Bár a britek mind a mai napig mélyen meg vannak győződve róla, hogy ők a nagy birodalomépítők, a felsőbbrendű, uralkodásra termett nemzet, a hajdani Brit Birodalomnak mára már a romjai is eltűntek, s a világpolitikában betöltött szerepét és jelentőségét tekintve Anglia úgy tűnik, a legjobb úton halad lefelé, s közelíti Spanyolország és Lengyelország szintjét. Magam részéről egészen valószínűtlennek tartom, hogy a brit elit képes lesz visszafordítani ezt a folyamatot, és hogy Boris Johnson meg Nigel Farage majd újra naggyá teszi Britanniát.

A brit öntudat legfőbb tápláléka mára már leginkább csak a dicső -vagy annak vélt- múlt, a hódítások emléke, és a nagy győzelmek évfordulói. Az angol történelmi emlékezet leginkább a közelebbi múltra terjed ki, és főleg azon élvezkedik, milyen jól megverték ők a németeket -elvégre a britek szerint ők nyerték meg a világháborút El Alameinnél-, de a távolabbi időkből is van jó néhány jeles évforduló, amit nagy csinnadrattával lehet ünnepelni. (Ami azt illeti, több joggal, mint El Alameint.)

A naptárakba ezek közül a legnagyobb betűkkel alighanem a trafalgári csata napja van belevésve, melynek holnap lesz a 212-ik évfordulója. Magam részéről nem gondolnám, hogy az ütközetnek valóban akkora korszakos jelentősége volt, és hogy olyan nagy hatással lett volna a történelem menetére, mint általában állítják, de kétségtelenül ez volt a háború legnagyobb tengeri csatája, melynek bizonyos szempontból valóban döntő jelentősége volt.

A csata története nyilván mindenkinek a könyökén jön ki. Nem hiszem, hogy itt újra fel kellene mondani a közismert sablonokat az angol flotta áttöréséről, a Redoutable lövészéről, meg a többiről. Az évforduló apropóján inkább a korabeli haditengerészetről ejtenék pár szót, méghozzá nem a technikai, hanem inkább az emberi vonatkozásokról. Erről azt hiszem nagyon sok, részben, vagy egészben téves elképzelés él a köztudatban, melyeken nem ártana finomítani egy kicsit.

A Victory áttöri a francia-spanyol csatasort Trafalgárnál.

Amit talán rögtön az elején érdemes megjegyezni, hogy „Nelson flottája” természetesen soha nem volt Nelson flottája. A köztudatban ugyanis általában valami olyasféle kép él, hogy Nelson az angol flotta parancsnoka volt. (Flotta alatt itt az angol haditengerészetet értve.) Nelson természetesen nem volt az angol flotta parancsnoka, sőt, ha nagyon ragaszkodni akarunk a tényekhez, akkor azt kell mondanunk, Nelson igazából egyetlen ütközetet vívott csak meg önálló parancsnokként, a trafalgárit. (És abban rögtön el is esett.) A papírforma szerint legalábbis még Aboukirnál és Koppenhágánál is csak Jervis, illetve Parker beosztottjaként tevékenykedett. Persze ha elhajol a golyó elől, és még él vagy húsz évet -s nem teszi tönkre végképp újabb magánéleti botrányokkal a reputációját-, akkor elképzelhető, hogy a végén First Lord lett volna belőle.

A napóleoni korszak angol hadiflottájának szervezetéről, és magukról a hajókról, merőben szokatlan módon még a magyar nyelvű irodalomban is relatíve bőséges anyagot találunk. Ugyanakkor viszont a hajók fedélzetén zajló élettel kapcsolatban rengeteg, kiirthatatlannak tűnő legenda és előítélet forog közszájon, melyek nagyobbrészt vaskos tévedéseken, félreértéseken, és utólagos kitalációkon alapulnak. A korszak haditengerészetéről kialakult torz képet a huszadik század során nagy népszerűségre szert tett kalandregények és filmek is tovább táplálták. Gondolom mindenki által ismert példa erre a közismert Bounty film, Marlon Brandóval a főszerepben. (Ugyanakkor viszont a negyedszázaddal későbbi, Mel Gibson féle Bounty film sokkal realisztikusabban ábrázolja az eseményeket, és igazságosabb Bligh-al szemben. Nem is beszélve arról, hogy Anthony Hopkins sokkal jobban hasonlít Blighra, mint Trevor Howard...)

Boldogult fiatalkoromban olvasgatva a korabeli tengerészéletről szóló rémtörténeteket, a kukacos kétszersültről, a korbácsolásokról, a kényszersorozásról, sehogyan sem értettem, hogy az ördögbe lehetséges az, hogy az angol tengerészek ilyen körülmények között is láthatólag odaadóan és kitartóan harcoltak a franciákkal, a demokrácia és a szabadságjogok élharcosaival szemben, ahelyett hogy a csatákban azok hajóira átugrálva átálltak volna a szabadságharcosok oldalára.

A tévedések legfőbb oka szerintem az, hogy hajlamosak vagyunk a mai értékrendszerek alapján minősíteni az akkori állapotokat. Hogy mire gondolok, azt talán Ronald Spector könyve (Háború a tengereken) is szemléltetheti. A szerző ebben az esetben a XX. század tengeri háborúiról kívánt írni, ám a történések puszta leírásán kívül a taktikai, stratégiai, műszaki kérdésekkel alig foglalkozik, viszont -a korszellemnek megfelelő módon- annál nagyobb terjedelemben ecseteli a tengerészek emberi jogain esett sérelmeket, a durva fedélzetmesterek gorombaságát, a tisztek önkényeskedéseit, az osztály-előítéleteket, és természetesen igen nagy terjedelemben foglalkozik a faji előítéletekkel is. A tengeri csaták ismertetésénél pedig az egyik legfontosabb feladatának láthatólag azt érzi, hogy minél részletesebben ecsetelje a letépett kezek-lábak, és a véres fedélzet drámai látványát.

