A gyarmatosítási láz, mely a XIX. század második felében úrrá lett a nyugati nagyhatalmakon, a modern történelem különös, és nehezen érthető jelensége. A hivatalos interpretáció szerint a történések magyarázata merőben gazdasági természetű, s a gyarmatosítók célja a piacok megszerzése, az olcsó munkaerő kizsákmányolása, és a meghódított területek nyersanyagkészleteinek kitermelése volt.
Ez a magyarázat azonban nem igazán meggyőző. Az állandóan az éhhalál szélén álló kínai parasztok, vagy az afrikai bennszülöttek vásárlóereje meglehetősen csekély volt, az általuk képviselt piac felvevő ereje tehát tömegük ellenére sem volt igazán nagy. Az olcsó munkaerő és a nyersanyagkészlet nagyobb lehetőségeket rejtett, csakhogy az olcsó munkaerő kihasználásához gyárakat kellett építeni, ültetvényeket létrehozni, a nyersanyag kitermeléshez pedig bányákat, feldolgozó üzemeket, valamint a szállításhoz utakat, vasutakat, és kikötőket építeni. A gyarmatosítóknak tehát a semmiből fel kellett építeni az európai országokban működő infrastruktúra hálózatot. Egyebek közt ennek volt köszönhető, hogy ezeknek a gyarmatoknak a többsége veszteséges maradt. Egyes vállalkozások persze alkalmanként jól megszedték magukat, de a gyarmattartó államoknak a gyarmatok kiépítése és fenntartása összességében véve általában többe került, mint amennyit az ottani kereskedelem és ipar visszatermelt az anyaországnak. A „szegény, elnyomott népek kizsákmányolása” tehát a valóságban egyáltalán nem működött hatékonyan.

A gyarmatosítás mozgatórugói között nem szabad megfeledkezni a saját faji és kulturális felsőbbrendűségükben szilárdan hívő európai országok civilizatórikus küldetéstudatáról sem. Az akkori felfogás szerint a fehér ember isteni küldetése volt, hogy világszerte terjessze a civilizációt, no meg persze az egyedül üdvözítő keresztény hitet. Ez nem álszent képmutatás volt, a korabeli közvélemény többnyire teljesen komolyan gondolta, hogy a gyarmatosítás egyben afféle keresztényi misszió is, mellyel jót tesznek az elmaradott, barbár népeknek.
A gyarmatosítás másik mozgatórugója megint egy irracionális tényező volt, a nagyhatalmi versengés. Az európai országok gyarmatosítottak, egyszerűen csak azért, mert látták, hogy a vezető nagyhatalom, a mindenki által utánzott Nagy-Britannia is gyarmatosít. A gyarmatosítás ugyanolyan nagyhatalmi presztízskérdés volt, mint a csatahajó építés. Nem számított valamirevaló hatalomnak, aki nem rendelkezett csatahajókkal és gyarmatokkal. Igazából egyikről sem tudták, tulajdonképpen mire is való, és hogyan is kellene használniuk, de a nagyhatalmi megjelenéshez mindkettő hozzátartozott.

Az 1914 előtti két évtized nemcsak a Monarchia haditengerészete, hanem kereskedelmi tengerészete számára is a gyors fejlődés időszaka volt. A flottával párhuzamosan egyre gyorsuló tempóban gyarapodott a kereskedelmi flotta állománya is. 1904 és 1913 között a Monarchia hajói által lebonyolított teherforgalom megduplázódott, évi 10,4 millió tonnáról 20,4 millió tonnára nőtt.

Persze pontosabb volna kereskedelmi flottákról beszélni, hiszen a haditengerészettel ellentétben a személy és teherszállító flotta nem volt közös, hanem megoszlott a dualista állam két fele között. A magyar-horvát tengerészet összesen 121 hajót üzemeltetett, 231 ezer BRT hajótérrel. A hajóállományt nagyrészt két vállalat tartotta kézben, az Adria, és az Ungaro-Croata társaság. A nagyobb múltra visszatekintő, és nagyobb anyagi háttérrel rendelkező osztrák kereskedelmi flotta ennél természetesen jóval nagyobb volt, 193 hajójuk 713 ezer BRT hajótérrel rendelkezett. A hajótér nagyobb része itt is két vállalat kezében volt, az Austro-Americana, és az Österreichischer Lloyd tulajdonában.

