami a magamfajta turisták számára azért is vonzó célpont, mert számos hajózástörténeti relikvia található a hadikikötő látogatható részében.

Doverből vár és városnézésekkel tarkított, hosszú út vezetett észak felé. A sűrű megállók alatt volt idő magunkba szívni az angol vidék hangulatát, ami állítólag már szintén nem a régi, de nekünk egész kellemesnek tűnt. Egy angol falu szinte városias jellegű egy magyarhoz képest, a belterületek általában jobban be vannak épülve, és több az intézmény. A házak viszont többnyire jóval kisebbek, mint a magyar vidékre jellemző Kádár kockák, vagy a hazai kertvárosok családi házai. Időnként a „liliputi” jelző jutott eszembe róluk, és máig rejtély számomra, vajon hogyan funkcionál némelyik ház második szintje? Ezek ugyanis láthatóan olyan alacsonyak, hogy vagy csak hétrét görnyedve lehet közlekedni bennük, vagy pedig csak gyerekszobaként működnek. Esetleg nincs külön födémjük, és össze vannak vonva a padlással. Külvárosi házak előtt általános az előkert, amit mindenhol igen nagy gonddal ápolnak. Ha ez a kert gondozatlan, az biztos jele annak, hogy ott nem bennszülöttek laknak.

A házak archaikus jellege falura és városra egyaránt jellemző. Minden település tele van a régi favázas épületekkel, amik egy idő után annyira megszokottak lettek, hogy már nem is fényképeztük őket. Magyar szemnek megint csak elképesztő a történelmi emlékek sokasága, és hogy ezek nem romok, amiket idehaza megszoktunk, hanem ma is épségben álló épületek, mint Shakespeare szülőháza, vagy a warwicki Lord Leycester kórház, mely 1126 óta működik, és mai formájában is van vagy ötszáz éves. 

A Covid hisztéria és egyéb bajok után tavaly hagytam el először az országot az amerikai utazás óta, de messze nem mentem, csak a legközelebbi tengerpartig. Időközben ugyanis elkezdtem vitorlázni, ami a pénzégetés egyik leghatékonyabb módja, vagyis kontinenseken átívelő utazásokra a belátható időn belül aligha lesz ismét módom. Maradok tehát a vén hülye Európánál, és a kapcsolt részeinél. Idén nagy nehezen ismét ki tudtam izzadni egy ilyen utazás költségeit, és a választás ezúttal a jó öreg Britanniára esett. Azokat az úti állomásokat pedig, melyek valamilyen kapcsolatban állnak a hajózástörténettel, ezúttal is megörökítem itt egy-egy posztban.

Hogy maga az utazás is élmény legyen, nem a repülős, hanem a buszos utazást választottam, a Csatornán való kompátkeléssel. Tényleg egy élmény volt elmenni a melki apátság mellett, keresztülutazni Brüsszelen, és legalább messziről látni a kölni dómot, de azért hozzá kell tenni, egész nap egy szűk buszban zötykölődni embertelen megpróbáltatás. A sokat dicsért német autópályákat egyébként semmivel se találtam jobbnak, mint a hazaiakat, dugó dugó hátán, útfelújítások, kamionhegyek. A közúti forgalom eszelős méretű mindenhol, ha nem repülőre ülök, akkor legközelebb inkább vonattal próbálkozom.

Az angol–holland háború sok szempontból különlegesnek számít a hadtörténetben. Részben az ekkor először alkalmazott taktikai újítások miatt, melyek a következő évszázadok tengeri harcászatát meghatározták, részben pedig azért, mert az újkor történetében ez volt az első, és szinte az utolsó olyan háború, mely gyakorlatilag kizárólag a tengereken zajlott. A gyarmatokon történő kisebb, nem túl jelentős összetűzésektől eltekintve ez tisztán tengeri háború volt, komoly szárazföldi összecsapásokra sehol sem került sor.

