Ha már az ember Los Angelesben jár, és érdeklődése a hajókra van kihegyezve, az Iowa mellett a másik kihagyhatatlan célpont alighanem a tengerek hajdani királynője, a Queen Mary lesz. Ha ezt a két hajót választjuk, célszerű combo jegyet váltani, mely mindkét hajóra érvényes. (Persze a két hajóra külön-külön kell a jegyeket kinyomtatni.) Amennyiben az Iowát vesszük először sorra, a hajótól a tömegközlekedéssel szintén nagyon egyszerű eljutni a Queen Mary-hez. A San Pedro-i városháza – nem lehet eltéveszteni, nagy kockaház az Iowa közelében – utáni kereszteződésben jobbra fordulunk, és körülbelül száz méterre megtaláljuk a LADOT Commuter Express 142-es járatának megállóját. A buszok nem járnak olyan sűrűn, mint Pesten szokásos, én vagy húsz percet vártam rá. Fontos megjegyezni, hogy a Metro kártyák a LADOT járatain nem érvényesek, vagy „Stored value” kártyát használunk, vagy készpénzben fizetünk a sofőrnek. (Egy menet ezen a járaton másfél dollár. A buszon pénzt nem váltanak, készítsük elő az aprót.)

A 142-essel kilenc megállót megyünk. Az utazás maga is egy élmény, a Vincent Thomas hídról remek kilátás nyílik a kikötőre és az Iowára, s az út további szakaszát is nagyrészt a világ egyik legnagyobb kikötőjének a szélén tesszük meg. Úgyszintén egyfajta élményt jelenthet, hogy - tapasztalataim szerint - az amerikai buszsofőrök imádják a sebességet. Némelyik kanyarban komolyan féltem attól, hogy felborulunk.

A sivár kikötőnegyed után elég nagy kontrasztot jelent, amikor beérkezünk Long Beachre, LA egyik legelegánsabb negyedébe. Úgyhogy nem fogjuk eltéveszteni, mikor kell leszállni, a Long Beachre való megérkezés utáni első megállónál, ami az Ocean Blvd/Magnolia St. Innen akár már gyalog is elérhetnénk a Queen Mary-t, mely nem egészen három kilométerre van, de ajánlatosabb lesz inkább busszal megtenni az út hátralevő részét is. (Az amerikai utak nem igazán gyalogosbarátok.) Ha a buszmegállótól előre megyünk, pár száz méterrel előttünk megtaláljuk a Long Beach Transit helyijáratának megállóját. Nem lehet eltéveszteni, jellegzetes piros buszok, melyeket a helyi önkormányzat üzemeltet, és ingyenesek. Elsősorban a turistaforgalom lebonyolítására szolgálnak, de készüljünk fel arra, hogy az ingyenesség vonzza a hajléktalanokat is, akikből még itt is nagyon sok van. Megijedni nem kell tőlük, nem veszélyesek, csak kellemetlenek.

Innen a piros busz hetedik megállója a Queen Mary. Ezt szintén nem tudjuk eltéveszteni, hiszen a hajó igencsak szembeötlő, másrészt meg a busz innen fordul vissza, és itt mindig hosszabb ideig áll. (Visszafelé nem pont ugyanezen az útvonalon közlekedik, tesz egy kitérőt a kikötő felé.)

Ha a LAX környékéről indulunk, az útirány majdnem ugyanaz, mint az Iowa esetében, csak a zöld metróval két megállóval tovább megyünk, a Willowbrook/Rosa Parks megállóig, és itt átszállunk Metro Blue Line járatára. (Ez szintén olyan, mint a HÉV.) A tizedik megállónál, a tulajdonképpeni végállomásnál – Downtown Long Beach Station –, leszállunk, megkeressük a piros busz egyik megállóját, és ezzel megyünk ki a Queen Mary-hez.

