Bár a britek mind a mai napig mélyen meg vannak győződve róla, hogy ők a nagy birodalomépítők, a felsőbbrendű, uralkodásra termett nemzet, a hajdani Brit Birodalomnak mára már a romjai is eltűntek, s a világpolitikában betöltött szerepét és jelentőségét tekintve Anglia úgy tűnik, a legjobb úton halad lefelé, s közelíti Spanyolország és Lengyelország szintjét. Magam részéről egészen valószínűtlennek tartom, hogy a brit elit képes lesz visszafordítani ezt a folyamatot, és hogy Boris Johnson meg Nigel Farage majd újra naggyá teszi Britanniát.

A brit öntudat legfőbb tápláléka mára már leginkább csak a dicső -vagy annak vélt- múlt, a hódítások emléke, és a nagy győzelmek évfordulói. Az angol történelmi emlékezet leginkább a közelebbi múltra terjed ki, és főleg azon élvezkedik, milyen jól megverték ők a németeket -elvégre a britek szerint ők nyerték meg a világháborút El Alameinnél-, de a távolabbi időkből is van jó néhány jeles évforduló, amit nagy csinnadrattával lehet ünnepelni. (Ami azt illeti, több joggal, mint El Alameint.)

A naptárakba ezek közül a legnagyobb betűkkel alighanem a trafalgári csata napja van belevésve, melynek holnap lesz a 212-ik évfordulója. Magam részéről nem gondolnám, hogy az ütközetnek valóban akkora korszakos jelentősége volt, és hogy olyan nagy hatással lett volna a történelem menetére, mint általában állítják, de kétségtelenül ez volt a háború legnagyobb tengeri csatája, melynek bizonyos szempontból valóban döntő jelentősége volt.

A csata története nyilván mindenkinek a könyökén jön ki. Nem hiszem, hogy itt újra fel kellene mondani a közismert sablonokat az angol flotta áttöréséről, a Redoutable lövészéről, meg a többiről. Az évforduló apropóján inkább a korabeli haditengerészetről ejtenék pár szót, méghozzá nem a technikai, hanem inkább az emberi vonatkozásokról. Erről azt hiszem nagyon sok, részben, vagy egészben téves elképzelés él a köztudatban, melyeken nem ártana finomítani egy kicsit.

Bár nagyon sok kedvem nincs ilyen badarságokkal foglalkozni, de azt hiszem szerencsésebb lesz most tisztázni álláspontomat abban a kérdésben, melyet a tengeri hadviselés iránt érdeklődők kicsiny tábora Magyarországon alighanem a legalapvetőbb kardinális kérdésnek tart, vagyis a „helyes és szakszerű” kifejezések ügyében. Igazából az egész dolog leginkább egyetlen kérdésre van csak kihegyezve, a „helytelen” anyahajó kifejezés elleni keresztesháborúra, illetve a „helyes és szakszerű” hordozó kifejezés kizárólagos használatára.

Amikor keresztesháborút írtam, szerintem egyáltalán nem túloztam. A netes fórumokon és a hazai szakirodalomban olyan vehemenciával üldözik a helytelen szóhasználatot, amiről az ember óhatatlanul is hajlamos a homousion-homoiusion hitvitára asszociálni.

Vízrebocsátása után a Graf Zeppelint átvontatták a Deutsche Werke kikötőjébe, ahol tovább folytatódtak rajta a munkálatok. A hajó építése a tervezett tempóban haladt, és a háború kitörésekor már majdnem 90 %-os készültségi állapotban volt. A hajtóműveket és a kazánokat már beépítették, s elkészültek a segédgépek is, bár még nem voltak beszerelve. A 15 cm-es ágyúk is a helyükre kerültek, bár a tűzvezető rendszer még hiányzott. Úgy látszott, már 1940 nyarán elkezdhetik a próbautakat, és az év végére elkészülhet a hajó.

22,5 méteres oldalmagasságával a Graf Zeppelin volt az addig megépített legmagasabb német hajó. Még a közel 300 méter hosszú Europa utasszállító is alacsonyabb volt nála, a maga 16,4 méteres oldalmagasságával. A Zeppelin orra eredetileg függőleges volt, mint a többi német hadihajóé, de ezt 1940-ben átépítették egy úgynevezett „atlanti” orra (Atlantic bug), hogy növeljék a hajó tengerállóságát. Az új hajóorr 5,2 méterrel növelte meg a hajó hosszát.