Az ütközetek túlnyomórészt a két fél hazai vizein zajlottak, a Csatornán, és az Északi-tengeren. A távoli vizeken csak egyes hadihajók, illetve a hadviselők által alkalmazott kalózhajók vívtak kisebb csetepatékat egymással. Egyetlen térség volt kivétel, az atlanti kereskedelem előtérbe kerülésével is változatlanul nagy kereskedelmi és stratégiai jelentőséggel bíró Földközi-tenger, ahol az angol és a holland haditengerészet már a háború előtt is viszonylag nagy erőkkel képviseltette magát. Az angolok mintegy féltucat hadihajót állomásoztattak itt, melyekhez háború esetén a nagyobb, jól fegyverzett kereskedelmi hajók is csatlakozhattak. A kötelékparancsnok Richard Badiley altengernagy volt, zászlóshajója pedig az 52 ágyús Paragon.

Badiley jól ismerte a mediterrán vizeket, korábban konvojokat kísérve, illetve Blake Rupert herceg hajóit üldöző flottájával is járt már a Földközi-tengeren, s részt vett a spanyol és portugál hadihajók, illetve az arab kalózok elleni harcokban. 1652 júniusában, mikor értesült a háború kitöréséről, csak négy hadihajó volt vele, a többiek éppen Leghorn (Livorno) kikötőjében tartózkodtak, helyettese, Henry Appleton kapitány parancsnoksága alatt. Badiley rögtön csatlakozásra szólította fel Appletont, és hajóival maga is Leghorn felé indult.

Nyolcvan hajóból álló flottájával Tromp 1653 február elsején futott ki, hogy a biztonságos atlanti vizekre kísérjen egy újabb holland konvojt. Ezt követően a francia La Rochelle kikötőjében vetett horgonyt, hogy ott várja be a hazai vizek felé tartó másik konvoj érkezését, és közben feltöltse hajóinak készleteit. A viharos szél miatt végül csak február 24-én tudta ismét elhagyni a kikötőt, és a konvojhoz csatlakozva visszaindultak a holland kikötők felé. Négy nappal később, február 28-án, a La Hogue fok magasságánál a hollandok váratlanul szembetalálkoztak a Blake vezette angol flottával, mely már napok óta várta az érkezésüket.

A hollandokat meglepetésként érte a találkozás, mivel nem számítottak rá, hogy előző évi vereségüket követően az angolok ilyen hamar összeszedik magukat. A holland flotta éppen ezért nem volt felkészülve egy nagy flottaütközetre, s felszereltségük hiányos volt. Miután azonban az ellenséges flotta létszámban nem volt erősebb, mint az övé, és a szél is a hollandok számára kedvező irányból fújt, Tromp mégis úgy döntött, nem tér ki az összecsapás elől. A teherhajók továbbjutását egyébként is csak úgy tudta biztosítani, hogy feltartóztatja az angol flottát. Az ütközet vállalása mellett szólt az is, hogy az erős szélben a hetven hajóból álló angol flotta erősen szétszóródott, az egyes kötelékek elszakadtak egymástól, a tapasztalatlan Monck vezette utóvéd pedig messze lemaradt a többiek mögött. (Az angol utóvédet eredetileg Richard Deane irányította, ő azonban az ütközet kezdetekor éppen Blake hajóján tartózkodott és már nem tudott visszatérni kötelékéhez.) Ezt észlelve Tromp, aki a szél szempontjából is kedvező helyzetben volt, azonnali támadásra szánta el magát, abban bízva, a szétszóródott angol kötelékeket egyenként verheti szét, még mielőtt egymás segítségére siethetnének. Hajóival azonnal az ellenség felé fordult, és teljes erejével a Blake vezette derékhad ellen támadt. Tromp szemből rohanta meg az angolokat, míg De Ruyter az utóvéddel észak, az elővédet vezető Evertsen pedig dél felől fogta közre Blake hajóit. A bosszúvágytól fűtött angol tengernagy nem tért ki az összecsapás elől, s előnytelen helyzete ellenére vállalta a harcot, abban bízva, ki tud tartani, amíg a többiek a segítségére nem sietnek.