Talán még jobb példa Hendrik Willam van Loon könyve, a „The Ships and How They Sailed the Seven Seas ”. A tudós szerző leírásai alapján a korabeli hajókon folyó élet leginkább egy horrorfilm hangulatát idézte, és a tengerészek élete nagyjából olyan volt, mint az ókori gályákon dolgozó evezős rabszolgáké. Ízelítőnek talán elég egyetlen, a könyv hangulatát jól tükröző idézet is: „Nem zárkózom el a valóságtól, hogy a XVI. és XVII. századbeli szárazföldi élet is egyrészt a gyengéd szonettek és balladák, másrészt a brutalitás, kegyetlenkedés és hihetetlen piszok különös keveréke volt és hogy az akkori tengerészek normálisnak tartott életkörülményei egy mai, nem egészen taplóbőrű embert a kétségbeesésbe és a tébolydába kergetnének. Amíg azonban a szárazföldön a piszok, brutalitás és az uralkodók és alattvalók vadállati kegyetlenkedése némileg kiegyenlítődött a költők és művészek teremtette szépség által, addig a hajók fedélzetén csak piszok és kegyetlenkedés honolt, minden enyhítő kísérőjelenség nélkül.” (A könyv ma már nem igazán ismert, pedig a harmincas években magyarul is megjelent, Szerb Antal fordításában. A szövegazonosságok alapján úgy tűnik, Dékány András és Marjai Imre munkásságának is egyik fontos forrása, akik általában kritikátlanul átvették Van Loon hülyeségeit.)

A tengerészek sanyarú életéről szóló leírások részben valóban igazak, csakhogy a történet nem erről szól. Spector és Van Loon, sok társukhoz hasonlóan, kiemelik a történet egy aspektusát, és ezt az egészre vonatkozóan általánosítják. Érték sérelmek a korabeli tengerészeket? De még mennyi! Voltak kegyetlen, szadista tisztek, és zsarnokoskodó kapitányok a flottánál? Persze, szép számban. Jelen voltak a faji és osztály-előítéletek? Meglehetősen. Ennek ellenére azonban nagyon durva csúsztatás azt állítani, hogy a korabeli haditengerészet egésze ilyen lett volna, és ez lenne a legjellemzőbb rá.

Plymouth előtt horgonyzó hadihajók. Az előtérben a Queen Charlotte.

Hogy az elejéről kezdjük, a haditengerészet egyáltalán nem volt népszerűtlen intézmény a korabeli Angliában. A benne szolgálatot teljesítők nagyjából úgy tekintettek a Royal Navyre, mint ahogy egy XX. század elején szolgáló tengerész: „A haditengerészet, legalábbis az emberek többsége számára, foglalkozást jelentett, amelyből képességeikkel és vágyaikkal összhangban vagy ellentétben valahová azért el lehetett érni.” Általában mindig került elég önkéntes a hajókra, és csak nagyon ritkán kellett a kényszertoborzás eszközéhez nyúlni. A flotta népszerűségének legfőbb oka nyilván az volt, amit egy másik tengerész így fogalmazott meg: „Nincs annál nagyobb biztonság, mint amikor a királynő fizeti a béred.”

A matrózok fizetése nem volt ugyan valami kiemelkedően magas, de kerestek legalább annyit, ha nem többet, mint egy szárazföldön dolgozó bérmunkás. A kereskedelmi hajók matrózai ugyan elvileg magasabb fizetést kaptak, ez a fizetés azonban meglehetősen bizonytalan volt, ugyanis a garasoskodó kereskedelmi társaságok ahol csak tudták, átverték a tengerészeiket, és különböző ürügyekkel igyekeztek lefaragni a bérükből, illetve visszatartani azt. Az elmaradt fizetés behajtásának egyébként a legbiztosabb módja az volt, ha a hoppon maradt tengerész beállt a haditengerészethez. Ebben az esetben ugyanis a szerződés aláírása után új hajójának egyik tisztje meglátogatta korábbi hajójának kapitányát, és -ha kellett erőszakkal- az utolsó centig bevasalta rajta a matróz visszatartott fizetését.

A haditengerészet egy bizonyos mértékig a szolgálatképtelenné vált tengerészekről is próbált gondoskodni. Több segélyalap fizetett kisebb összegeket a rokkant tengerészeknek, és a flotta Greenwich-i tengerészkórházában, majd később más otthonokban, próbált menedéket nyújtani a fedél nélküli, nyugdíjas matrózoknak. Ezek az intézmények mai szemmel nézve leginkább hajléktalanszállókra emlékeztetnek, de ez még mindig vonzóbb alternatíva volt, mint az árokpart.

A dizájnra azért nagyon adtak. A Greenwich-i tengerészkórház épülete.

A flottához csatlakozó tengerész szinte bizonyosan figyelembe vette az esetleges zsákmányból rá eső részt is. Sokakat kimondottan a meggazdagodás vágya hajtott a flottához, hiszen egy jól sikerült portya során szerzett zsákmány nemcsak a kapitányt, hanem még a matrózokat is gazdaggá tehette. Ez persze nem történt meg mindennap, de nem is számított rendkívüli ritkaságnak. Legalábbis egy angol tengerésznek sokkal nagyobb esélye volt erre, mint nekem a lottó ötösre.