Gondolom, akit egyszer már megérintett a nagy hadihajók varázsa, eljátszik időnként a gondolattal, milyen nagy élmény volna egyszer élőben is látni egy ilyen hajót, s bejárni annak fedélzeteit. A dolog nem lehetetlen, de elég messzire kell menni érte. Európában a legnagyobb múzeumhajó a Belfast cirkáló, mivel az összes veterán csatahajó és anyahajó lebontásra került az ötvenes -hatvanas években, a békeharc jegyében. Az óceán túlpartján viszont a hatvanas évek elejétől divatja lett a kivénhedt csatahajók, és később az anyahajók múzeumhajóként és háborús emlékműként való kiállításának, s ma már összesen nyolc csatahajót, és öt anyahajót lehet meglátogatni az Államok különböző kikötőiben.

Úgy adódott, hogy nemrégiben én is elvetődtem az USA nyugati partvidékére, és ha már ott voltam, megnéztem az éppen útba eső hajókat. A túra csúcspontja kétségkívül az Iowa csatahajó volt, melynek történetéről úgy vélem felesleges értekeznem, hiszen a hajó egyrészt nagyon jól ismert, másrészt pedig Maga Lenin kolléga jóvoltából a Techstory sorozatában – https://techstory.blog.hu/tags/Iowa_oszt%C3%A1ly – az érdeklődők minden információt megtalálhatnak a hajóról, amire csak egy laikusnak szüksége lehet.

Őszintén szólva, ha a nyolc megmaradt amerikai csatahajót aszerint állítom sorrendbe, mennyire érdekelnek, az Iowa valahová az utolsó harmadba esne, de a környéken ahol jártam, ez volt az egyetlen csatahajó – az összes többi a keleti parton van, illetve a Missouri Hawaiin –, tehát „eszi nem eszi” alapon kénytelen voltam beérni ezzel. És természetesen nem ért csalódás.

A Port Arthurtól Csuzimáig megjelenésekor már megemlítettem, hogy kis szerencsével lehet még további könyvek kiadására is számítani. Ekkor még arra gondoltam, majd a mediterrán térség tengeri csatáival foglalkozó könyv lesz a második, aminek az anyagát nagyrészt össze is szedtem a volt Acélmonstrumos írásokból. Egyéb dolgaim közepette azonban ezzel az anyaggal azóta se tudtam érdemben foglalkozni, viszont nyáron eszembe jutott, hogy több évvel ezelőtt nekifutottam már egyszer a könyvkiadásnak, bár akkor még papírban gondolkoztunk.

Egyik olvasóm ösztökélt arra, az Acélmonstrumon található anyag javát meg kellene jelentetni nyomtatásban is, hogy könnyebben olvasható legyen, és szélesebb körhöz is el tudjon jutni. Magára is vállalta a szervezést, és a kiadás előkészítését. (Az anyagi megfontolások természetesen ezúttal is teljesen mellékes szerepet játszottak, még az illető is úgy vélekedett, a legoptimálisabb esetben is néhány száz eladott példányra, és nullszaldós költségvetésre lehet csak számítani.) Első lépésként a lehető legkommerszebb témát választottuk – Bismarck/Tirpitz –, hogy feltérképezzük a piacot, és nagyjából fogalmunk legyen róla, mire lehet számítani egy ilyen témájú könyvtől. Megírtam a könyv szövegét, és sikerült is elfogadható áron dolgozó nyomdát találni, amikor reménybeli kiadóm és szponzorom váratlanul bejelentette, hogy anyagi nehézségei támadtak, és egy időre fel kell függeszteni a kiadást, amíg a pénzügyei nem rendeződnek, de majd jelentkezni fog. Azóta se hallottam róla, és teljesen el is feledkeztem az egészről.

Idén nyáron viszont, amikor a régi üzenetek között keresgéltem egy másik ügyben, rátaláltam ezekre az emilekre, és megtaláltam a gépen a kiadásra szánt „kéziratot” is. Úgy gondoltam, ha már itt van egy kész anyag, miért ne hasznosítsuk ezt is? Kicsit javítottam a szövegen, és e-book-ként felraktam ezt is a netre.

Aki korábban olvasta az Acélmonstrumot, az persze nagy újdonságra ne számítson. A könyv anyagát túlnyomórészt a Bismarck, Tirpitz, Hood cikkek szövegéből állítottam össze, némileg kibővítve, és kissé átírva. A könyv árát igyekeztem ennek megfelelően alacsonyan tartani, a 650 forinttal talán nem vagyok túl mohó.