A legnagyobb osztrák hajózási vállalat az 1833-ban alapított, trieszti – 1907-től bécsi – székhelyű Österreichischer Lloyd volt, mely a Monarchia postaforgalmának, valamint a Közel- és Távol-Keletre irányuló kereskedelmi forgalmának java részét bonyolította. (A háború után olasz tulajdonba került cég ma is létezik, Italia Marittima néven.) A századfordulót követő években a társaság már egy egészen új, és ígéretes piac igényeit is megpróbálta kielégíteni, ekkoriban kezdett ugyanis beindulni a turistaforgalom a tengereken is. A feltörekvő, és gyarapodó polgárság ekkortájt került abba a helyzetbe, hogy már elegendő pénzzel és idővel rendelkezett ahhoz, hogy szabadidejét kellemes távoli tájakon töltse el. Az adriai tengerparton, főleg még az Isztria-félszigeten, sorra épültek a szállodák, valamint a leggazdagabb arisztokraták és nagytőkések nyaralói. A felkapottabb helyek, illetve a szárazföld és a szigetek között egyre nőtt a személyforgalom, melynek kielégítése céljából sorra épültek a viszonylag kisméretű, de minden szükséges kényelmi berendezéssel ellátott utasszállítók. Ezek elsősorban a hazai partok mentén működtek, de egyre nőtt a külföldi, főleg az olasz és görög kikötőkbe irányuló forgalom is.

Hogy lépést tudjon tartani a századforduló után gyorsan növekvő igényekkel, az Österreichischer Lloyd is kénytelen volt növelni hajóállományát, és több új utasszállító hajót építtetni. Ezek egyike volt az 1909-ben, a Lloyd Austriaco trieszti hajógyárában épített Linz is. A 105 méter hosszú, 13,3 méter széles, 3.819 GRT (Gross register tonnage) űrtartalmú hajó nem tartozott a legnagyobb egységek közé, de nem is a távoli vizekre szánták, elkészülte után főleg Trieszt, és az albán kikötők között bonyolította le a posta és utasforgalmat. Egyetlen hajócsavarját egy 3.900 lóerős gőzgép hajtotta meg, ami a szolid 12,5 csomós sebesség elérését tette lehetővé.

A XX. század első éveinek gazdasági válságai, majd a Japán elleni háború szégyenletes vereségei megrendítették az önkényuralom helyzetét Oroszországban. 1902 után menetrendszerűen ismétlődő sztrájkhullámok söpörtek végig az országon, a hivatalosan betiltott baloldali szervezetek befolyása pedig egyre erősebb lett. A helyzetet csak még tovább súlyosbította a hatóságok brutalitása, ami nagy mértékben hozzájárult a baloldali mozgalmak radikalizálódásához.

Az 1905 januári Véres Vasárnap után végképp elszabadultak az indulatok. Néhány hónappal később már az orosz munkások több mint fele sztrájkolt, a lengyel munkásoknak pedig 93 százaléka. Az ország gyakorlatilag teljesen megbénult, nem közlekedtek a vonatok, a kikötőkben nem rakodták ki a hajókat, leállt az olajtermelés. A nemzetiségi területeken felkelések sora tört ki, különösen súlyos volt a helyzet a Kaukázusban és Lengyelországban, ahol a nacionalista erők és az orosz hadsereg alakulatai szabályos ütközeteket vívtak egymással. Mindennaposak voltak a merényletek is.