A hajóorr a vízvonal alatt egy dudorban, az úgynevezett Taylor körtében végződött. A bulbaorrként is ismert megoldás lényege az volt, hogy a Taylor körte menet közben maga fölé nyomta a vizet, és ezzel a vízvonal alatt egy másodlagos hullámzást hozott létre, mely az orrtőke által a vízvonalon keltett hullámokkal érintkezve -vagyis azokkal interferálva- részben kioltotta azokat, tehát csökkentette a hajótest hullámképző ellenállását. (A korabeli hajókon, így a Graf Zeppelinen is alkalmazott bulbaorr még sokkal kisebb méretű volt, mint a modern hajókon használt, hatalmas méretű dudorok. A rajzokon és a fényképeken többnyire fel sem tűnnek.)

A kétszintes hangár és a repülőfedélzet eleve a hajótest részét képezte, nem pedig felépítményként építették rá, ahogy az a legtöbb esetben szokás volt. A hajótest bordázata egészen a repülőfedélzetig ért, ami nagymértékben megnövelte a hajótest szilárdságát és ellenálló képességét, ugyanakkor viszont emiatt, valamint a középen elhelyezett liftek miatt, a hajó a méreteihez képest viszonylag kevés repülőgépet szállíthatott, összesen 40-et. (Körülbelül annyit, mint a hasonló elvek szerint épült angol anyahajók.)

Mikor 1918 őszén véget ért az első világháború, még alig akadt olyan tengerészeti szakértő, aki előre látta volna, a közeljövőben milyen fölindulásszerű változásokat fog majd okozni a tengeri hadviselésben a háború végén megjelent új hadihajótípus, a repülőgép-anyahajó.

A repülőgépek a háború alatt óriási fejlődésen mentek keresztül. 1914-ben alig voltak többek, mint drótból és vászonból összetákolt repülő motorbiciklik, ám alig négy évvel később, a háború végén, már megjelentek a nehézbombázók, és az egyfedelű vadászgépek is.

A haditengerészeteknél is igyekeztek hasznosítani az új eszközt. A háború elején még csak felderítésre -másra nem is nagyon voltak még alkalmasak-, pár év múlva viszont már kezdtek támadó fegyverként tekinteni a repülőgépre. A brit flotta légiereje néhány támadást végre is hajtott német parti létesítmények, és őrhajók ellen. Már a kikötőikben horgonyzó német csatahajók elleni légitámadásokat tervezték, mikor a háború véget ért.

A bálnavadászatot manapság általában az elmúlt korokra jellemző barbarizmusnak tekintik, bár a japánok, az eszkimók, és a Feröer-szigetiek máig űzik ezt a mesterséget, azzal az indokkal, miszerint nekik ez népi hagyományuk, melynek gyakorlásával nemzeti identitásukat őrzik. A szakma viszont nem is olyan régen még nem holmi „népi hagyomány” volt, hanem jól jövedelmező iparág, melyet nagyipari szinten űztek világszerte.

Az európai vizeken már a XVII. századra sikerült annyira megritkítani az állományt, hogy a bálnavadászoknak a gazdag zsákmányért távolabbi területekre kellett hajózniuk, először az északi vizekre, és az amerikai partokhoz, majd még messzebb, a déli tengerekre. Egyáltalán nem számított ritkaságnak, hogy a bálnavadászhajó útja több évig is eltartott, és a zsákmányt hajszolva megkerülte az egész Földet.

A vadászok természetesen nem kalandvágyból, hanem a jó fizetésért vállalták ezt a nehéz mesterséget. A bálna zsírjából kiolvasztott olajat lámpaolajként használták, illetve szappant készítettek belőle, majd később főleg különféle főzőzsiradékok, például a margarin gyártásánál használták fel. A cetvelőt kozmetikai termékek készítéséhez használták, ugyanúgy, mint az ámbráscetek beleiben képződő ámbrát, ami a bálnákból kinyert anyagok közül a legjobban jövedelmezett. (Most is jól fizet, egy kiló ámbra körülbelül kétmillió forintot ér.)