A formázásnál voltak némi nehézségeim, és hogy egyszerűbbé tegyem a dolgokat, a táblázatokat, amik e-pub formátumban sehogy sem akartak olvasható formában megjelenni, végül kihagytam a szövegből. A szöveg érthetőségéből ez nem vesz el semmit, csak valamivel információszegényebb lett az anyag.

A másik kifogás, ami a könyvet érheti, a szegényes képanyag. A két hajóról készült képek azonban túlnyomórészt jogdíjasak, és nagyjából az utolsó, amire vágyok, hogy jogdíjakat fizessek a Bundesarchivnak, vagy pereskedjek velük az engedély nélkül utánközölt képek miatt. Úgyhogy ragaszkodtam ahhoz, hogy csak szabadon felhasználható képek kerüljenek be a könyvbe, és ilyenekből meglepően keveset találtam a neten.

Remélem azonban, hogy ezek a hiányosságok a könyv élvezeti értékéből nem vesznek el nagyon sokat, és alapvetően azért pozitívan fogadjátok ezt a munkámat is. Ismét csak azt kérném, akinek tetszik a könyv, lehetőségei szerint csapjon neki egy kis reklámot, hogy ne csak a blog olvasói tudjanak a létezéséről.

A könyvet egyebek között itt lehet megvásárolni:

https://www.ekonyv.hu/hu/konyv-reszletei/hitler-oriasai--a-bismarck-osztalyu-csatahajok?eid=55108

https://play.google.com/store/books/details?id=p2hyDwAAQBAJ

https://www.barnesandnoble.com/w/hitler-ri-sai-zolt-n-horv-th/1129729487?ean=9786158096836

https://bookline.hu/product/home.action?_v=Dr_Horvath_Zoltan_Hitler_oriasai_A_B&id=45864&type=250

https://www.libri.hu/konyv/horvath_zoltan.hitler-oriasai-a-bismarck-osztalyu-csatahajok.html

(Hogy megelőzzem az esetleges kérdéseket, a „Szódát legelni éhesen” című verseskötet nem az én művem.)

A gyarmatosítási láz, mely a XIX. század második felében úrrá lett a nyugati nagyhatalmakon, a modern történelem különös, és nehezen érthető jelensége. A hivatalos interpretáció szerint a történések magyarázata merőben gazdasági természetű, s a gyarmatosítók célja a piacok megszerzése, az olcsó munkaerő kizsákmányolása, és a meghódított területek nyersanyagkészleteinek kitermelése volt.
Ez a magyarázat azonban nem igazán meggyőző. Az állandóan az éhhalál szélén álló kínai parasztok, vagy az afrikai bennszülöttek vásárlóereje meglehetősen csekély volt, az általuk képviselt piac felvevő ereje tehát tömegük ellenére sem volt igazán nagy. Az olcsó munkaerő és a nyersanyagkészlet nagyobb lehetőségeket rejtett, csakhogy az olcsó munkaerő kihasználásához gyárakat kellett építeni, ültetvényeket létrehozni, a nyersanyag kitermeléshez pedig bányákat, feldolgozó üzemeket, valamint a szállításhoz utakat, vasutakat, és kikötőket építeni. A gyarmatosítóknak tehát a semmiből fel kellett építeni az európai országokban működő infrastruktúra hálózatot. Egyebek közt ennek volt köszönhető, hogy ezeknek a gyarmatoknak a többsége veszteséges maradt. Egyes vállalkozások persze alkalmanként jól megszedték magukat, de a gyarmattartó államoknak a gyarmatok kiépítése és fenntartása összességében véve általában többe került, mint amennyit az ottani kereskedelem és ipar visszatermelt az anyaországnak. A „szegény, elnyomott népek kizsákmányolása” tehát a valóságban egyáltalán nem működött hatékonyan.