A meggazdagodást persze idézőjelben kell érteni, hiszen a zsákmány elosztása igencsak egyenlőtlenül történt. Leginkább persze a kapitány aratott, aki az elfogott hajó értékének 3/8-át vághatta zsebre, míg a matrózok összesen a 2/8-án osztozhattak. Azonban egy jó fogásból még egy egyszerű közmatróznak is juthatott annyi, amennyivel hátralevő éveinek szolid jólétét megalapozhatta. (A rekordot ha jól tudom, az a fregatt állította be, amelyiken egy spanyol kincsszállító hajó elfogása után a legutolsó közmatróz is több mint 500 font zsákmánypénzt kapott.)

A tisztek viszont valóban arattak, s nem egy mai angol mágnáscsalád köszönheti a jólétét egy szerencsés tengerészkapitány ősnek. A zsákmányszerzés, kevésbé finoman fogalmazva a pénzhajhászás, központi szerepet játszott a tisztek gondolkozásában is. Első Lordként Jervis a következőképp morgolódott: „A zsákmányszerzés és a korai leszerelés lebeg minden főtiszt szeme előtt.” Korában viszont Jervis maga sem volt éppen finnyás, ha az anyagiakról volt szó. A Karib-tengeren nagy hadisarcot vetett ki az elfoglalt francia szigetekre, aztán a pénzt a szárazföldi csapatok parancsnokával közösen zsebre vágták. Nelson maga is igyekezett minden centet lenyúlni, amit csak lehetett, miközben a nyilvánosságot ilyesféle szövegekkel kápráztatta el: „Egy admirális számára bőséges jutalom lehet saját öröme, és elöljárói elismerése.” Valójában tengernagyként részesedett valamennyi, a parancsnoksága alá tartozó hajó által elfogott ellenséges hajó után járó zsákmánypénzből, s ezeket az összegeket nagyon gondosan és aprólékosan számon tartotta, s behajtotta. Az admirális könyvelőjének, John Scottnak egyik legfontosabb feladata volt ezeknek a pénzeknek a számontartása. (A meghatott látogatók máig láthatják a Greenwich-i múzeumban Nelson Trafalgárnál viselt véres kabátját. Az már kevésbé ismert, hogy a kabáton látható vér nagyrészt nem Nelsoné, hanem Scotté, ugyanis mikor lelőtték, Nelson abba a vértócsába esett bele, ami a rögtön az ütközet elején elesett Scott után maradt a fedélzeten.)

A csatasor. A Victory, a Témeraire, és a Neptune, Geoff Hunt festményén.

A tehetséges, törekvő -és szerencsés- matrózok biztosan számíthattak az előmenetelre is. Esetükben ez főleg az altiszti előléptetést jelenti, ami korántsem volt megvetendő dolog, és nagy karriernek számított egy szegény sorból származó angol fiatal számára, de különleges esetekben a matrózból elvileg lehetett tiszt, akár még tengernagy is. Ez ugyan már valóban ritkaságszámba ment, de néhány esetben mégis előfordult. James Cook egy mezőgazdasági bérmunkás fia volt, John Benbow egy tímármesteré, a Hood testvérek apja pedig -Nelsonéhoz hasonlóan- egy vidéki falucska lelkésze volt. A magas rangú tengerésztisztek többsége alsó-középosztálybeli családból származott. A szegény családból származó tengerészek nem annyira holmi osztály-előítéletek miatt voltak hátrányban, hanem egyszerűen csak azért, mert gyerekkorukban, a szegénységükből fakadóan, nem részesülhettek olyan oktatásban, amely a tiszti rang eléréséhez elengedhetetlenül szükséges volt. Egy tisztjelöltnek értelemszerűen tudnia kellett írni, olvasni, számolni, következésképpen egy a flottához kerülő írástudatlan parasztgyerek olyan hátrányban volt ezen a téren, amit már aligha tudott behozni.

Az osztály-előítéletek kétségtelenül jelen voltak a flottában is, ámde korántsem olyan mértékben, amely gátolhatta volna a tehetséges, ám alacsony sorból származó tisztek előmenetelét. (Az úri sznobizmus inkább csak a XIX. század közepétől lett úrrá a briteken.) A szárazföldi parancsnokok megengedhették maguknak, hogy főrangú idiótákat alkalmazzanak beosztott tisztekként. Legfeljebb a csatában több közkatonát vesztettek el miattuk, ami számukra nem jelentett nagyobb problémát. Viszont ha egy tengerésztiszt követett el valami komoly hibát, a hajó a kapitány, vagy a tengernagy alatt süllyedt el, tehát azok saját biztonsága a hajó biztonságától függött. Ebből fakadóan a hajók kapitányai -már csak saját, jól felfogott érdekeiknél fogva is- jobb szerették a szegény, ámde tehetséges és rátermett tiszteket, mint a főnemesi származású tökfilkókat.

Ha egy tiszt saját tehetségénél fogva -persze egy befolyásos támogató nagyon sokat lendíthetett az ember karrierjén- felvergődött a főrangúak közé, az úri társaság minden további nélkül befogadta őt a sorai közé. (Mindez éles ellentétben állt a korabeli francia, vagy spanyol gyakorlattal.)

A tisztikar nagyobbik része a középosztályból, kisbirtokos, vagy elszegényedett nemesi családok soraiból került ki. A tisztek képzése kizárólag gyakorlati volt, tengerésztiszti iskola nem létezett. A tisztjelöltek 12-14 éves korukban kerültek a hajókra, és hatévi szolgálat után tiszti vizsgát tehettek.

A tisztjelöltek -midshipman- körlete egy sorhajón.