Az 1652 december elsején kifutó holland flotta nem azért hagyta el kikötőit, hogy megrohanja az angolokat, és ütközetre kényszerítse őket. A hollandok nem a harci dicsőségért viseltek háborút, hanem üzleti okok miatt. A flotta feladata ezúttal az volt, hogy egy közel háromszáz teherhajóból álló konvojt elkísérjenek az Atlanti-óceánra, majd onnan visszatérőben hazakísérjenek egy másik, 150 hajóból álló, hazafelé tartó konvojt. Ütközetbe csak akkor kellett bocsátkozniuk, ha az ellenség a konvojok útját fenyegette.

Tromp természetesen nem tartotta magát kizárólag csak a passzív konvojkísérethez, s igyekezett megragadni az alkalmat arra, hogy kedvező körülmények esetén csatára késztesse a briteket. (Az államtanácstól kapott utasításaiban is szerepelt, hogy kedvező körülmények esetén, és ha a konvoj már biztonságban van, mérjen csapást az ellenségre.) Miután a konvoj előtt szabad út nyílt a hazai kikötők felé, hajóival északra fordult, hogy megkeresse az angol flottát, melyre végül a várt helyen, Downsnál horgonyozva talált rá. A holland hajókat észlelve az angolok felvonták a horgonyt, és kifutottak, ám a megerősödő szél miatt rövidesen mindkét fél kénytelen volt visszavonulni, és védett helyet keresni, ahol átvészelhetik a közben kitörő vihart. A két flotta egymástól alig néhány mérföld távolságra vetett horgonyt, a hollandok Downstól északra, South Forelandnél, az angolok pedig Downstól délre, Dover előtt.

Miután Angliában diadalmaskodtak a köztársaságpárti erők, s felszámolták a királypártiak ellenállásának utolsó gócpontjait, sikerült stabilizálniuk a közállapotokat is, helyreállítva a közigazgatást, s rendezve a pénzügyeket. A belpolitikai helyzetet rendeződésével, és hatalma megszilárdításával Cromwell figyelme az ország külső expanziója felé fordult. A Commonwealth folytatta az I. Károly által elkezdett flottafejlesztést, és az 1651-ben kihirdetett Navigation Act törvényeivel igyekezett megtörni a holland tengeri kereskedelem monopolhelyzetét.

Miután a korábbi közös ellenség, Spanyolország jelentette fenyegetés megszűnt, az addig szövetségben álló két ország között felszínre kerültek a lappangó ellentétek. Mindkét állam az északi kereskedelem ütőerének számító La Manche Csatorna mentén feküdt, s természetesen mindketten szerették volna ezt a rendkívül fontos kereskedelmi útvonalat kizárólagosan ellenőrizni, és kézben tartani. A két ország közti viszonyt még feszültebbé tette, hogy korábban, az angol polgárháború idején, Hollandia anyagilag és politikailag egyaránt aktívan támogatta a királypárti erőket, ezért Cromwell kezdettől ellenségként tekintett a hollandokra. Mindezek ellenére is a két ország egyaránt igyekezett elkerülni a háborút. A hollandok alapvetően kereskedők voltak, akik számára nem a háborús dicsőség, hanem a profit számított, és nem állt érdekükben egy költséges háború. Az angolok pedig egyrészt természetes szövetségest láttak a szintén köztársaságpárti és szintén protestáns hollandokban, másrészt pedig tartottak tőle, hogy a félelmetes hírű holland flotta túl kemény diónak fog bizonyulni.

Gyakran kritizálom az angol történészeket, mennyire figyelmen kívül hagyják, illetve lekezelik más nemzetek tengerészeteit és tengernagyait. Az igazság kedvéért azonban meg kell jegyezni, az angol történészek általában a saját tengernagyaikkal se sokat foglalkoznak, ha nem Horatio Nelsonnak hívják őket. A Trafalgar előtti korszak számtalan, saját korában nagyra tartott tengernagya szorult Nelson árnyékába, akik pedig nagymértékben járultak hozzá a brit tengeri uralom és világhatalom létrejöttéhez. El éppen nem felejtették őket, de azt a legnagyobb jóindulattal sem lehetne mondani, hogy Temzét lehetne rekeszteni a róluk szóló írásokkal.