A gyarmatosítás mozgatórugói között nem szabad megfeledkezni a saját faji és kulturális felsőbbrendűségükben szilárdan hívő európai országok civilizatórikus küldetéstudatáról sem. Az akkori felfogás szerint a fehér ember isteni küldetése volt, hogy világszerte terjessze a civilizációt, no meg persze az egyedül üdvözítő keresztény hitet. Ez nem álszent képmutatás volt, a korabeli közvélemény többnyire teljesen komolyan gondolta, hogy a gyarmatosítás egyben afféle keresztényi misszió is, mellyel jót tesznek az elmaradott, barbár népeknek.
A gyarmatosítás másik mozgatórugója megint egy irracionális tényező volt, a nagyhatalmi versengés. Az európai országok gyarmatosítottak, egyszerűen csak azért, mert látták, hogy a vezető nagyhatalom, a mindenki által utánzott Nagy-Britannia is gyarmatosít. A gyarmatosítás ugyanolyan nagyhatalmi presztízskérdés volt, mint a csatahajó építés. Nem számított valamirevaló hatalomnak, aki nem rendelkezett csatahajókkal és gyarmatokkal. Igazából egyikről sem tudták, tulajdonképpen mire is való, és hogyan is kellene használniuk, de a nagyhatalmi megjelenéshez mindkettő hozzátartozott.

Az 1914 előtti két évtized nemcsak a Monarchia haditengerészete, hanem kereskedelmi tengerészete számára is a gyors fejlődés időszaka volt. A flottával párhuzamosan egyre gyorsuló tempóban gyarapodott a kereskedelmi flotta állománya is. 1904 és 1913 között a Monarchia hajói által lebonyolított teherforgalom megduplázódott, évi 10,4 millió tonnáról 20,4 millió tonnára nőtt.

Persze pontosabb volna kereskedelmi flottákról beszélni, hiszen a haditengerészettel ellentétben a személy és teherszállító flotta nem volt közös, hanem megoszlott a dualista állam két fele között. A magyar-horvát tengerészet összesen 121 hajót üzemeltetett, 231 ezer BRT hajótérrel. A hajóállományt nagyrészt két vállalat tartotta kézben, az Adria, és az Ungaro-Croata társaság. A nagyobb múltra visszatekintő, és nagyobb anyagi háttérrel rendelkező osztrák kereskedelmi flotta ennél természetesen jóval nagyobb volt, 193 hajójuk 713 ezer BRT hajótérrel rendelkezett. A hajótér nagyobb része itt is két vállalat kezében volt, az Austro-Americana, és az Österreichischer Lloyd tulajdonában.

A legnagyobb osztrák hajózási vállalat az 1833-ban alapított, trieszti – 1907-től bécsi – székhelyű Österreichischer Lloyd volt, mely a Monarchia postaforgalmának, valamint a Közel- és Távol-Keletre irányuló kereskedelmi forgalmának java részét bonyolította. (A háború után olasz tulajdonba került cég ma is létezik, Italia Marittima néven.) A századfordulót követő években a társaság már egy egészen új, és ígéretes piac igényeit is megpróbálta kielégíteni, ekkoriban kezdett ugyanis beindulni a turistaforgalom a tengereken is. A feltörekvő, és gyarapodó polgárság ekkortájt került abba a helyzetbe, hogy már elegendő pénzzel és idővel rendelkezett ahhoz, hogy szabadidejét kellemes távoli tájakon töltse el. Az adriai tengerparton, főleg még az Isztria-félszigeten, sorra épültek a szállodák, valamint a leggazdagabb arisztokraták és nagytőkések nyaralói. A felkapottabb helyek, illetve a szárazföld és a szigetek között egyre nőtt a személyforgalom, melynek kielégítése céljából sorra épültek a viszonylag kisméretű, de minden szükséges kényelmi berendezéssel ellátott utasszállítók. Ezek elsősorban a hazai partok mentén működtek, de egyre nőtt a külföldi, főleg az olasz és görög kikötőkbe irányuló forgalom is.

Hogy lépést tudjon tartani a századforduló után gyorsan növekvő igényekkel, az Österreichischer Lloyd is kénytelen volt növelni hajóállományát, és több új utasszállító hajót építtetni. Ezek egyike volt az 1909-ben, a Lloyd Austriaco trieszti hajógyárában épített Linz is. A 105 méter hosszú, 13,3 méter széles, 3.819 GRT (Gross register tonnage) űrtartalmú hajó nem tartozott a legnagyobb egységek közé, de nem is a távoli vizekre szánták, elkészülte után főleg Trieszt, és az albán kikötők között bonyolította le a posta és utasforgalmat. Egyetlen hajócsavarját egy 3.900 lóerős gőzgép hajtotta meg, ami a szolid 12,5 csomós sebesség elérését tette lehetővé.