A kapitány mellett beosztott tisztként csak hadnagyi rangban levők szolgáltak, a köztük levő hierarchiát a rangidősség alapján állapították meg. Egy első osztályú sorhajón például a kapitány mellett nyolc hadnagy, a hajón szolgáló tengerészgyalogosok három tisztje, és 18 kadét -midshipman, fordítják zászlósnak is- alkotta a tisztikart. A szakmáját élethivatásként űző, professzionális tisztikar létrejöttét az 1714-ben bevezetett félfizetés rendszer tette lehetővé. A szolgálaton kívül álló tisztek számára fizetett félfizetés ugyanis biztosította számukra is a megélhetést, békeidőkben nem kellett más munka után nézniük, s a szolgálatba bármikor visszahívhatók voltak.
Az altisztek két csoportra voltak oszthatók. Az elsőbe a mai terminológiával élve leginkább szakszolgálatosoknak nevezhető, azaz valamely magas szaktudást igénylő, speciális területen dolgozó altisztek tartoztak, mint a vitorlamester, a seborvos, a számvevő altiszt, és a hajókáplán. Ők a tisztekkel együtt étkeztek, és kiemelt fizetést kaptak. (Főleg a hajóorvos, és a káplán.) A második, alacsonyabb rangú csoportba tartozott a fedélzetmester, az ágyúmester, a hajóács, és a szakács.

A tiszteket, az altiszteket, és a matrózokat elválasztó társadalmi szakadék ugyan mély volt, de korántsem áthidalhatatlan. A tisztek tudatában voltak annak, hogy egy esetleg bekövetkező nehéz helyzetben a hajó sorsa és az ő életük akár egyetlen altiszt vagy matróz döntésein is múlhat, ezért a lehetőség szerint igyekeztek jó viszonyt fenntartani beosztottaikkal. A kölcsönös egymásrautaltság érzése olyan egységbe forrasztotta a tiszteket és a legénységet, ami a szárazföldi hadsereg esetében elképzelhetetlen volt. Mikor egy ízben a spanyolok által üldözött Minerve fregattról az egyik matróz a tengerbe esett, a hajó elsőtisztje, Thomas Hardy, maga ment utána egy csónakkal, hogy kimentse, azt kockáztatva, hogy a közeledő spanyol hajók elfogják. Mikor pedig Nelson Aboukirnál fejsebet kapott, és levitték a seborvoshoz, elutasította azt, hogy soron kívül megvizsgálják, kijelentve: „Kivárom a sorom derék bajtársaim között.” Aligha tudom elképzelni, hogy egy korabeli angol tábornok bármilyen körülmények között is bajtársainak nevezte volna a közkatonáit.

Nelson taktikai megbeszélést tart Trafalgar előtt.

Az idill persze nem volt teljes, akadt jó néhány korbácsos zsarnok is a tisztikarban, ezek azonban kivételeknek voltak tekinthetők. (Ez egyébként azóta sem sokat változott, és azt hiszem, a katonaviseltek ma is alighanem úgy emlékeznek vissza ez irányú tapasztalataikra, mint én, azaz a tisztek nagy többsége alapvetően jóindulatú, vagy legalábbis közömbös volt a legénységgel szemben, ám minden laktanyában akadt legalább egy barom, aki ahol csak tudta, megkeserítette az emberek életét.) Egyébként a kereskedelmi flottában legalább olyan sok önkényeskedő kapitány volt, mint a haditengerészetnél, ha nem több.

Ami a tisztek és a legénység közti érintkezést illeti, a valóságban szinte elképzelhetetlenek voltak az olyan jelenetek, melyeket a régebbi filmekben oly sokszor láthatunk, vagyis hogy a tisztek a legszaftosabb káromkodásokkal szidják a matrózokat, miközben ütik-verik őket. A valóságban a tiszt úriember volt, és ennek megfelelően is kellett viselkednie. Az akkori tisztek is nagyjából úgy kezelték a legénységet, mint száz évvel később, amikor is egy korabeli tengerész visszaemlékezése szerint: „...egyetlen tiszt sem merészelt volna kezet emelni a matrózra, vagy durva szavakkal rontani a legénységre. Rendes körülmények között a tiszt ezzel a két szóval vezette be a parancs kiadását: Lennének szívesek...”

A hajók fedélzetén az esetek túlnyomó többségében nem uralkodott terror, a tisztek „zsarnoki” uralma valójában nagyon körülhatárolt volt, és nem avatkoztak be olyan dolgokba, melyek az altisztek hatáskörébe tartoztak. Szép példája ennek Nelson esete, amikor Málta közelében az aboukiri csata egyik francia túlélőjét, a Généreux sorhajót üldözték. Nelson tartott tőle, hogy a másik angol sorhajó, a Northumberland éri utol először a franciákat, így nem övé lesz a francia hajó elejtésének dicsősége. Saját hajója, a Foudroyant kormányosával így közölte, szerinte jobban szél felé kellene tartaniuk. A kormányos nyugodtan rágta tovább a bagót, és csak annyit mondott: „Nem, Uram.” Mire Nelson: „Azt mondja, hogy nem jó, amit mondok?” „Azt, Uram.” Nelson erre dühösen ráförmedt a kormányosra: „Maga disznó!” És ingerülten lerohant a kabinjába. A történet lényege, hogy a tengernagy általános parancsokat ad ki, de abba már nem szólhat bele, hogy a beosztott tisztek és altisztek azt hogyan hajtják végre, hogyan állítják a vitorlákat, és merre tekerik a kormánykereket. Még egy altiszt is figyelmen kívül hagyhatta egy tengernagy ez irányú, illetéktelen beavatkozási kísérleteit. (Nelson később még egyszer próbálkozott a kormányosnál, most már fenyegetőzéssel, de direkt parancsot továbbra sem adhatott neki. A Foudroyant aztán nem sokkal később mégis utolérte a Généreuxot, Nelson lenyugodott, és rövid harc után megadásra kényszerítették a francia hajót.)

A britek agyonhájpolt szupersztárja, Horatio Nelson, Simon de Koster grafikáján.

