22,5 méteres oldalmagasságával a Graf Zeppelin volt az addig megépített legmagasabb német hajó. Még a közel 300 méter hosszú Europa utasszállító is alacsonyabb volt nála, a maga 16,4 méteres oldalmagasságával. A Zeppelin orra eredetileg függőleges volt, mint a többi német hadihajóé, de ezt 1940-ben átépítették egy úgynevezett „atlanti” orra (Atlantic bug), hogy növeljék a hajó tengerállóságát. Az új hajóorr 5,2 méterrel növelte meg a hajó hosszát.

A hajóorr a vízvonal alatt egy dudorban, az úgynevezett Taylor körtében végződött. A bulbaorrként is ismert megoldás lényege az volt, hogy a Taylor körte menet közben maga fölé nyomta a vizet, és ezzel a vízvonal alatt egy másodlagos hullámzást hozott létre, mely az orrtőke által a vízvonalon keltett hullámokkal érintkezve -vagyis azokkal interferálva- részben kioltotta azokat, tehát csökkentette a hajótest hullámképző ellenállását. (A korabeli hajókon, így a Graf Zeppelinen is alkalmazott bulbaorr még sokkal kisebb méretű volt, mint a modern hajókon használt, hatalmas méretű dudorok. A rajzokon és a fényképeken többnyire fel sem tűnnek.)

A kétszintes hangár és a repülőfedélzet eleve a hajótest részét képezte, nem pedig felépítményként építették rá, ahogy az a legtöbb esetben szokás volt. A hajótest bordázata egészen a repülőfedélzetig ért, ami nagymértékben megnövelte a hajótest szilárdságát és ellenálló képességét, ugyanakkor viszont emiatt, valamint a középen elhelyezett liftek miatt, a hajó a méreteihez képest viszonylag kevés repülőgépet szállíthatott, összesen 40-et. (Körülbelül annyit, mint a hasonló elvek szerint épült angol anyahajók.)

Az anyahajó a vízrebocsátás után. A Graf Zeppelinről található képek legalább fele ezen az eseményen készült.

Maga a hajótest 19 vízzáró rekeszre volt osztva. Páncélzata az anyahajók között viszonylag erősnek számított, nagyjából megfelelt egy modern könnyűcirkálóénak. A 100 mm vastag fő övpáncélzat a hajótest teljes hosszának 48 százalékát fedte. Az öv vastagsága elöl, a lőszerraktárak környékén, 60 mm-re csökkent, míg az orr részen már csak 30 mm vastag volt. A hajó tatját a vízvonalon 80 mm-es páncélzat védte. A belső torpedóvédő válaszfalak 20 mm vastagok voltak.

A hajótest védelmét keresztirányban is megerősítették, néhány keresztválaszfal páncélozásával. A 21-ik, 25-ik, 56-ik és 176-ik bordánál beépített válaszfalak páncélzata 60 mm, a 10-ik és a 218-ik bordánál pedig 80 mm vastag volt.

A hangárak alatt, nagyjából a vízvonal magasságában beépített páncélfedélzet a hajó teljes hosszát fedte, vastagsága a középső részeken 40 mm, a lefelé hajlított széleken, és kormánykamra felett 60 mm volt. Ezen felül még a repülőfedélzet is kapott egy 20 mm -a lifteknél 45 mm- vastag páncélborítást.

A parancsnoki híd és a tűzvezető állások csupán 14-17 mm vastag, szilánkvédő páncélzatot kaptak, a kábelaknák és a lőszerraktárak 12 mm-t. A 15 cm-es ágyúk kazamatái is csak 20-30 mm vastagon voltak páncélozva.

Az övpáncél vastagabb részein a különleges edzési eljárással készült, KC jelű Krupp acéllemezeket használták, míg a páncélzat többi részét a lágyabb és rugalmasabb Wh (Wotan hart) és Ww (Wotan weich) lemezekből építették fel.

A Graf Zeppelin elrendezési rajza.

A Graf Zeppelin főbb adatai.