A XX. század első éveinek gazdasági válságai, majd a Japán elleni háború szégyenletes vereségei megrendítették az önkényuralom helyzetét Oroszországban. 1902 után menetrendszerűen ismétlődő sztrájkhullámok söpörtek végig az országon, a hivatalosan betiltott baloldali szervezetek befolyása pedig egyre erősebb lett. A helyzetet csak még tovább súlyosbította a hatóságok brutalitása, ami nagy mértékben hozzájárult a baloldali mozgalmak radikalizálódásához.

Az 1905 januári Véres Vasárnap után végképp elszabadultak az indulatok. Néhány hónappal később már az orosz munkások több mint fele sztrájkolt, a lengyel munkásoknak pedig 93 százaléka. Az ország gyakorlatilag teljesen megbénult, nem közlekedtek a vonatok, a kikötőkben nem rakodták ki a hajókat, leállt az olajtermelés. A nemzetiségi területeken felkelések sora tört ki, különösen súlyos volt a helyzet a Kaukázusban és Lengyelországban, ahol a nacionalista erők és az orosz hadsereg alakulatai szabályos ütközeteket vívtak egymással. Mindennaposak voltak a merényletek is.

A reformok bevezetésének ígéreteivel is csak átmenetileg lehetett csillapítani a feszültségeket. Ősszel újabb nagy sztrájkhullám kezdődött az ukrajnai és dél-oroszországi területeken, s már a hadseregben is sorra törtek ki a lázadások. Most már a felső vezetés is úgy látta, Oroszország puszta létezése forog kockán, és engedményeket kell tenniük, ha meg akarják őrizni a birodalom egységét. Október harmincadikán a cár, hosszú tétovázás után, végül aláírta a Szergej Witte és Alekszisz Obolenszkij által írt, három nappal korábban beterjesztett törvényjavaslatot, mely kihirdetését követően mint Októberi Manifesztum (vagy Októberi Kiáltvány) vált ismertté. Ebben a cár részben teljesítette a baloldali mozgalmak főbb követeléseit, amnesztiát hirdetett a politikai bűncselekmények elkövetőinek, a birodalom minden állampolgára számára szavatolta az alapvető polgári jogokat, engedélyezte a pártok működését, és központi törvényhozó szervként létrehozta a Duma, az orosz országgyűlés intézményét, melynek tagjait általános és titkos választásokon választották meg.

A cár szörnyű megaláztatásnak tekintette a dokumentum aláírását, ahogy később mondta, egyszerűen belebetegedett a dinasztia elárulása miatt érzett szégyenébe. Ettől függetlenül a Manifesztum beváltani látszott a hozzá fűzött reményeket. Kibocsátását követően szinte azonnal csökkent a zavargások száma és ereje, s a gyárakban egymás után szűntek meg a sztrájkok. A radikálisok ugyan kevesellték az elért eredményeket, és a választások bojkottjára szólítottak fel, de a baloldali szervezetek többsége üdvözölte a manifesztumot, és egy új korszak kezdetének tekintette azt.

A második világháború tengeri harcainak alighanem legismertebb fejezete az úgynevezett Atlanti Csata, a német tengeralattjárók többéves küzdelme az angolok tengeri utánpótlási vonalainak elvágásáért. Bár nem teljesen ismeretlen, de azért Európában sokkal kevésbé van bent a köztudatban, hogy ugyanekkor a világ másik felén is egy hasonló méretű tengeralattjáró háború zajlott, melyet az amerikaiak vívtak a japán tengeri kereskedelem ellen. E két háborúnak nemcsak a méretei, hanem a jellege is nagyon hasonló volt. Az amerikai haditengerészet parancsnoksága már a Pearl Harbor elleni japán támadás másnapján utasította tengeralattjáróit, indítsanak korlátlan tengeralattjáró háborút a japán hajózás ellen, vagyis kezdettől fogva pontosan úgy jártak el, mint az Atlanti-óceánon a németek.