A reformok bevezetésének ígéreteivel is csak átmenetileg lehetett csillapítani a feszültségeket. Ősszel újabb nagy sztrájkhullám kezdődött az ukrajnai és dél-oroszországi területeken, s már a hadseregben is sorra törtek ki a lázadások. Most már a felső vezetés is úgy látta, Oroszország puszta létezése forog kockán, és engedményeket kell tenniük, ha meg akarják őrizni a birodalom egységét. Október harmincadikán a cár, hosszú tétovázás után, végül aláírta a Szergej Witte és Alekszisz Obolenszkij által írt, három nappal korábban beterjesztett törvényjavaslatot, mely kihirdetését követően mint Októberi Manifesztum (vagy Októberi Kiáltvány) vált ismertté. Ebben a cár részben teljesítette a baloldali mozgalmak főbb követeléseit, amnesztiát hirdetett a politikai bűncselekmények elkövetőinek, a birodalom minden állampolgára számára szavatolta az alapvető polgári jogokat, engedélyezte a pártok működését, és központi törvényhozó szervként létrehozta a Duma, az orosz országgyűlés intézményét, melynek tagjait általános és titkos választásokon választották meg.

A cár szörnyű megaláztatásnak tekintette a dokumentum aláírását, ahogy később mondta, egyszerűen belebetegedett a dinasztia elárulása miatt érzett szégyenébe. Ettől függetlenül a Manifesztum beváltani látszott a hozzá fűzött reményeket. Kibocsátását követően szinte azonnal csökkent a zavargások száma és ereje, s a gyárakban egymás után szűntek meg a sztrájkok. A radikálisok ugyan kevesellték az elért eredményeket, és a választások bojkottjára szólítottak fel, de a baloldali szervezetek többsége üdvözölte a manifesztumot, és egy új korszak kezdetének tekintette azt.

A második világháború tengeri harcainak alighanem legismertebb fejezete az úgynevezett Atlanti Csata, a német tengeralattjárók többéves küzdelme az angolok tengeri utánpótlási vonalainak elvágásáért. Bár nem teljesen ismeretlen, de azért Európában sokkal kevésbé van bent a köztudatban, hogy ugyanekkor a világ másik felén is egy hasonló méretű tengeralattjáró háború zajlott, melyet az amerikaiak vívtak a japán tengeri kereskedelem ellen. E két háborúnak nemcsak a méretei, hanem a jellege is nagyon hasonló volt. Az amerikai haditengerészet parancsnoksága már a Pearl Harbor elleni japán támadás másnapján utasította tengeralattjáróit, indítsanak korlátlan tengeralattjáró háborút a japán hajózás ellen, vagyis kezdettől fogva pontosan úgy jártak el, mint az Atlanti-óceánon a németek.

A két oldalon lezajlott események megítélése természetesen gyökeresen más. Az amerikai tengeralattjárósok mai napig nemzeti hősök, legsikeresebb parancsnokaiknak emlékműveket állítottak, s kultuszukat máig gondosan ápolják. A németek viszont a mai napig megvetésre érdemes, gyűlöletes tömeggyilkosok, akik a vonatkozó tengerjog rendelkezéseinek felrúgásával, vagyis a korlátlan tengeralattjáró háborúval, az emberiesség legalapvetőbb normáit is felrúgták. (A Das Boot rendezője említette egyszer, mikor az amerikai díszbemutatón a film elején feltűnt a felirat, miszerint a 40 ezer német tengeralattjárósból 30 ezer soha nem tért vissza, a nézőtéren tapsvihar tört ki.)

A korlátlan tengeralattjáró háború, mint arról egy korábbi posztban már említést tettem, tulajdonképpen szükséges volt, ha eredményt akartak elérni, mivel a nemzetközi egyezmények betarthatatlanok voltak, és szinte teljesen megbénították volna a tengeralattjárók tevékenységét. Ezt később valójában a győztesek is kénytelenek voltak elismerni. Akármilyen aljasnak, gonosznak, vérszomjasnak állította be őket a propaganda, pusztán azért, mert előzetes figyelmeztetés nélkül szövetséges hajókat süllyesztettek el, a német tengeralattjáró parancsnokokat később sem állították bíróság elé. Csak azért, ha előre megfontolt szándékkal hajótörötteket gyilkoltak meg, ilyen esetet viszont hosszas keresgélés után se találtak többet, mint egyet, a nevezetes Peleus ügyet. (Lehet persze, hogy több is volt, csak ezeknél nem maradtak túlélők, és jó eséllyel az elkövetők se élték túl a háborút. Akárhogy is, az ilyen esetek mindenképpen nagy ritkaságnak számítottak.)