A hajógyári mólónál álló, felszerelés alatt álló anyahajó.

Ahhoz, hogy a hajótól megkövetelt sebességet elérjék, egy 200.000 LE-t leadó rendszer megépítésére volt szükség. Ilyen teljesítményű gépeket addig Európában még egyetlen hadihajóba sem építettek be. Hogy elérjék ezt a teljesítményt, a tervezők szakítottak a német hadihajóknál addig általános háromcsavaros elrendezéssel, és a Graf Zeppelint négy darab, egyenként 50.000 LE leadására képes Brown, Boveri&Co. turbinával szerelték fel. (Hasonlóakkal, mint amilyeneket a Tirpitzen is használtak.)

A négy turbina közül a két elülső, melyek a külső csavarokat hajtották meg, egymás mellett helyezkedett el ugyanabban a gépházban, a két hátsó turbina pedig, melyek a belső csavarokat hajtották, külön gépházakban, egymás mögött voltak beépítve. A hajtóművek ezúttal is nagyon komplex felépítésűek voltak, és igazából mindegyik négy külön turbinát tartalmazott. Az első turbina egy magas, és egy közepes nyomású lapátsorból állt, a második egy közepes, a harmadik pedig egy alacsony nyomású fokozatból. A hátramenetre szolgáló negyedik turbinának egy magas, és egy alacsony nyomású fokozata volt.

A turbinák a maximális teljesítmény leadásakor percenként 300-as fordulatszámmal hajtották a négy darab, 4,4 méter átmérőjű, négylapátos hajócsavart, ami a tervek szerint 34,5 csomós -a hajtóműveket túlterhelve 35 csomós- sebesség elérését biztosította volna. A súly/teljesítmény arányszám a teljes rendszernél 19,25 kg/Le volt, 3.850 tonnás gépsúllyal számolva.

A fedélzeten elhelyezett, beépítésre váró hajócsavarok.

A meghajtáshoz szükséges gőzt 16 darab, vízcsöves La Mont kazán fejlesztette, melyek a túlhevített gőznek 450 fokos üzemi hőmérsékletet, és 70 atmoszférás üzemi nyomást adtak. A kazánok gőztermelő kapacitása óránként hatvan tonna volt. A 16 kazánt négy kazánházban helyezték el.

A hajót a német hadihajóknál megszokott elrendezésű, egymással párhuzamosan beépített ikerkormánylapátokkal szerelték fel, melyek felülete egyenként 18 m² volt. (Ami egy ekkora hajóhoz kissé kevésnek tűnik. A jó tíz méterrel rövidebb hajótestű Bismarck kormánylapátjainak felülete egyenként 24,2 m² volt.)

Mint minden nagy hajó, a Graf Zeppelin is szinte kormányozhatatlan volt egy bizonyos sebesség, ebben az esetben 8 csomó alatt. A Zeppelin esetében ez különösen veszélyes volt, hiszen a magas építésű hajó oldala a vízvonal felett mintegy 4500 m² felületű volt, ami több, mint egy teljes vitorlázatú háromárbocos összvitorlafelülete. Erős szélben tehát a hajó könnyen bajba kerülhetett volna a kikötéskor, vagy a kieli csatornán való áthaladáskor.

Hogy ezt kiküszöböljék, a német mérnökök zseniális megoldással éltek. A hajó orrába két, akkoriban újdonságnak számító Voith-Schneider hajtóművet szereltek be. Ezeket a húszas években fejlesztette ki a Voith művek, Ernst Schneider, osztrák mérnök ötlete alapján. A V-S hajtóművek voltaképpen függőlegesen elhelyezett hajócsavarok, melyeket a Graf Zeppelinen a hajótest belsejébe süllyesztettek, és onnan szükség esetén kitoltak. Teljesítményük egyenként mindössze 450 LE volt, azonban ez elégséges lett volna ahhoz, hogy a hajót szélirányban tartsák vele, sőt, a számítások szerint nyugodt vízen, szélcsendben, a hajó csak a Voith-Schneider hajtóművekkel is képes lett volna 4,5 csomó sebességgel haladni.

