Néhány évvel ezelőtt a helyi könyvtár leselejtezett könyveinek kiárusításán akadt kezembe egy könyvecske, mely a számomra jól hangzó „Hét tengeren” címet viselte -a blog neve is innen eredeztethető-, és a borítóján látható vitorlás képe is egyértelművé tette, a könyv tartalmát érdekesnek fogom találni. És valóban.

A szerző, az 1883-ban született Sir James Gordon Partridge Bisset, a brit kereskedelmi hajózás egyik kiemelkedő egyénisége. Hosszú és színes pályafutását ő is a vitorlásokon kezdte, innen nyergelt át a Cunard utasszállítóira. A Titanic elsüllyedésekor a túlélőket kimentő Carpathia másodtisztje volt. Pályafutása végén a Cunard rangidős kapitánya, az utasszállító flotta Commodore-ja. 1945 júliusában ütötték lovaggá. Parancsnoka volt a Queen Mary-nek és a Queen Elizabeth-nek egyaránt, utóbbi kapitányaként vonult nyugdíjba 1947-ben.

Nyugalomba vonulását követően Bisset az ausztráliai Sydney-ben telepedett le, és itt adta ki gazdag életútját feldolgozó önéletrajzát, mely három kötetben jelent meg 1958 és 1961 között. Ezt a három vastag kötetet zanzásította össze a magyar kiadó egy alig 300 oldalas kis zsebkönyvbe, lényegében afféle Readers Digest kiadást csinálva Bisset életrajzából. A magyar kiadás a vitorlás évekkel, és persze a Titanic túlélőinek kimentésével foglalkozó részeket viszonylag épségben hagyta, míg az összes többit apró betűs tartalomismertetésként, szinte amolyan olvasónaplóként közlik az olvasókkal. Hogy ennek így mi értelme van, azt döntse el mindenki maga. (Most utána keresve vettem észre, hogy néhány éve megjelent magyarul Bisset életrajzának első két kötete, teljes terjedelemben, és sajnos nem túl olcsón. Megtalálhatók például itt: https://bookline.hu/szerzo/sir-james-bisset/36688 ) (Update - A Bookline-ról közben már el is vitték a könyveket.)

Bisset a maga kissé száraz stílusában számos érdekfeszítő tengerésztörténettel örvendezteti meg olvasóit. Ezek többsége saját élményein alapul, de leír néhány olyan esetet is, melyek hallomás útján jutottak tudomására. Ezek némelyike elég hihetetlen történet, melyek hitelességéért a szerző sem kezeskedik. Viszont elég különlegesek, és úgy gondoltam, némelyiket talán érdemes lehet kis színes sztoriként betenni ide a blogra is, tölteléknek két sorozat közé.

Bár az „O” osztályú csatacirkálók terveit 1940 elején jóváhagyták, és a teljes tervdokumentáció elkészülte után megtették az előkészületeket megépítésükre, a tényleges munkák az egyre súlyosbodó háborús helyzet miatt végül el sem kezdődtek, és a rendeléseket egy évvel később törölték.

Az általános vélemény szerint a németek ezzel nem sokat vesztettek, s a hajóknak azóta is kimondottan rossz a sajtójuk. A szakértők leginkább a vékonyka páncélzatot kifogásolják, de sok szó éri torpedóvédő rendszer, illetve a csöves légvédelem gyengeségét is. Ezek a kritikák nem teljesen megalapozatlanok, azonban ha megnézzük az ekkoriban szolgálatot teljesítő, vagy építés alatt álló csatacirkálók adatait, azt találjuk, paramétereit tekintve az „O” osztály egyáltalán nem lógott ki a sorból, még ha némely téren valamelyest el is maradt a konkurencia mögött.

Fegyverzet.

 A csatacirkálókon a Bismarck osztályon is használt, 1939-ben szolgálatba állított 38cm/52 SK/C34 jelű löveget alkalmazták volna, melyek a német hadihajók fedélzetén addig –és azóta- használt legnagyobb ágyúk voltak. (Miután a 406 mm-es löveg soha nem került fel hadihajók fedélzetére, csak a partvédelem használta.)

Az 1939 szeptemberére véglegesített paraméterek alapján a csatacirkálók –melyeket a német dokumentumokban többnyire gyors csatahajókként említenek- teljes hosszúsága 248,15 méter lett volna, szélessége 30 méter, merülésük a legnagyobb terhelés mellett 8,8 méter. A gerinctől a fedélzetig a hajótest magassága a főbordánál 15,5 méter volt, vagyis a vízvonal és a fedélzet közötti szabad oldalmagasság még a legnagyobb merülés esetén is elérte a 6,7 métert. Ez a német hadihajók között igen jó értéknek számít, főleg ha összehasonlítjuk az előző osztályokéval. A Scharnhorst esetében maximális vízkiszorítás mellett a szabad oldalmagasság alig 4,1 méter volt, és a Bismarcknál se sokkal több, mindössze 4,8 méter. A nagyobb oldalmagasság erősebb, a hosszirányú terhelést jobban bíró hajótestet jelent, jobb tengerállóságot, és legfőképpen nagyobb tartalék felhajtóerőt, vagyis a hajó a nagyságához képest nagyobb mennyiségű víz betörése esetén is felszínen tudta volna tartani magát, mint elődei.