A Csendes-óceánon ugyanilyen kegyetlen harcok dúltak, melyben a felek ugyanúgy, vagy még inkább sutba dobták a civilizált viselkedés normáit, mint az atlanti hadszíntéren. Leginkább persze a japánok vették semmibe a genfi egyezményeket – amiket egyébként ők eleve el sem fogadtak –, de nem sokat finomkodtak az ellenséggel az amerikaiak sem. Ez itt elsősorban annyit jelent, hogy a németekhez hasonlóan ők is válogatás, és figyelmeztetés nélkül tüzeltek mindenre, ami ellenséges zászlók alatt úszott, és nem törődtek a hajótöröttek mentésével. Ez volt a bevett gyakorlat mindkét oldalon. Néhány esetben viszont az amerikaiak konkrét háborús bűncselekményeket is elkövettek, bármennyire is nem szeretnek erről sokan hallani. Ezeknek az eseteknek a többségét máig a hallgatás és a feledés jótékony homálya borítja, s még az alább olvasható, viszonylag jól ismert történet is sok pontban tisztázatlan maradt.

A történelemkönyvek lapjain egészen az utóbbi időkig valami olyasféle kép rajzolódott ki az érdeklődő olvasó előtt, mely szerint 1914-ben az állig felfegyverzett, brutális németek rárontottak a békés európai népekre. A békés európai népek azonban valójában szintén mind állig fegyverben álltak, olyannyira, hogy Németország néha szinte békegalambnak tűnhetett közöttük.
Ha volt ország Európában, melyet militaristának, sovinisztának, és háborús uszítónak lehet minősíteni, az nem annyira Németország volt, hanem inkább Franciaország, ahol kőkemény revizionista propaganda sulykolta bele az emberekbe, már kora gyerekkoruktól, a „mindent vissza” követelését. Ezt harsogták a politikai gyűléseken, a sajtóban, az iskolákban, sőt, még a templomok szószékein is. (Hasonlóképpen a húszas-harmincas évek Magyarországához.) A 39 milliós Franciaország nagyobb hadsereget tartott fenn, mint a 70 milliós, gazdaságilag sokkal erősebb Németország. ( A francia hadsereg békebeli létszáma egymillió fő volt, a német hadseregé 850 ezer. Ezen kívül mindkét ország ötmillió tartalékost tudott mozgósítani.) Ez a hadsereg nem csupán méreteivel tűnt ki, hanem kiváló felszereltségével is. A francia hadsereget, ugyanúgy, mint a második világháború előtt, a legtöbb korabeli szakértő legalább egyenrangúnak tartotta a német hadsereggel. A franciák egyértelműen tervezték a háborút, és készültek rá, s kirobbantására az 1915-1916 éveket tartották a legalkalmasabbnak, ugyanis addigra fejeződött volna be a gyarmati csapatok felkészítése és felszerelése.

Németországot általában úgy emlegetik, mint szárazföldi nagyhatalmat, melynek nincsenek hagyományai a tengeren. Ez nem egészen igaz. A németek, legalábbis az északi területek lakói, gazdag tengerészmúlttal rendelkeznek. Az ókor és a középkor során ugyanis az Északi és a Balti-tengeren csaknem ugyanolyan virágzó tengeri élet zajlott, mint a Mediterráneumban. A térséget a vikingek, majd a Hanza szövetség hajói uralták, kiszolgálva az akkor rendkívül fontos és jövedelmező Észak-Dél irányú európai kereskedelmi útvonalakat. Az újkor során azonban ugyanaz történt ezzel a térséggel is, mint a Földközi-tengerrel. A fontos és jövedelmező kereskedelmi útvonalak áthelyeződése az Atlanti-óceánra elsorvasztotta a környék tengeri kereskedelmét. A német Hanza városállamok, mint például Hamburg, Bréma, Lübeck, Danzig, ugyanarra a sorsra jutottak, mint olasz társaik. Európa vérkeringésének perifériájára kerültek, és lassan a jelentéktelenségbe süllyedtek. A Hanza koporsójába az utolsó szöget az angolok ütötték bele, mikor kirekesztették az Angliába irányuló kereskedelemből a Hanza hajóit. A széteső német törpeállamok ezután évszázadokra eltűntek a tengerekről.