A hatalmas hajó számára szükséges energiát négy generátoregység biztosította. Ezekben öt darab, egyenként 350 kW teljesítményű dízelgenerátort, valamint öt 460 kW-os, és egy 230 kW-os turbógenerátort helyeztek el, egy hozzájuk kapcsolt, 200 kVA-es, váltóáramú generátorral. 220V feszültség mellett a hajó áramfejlesztőinek összteljesítménye 4.280kW volt.

Egy Voith-Schneider hajtómű, és behúzott állapotban való elhelyezése a Graf Zeppelin hosszmetszeti rajzán.

A Graf Zeppelinre beépítendő tüzérségi fegyverzet a kezdetektől fogva komoly viták tárgya volt. A terveket megrendelő Kriegsmarine vezérkara 8 db 203 mm-es löveg beépítését akarta, amit a tervezőmérnökök ugyanennyi 150 mm-esre módosítottak, bár jobban szerették volna, ha egyáltalán nem építenek be a 105 mm-es légvédelmi ágyúknál nagyobb kalibert. Amikor azonban sor került a végleges tervek elkészítésére, a vezérkar ismét közbeavatkozott, és megduplázta a beépítendő lövegek számát. Mindezt azon téves koncepció alapján, mely szerint az önállóan tevékenykedő anyahajónak szüksége van arra, hogy ágyúival meg tudja védeni önmagát egy cirkáló, vagy romboló támadásával szemben. A 30-as évek végén ez már túlhaladott elképzelés volt, a német haditengerészet azonban mindvégig kitartott mellette.

A Graf Zeppelin tüzérsége 16 darab 150 mm-es, 55 kaliberhosszúságú, SK C/28 jelű lövegből állt. (Ugyanilyen ágyúkat használtak a csatahajók másodlagos tüzérségeként is.) Az 1934-ben szolgálatba állított lövegek tényleges kalibere 149,1 mm volt, tömegük 9,08 tonna, hosszuk 8,2 méter. A gránátok súlya 45,3 kiló volt. Az ágyúkból percenként nyolc lövést lehetett leadni, a csövek számított élettartama 1100 lövés volt.

A lövegeket kettesével építettek be a hajó orrán és tatján kialakított 8 kazamatába. Az ikerlövegek csövei alig 80 centire voltak egymástól, és a szűkös hely az ágyúk kezelését is nagyon megnehezítette.

A képen elöl egy eredetileg a Graf Zeppelinre szánt 15 cm-es lövegtorony, a dán Oscarsborg erőd múzeumában.

A hajó oldalán elhelyezett ágyúk kilövési szöge természetesen nagyon rossz volt, alig 120 fokos szögben tudtak csak tüzelni. A csöveket a -10/+35 fokos szögtartományban lehetett emelni, a legnagyobb lőtávolság 22 km volt. Egy ikerlöveg súlya, a páncélozott ütegállással együtt, összesen 47,6 tonna volt. Minden ágyú 115 lövedékkel volt ellátva.

Az anyahajó nehéz légvédelme kimondottan erős volt, mint a legtöbb nagy német hadihajóé. A felépítmény elé és mögé hat darab 105 mm-es, SK C/33 jelű iker légvédelmi ágyút építettek be -összesen tehát tizenkét csővel-, csövenként 400 lövedékkel ellátva. A tervekben eredetileg csak öt lövegtorony elhelyezése szerepelt, építés közben azonban bővítették a fegyverzetet egy további, a felépítmény elé beépített lövegtoronnyal.

Az egyenként 4,56 tonna súlyú, 6,84 méter hosszú lövegek tűzgyorsasága 18 lövés/perc, a csövek számított élettartama 2.950 lövés volt. Az ágyúkhoz egységes lőszer volt rendszeresítve, azaz a lövedék és a kivetőtöltet eleve összeszerelt állapotban volt tárolva, és így is töltötték be őket a csőbe. A lőszerellátmány csövenként 358 lövedékből állt. A 15,1 kiló súlyú gránátok kezdősebessége 900 méter/sec, a legnagyobb lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 17.700 méter volt. Az ágyúk 12.500 méter magasságig voltak használhatóak a légi célpontok ellen.