1935-ben az angol-német tengerészeti egyezmény ismét lehetővé tette Németország számára egy komoly haditengerészet kiépítését. Az egyezmény értelmében Németország felszíni hadihajóinak összesített vízkiszorítása elérhette a Royal Navy vízkiszorításának 35%-át. Egyebekben Németország kötelezőnek fogadta el a maga számára az 1922-es washingtoni Tengerészeti Egyezmény korlátozásait, vagyis csatahajóinak legnagyobb vízkiszorítása nem haladhatta meg a 35 ezer tonnát, a fő fegyverzet kalibere pedig a 406 mm-t.

Az első világháborút lezáró békeszerződések Németországra vonatkozó korlátozásaihoz képest ez hatalmas előrelépésnek számított, hiszen a német haditengerészetnek nem kellett tovább igazodnia a lehetetlen 10 ezer tonnás maximális vízkiszorításhoz. Ennek örömére a németek azonnal abbahagyták a zsebcsatahajók építését, és az osztály további két hajója helyett inkább nekiláttak a 26 ezer tonnás Scharnhorst és Gneisenau építéséhez, illetve a későbbi Bismarck osztályú csatahajók tervezéséhez.

Az első lelkesedés elmúltával azonban a németek ismételten kénytelenek voltak rájönni, hogy flottájuk még az új egyezmények által megengedett méretek mellett is reménytelenül hátrányban lesz a Royal Navy-vel, sőt, még a francia haditengerészettel szemben is. És miután Németország földrajzi elhelyezkedése okán kénytelen volt alapvetően a szárazföldi hadseregre koncentrálni, remény se látszott rá, hogy a német haditengerészet valaha is képes lesz a hajók számában utolérni, vagy akárcsak megközelíteni a brit haditengerészet erejét. A legjobb megoldásnak ismét az tűnt, ha a számbeli hátrányt a minőségi fölénnyel ellensúlyozzák.

Kip Wagner nagy visszhangot kiváltó sikerei után szabályos aranyláz kerítette hatalmába a Florida környékén élőket. A tengerpartot és a part menti vizeket kincskeresők hada lepte el, és gomba módra szaporodott a roncsok keresésére és feltárására alapított cégek száma is. Egy utazási iroda a következő szöveggel szervezett utakat egy floridai partoknál elsüllyedt spanyol hajó környékére: „A XVIII. századból származó spanyol gallionon még mesés kincsek várnak Önre!”

Ahogy az várható volt, a kincsvadászok túlnyomó többsége végül hoppon maradt, a kincsek utáni kutatással csak a saját zsebüket ürítették ki. A kincsvadászathoz szükséges felszereléseket árusító boltok viszont virágoztak, és gazdáik valóban megtalálták azt a vagyont, amit kerestek.

Volt persze néhány kivétel, akik valóban találtak valamit, ám csak nagyon kevesen zárhatták pozitív mérleggel a kutatásaikat. E kivételek kétségkívül legnagyobbika az a Mel Fisher volt, aki már Kip Wagnerrel is együtt dolgozott, és később, a hetvenes-nyolcvanas években, a megtalált kincsek értékét tekintve jócskán túl is szárnyalta őt.

A napóleoni háborúk tengeri harcainak egyik legnagyobb, és meglepő módon viszonylag kevéssé ismert katasztrófája a spanyolok két legnagyobb sorhajójának, a 112 ágyús Real Carlosnak és San Hermenegildónak a tragikus pusztulása volt a Gibraltári-szorosban, az 1801 július 12-ről 13-ra virradó éjjelen megvívott második algecirasi csatában. A két hajó fedélzetén több mint 1700 spanyol tengerész veszett oda, ami nagyobb veszteség, mint amit a spanyol részvétellel megvívott másik két nagy tengeri csatában, a St. Vincent-foki és a Trafalgári ütközetben a spanyolok összesen elszenvedtek. Az eset külön érdekessége, ami egyben némileg tragikomikus színezetet is ad a történteknek, hogy a két hatalmas spanyol hadihajó egymást süllyesztette el.

Az előző rész után jó nagyot ugrunk előre a történelemben, egészen a huszadik századig. William Phipps ugyanis jó magasra tette a mércét, évszázadokig nem sikerült egyetlen utána következő kincsvadásznak sem az általa megtalált és kiemelt kincsekhez hasonlóan gazdag leletet felfedeznie. Sokan próbálkoztak pedig, néhányan nem is sikertelenül, ám senkinek nem sikerült utolérnie Phipps eredményét. Egészen a huszadik század közepéig.