Németország csak a XIX. század végén kezdett ismét a tengerek felé orientálódni, ami igen komoly aggodalmakkal töltötte el az angolokat. Hatalmas ipari potenciáljukkal a hátuk mögött a németek kétségkívül a legveszélyesebb európai riválisok voltak, előnytelen földrajzi helyzetük ellenére is. A Dreadnought megépítése elsősorban a császári Németországnak címzett figyelmeztetés volt, mellyel a britek jelezni akarták, Anglia szembeszáll minden kihívással, mellyel tengeri dominanciáját akarják megkérdőjelezni.

A Dreadnought megépítése tehát – ugyanúgy, mint 17 évvel korábban a Naval Defence Act – éppen az ellenkező hatást váltotta ki, mint amit reméltek tőle. Nem lezárta, hanem csak még jobban felpörgette a fegyverkezési hajszát a versengő haditengerészetek között. A flottaépítési verseny maga ugyan nem a Dreadnought-tal indult el, hanem már jóval korábban, de a hajó megépítése ezt a versengést csak még tovább fokozta, és ha lehet így mondani, egy másik dimenzióba emelte. A rivális haditengerészetek nem megrettentek a Dreadnought-tól, hanem attól lenyűgözve, mint a legcsillogóbb játék után kapkodó gyerekek, maguk is azonnal dreadnoughtokat akartak maguknak. Ahogy az emberek csoportjaiban általában mindig van egy domináns személyiség, akinek öltözködését, viselkedését, szokásait a többiek utánozzák, ugyanígy a nagyhatalmak klubjának tagjai is állandóan az angolokat figyelték és utánozták. Anglia gyarmatosított, tehát a többiek is gyarmatosítottak, abban a homályos meggyőződésben, hogy ez valamilyen módon a nemzeti nagyság elősegítője. Anglia „all big gun” csatahajókat épített, tehát az összes többi haditengerészet is nekiállt ilyen csatahajók építésének, abban a szilárd hitben, dreadnoughtok nélkül nem számítanak igazi nagyhatalomnak.

Lezavartunk megint egy évfordulót, ami eddig eszembe se jutott, de valószínűleg ha eszembe jut, se éreztem volna nagy késztetést arra, hogy beálljak a megemlékezők sorába. Eszembe juthatott volna pedig, mert még tavaly kaptam egy fülest, miszerint a Szent István dicsőséges elsüllyedésének centenáriumát az éppen regnáló rezsim olyannyira komolyan veszi, hogy filmet forgatnak a sztoriból, melyhez díszletként meg akarják építeni a csatahajó 1/1 méretarányú makettjét. Miután erről a bandáról kapásból elhiszem, hogy még egy ilyen marhaságra is képes, érdeklődve vártam a fejleményeket, de a filmről azóta se hallani semmit. Vagy belátták, hogy eleve hülyeség az ötlet, vagy pedig utánaszámoltak kicsit, és rájöttek, hogy ebből a pénzből már kijön még egy stadion, vagy sportcsarnok. (Talán éppen az, amit most kezdtek el építeni pár utcányira tőlünk.)