A hajók legénységének nagyobb részét az önkéntesek tették ki, de sokan jöttek a szárazföldi grófságokból is. Azoknak ugyanis –a korban általánosnak tekinthető módon- meghatározott számú embert kellett kiállítaniuk a haditengerészet és a hadsereg részére. Ezt a helybeli hatóságok rendszerint úgy oldották meg, hogy a kisebb fajsúlyú bűncselekmények elkövetőinek felajánlották, a börtön helyett választhatják a haditengerészetnél való szolgálatot. Az ilyen módon a hajókra kerülő „kvótások” nem voltak tehát igazán önkéntesek, azonban ők sem voltak motiváció nélkül, hiszen a flotta számukra a kisebbik rosszat jelentette. (A hagyomány még a huszadik század elején is élt az angol területeken, s a fiatalkorú bűnözőknek a bíróság rendszerint felajánlotta, a börtön helyett választhatják a haditengerészethez való bevonulást is.)

Ha pedig végképp szorított a szükség, a flotta a létszámhiány enyhítésére bevethette a hírhedt „press gangot”, a kényszersorozást. A valóságban azonban ez sem volt mindig olyan borzalmas, mint ahogy az a modern legendáriumban él róla. Először is csak háború idején alkalmazhatták (máskor nem is volt rá szükség), másrészt pedig a kényszersorozók jogköre kizárólag csak a hajózásból élőkre korlátozódott, ideértve a kereskedelmi tengerészeket, a halászokat, és a kikötőmunkásokat. Mihez kezdtek volna a tengerészmesterséghez semmit sem értő szárazföldi civilekkel? A kényszer sem jelentett feltétlenül erőszakot, rendszerint elég volt a szóbeli ráhatás is. A kényszersorozás lényegében ugyanaz volt, mint amit az én időmben szimplán csak sorozásnak hívtak, vagyis közölték velem, hogy hová vonuljak be, és nem kérdezték meg, akarom e.

A rendszer persze adott visszaélésekre alkalmat, és a toborzó tiszt vagy altiszt zsebébe csúsztatott, megfelelő mennyiségű készpénz jó megoldás volt arra, hogy például üzleti vagy szerelmi vetélytársakat egy jó időre eltüntessenek az útból. Az ilyen esetek azonban egyáltalán nem voltak általánosak.

A toborzók vonakodó önkénteseket hurcolnak el egy kocsmából.

A hajók legénysége korántsem csak angolokból állt. A korabeli brit haditengerészet meglehetősen vegyes nemzetiségű csapat volt, s akadt olyan hajó, melynek a legénysége összesen 17 féle nációból állt össze. (A nacionalista téboly ekkortájt kezdődő elhatalmasodásáig az európai fegyveres erők nagyrészt nélkülözték a nemzeti jelleget. A hadseregek és haditengerészetek kötelékein belül számos nemzetiség képviselte magát, s külföldi tisztek esetenként igen magas beosztásokba is kerülhettek.) A hajókon sok amerikai szolgált, valamint a skandináv államoktól Spanyolországig terjedően Európa szinte összes, tengerparttal rendelkező országából érkeztek önkéntesek a Royal Navyhez. Az angol hajókon egyebek mellett sok francia tengerész is szolgált. (És viszont.)

A brit hadihajókon sok nő is tartózkodott, bár ezt a szabályzat elvileg tiltotta. Az altisztek, akik saját kabinnal rendelkeztek, rendszerint egész családjukat magukkal vitték a hajójukra, de az altiszt feleségeken kívül is sok vállalkozó kedvű nő került fel a fedélzetre. A becslések szerint egy átlagos 74 ágyúson az 500-600 fős legénység mellett akár 100 nő és gyerek is élhetett, akik az ütközetekben rendszerint a lőszert hordták az ágyúkhoz. Évtizedekkel később, amikor az Admiralitás elhatározta, hogy emlékérmet ad a tengeri csaták még élő veteránjainak, sok nő is jelentkezett, akik aktívan részt vettek valamelyik nagy tengeri ütközetben. (Az érmet egyébként nem kapták meg.)

Vidám élet egy kikötőben álló hajó fedélzetén.

A korabeli hadihajókon uralkodó munkafeltételek és életkörülmények szintén lényegesen jobbak voltak annál, mint ahogy azt a finnyás utókor gondolja. A kereskedelmi hajókéhoz képest igen nagy létszámú legénység miatt, melyre az ágyúk kezelése miatt volt szükség, jóval kevesebb munka hárult egy matrózra, mint egy kereskedelmi hajón. Míg a kereskedelmi hajókon átlagosan a hajó minden 15 tonnájára jutott egy ember, addig a hadihajók esetében minden második tonnára. A hadihajókon az újoncokat, hacsak nem volt minden ember munkájára szükség, fel sem zavarták az árbocokra, akadt elég munka a fedélzeten is, a vitorlák és a kötelek kezelését pedig inkább a tapasztalt tengerészekre bízták. A sudár és felsudár vitorlákat például csak olyan tengerészek kezelhették, akiknek már legalább négyéves gyakorlatuk volt.

A tengerészek négyórás váltásokban dolgoztak. Az időt déltől számították, tehát az első őrség déltől négy óráig ügyelt. Kikötőben állva reggel hat órától este nyolcig tartott a munkanap, míg a tiszteknek este tízkor volt takarodó. A tengerészek az ütegfedélzeteken, az ágyúk között aludtak, a Karib-tengeri indiánoktól átvett, a XVII. század során elterjedt függőágyakon. A helyhiány miatt a függőágyak szélessége legfeljebb 56 centiméter, az altiszteknek 71 centiméter lehetett. A függőágyak szélességét rendszeresen mérték, és akit rajtakaptak, hogy magának a megengedettnél szélesebb függőágyat készítve próbálja meg elvenni az életteret a többiek elől, az komoly büntetésre számíthatott.