A két oldalon lezajlott események megítélése természetesen gyökeresen más. Az amerikai tengeralattjárósok mai napig nemzeti hősök, legsikeresebb parancsnokaiknak emlékműveket állítottak, s kultuszukat máig gondosan ápolják. A németek viszont a mai napig megvetésre érdemes, gyűlöletes tömeggyilkosok, akik a vonatkozó tengerjog rendelkezéseinek felrúgásával, vagyis a korlátlan tengeralattjáró háborúval, az emberiesség legalapvetőbb normáit is felrúgták. (A Das Boot rendezője említette egyszer, mikor az amerikai díszbemutatón a film elején feltűnt a felirat, miszerint a 40 ezer német tengeralattjárósból 30 ezer soha nem tért vissza, a nézőtéren tapsvihar tört ki.)

A korlátlan tengeralattjáró háború, mint arról egy korábbi posztban már említést tettem, tulajdonképpen szükséges volt, ha eredményt akartak elérni, mivel a nemzetközi egyezmények betarthatatlanok voltak, és szinte teljesen megbénították volna a tengeralattjárók tevékenységét. Ezt később valójában a győztesek is kénytelenek voltak elismerni. Akármilyen aljasnak, gonosznak, vérszomjasnak állította be őket a propaganda, pusztán azért, mert előzetes figyelmeztetés nélkül szövetséges hajókat süllyesztettek el, a német tengeralattjáró parancsnokokat később sem állították bíróság elé. Csak azért, ha előre megfontolt szándékkal hajótörötteket gyilkoltak meg, ilyen esetet viszont hosszas keresgélés után se találtak többet, mint egyet, a nevezetes Peleus ügyet. (Lehet persze, hogy több is volt, csak ezeknél nem maradtak túlélők, és jó eséllyel az elkövetők se élték túl a háborút. Akárhogy is, az ilyen esetek mindenképpen nagy ritkaságnak számítottak.)

A Csendes-óceánon ugyanilyen kegyetlen harcok dúltak, melyben a felek ugyanúgy, vagy még inkább sutba dobták a civilizált viselkedés normáit, mint az atlanti hadszíntéren. Leginkább persze a japánok vették semmibe a genfi egyezményeket – amiket egyébként ők eleve el sem fogadtak –, de nem sokat finomkodtak az ellenséggel az amerikaiak sem. Ez itt elsősorban annyit jelent, hogy a németekhez hasonlóan ők is válogatás, és figyelmeztetés nélkül tüzeltek mindenre, ami ellenséges zászlók alatt úszott, és nem törődtek a hajótöröttek mentésével. Ez volt a bevett gyakorlat mindkét oldalon. Néhány esetben viszont az amerikaiak konkrét háborús bűncselekményeket is elkövettek, bármennyire is nem szeretnek erről sokan hallani. Ezeknek az eseteknek a többségét máig a hallgatás és a feledés jótékony homálya borítja, s még az alább olvasható, viszonylag jól ismert történet is sok pontban tisztázatlan maradt.

A történelemkönyvek lapjain egészen az utóbbi időkig valami olyasféle kép rajzolódott ki az érdeklődő olvasó előtt, mely szerint 1914-ben az állig felfegyverzett, brutális németek rárontottak a békés európai népekre. A békés európai népek azonban valójában szintén mind állig fegyverben álltak, olyannyira, hogy Németország néha szinte békegalambnak tűnhetett közöttük.
Ha volt ország Európában, melyet militaristának, sovinisztának, és háborús uszítónak lehet minősíteni, az nem annyira Németország volt, hanem inkább Franciaország, ahol kőkemény revizionista propaganda sulykolta bele az emberekbe, már kora gyerekkoruktól, a „mindent vissza” követelését. Ezt harsogták a politikai gyűléseken, a sajtóban, az iskolákban, sőt, még a templomok szószékein is. (Hasonlóképpen a húszas-harmincas évek Magyarországához.) A 39 milliós Franciaország nagyobb hadsereget tartott fenn, mint a 70 milliós, gazdaságilag sokkal erősebb Németország. ( A francia hadsereg békebeli létszáma egymillió fő volt, a német hadseregé 850 ezer. Ezen kívül mindkét ország ötmillió tartalékost tudott mozgósítani.) Ez a hadsereg nem csupán méreteivel tűnt ki, hanem kiváló felszereltségével is. A francia hadsereget, ugyanúgy, mint a második világháború előtt, a legtöbb korabeli szakértő legalább egyenrangúnak tartotta a német hadsereggel. A franciák egyértelműen tervezték a háborút, és készültek rá, s kirobbantására az 1915-1916 éveket tartották a legalkalmasabbnak, ugyanis addigra fejeződött volna be a gyarmati csapatok felkészítése és felszerelése.