Egy 105 mm-es lövegtorony a Prinz Eugen fedélzetén.

A lövegtornyok súlya egyenként 27 tonna volt, a tornyok forgatási sebessége 8,5 fok/sec, a csövek emelési sebessége 12 fok/sec. A csöveket a -9/+80 fokos szögtartományban lehetett emelni.

A légvédelmi fegyverzethez tartozott még 11 darab 37 mm-es iker légvédelmi gépágyú, valamint 7 darab 20 mm-es légvédelmi gépágyú. A 37 mm-es ikergépágyúk súlya egyenként 3,67 tonna volt, a csöveket a -10/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni. A maximális lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 8.500 méter, felfelé 85 fokos csőemelkedésnél 6.500 méter volt. A lőszer javadalmazás csövenként 2000 lövedék, a csövek számított élettartama 7.500 lövés volt. A félautomata fegyverek utántöltése kézzel történt, ami az elméleti 80 lövés/perc tűzgyorsaságot a gyakorlatban a felére, 40 lövés/percre csökkentette. A lövegek mozgatása szintén kézzel történt, ami elég lassúvá tette őket, s a forgatási és csőemelkedési sebesség így alig érte el a 4 fok/sec-ot.

Egy 37 mm-es ikerlöveg a Graf Zeppelin fedélzetén.

A 420 kg súlyú, 2,25 méter hosszú, 20 mm-es gépágyúk csöveit a -11/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni, a lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 4.900 méter, felfelé pedig 85 fokos csőemelkedésnél 3.700 méter volt. A tűzgyorsaság a gyakorlatban 120 lövés/perc körül alakult, a csövek élettartama mintegy 20 ezer lövés volt. A lőszer javadalmazás csövenként kétezer lövedékből állt. Az ágyúk irányzása és töltése kézzel történt.

A tervek 1942-es módosítása után az egycsövű, 20 mm-es gépágyúkat lecserélték volna az 1940-ben rendszeresített, C/38 jelzéssel ellátott négycsövű változatra, a Vierlingre, mely a gyakorlatban később sokkal hatékonyabb fegyvernek bizonyult, mint egycsövű elődje. A Vierling adatai nagyrészt megegyeznek az egycsövű változatéval, ám miután kétszeresére növelték a tár méretét, a tűzgyorsaság 220 lövés/percre emelkedett. A csövek emelési szögtartománya -10/+90 fok, egy négycsövű gépágyú teljes súlya pedig 2.150 kg volt.

Egy Vierling.

A tüzérség a működéséhez szükséges adatokat a felépítményen elhelyezkedő elülső, fő tüzérségi irányító harcálláspontról, vagy pedig a hátsó, tartalék irányító posztról kapta volna. A távolságméréshez egy védőburkolat nélküli, 6 méter fesztávolságú kombinált távolságmérőt és irányjelzőt használtak volna.
A 105 mm-es légvédelmi ágyúk működtetésére négy darab SL-6 típusú légvédelmi irányító központ szolgált, melyek közül három 4 méteres távolságmérővel volt felszerelve, a negyedik pedig 5 méteressel. A kiskaliberű légvédelmi gépágyúk 1,25 méteres, hordozható elektromos távolságmérőt használtak volna.

A célok megvilágítására négy darab 1,5 méter átmérőjű reflektor szolgált, ezeket a kémény, és a főárboc körüli konzolokra szándékozták szerelni.

Tervezői a hajót már 1937-ben fel akarták szerelni rádiólokátorokkal, de a végleges tervekbe ezek végül mégsem kerültek bele. Végül csak az 1942-es tervmódosítás során vették ismét tervbe az anyahajó radarokkal való felszerelését. A tengeralattjárók felderítésére a hajóorrban elhelyezett lehallgató rendszer szolgált.