Hazafias film helyett így végül is maradtak a hazafias szónoklatok, melyekből megtudhattuk, a Szent István elsüllyedése valamiért igen nagy dicsősége e lángoktól ölelt kis hazának. A lelkes zsurnalisztáktól megtudhattuk azt is, a Szent István a legmagyarabb hadihajó, vagy legalábbis a köztudat így tartja számon. Jómagam eddig ugyan még azt sem tudtam, hogy a köztudat egyáltalán számon tartja a Szent Istvánt, de ha az újság azt írja – meg azt, hogy legendás –, biztos úgy van. Persze az érdekelne, ha a Szent István a legmagyarabb, a rangsorban visszafelé haladva vajon melyik hajó a magyarabb, és melyik a szimplán csak magyar? Azon is tűnődtem kicsit, hogy egy cseh/zsidó mérnök által tervezett hajó, melynek legénysége nagyrészt horvát-olasz-osztrák-cseh származású volt – a magyarok részaránya a flottánál alig 20 százalék volt –, akik négy osztrák kapitány alatt szolgáltak – sorrendben Edmund Grassberger, Franz von Teichgraber, Franz Karl Lauffer, Heinrich Josef Albert Seitz von Treffen – vajon mégis mitől a legmagyarabb? Attól, hogy nagyrészt a zsidó Weisz Manfréd, és az osztrák Hermann Schoenichen magyarországi gyáraiban készült? (Tán érdemes zárójelben megjegyezni, akkoriban a magyarság, és a nemzet mibenlétét másként fogták fel. Az 1868-as nemzeti egyenjogúsítási törvény szövegében például ez áll: „Magyarország összes honpolgárai az alkotmány alapelvei szerint is politikai tekintetben egy nemzetet képeznek, az oszthatatlan egységes magyar nemzetet, melynek a hon minden polgára, bármely nemzetiséghez tartozzék is, egyenjogú tagja.” Vagyis amikor akkoriban magyar nemzetről beszéltek, ezt, a hatályos törvény szerint legalábbis, nem faji értelemben értették, vagyis ebbe a magyar nemzetbe az ország nem magyar nemzetiségű polgárai is beleszámíttattak. A nacionalizmusnak az a végtelenül kártékony fajtája, mely a nemzetet faji alapon értelmezi – „Magyarország legyen magyar ország” –, újabb találmány, és leginkább csak a XX. században terjedt el.)

De hagyjuk a dolgoknak ezt a részét. A politikusok dolga – legalábbis errefelé – az, hogy baromságokat mondjanak és csináljanak, és ezt buzgón meg is teszik, valahányszor csak lehetőségük nyílik rá. A centenáriumi cikkekben azonban találtam néhány kisebb-nagyobb szakmai pontatlanságot, melyeket, ha már a Szent István így benne van a köztudatban, nem ártana helyesbíteni, nehogy a köztudat továbbra is tévedésekben éljen.

A nagy, üres vízfelületen mindig is komoly problémát okozott a tájékozódás, és a hajó pontos helyzetének megállapítása. Az ókorban nem is szívesen távolodtak el a partoktól látótávolságnál messzebb, és lehetőleg a szárazföldi tereptárgyak alapján próbáltak navigálni. De az újkori navigációs eszközökkel is csak viszonylag nagy tűréshatáron belül lehetett a pozíciót meghatározni, egészen a műholdas helymeghatározó rendszerek elterjedéséig, amikor a GPS egy gombnyomásra centiméteres pontossággal megadja a pontos helyzetünket a térképen.

A GPS előtti navigációs eszközök nemcsak messze nem voltak ilyen pontosak, hanem kezelésük is nagyságrendekkel bonyolultabb volt, és komoly szakmai gyakorlatot igényelt. James Bisset, a Cunard társaság flottájának későbbi rangidős parancsnoka, említ egy esetet, amikor fiatal kadétokként a szextáns kezelését gyakorolták, és az Atlanti-óceán közepén próbálták meghatározni hajójuk helyzetét. Bisset a mérései alapján kiszámolta a koordinátákat, az elsőtiszt pedig leellenőrizte azok helyességét. Miután felvitte a térképre a Bisset által megadott adatokat, az elsőtiszt a kadétok előtt ünnepélyes hangon kijelentette: „Uraim, történelmi pillanatokat élünk át! Most hajózunk végig Timbuktu főutcáján!”