Az altisztek az alsó fedélzeteken, a tisztek pedig a hajó tatján levő kabinokban pihenhettek. Utóbbiak válaszfalai kiszerelhetőek voltak, hogy ütközet esetén az itt elhelyezett ágyúk is illeszkedjenek az ütegsorba. Közkeletű tévhit, hogy a taton levő ablaksorok mögötti nagy helyiségek a tengernagyi és kapitányi lakosztályok voltak. Valójában azonban a főtisztek kabinjai alig voltak nagyobbak a tisztekénél, Nelson kabinja a Victoryn például hozzávetőleg 18-20 m² alapterületű volt, és ezt is meg kellett osztania két 12 fontos ágyúval. Bár a hivatalos elnevezése az „admirals day cabin” volt, az említett nagy terek nem arra szolgáltak, hogy a tengernagy kényelmesen tudjon heverészni, hanem afféle tiszti munkaterületek voltak. Itt végezték a napi adminisztrációt, itt étkeztek, itt tartották a tiszti gyűléseket, a taktikai megbeszéléseket, és a rendszeres esti ivászatokat.

Nelson ágya a Victoryn, két 12 fontos ágyú között.

Az élelmezés mai szemmel nézve pocsék, akkori mércével mérve viszont bőséges és megfelelő volt. A menü alapját a kétszersült, a sózott hús, a szárított borsó, és a sajt jelentette, valamint a skorbut megelőzése végett ekkor már kötelező savanyú káposzta, vagy citromlé. Ahol csak lehetett, friss húst és zöldséget is vételeztek, bár ezek hamar elfogytak. Ezekből az alapanyagokból kétségtelenül nem a francia konyha remekeit készítették a hajókonyhán, de a koszt jobb volt, mint a kereskedelmi tengerészetnél, és sokkal jobb, mint a szárazföldön. Míg egy átlagos földműves vagy munkás tányérjába akkoriban legfeljebb hetente egyszer került hús, a tengerészekébe legalább hetente négyszer.

A megfelelő tartósítás hiányában az élelem minősége néhány hét után persze már erősen megromlott, a víz pedig megposhadt, ám a hajók viszonylag ritkán tartózkodtak hónapokig a nyílt tengeren, legfeljebb csak az óceáni átkelések idején. A part közelében hajózva minden lehetséges alkalommal igyekeztek felfrissíteni a készleteket, és ha nem maguk hajóztak be a kikötőbe, akkor a flottát kísérő teherhajók szállították a friss élelmiszert. A francia kikötőket blokád alatt tartó, gyakran egy évig is folyamatosan a tengeren levő hajókra szintén a teherhajók szállították a hazai kikötőkből az utánpótlást.

A hajókon összezsúfolódott több száz ember munkájának megszervezése és a hajó rendjének megőrzése természetesen magas szintű fegyelem fenntartását tette szükségessé. Ez nem volt könnyű feladat, mivel a matrózok között meglehetősen nagy számban voltak –szép mai kifejezéssel élve- deviáns elemek, kevésbé finoman fogalmazva börtöntöltelékek. A mai korban, amikor a tanítványának egy pofont lekeverő tanár az állását -és a felbőszült szülők miatt a testi épségét- kockáztatja, a XVIII. századi hajókon alkalmazott büntetések, és azok mértéke nyilván elborzasztóan hatnak az emberi jogok modern harcosaira. Azonban ezekkel a büntetésekkel az a helyzet, mint a középkori büntetésekkel is, vagyis valóban drasztikusak és kegyetlenek, ám a valóságban nagyon ritkán hajtották végre őket.

Korbácsolásra csak a hajó rendjét és biztonságát veszélyeztető bűncselekmények miatt ítélték a delikvenst. Ezt az ítéletet leggyakrabban lopás, és részegség miatt szabták ki. Az ilyen esetek nyilván nem mentek ritkaságszámba, ám rendszerint mindig ugyanazok a notórius visszaesők követték el őket. A statisztikák szerint az egyes hajók legénységének átlagosan kevesebb, mint öt százalékát ítélték valaha is korbácsolásra. Az igazságtalannak érzett ítélet miatt egyébként bárki fellebbezhetett a Tengernagyi Hivatalhoz. A tisztekkel szemben persze a matrózoknak nem voltak igazán jó esélyeik, de ennek ellenére a Hivatal mégis jó néhány esetben szolgáltatott igazságot a sérelmet elszenvedett tengerészeknek. (Megjegyzem, valahol még azt is olvastam, hogy a korbácsolás után az elítélt hátát azért kenték be sóval, hogy ezzel is fokozzák a szenvedéseit. Ez persze bődületes baromság. A só nem a büntetés részét képezte, hanem fertőtlenített, és elállította a vérzést.)

A Jervishez hasonló korbácsos zsarnokok kivételnek számítottak, és rendszerint még tiszttársaik is elítélték őket. (Az 1797-es zendülések leverése után sok tiszt kilépett a szolgálatból, kijelentve, nem hajlandóak tovább Jervis alatt szolgálni. Orde tengernagy párbajra hívta ki Jervist, bár a lövésváltást az Admiralitás végül megtiltotta.) Az olyan szélsőséges büntetések, mint például a halálra korbácsolás, azaz az ezer korbácsütés, pedig végletesen ritka esetek lehettek, olyannyira, hogy történelmi tanulmányaim során én például egyetlen ilyen konkrét esettel sem találkoztam. A kivégzéseket még a kegyetlenségéről hírhedt Jervis is szimpla akasztással oldotta meg.

Jámbor nagypapinak tűnik, pedig a Royal Navy egyik legrettegettebb zsarnoka. Sir John Jervis, St.Vincent grófja.