Az építés alatt álló Graf Zeppelin repülőfedélzetének elülső része. Jól látható a két katapultpálya, a jobb oldaliban a már beépített katapulttal.

Az anyahajó tervezése idején a német repülőipar annyira túlterhelt volt a rohamos tempóban növekvő Luftwaffe egyre nagyobb igényeinek kielégítésével, hogy nyilvánvalónak tűnt, nem lesz lehetőség rá, hogy kizárólag csak az anyahajók részére tervezzenek és gyártsanak kis példányszámban, speciális gépeket. Ezért a már meglevő típusok átalakításával kívánták kielégíteni a tengerészet igényeit. A változtatások elsősorban a futóművek és a törzs megerősítésére, valamint a fékezőhorog, és a felhajtható szárnyak beépítésére vonatkoztak.

Az első ilyen kísérlet az Arado-68 utódjának számító Arado-197 kifejlesztése volt. A kétfedelű vadászgép tesztpéldánya 1937-re elkészült, és miután a teszteken sikeresen szerepelt, a haditengerészet meg is rendelt belőle 31 darabot. Mivel azonban az anyahajó szolgálatba állítására még éveket kellett várni, a figyelem nemsokára az akkor vadonatújnak számító, nagy teljesítményű Me-109E vadászra terelődött. A kétfedelű Aradóval ellentétben a Me-109-ről feltételezni lehetett, hogy még évek múlva, a Graf Zeppelin szolgálatba állításakor is korszerű harci gépnek fog számítani, és a flotta végül mellette döntött. Az Arado-197 gyártását leállították, a gépből összesen mintegy féltucat példány készült csak el.

Katapultpróba a Bremen utasszállító fedélzetén.

A Me-109E módosított, haditengerészeti változata 1939-ben készült el Me-109T (Theodor) jelzéssel. A gép áttervezését a Messerschmitt Művek egyik mérnöke, Rudolf Hertle irányította. A haditengerészeti Messer egyik legnagyobb problémája a rossz kilátást biztosító kabintető, és a gyenge futóművek voltak, melyek igen balesetveszélyessé tették az anyahajó fedélzetére való leszállást. (Ez a szárazföldön is mindig problémákat okozott.) Hogy ezen valamennyire segítsenek, a gépek szárnyfesztávolságát mintegy fél méterrel megnövelték, és növelték a fékezőlapok méretét is. A Me-109T fékezőhorgot is kapott, a szárnyak felhajtását azonban az amúgy is kis méretű gép esetében feleslegesnek találták.

A 8,7 méter hosszú, 9,9 méteres fesztávolságú vadászgép 1100 lóerős hajtóművével 570 km/h sebességre volt képes, hatótávolsága azonban csak 660 kilométer lett volna. Fegyverzete két darab 7,9 mm-es géppuskából, és két 20 mm-es gépágyúból állt.

1939 első hónapjaiban a haditengerészet hetven darab Me-109T gépet rendelt meg a Messerschmitt Művektől. A darabszámot többszöri szerződésmódosítások után végül 170-re növelték. A gyártást többször is leállították, és újraindították, s a végleges leállásig, 1941 júniusáig, körülbelül hetven gép készült el, melyeket Me-109T-2 jelzéssel a szárazföldi harcokban vetettek be.

Me-109T vadászgépek a norvégiai Vaernes repülőterén, 1941-ben.

Az anyahajó építésének 1942-es újraindításakor a még üzemképes 48 darab Me-109T vadászgépet visszarendelték a harctérről, és ismét megkezdték az anyahajó-fedélzeti alkalmazásra történő átalakításukat. Következő év áprilisában azonban a programot ismét törölték, a gépek pedig visszakerültek a frontra, ahol 1944 végére valamennyi példányuk elpusztult.