A navigáció azonban még a tapasztalt tengerésztisztek számára sem volt rutinfeladat, amit könnyedén és hibátlanul megoldhattak. 1781-ben például Suffren Indiai-óceánra tartó flottájának helyzetét a navigációs számítások a megismételt mérések után is az afrikai kontinens belsejében mutatták, holott a hajókról még nem is látszott a szárazföld. 1904-ben a Távol-Keletre tartó orosz Balti Flotta is úgy eltévedt, hogy ki kellett küldeniük egy hajót az afrikai partokhoz, hogy a szárazföldi tájékozódási pontok alapján állapítsák meg, tulajdonképpen hol is vannak. Az oroszok még az Egyenlítőt is átszelték, anélkül hogy ezt észrevették volna.

Ha a nyílt tengeren téveszti el az irányt egy hajó, abból még nem lesz komoly baj, ha idejében észreveszik, és korrigálják a tévedést. De ha a partok közelében követnek el valamilyen komolyabb navigációs hibát, abból jó eséllyel katasztrófa lesz. Hírhedt példája ennek Cloudesley Shovell tengernagy esete, aki hibás navigációs számításai miatt 1707 november másodikán négy hadihajót vitt rá a Scilly-szigetek zátonyaira. A hajókkal együtt közel kétezer tengerész veszett oda, köztük maga Shovell.

A világrekordot azonban kétségkívül a francia Jean d'Estrées tengernagy állította be, amikor, helyzetét teljesen tévesen ítélve meg, 1678 május 11-én éjszaka egy egész flottát, 12 sorhajót és öt szállítóhajót futtatott zátonyra a Venezuelától északra fekvő Las Aves szigeteken. Hét sorhajó teljesen tönkrement, nem tudták őket a zátonyokról levontatni, bár a felszerelés nagy részét sikerült kimenteni róluk. Az emberveszteség, a kedvező időjárásnak köszönhetően, ezúttal csekély volt, a flotta mindössze 24 embert vesztett. A korabeli francia flottára nagyon jellemző módon az arisztokrata d'Estrées semmilyen felelősségre vonásban nem részesült, sőt, XIV. Lajos levélben gratulált neki szerencsés megmeneküléséhez, és nem sokkal később elő is léptette.

A sokkal fejlettebb navigációs eszközök ellenére a modern kor hajózástörténete sem szűkölködik hasonló esetekben. Az egyik legnevezetesebb, az alábbiakban ismertetendő navigációs melléfogás 1923-ban történt a kaliforniai partoknál, ahol a ködben egy egész amerikai romboló flottilla futott neki teljes gőzzel a partnak.

A Dreadnought feszített tempóban lezavart építése nem pusztán csak annak volt köszönhető, hogy nem merték a sorozatot addig folytatni, amíg ki nem derült, az új technológiák beválnak e a gyakorlatban. A sietség másik oka, akárcsak a Naval Defence Act gyors építései esetében, az elrettentés volt, hogy gyorsaságukkal is demonstrálják a Royal Navy, és az angol ipar fölényét. Demonstrálni, és bizonygatni persze leginkább azt kell, ami nincs. Az angol nehézipar addigi megkérdőjelezhetetlen fölénye eddigre már lassan kezdett elolvadni a gyors tempóban növekvő német és amerikai ipar teljesítményéhez képeset. A britek már nem tehették meg azt, amit korábban, vagyis hogy megvárják, a konkurens haditengerészetek milyen újításokkal állnak elő, majd a használható újdonságokat lemásolják, továbbfejlesztik, és tömeges gyártásukkal saját haditengerészetüket erősítik. A XIX. században addig mindig ez történt, a franciák által eredetileg a brit tengerészeti fölény megtörésére kitalált találmányok végső soron mindig csak a britek fölényét növelték még tovább.

A század végére azonban lassan kezdett eltűnni az az ipari fölény, melyre az angolok addig alapoztak. A Royal Navy már nem tehette meg, hogy önelégült nyugalommal várja, mit találnak ki a többiek. A brit tengernagyok és politikusok tartottak attól, ha előnyt adnak a riválisoknak, soha többé nem fogják utolérni őket. Az angoloknak muszáj volt saját kezükbe ragadniuk a kezdeményezést, különösen hogy ekkor már tudták, több vetélytársuk maga is hozzáfogott csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajók építéséhez.