A papírforma szerint a flottánál normális esetekben csak előre megfontolt szándékkal elkövetett gyilkosság, és homoszexualitás miatt szoktak akasztani. Az utóbbi esetben persze az ilyen ügyek felett a gyakorlatban általában szemet hunytak. A közhiedelemmel ellentétben nem akasztották fel sem a dezertőröket, sem a zendülőket, legalábbis békeidőkben nem. Az úgynevezett zendülők valójában magasabb bérért és jobb ellátásért sztrájkoló matrózok voltak, nem pedig a tiszteket a tengerbe hajító forradalmárok. A „zendülés” rendszerint kimerült az egyszerű munkamegtagadásban. Az 1797. évi zendüléseket követő –és szintén Jervis által végrehajtott- megtorlásokat még a kortársak is túlzottan brutálisnak találták. Ebben az esetben azonban a kegyetlenséget alighanem az indokolta, hogy Nagy-Britannia flottája ekkoriban igen nehéz helyzetben látszott lenni, s általános volt a félelem egy francia inváziótól. Jervis példát akart statuálni, s elvenni minden elégedetlenkedő kedvét attól, hogy az amúgy is nehéz helyzetben levő flotta dolgát holmi –hajdani őrmesterünk kedvenc szavajárása szerint- „egyéni szociális problémák” miatt még tovább nehezítse. (Ugyanekkor Jervis mindig nagy gondot fordított a legénység jó ellátására, támogatta a tehetséges, ám szegény sorból származó fiatal tiszteket, és mindig bőkezűen adakozott a szolgálatban megrokkant tengerészek segélyalapjának.)

Összességében véve a flottánál alkalmazott büntetések enyhébbek voltak, és ritkábban hajtották végre őket, mint ahogy az a szárazföldi hadseregnél, vagy éppen a civil hatóságoknál abban az időben szokás volt. A kapitányok ugyanis igyekeztek hajóikon tartani a jó szakembereket, akiket elvesztésük esetén nehezen tudtak pótolni. A könyvekben gyakran olvasható állítás, hogy a Royal Navy hajóiról a napóleoni háborúk idején évente átlagosan 6.000 ember dezertált. Nem kell hozzá sok ész, hogy kiszámítsuk, ez alapján a szóban forgó 23 év alatt a legnagyobb kiterjedése idején 120 ezres létszámú flottából összesen 138 ezren dezertáltak. Nyilvánvaló, hogy itt valami nem stimmel. Mégpedig az, hogy a mai statisztikák készítői azzal a feltevéssel dolgoznak, hogy a hajókról dezertált tengerészek egyben a Royal Navytől is dezertáltak. Valójában azonban ez nem így van.

Akkoriban az ember nem annyira úgy általában a haditengerészethez, hanem sokkal inkább valamely egyes hajóhoz csatlakozott. Ha az illető számítása valamiért nem vált be, vagy nem jött ki a feletteseivel, az első adandó alkalommal megpattant a hajóról, és –az esetek nagyobb részében- egy másikon próbált szerencsét, ahol szolgálatait jobban megbecsülték. A jó szakemberben mindig hiány volt, és nem nagyon kérdezősködtek a jelentkező előélete felől. Egyébként sem létezett semmiféle központi nyilvántartás, pláne nem fényképes igazolvány, a dezertőr tehát nagyjából azt mondhatott, amit akart, senki nem tudta leellenőrizni. A lebukás csak abban a rendkívül balszerencsés esetben fenyegette, ha a parton éppen korábbi hajójának valamelyik tisztjébe, vagy altisztjébe botlott bele.

A fent vázolt állapotok azonban természetesen nem érvényesek a teljes vitorlás korszakra. Háború esetén nyilván jóval szigorúbban jártak el a fegyelemsértőkkel szemben, mint egyébként, rosszabb volt az ellátás, és a hajók sokszor éveket töltöttek el az anyaországtól távol. Különösen leromlott a helyzet a napóleoni háborúk utolsó évtizedében. Ez talán különösen hangzik, hiszen addigra a vereséget szenvedett francia flotta jelentette veszély gyakorlatilag a nullára csökkent. Csakhogy az angol matrózok számára addig sem az ellenséges hajók jelentették a legnagyobb veszélyt. A Royal Navy legtöbb hajója és tengerésze ugyanis soha nem vett részt tengeri ütközetben, mivel azok meglehetősen ritka események voltak. A kisebb csetepatékat leszámítva a napóleoni háborúk alatt a szemben álló hajóhadak összesen 12 komolyabb tengeri ütközetet vívtak egymással, tehát átlagban nagyjából kétévente egyet. Ezekben az ütközetekben, és a számtalan más, kisebb összecsapásban a brit flotta 23 év alatt -csak az elesetteket számolva- összesen hatezer embert vesztett. (Annyit, mint 1916-ban, a skagerraki csatában, 12 óra leforgása alatt.) A legnagyobb veszélyt tehát nem az ellenséges lövedékek, hanem a betegségek és balesetek jelentették, melyek nagyjából tizenötször akkora veszteséget okoztak, mint a francia ágyúk.

Egy szokatlan üzemi baleset. A karbantartási munkák végzéséhez túlzottan megdöntött Royal George felborul, és elsüllyed Portsmouth kikötőjében, 1782 augusztus 29-én.

A legnagyobb kockázatot a járványok jelentették. A skorbut jelentette fenyegetést a citromlé és a savanyú káposzta használatával eddigre már sikerült többé-kevésbé kiküszöbölni, ám a szűk fedélzeteken, minimális higiéniai ellátás mellett összezsúfolódott emberek között futótűzként terjedt a tífusz, a vérhas, és a sárgaláz, az északi vizeken a tüdővész. Ezek, különösen a trópusi vizeken, időnként olyan pusztítást vittek végbe a tengerészek között, amilyenre a korabeli hajóágyúk nem lettek volna képesek. A hajóorvosok -ha volt egyáltalán képesítésük- sebészek voltak, a fertőző betegségek ellen sok mindent nem tudtak tenni.