A Graf Zeppelin fedélzetén zuhanóbombázóként a Ju-87B-t kívánták alkalmazni, melynek tengerészeti változata a Ju-87C jelzést kapta. A gépek tesztelését 1939 áprilisában kezdték el a travemündei kísérleti intézetben, és év végéig le is gyártották az első tíz prototípust.

A 11,1 méter hosszú, 15 méter szárnyfesztávolságú gép 1300 lóerős motorjával 400 km/h sebességre volt képes. A tengerészeti változat üzemanyagtartályainak térfogatát megnövelték, így a gép hatótávolsága elérte az 1100 kilométert. Fegyverzete három darab 7,9 mm-es géppuskából állt, és 1800 kilónyi bombaterhet, vagy egy torpedót tudott szállítani.

Ju-87C felhajtott szárnyakkal.

A Ju-87C-t felszerelték fékezőhoroggal, és kézzel felhajtható szárnyakkal. A végleges, sorozatgyártásra szánt változatnál a szárnyak felhajtása már egy elektromos szerkezettel, gombnyomásra történt volna. Felhajtott szárnyakkal a gép szélessége alig öt méter volt.

A típusból a haditengerészet összesen 170 darabot rendelt, ám mindössze öt példány készült el. Az anyahajó építésének leállításakor a már gyártósoron levő többi gépet visszaalakították a B-2 típusra. Az elkészült repülőgépek, szárazföldi támaszpontokról felszállva, részt vettek a lengyelországi hadjáratban is. Később különféle kísérleti programokhoz használták fel őket.

Az anyahajó projekt 1942-es újraindításakor ismét tervbe vették a Ju-87 alkalmazását. Ezúttal már a modernebb D-1 változatot kívánták használni, mely a megfelelő átalakítások után a Ju-87E-1 típusjelzést kapta volna. (A gépet egyebek mellett a felszállást megkönnyítő gyorsítórakétákkal is fel akarták szerelni.) A haditengerészet 1942 tavaszán 115 példányt rendelt meg. Az első gépek átalakítását el is végezték, és hozzáláttak tesztelésükhöz, ám 1943 februárjában az anyahajó építését ismét leállították, a repülőgép rendeléseket pedig törölték.

Felhajtott szárnyú Ju-87 oldalról.

A felderítésre és torpedóvetésre használt többfeladatú harci gépek tervezésével a Fieseler, és az Arado cégeket bízták meg. Az elkészült gépek közül végül a Fieseler-167 kétfedelűre esett a választás, melyet a tesztek során jobbnak találtak a rivális cég tervezte Arado-195-nél. A Fi-167 volt az egyetlen német repülőgép, melyet kezdettől fogva kimondottan anyahajó-fedélzeti szolgálatra terveztek.

Akár az angol Swordfish, a Reinhold Möwes tervezte gép is elavult konstrukciónak tűnt, azonban angol társához hasonlóan kiváló repülési tulajdonságokkal bírt. A rendkívül egyszerű, merev futóműves, könnyen kezelhető gép kis túlzással szinte függőlegesen is képes volt leszállni.

A 11,4 méter hosszú, 13,5 méter szárnyfesztávolságú, kétszemélyes repülőgépet egy akkor igen nagy teljesítményűnek számító, 1.175 lóerős DB-601B motor hajtotta, 320 km/h maximális sebességgel. Hatótávolsága elérte az 1500 kilométert. A gép fegyverzete két darab 7,9 mm-es géppuskából állt, illetve ezer kiló összsúlyig szállíthatott bombákat, vagy egy 450 mm-es LT F 5 torpedót.

A német repülőgépek által használt LT F5 légitorpedó gyakorlóváltozata.

1938 nyarára elkészült a két prototípus, melyek olyan jól szerepeltek a teszteken, hogy a harmadik legyártására a haditengerészet már nem is tartott igényt, helyette inkább rögtön megrendelték az első széria 12 darab gépét. Ezeket 1940 nyarára le is gyártották, de az anyahajó építésének leállításával a repülőgép gyártása sem folytatódott tovább. A gyártást később sem indították újra, a típust 1942-ben már elavultnak ítélték, és helyette inkább a Ju-87-et akarták a torpedóvető szerepkörben is alkalmazni.