A bálnavadászat egészen a szigonyágyú, és a robbanófejes szigony megjelenéséig, vagyis a XIX. század második feléig, valóban vadászat volt, melyben a vadnak is voltak esélyei, ha nem is túl jók. A bálnavadász szakma nem volt egy életbiztosítás, egyáltalán nem számított ritkaságnak, hogy az egyébként békés jószágok rátámadtak a rájuk vadászó hajókra és csónakokra. Ritka szerencsés esetnek számított, ha a hosszú, gyakran többéves útról visszatérő bálnavadászhajó ugyanazzal a létszámmal tért vissza a kikötőbe, mint amellyel annak idején kifutott onnan. Ahogy Melville egy helyen írja: „Mikor a Csendes-óceánon utaztam, többek között harminc különböző hajóval találkoztunk, s mindegyiken veszett el ember bálna által, némelyiken több is, három hajón pedig egy teljes csónak legénysége.”

A bálnavadászat veszélyes, de éppen ezért izgalmas, sőt, bizonyos mértékig romantikus mesterségnek számított, legalábbis a korabeli úri közönség szemében, akik bálnavadászhajót legfeljebb csak az újságban láttak. A sajtó gyakran számolt be izgalmas tengeri vadásztörténetekről, melyek korántsem mindig a vadász győzelmével végződtek. Valószínűleg ezt az érdeklődést akarta meglovagolni egy fiatal amerikai író, Herman Melville, amikor 1852-ben megjelent új könyvében bálnavadászokról, és egy általuk üldözött, titokzatos fehér bálnáról írt.

A könyv nagy bukás volt, mely csődbe vitte íróját. Csak jóval később, már a szerző halála után fedezték fel újra, és lett belőle az amerikai irodalom egyik kultkönyve. Népszerűségét növelte az 1956-ban elkészült filmváltozat is, bár az eléggé eltért az eredeti sztoritól. (A későbbi hollywoodi utánzatok szóra se nagyon érdemesek mellette.)

Az már kevésbé ismert, hogy a könyv nem teljesen irodalmi fikció. Melville, aki fiatalkorában maga is szolgált bálnavadászhajókon, valódi eseményekből merített ihletet, és regényének főhőse, a hatalmas fehér bálna, Moby Dick, sem kitalált „személy”. Valóban létezett, és valóban évtizedeken át mumusa volt a világ minden bálnavadászának.

A Központi Bizottság, miután a felkelők a megismételt ultimátumot is elutasították, március ötödikén adta ki az utasítást a lázadás mielőbbi leverésére. A hadművelet irányításával a Vörös Hadsereg legnagyobb aduászát, az ekkor 28 éves Mihail Nyikolajevics Tuhacsevszkij tábornokot bízták meg, akinek különvonata ezen a napon érkezett meg Pétervárra.

Tuhacsevszkij megkapta a Finn-öböl térségében állomásozó valamennyi fegyveres erő főparancsnokságát, azonban a jól hangzó cím mögött valójában nem sok minden rejlett. Az addig biztonságosnak hitt Pétervár környékén alig voltak csapatok, és azok többsége is megbízhatatlan volt. Ráadásul ezt a kis létszámot is meg kellett osztani a Finn-öböl északi és dél partja között, hogy Kronstadtot minden irányból körül tudják zárni. A csapatok harci morálja többnyire nagyon rossz volt, különösen az öböl déli oldalán, ahol sebtében összegyűjtött, szedett-vedett alakulatok álltak. A rendelkezésre álló rövid időben amennyire lehetett, fokozták a katonák „politikai nevelését”, és minden század saját komisszárt kapott.

Az orosz haditengerészet újkori történetéről a legnagyobb jóindulattal sem lehetne azt mondani, hogy az valamiféle sikertörténet. A nagy flottaépítéseket mindig nagy összeomlások követték, vagy vesztes háborúk, mint a krími és a japán háború miatt, vagy pedig a gazdaság válságok miatt, amilyenek az első világháborút, vagy a Szovjetunió bukását követték. Az oroszok irdatlan mennyiségű munkát és pénzt öltek bele, hogy az elmúlt 150 évben legalább ötször építsék újjá a flottájukat, hogy aztán az a következő háborút, vagy gazdasági válságot követően ismét semmivé váljon, anélkül hogy megépítőinek bármilyen hasznot hajtott volna.