Különösen méltánytalannak tűnik ez a mellőzés azzal az emberrel szemben, akit egyébként a Royal Navy atyjának szoktak nevezni. A jelöletlen tömegsírban nyugvó Robert Blake-nek oroszlánrésze volt az angol tengerészet professzionális haderővé történő átalakításában, a flotta szervezeti és logisztikai hátterének felépítésében, s az új taktikai eljárások kidolgozásában. (Mondhatni, Nelson dolga könnyű volt, ő mindent készen kapott.) Alapvetően Blake volt az, aki megtörte a nagy vetélytárs Hollandia tengeri dominanciáját, megalapozva ezzel Britannia tengeri uralmát.

A francia forradalom előtti Európa történelme mára kezd kihullani a köztudatból, mintha az nem is játszott volna szerepet a mai világ kialakulásában. A korábbi események, és az azokat alakító emberek kezdenek feledésbe merülni, a hatás pedig, amit a jelenkorra gyakoroltak, rendszerint méltatlanul alá van becsülve. A tengeri hadviseléssel foglakozó könyvek is sokszor szinte olyan benyomást keltenek, mintha a francia forradalommal és Nelsonnal kezdődött volna minden. A modern tengeri hadviselés azonban valójában a XVII. századi angol–holland tengeri háborúkkal kezdődött, a következő 300 évben a haditengerészetek stratégái gyakorlatilag semmi olyat nem találtak ki, amit ezeknek a háborúknak a tengeri ütközeteiben a két fél már ne alkalmazott volna egymás ellen. A modern tengeri hadviselés kezdetét alapvetően két ember neve jelöli ki, tulajdonképpen ők határozták meg a következő évszázadok haditengerészeteinek szervezeti felépítését és taktikai eljárásait. Talán nem felesleges kitérő – és egyébként is a témába vág -, ha e sorozat keretén belül kicsit bővebben foglalkozok ezzel a két méltatlanul alulértékelt, és elfeledett tengerésszel, kezdve a holland Maarten Tromp-al.

Az egyre inkább csak papíron létező Német-római Birodalom nyugati, Németalföld néven ismert sík területein a Lotaringiai Királyság felbomlását követően nagyszámú, a gyakorlatban önálló kis államként funkcionáló grófság és hercegség jött létre. A fontos tengeri és szárazföldi kereskedelmi útvonalak mentén fekvő területek a középkor végével gyors fejlődésnek indultak, és hamarosan Európa legfejlettebb és leggazdagabb régiói közé küzdötték fel magukat. A fejlődés motorjai itt is a tehetős polgárságot tömörítő városok voltak, melyek közül a legnagyobbak arra használták fel gyarapodásukat, hogy hűbéruraiktól kivásárolják a felettük való rendelkezési jogot, s idővel így a saját kezükbe vették a városok irányítását, melyek a gyakorlatban független, köztársaságként működő városállamokká váltak.

A XV. század elején Burgundia egyesítette, és vonta ismét központi irányítás alá Németalföldet, ám a központosítás nem tartott sokáig. Merész Károly, az utolsó burgundi herceg, 1477-es halála után csak egy leányörököst hagyott maga után, aki a leányági öröklés elismerése fejében visszaadta a németalföldi tartományoknak az önrendelkezési jogaikat. Miután Mária férjhez ment Habsburg Miksához, Burgundiát felosztották, déli részei Franciaországhoz kerültek, Németalföld pedig a Habsburgok birtoka lett. Miksa és Mária fia, Fülöp, a kasztíliai királynőt, Johannát vette feleségül, így a mórok kiűzése után Spanyolország uralkodója lett. Halála után idősebbik fia, Károly örökölte meg nemcsak a spanyol trónt, hanem a Német-római Birodalmat, és azzal együtt Németalföldet is.