Az elkészült gépekből hármat kísérleti példánynak használtak, a többit a partvédelem kapta meg, és Hollandiában használták őket 1943-ig, mikor is eladták őket Romániának. A háború során a gép valamennyi példánya megsemmisült.

A Fieseler Fi-167.

1942-ben ugyan a Messerschmitt művekben készültek további tervek egy anyahajó támaszpontú vadászgép létrehozására, a Me-109G alapján kifejlesztett Me-155 jelű repülőgép azonban még a prototípus megépítéséig sem jutott el.

A Me-155 vázlatrajza.

A Kriegsmarine parancsnokságának végig komoly gondot okozott Göring és a Luftwaffe hozzáállása. A saját magával elfoglalt Luftwaffe eleinte teljes érdektelenséget tanúsított a tengerészeti légierő iránt, később azonban ezt Göring megpróbálta – sikeresen – saját hatáskörébe vonni. (A birodalmi marsall emlékezetes kijelentése szerint: "Minden, ami repül, az enyém!") A haditengerészet ellenállását leküzdve a Luftwaffe 1939 szeptemberében megkapta az anyahajóra szánt repülőcsoport feletti ellenőrzést is.

A Graf Zeppelin repülős személyzete, 51 tiszt, és 225 altiszt, illetve „földi” személyzet, nem a haditengerészet állományába tartozott, hanem a Luftwaffe kötelékébe. A hajón is külön parancsnokság alatt álltak, és a tengerészekétől gondosan elválasztott, külön körletekben helyezték volna el őket. Ez az elrendezés nyilván nem könnyítette volna meg az anyahajó eredményes működését.

Mindez tovább mérgesítette a barátinak amúgy sem nevezhető viszonyt a tengerészet, és a légierő között. Az ellenségeskedés mindvégig megmaradt, és kisebb részben ennek is köszönhető, hogy a Graf Zeppelin fedélzetére végül soha nem került egyetlen repülőgép sem.

Az angol Argus hangárfedélzete. Hasonló lehetett volna a Graf Zeppeliné is.

A Graf Zeppelin repülőfedélzete 30 méter széles, és 244 méter hosszú volt. A fedélzetet teljes hosszúságában páncélozták, igaz, csak 20 mm vastagon. Az acéllemezek felett a teljes fedélzetet fenyőfa deszkázat borította.

Az anyahajón két hangárfedélzet volt, melyeket három lift kötött össze a repülőfedélzettel. Mindkét hangár 15,5 méter széles volt, a felső hangárfedélzet hosszúsága 185, az alsóé 172 méter volt. A felső hangár magassága hat méter, az alsóé 5,7 méter volt, bár ebből a magasságból mintegy harminc centit még le kell számítani, a keresztmerevítők, illetve a plafonon futó vezetékek és csövek miatt. A két hangár alapterülete összesen 5.450 m² volt, és a számítások szerint 40-42 repülőgépet lehetett volna bennük elhelyezni.

A három, nyolcszög alakú 13x14 méter alapterületű lift szintén páncélozva volt, a repülőfedélzetnél jóval erősebben, 45 mm vastagon. A liftek teljes súlya egyenként ötven tonna volt. Maximálisan 6,5 tonna terhet tudtak mozgatni, 0,75 méter/sec emelési sebességgel.

Katapultpróba egy Me-109T vadászgéppel.

Más nemzetek korabeli anyahajóival szemben a Graf Zeppelinről a repülőgépek nem egyszerűen csak nekifutással indultak, hanem katapultálták volna őket. Ebből a célból két 23,5 méter hosszú katapultot építettek be a felszállófedélzet elejére, hasonlóakat, mint amilyeneket a Bismarckon és a Tirpitzen is használtak. A K-252 jelű, sűrített levegővel működő katapultok egy vadászgépet 140 km/h sebességre voltak képesek felgyorsítani, 4,25 G terhelés mellett. Egy kétszer olyan nehéz, öt tonna súlyú bombázót 130 km/h sebességre, 3,8 G terheléssel. A számítások szerint a két katapult egy fedélzeti repülőszázad nyolc gépét képes volt három és fél perc alatt a levegőbe emelni.