Németországot általában úgy emlegetik, mint szárazföldi nagyhatalmat, melynek nincsenek hagyományai a tengeren. Ez nem egészen igaz. A németek, legalábbis az északi területek lakói, gazdag tengerészmúlttal rendelkeznek. Az ókor és a középkor során ugyanis az Északi és a Balti-tengeren csaknem ugyanolyan virágzó tengeri élet zajlott, mint a Mediterráneumban. A térséget a vikingek, majd a Hanza szövetség hajói uralták, kiszolgálva az akkor rendkívül fontos és jövedelmező Észak-Dél irányú európai kereskedelmi útvonalakat. Az újkor során azonban ugyanaz történt ezzel a térséggel is, mint a Földközi-tengerrel. A fontos és jövedelmező kereskedelmi útvonalak áthelyeződése az Atlanti-óceánra elsorvasztotta a környék tengeri kereskedelmét. A német Hanza városállamok, mint például Hamburg, Bréma, Lübeck, Danzig, ugyanarra a sorsra jutottak, mint olasz társaik. Európa vérkeringésének perifériájára kerültek, és lassan a jelentéktelenségbe süllyedtek. A Hanza koporsójába az utolsó szöget az angolok ütötték bele, mikor kirekesztették az Angliába irányuló kereskedelemből a Hanza hajóit. A széteső német törpeállamok ezután évszázadokra eltűntek a tengerekről.

Németország csak a XIX. század végén kezdett ismét a tengerek felé orientálódni, ami igen komoly aggodalmakkal töltötte el az angolokat. Hatalmas ipari potenciáljukkal a hátuk mögött a németek kétségkívül a legveszélyesebb európai riválisok voltak, előnytelen földrajzi helyzetük ellenére is. A Dreadnought megépítése elsősorban a császári Németországnak címzett figyelmeztetés volt, mellyel a britek jelezni akarták, Anglia szembeszáll minden kihívással, mellyel tengeri dominanciáját akarják megkérdőjelezni.

A Dreadnought megépítése tehát – ugyanúgy, mint 17 évvel korábban a Naval Defence Act – éppen az ellenkező hatást váltotta ki, mint amit reméltek tőle. Nem lezárta, hanem csak még jobban felpörgette a fegyverkezési hajszát a versengő haditengerészetek között. A flottaépítési verseny maga ugyan nem a Dreadnought-tal indult el, hanem már jóval korábban, de a hajó megépítése ezt a versengést csak még tovább fokozta, és ha lehet így mondani, egy másik dimenzióba emelte. A rivális haditengerészetek nem megrettentek a Dreadnought-tól, hanem attól lenyűgözve, mint a legcsillogóbb játék után kapkodó gyerekek, maguk is azonnal dreadnoughtokat akartak maguknak. Ahogy az emberek csoportjaiban általában mindig van egy domináns személyiség, akinek öltözködését, viselkedését, szokásait a többiek utánozzák, ugyanígy a nagyhatalmak klubjának tagjai is állandóan az angolokat figyelték és utánozták. Anglia gyarmatosított, tehát a többiek is gyarmatosítottak, abban a homályos meggyőződésben, hogy ez valamilyen módon a nemzeti nagyság elősegítője. Anglia „all big gun” csatahajókat épített, tehát az összes többi haditengerészet is nekiállt ilyen csatahajók építésének, abban a szilárd hitben, dreadnoughtok nélkül nem számítanak igazi nagyhatalomnak.