A francia flotta vereségével, és a kikötőikbe való bezárkózásával tehát a brit matrózokra váró kockázat nem csökkent számottevően, viszont a zsákmányszerzés esélye úgyszólván a nullára redukálódott. Francia hajók alig mertek kifutni a tengerre, a francia gyarmatok szinte mind angol kézre kerültek, és miután 1808-ban a spanyolok átálltak a britek oldalára, nem lehetett tovább fosztogatni az addig a legjobb fogásnak számító, a dél-amerikai aranyat és ezüstöt szállító spanyol hajókat sem.

Nemcsak a zsákmányszerzés, hanem az előléptetések lehetősége is drasztikusan romlott. A tengeri ütközetek elmaradása miatt nemcsak a ranglétrán tolakodók sorai nem ritkultak meg, de megszűnt a legjobb lehetőség is arra, hogy egy ambiciózus fiatal tiszt felhívhassa magára a figyelmet. A tengeri szolgálat a háború utolsó évtizedében lényegében kizárólag a hosszú, unalmas blokádszolgálatra korlátozódott, a zsákmányszerzés, vagy előléptetés minden esélye nélkül.

A hatalmasra duzzasztott flotta egyre több embert követelt, és a háború végére a Royal Navy létszámának felét már a kényszersorozottak tették ki. Ekkora létszámot már nem lehetett csak a hajózásból élő partmenti lakosság sorai közül kiállítani, s a hajókra egyre több „szárazföldi patkányt” hurcoltak a toborzók, és most már korántsem mindig erőszak nélkül. A nagyobb létszám miatt csökkent a tengerészek fizetése is. Mindezen okok miatt a fegyelem és a harci morál nagyot zuhant a brit flottánál, amit a parancsnokok többnyire a büntetések szigorításával próbáltak orvosolni.

A tisztikar állománya is erősen felhígult. A flotta látványos győzelmei után divatos lett a tengerésztiszti egyenruha, s a főnemesi ifjak, akik addig inkább a hadsereget boldogították, egyre nagyobb számban léptek be a Royal Navy kötelékébe. Miután a hajók többnyire a közeli francia kikötők előtti ácsorgással töltötték idejüket, a kapitányok nem érezték már olyan fontosnak beosztottaik szakmai tudását és rátermettségét. Ugyanakkor viszont egyre többször jutott eszükbe a háború utáni időszak, a flottára váró leépítések, és az, milyen jól fog majd jönni az ínséges időkben egy befolyásos arisztokrata barátsága. Kialakult a Royal Navynél is a kegyencrendszer, s a kapitány befolyásos, ám szakmailag többnyire meglehetősen középszerű kedvencei lettek a hajók urai.

Tiszti buli egy fregatton.

Ezeket az állapotokat vetítik vissza a legtöbb film és regény alkotói a korábbi időkre is, meglehetősen torz képet festve a korszak hajóinak életéről. (Üdítő kivétel a Kapitány és katona, mely elég realisztikus képet fest a korabeli tengerészéletről.) Szó se róla, a korabeli hajókon valóban kegyetlen volt az élet, durva a bánásmód, és a matrózok nehéz körülmények között végezték keserves munkájukat. Mármint a mai felfogás szerint. Csakhogy a fegyveres testületek, így a hadiflotta is, értelemszerűen az őket fenntartó társadalom állapotát tükrözik, következésképpen a flottában uralkodó körülmények egyáltalán nem voltak rosszabbak a kor általános viszonyainál.

Ami meg a társadalmat illeti, minden működő társadalom egyfajta közmegegyezésen alapszik -kivéve ha egy külső hatalom kényszeríti rá az adott rendet az országra-, ami azt jelenti, hogy a társadalom tagjai alapjában véve elfogadják helyüket és helyzetüket. Az úgynevezett forradalmak idején például éppen a rendszerint legrosszabb helyzetben levő parasztság volt az, amely a legmakacsabbul kitartott a fennálló rend mellett. A lázadások és forradalmak sem a British Múzeum könyvtárának olvasótermében kitalált osztályellentétek miatt szoktak kirobbanni, hanem a rossz gazdasági körülmények, a szegénység, a nélkülözés, és az éhezés miatt.

A matrózlázadások is a magasabb fizetésért és jobb ellátásért szoktak kitörni, nem pedig a tengerészek méltóságán és emberi jogain esett sérelmek miatt. Alkalmanként elégedetlenkedtek ugyan egyes tisztek túlzott szigora és kegyetlensége miatt, és igazságtalannak tarthattak egyes büntetéseket, de az adott korban nem tudok olyan esetről, amikor mondjuk a lázongó matrózok a korbácsolás eltörlését követelték volna. Tehát a tengerészek sem csupán passzívan beletörődtek sorsukba, hanem azt egyértelműen elfogadták, a fennálló rendet támogatták és igenelték. Csakis így lehetséges, hogy a háborúk során az állítólagos elnyomottak szárazföldön és tengeren egyaránt mindvégig kötelességtudóan és állhatatosan harcoltak állítólagos elnyomóik oldalán.

Forrás:

Előhegyi István: Harcok a tengeri uralomért

Jack Sweetman: Admirálisok

John Keegan: A tengeri hadviselés története

Marjai Imre - Pataki Dénes: A hajó története

Gregory Fremont-Barnes: The Royal Navy, 1793-1815

Brian Lavery: Nelson«s Navy

Turcsányi Károly-Bán Attila-Hegedűs Ernő-Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában

Len Wincott: Őfelsége tengerésze