Azonkívül, hogy elpocsékolták rá az ország erőforrásait, a flotta más szempontból is sok gondot okozott Oroszországnak. Az év nagy részét a laktanyákban töltő matrózok körében könnyen és gyorsan terjedtek, s váltak népszerűvé a forradalmi gondolatok. A baloldali propaganda különösen a japánoktól elszenvedett megalázó vereséget követően nyert teret a hajókon. 1905-öt követően egymást érték a matrózlázadások, elsősorban a Balti és a Fekete-tengeren. Az 1917-es sajnálatos események során is a matrózok voltak az elsők, akik fegyvert fogtak a régi rendszer ellen, februárban és novemberben egyaránt.

A Balti Flotta tengerészei sokáig az új rezsim fegyveres erőinek legmegbízhatóbb elit alakulatát alkották, a külföldi sajtóban csak a bolsevikok „pretoriánus gárdájaként” emlegették őket. A Párt ennek megfelelően kegyeivel tüntette ki a flotta állományát, mely megkapta a megtisztelőnek szánt „a munkásosztály élcsapata” jelzőt. A propaganda gyakran hangoztatta: „A tengerész szó annyit jelent: bolsevik.” És aminek a tengerészek feltehetően ennél is jobban örültek, a civilekhez és a katonákhoz képest sokkal jobb ellátásban is részesültek.

Ezek után nyilván már érthető, 1921 márciusában az országon belül és kívül egyaránt nagy megdöbbenést váltott ki a hír, hogy a Balti Flotta Kronstadtban állomásozó hajói, illetve a támaszpont katonái fellázadtak, és fegyvert fogtak a bolsevik uralom ellen.

„Forget Nelson! What about Blas de Lezo?”- olvasható a hősünkkel foglalkozó weblapok egyikén. Tehát úgy látszik, nemcsak én gondolom úgy, hogy az angolok igen nagy mértékben túlzásba viszik a Royal Navy szupersztárjának a tömjénezését. Az egyébként valóban kiemelkedő jelentőségű Nelsonból akkora gigászt csináltak, hogy óriásira duzzasztott alakja mellett láthatatlanná törpül a vitorlás korszak szinte összes többi nagy admirálisa. (Köztük sok angol is.)

Különösen nagy a hendikepjük a nem angolszász nemzetek tengerészeinek, akik saját nyelvterületükön kívül jóformán teljesen ismeretlenek, köszönhetően annak, hogy a világtörténelmet az elmúlt száz évben angolul írták. Sokan közülük csak a közelmúltban bukkantak elő ismét a feledés homályából, köszönhetően annak, hogy a globalizációs folyamatok egyféle ellenhatásaként sok ország újra keresni kezdte nemzeti identitását.

Ezek közé az elfeledett, ám napjainkban újra feltámadó hősök közé tartozik az a spanyol/baszk tengerész is, aki 39 éven át szolgálta odaadóan hazáját a világ szinte összes tengerein, tucatnyi tengeri és szárazföldi ütközetben diadalmaskodott, a sokszoros túlerővel szemben megvédte a dél-amerikai spanyol gyarmatokat a brit betöréstől, s mindezekért a jutalma a feledés, és egy jeltelen tömegsír lett.

A csatahajók közül a bejárathoz legközelebb a Zrínyi és a Babenberg állt, Rossettiéknek azonban nagyobb vadra fájt a foguk. Ők az egyik osztrák-magyar dreadnoughtot szerették volna elsüllyeszteni, lehetőleg a zászlóshajót, a Viribus Unitist. Bár a felderítésnek köszönhetően tudták, hogy a sorban a Viribus Unitis áll leghátrább, a kikötő belsejében, nem fordult meg a fejükben, hogy inkább valamelyik közelebbi hadihajóra erősítik a robbanótölteteket. A Mignattával lassan végigúsztak a kikötőben álló csatahajók sora mellett, egészen, amíg el nem jutottak az utolsó hajóig, a part és a Sant Andrea sziget között álló zászlóshajóig. Mire eljutottak a csatahajóig, már háromnegyed öt volt, és a keleti égbolt kezdett világosodni.