A kilövés folyamata azonban az anyahajókon megszokott eljárásokhoz képest egészen egyedi, és egészen bonyolult volt. A katapult nem magát a repülőgépet lőtte ki, hanem egy különleges állványt, vagy szánkót, melyre ráerősítették a gépet. (Ugyanúgy, ahogy a csatahajókon is.) Mikor a kilövés végén a szánkó a katapultpálya végére ért, oldalt legördült a repülőfedélzetről, és az egy szinttel lejjebb beépített sínpályán visszavitték a fedélzet alá, a felső hangárfedélzetre. (Az első elképzelések szerint a kilövés után a szánkó a tengerbe zuhant volna, de később úgy találták, ez felesleges pazarlás lenne.)

Ez annyit jelentett, hogy a gépek felszerelését, és a szánkóra való felerősítését csak itt, a felső hangárfedélzeten tudták elvégezni. Először tehát az itt elhelyezett repülőgépeket kellett indítani, majd az alsó hangárfedélzetről ide felhozni a gépeket, és elvégezni azok felszerelését is. A repülőfedélzetre már csak az indításra előkészített, üzemanyaggal feltöltött, bombákkal felszerelt, szánkóra felerősített gépek kerültek fel.

Me-109 katapultálása egy rajzon.

A meglehetősen bonyolult procedúra a gyakorlatban alighanem igen nehézkessé, és lassúvá tette volna a gépek indítását. Kapkodni azonban úgysem kellett, mivel a katapultok sűrített levegő kapacitása igen limitált volt, egy feltöltéssel mindössze kilenc gépet tudtak volna kilőni. Ezután a tartályok feltöltése ötven percet vett igénybe! Ez a gyakorlatban annyit jelentett, hogy a két katapult egy nekifutásból összesen 18 repülőgépet volt képes indítani. Ezt követően a második csoport indítására majdnem egy órát kellett volna várni!

Elvileg itt is lehetőség lett volna arra, hogy a gépek nekifutásból szálljanak fel, ezt azonban a gyakorlatban szinte lehetetlenné tette, hogy a két katapult, és az azokat védő burkolat, elég nagy mértékben, legalább fél méterrel kiemelkedett a fedélzet szintjéből. A nekifutásból felszálló gépeknek a kettejük közti, körülbelül kilenc méter széles sávon kellett volna valahogy végigfutniuk, ami ha nem is lehetetlen, de legalábbis nagyon balesetveszélyes mutatvány lett volna, és a gyakorlatban feltehetően nemigen próbálkoztak volna vele. (Érdekes egyébként, hogy a németek úgy tűnik, nem láttak problémát a körülményes indítási rendszerben. Feljegyzései alapján Hadeler kimondottan büszke volt rá, milyen szellemes megoldást találtak a gépek indítására. Ez annyit jelent, hogy az anyahajóról indított tömeges légicsapás lehetőségét figyelembe se vették, vagyis a hajóra továbbra sem támadó eszközként tekintettek, hanem a csatahajók számára felderítést végző előretolt egységként, illetve kereskedelmi háborút folytató portyázóként.)

Leszálláskor a repülőgépeket négy fékezőkábel állította volna meg. Ezeket a repülőfedélzet végétől 5 méterre kijelölt zéró ponttól számítva 25,5; 44,5; 54,2; és 66 méterre helyezték el. Hogy a fedélzeten álló gépeket védjék az erős széltől, a repülőfedélzet mindkét oldalán két-két 13,5 méter hosszú, és 3,75 méter magas, bevonható szélvédő pajzsot helyeztek el.

A repülőgépek üzemanyag ellátmánya 150-200 tonna lett volna.

Az anyahajó orrának átépítése az ívelt formára.

(Folyt. köv.)