Új történetünk tehát a modern korban játszódik, amikor azt hihetnénk, a XVII. század ellenőrizhetetlen legendáival szemben precíz és ellenőrizhető adatokból építhetjük fel elbeszélésünket. A valóságban azonban ez egyáltalán nem így van. A modern kincskeresők ugyanúgy igyekeztek ködösíteni, mint a régiek, és nyilvánvalóan ugyanazokból az okokból, sem a megtalált kincs lelőhelyét, sem annak pontos értékét nem szívesen közlik a nagy nyilvánossággal. Amennyire ez lehetséges, általában maguk is igyekeznek a háttérbe húzódni, és személyüket elrejteni a nyilvánosság elől. (Akik nem, azok általában a bulvársajtó által kreált mű-kincsvadászok, akik sosem találnak semmi igazán értékeset, de erről a semmiről egy sereg bombasztikus és hatásvadász „dokumentum” filmet gyártanak az úgynevezett „ismeretterjesztő” csatornáknak.) Jelen cikkünk tárgya is ilyen rejtőzködő típus, nemcsak életéről lehet keveset tudni, hanem arról sem, tulajdonképpen mekkora értéket is emelt ki a vízből? Abban azonban minden forrás egyetért, William Phipps-et követően ő volt a legeredményesebb kincskereső, aki még Phippsénél is nagyobb értéket talált a tenger mélyén. Állítólag.

A legsikeresebb wrecker-ről, William Phipps-ről szóló múltkori bejegyzés után úgy éreztem, a poszt hagy némi hiányérzetet maga után, s talán nem ártana jobban történelmi összefüggéseibe állítani a sztorit, s beszélni kicsit a spanyol kincsszállító hajókról, és a körülményekről, melyek közt tevékenykedtek. Az előző bejegyzésbe illesztve túl nagy kitérő lett volna ez a téma, és túl nagyra duzzasztotta volna a poszt terjedelmét, úgyhogy célszerűbbnek láttam itt külön foglalkozni vele.

A történelem kezdetei óta a tengeri hajózás jelentette a legnagyobb értéket közvetítő árufuvarozási formát. A hajók rakománya hatalmas vagyont képviselt akkor is, ha nem nemesfémekből állt. Magától értetődően ezek a hajószállítmányok mindig is nagy kísértést jelentettek a gyorsan meggazdagodni vágyó, vállalkozó szellemű kalandoroknak.

A hajóknak és/vagy a rakományuknak a megszerzésére a legegyszerűbb megoldás a kalózkodás volt, mely legalább olyan ősi mesterség, mint az a másik szakma, melyet általában a legősibbnek szokás tartani. A kalózkodás azonban meglehetősen kockázatos vállalkozás volt, melyen könnyen rajta lehetett veszteni. Sokkal biztonságosabb volt, ha olyan hajókat fosztottak ki, melyek már képtelenek voltak a védekezésre. Ezek általában a sérült, zátonyra futott, vagy esetleg -sekély vízben- már el is süllyedt hajók voltak. A két módszer nem vált el élesen egymástól, a hajdani kalózok előszeretettel űzték mind a kettőt. A legtöbb kalóz ugyanis valójában sokkal inkább hiéna volt, nem pedig farkas, és fő specialitásuk igazából a bajba került hajók fosztogatása volt.

A kincskereső szakma idővel különvált a kalózkodástól, és többé-kevésbé tisztes polgári foglalkozássá vált. Már a XVII. század második felében megjelentek az első civil vállalkozások, melyek egyes elsüllyedt hajók nagy értékű rakományának kiemelését tűzték ki célul. Ez a rakomány nem feltétlenül aranyat és ezüstöt jelentett, jó biznisz volt például az elsüllyedt hadihajók ágyúinak a kiemelése is. De az igazi nagy fogást persze az Újvilágból évszázadokon át Európába özönlő nemesfémáradatot szállító hajók jelentették.

A tengeri kincsvadászat természetesen nagyban különbözik a szárazfölditől. A kincskeresés itt nem magányos szakma, mint a szárazföldön, ahol a kincsvadász rendszerint egyedül kóvályog a birkalegelőn, a nyakába akasztott fémdetektorral. A kincs a tengeren nem egy régi pénzekkel vagy ékszerekkel teli ládikát jelent, hanem rendszerint egy soktonnányi hajórakományt, melynek megtalálása, kiemelése, és elszállítása nem egyemberes munka. A tengeri kincsvadászok, a kezdetektől a mai napig, rendszerint egy sok embert foglalkoztató, és komoly beruházást igénylő vállalat tulajdonosai és vezetői. A legsikeresebbekből szeretnék itt bemutatni néhányat.