Az első transzatlanti verseny – a későbbi TRANSAT – indulására 1960 június 11-én került sor, esős, hűvös időben. A partot elhagyva a szél és a hullámzás is megerősödött, és Lewis hajójának árboca nem sokkal az indulás után kettétört. Motorral tért vissza Plymouthba, ahol kicserélték az árbocát, és három nappal később ismét elrajtolhatott. Chichester, aki rögtön az indulás után megelőzte a többieket, nem látta a balesetet, de ha látja, valószínűleg megkönnyebbült volna, mert versenytársai közül Lewis-től tartott a legjobban.
Nagy örömködésre persze nem lett volna ideje, mert épp elég baja volt a saját hajójával is. A Gipsy Moth III. nem sokkal a verseny előtt készült el, és már nem volt elég idő a megfelelő bejáratására, és a vele való tapasztalatszerzésre. A próbajáratokat is mind partközelben végezték el, és nyílt vízen, nehéz időben, a vitorlás számos kellemetlen tulajdonsága előjött, melyeket addig a kényelmes partközeli hajókázásokon nem vettek észre. A fedélzet és a kabintető sok helyen beázott, a nagyméretű vitorlák kezelése pedig sok gondot okozott a már majdnem 60 éves Chichesternek, akinek a szélkormánnyal is nagyon sok problémája volt. Hetekig tartott, mire kiismerte a vitorlást, és ki tudta hozni belőle a legtöbbet.
Az indulást követő útszakasz erős hullámzásában Chichester három napig tengeribeteg volt, s a hajón botladozva több, kisebb sérülésekkel járó baleset is érte. Miután azonban a betegségből és a sérülésekből kilábalt, és a viharos idő is jobbra fordult, már jó tempóban haladt előre, hajója optimális körülmények között a nyolc és fél csomós sebességre is képes volt. Két héttel az indulás után azonban ismét viharba kerültek, az addig hátszélben haladó Chichester nem figyelt fel időben a szél megerősödésére, és már viharos erejű szélben, nagy nehézségek árán tudta csak bevonni a vitorláit. A Gipsy Moth III. bevont vitorlákkal, maga mögött viharhorgonyként egy gumiabroncsot vontatva futott a széllel, melynek sebességét a vihar tetőpontján Chichester legalább 100 csomóra – 183 km/h – becsülte. A hajó időnként közel 60 fokkal dülöngélt jobbra-balra.
A vihar legrosszabb része szerencsére két nap alatt elvonult, és ezt követően már viharvitorlákkal lehetett továbbhaladni, miután sikerült kijavítani a szélkormányt, melyet a tomboló szél komolyan megrongált. A vihar többnapos késedelmet jelentett a Gipsy Moth III. számára, ami esélyt adott a riválisoknak, hogy kisebb teljesítményű hajóikkal behozzák a lemaradásukat. Haslernek ez tulajdonképpen sikerült is, a harmadik hét végére nagyobb távolságot tett meg Plymouth-tól, mint Chichester. Azonban ez csak úgy sikerült neki, hogy nagy kitérőt tett északnak, Grönland felé, így a Chichestert hátráltató, nem túl nagy kiterjedésű viharokat kikerülte ugyan, és végig jó szélben tudott vitorlázni, de a nagy kitérő miatt még így is 85 mérfölddel távolabb volt New Yorktól, mint a Gipsy Moth III. Howells az ellenkező irányba, dél felé tett egy nagy kerülőt, hogy ki tudja használni a Golf-áramlat déli, nyugat felé tartó ágát. Az útvonal ugyanis, amit Chichester választott, a legrövidebb volt New York felé, viszont a Golf-áramlat Amerikából visszatérő, keleti áramlatával szemben haladt. (Az áramlat visszatartó erejét Chichester napi kilenc és fél mérföldre becsülte.) Howells dél felé tért ki, hogy kedvezőbb áramlatokat találjon, de ezzel ő is akkorát került, hogy a kedvezőbb körülmények ellenére sem tudta behozni Chichestert. Nagyjából ugyanezt az útvonalat választotta Jean Lacombe is, aki viszont már eleve akkora késéssel indult, hogy kis hajójával esélye sem volt utolérni a többieket. Csak Lewis haladt nagyjából ugyanazon az útvonalon, mint Chichester, ő viszont az árboctörés miatti háromnapos késést nem tudta már a Gipsy Moth-nál jóval kisebb hajójával ledolgozni.
A verseny szónak akkoriban egyébként sem ugyanaz volt a jelentése, mint manapság. Nem arról volt szó, hogy szponzorok által finanszírozott méregdrága high-tech csodákkal hajtanak a díjakért és a dicsőségért, miközben heteken, vagy hónapokon át nem alszanak egyhuzamban húsz percnél többet, nehogy elmulasszanak egy kedvező fuvallatot vagy áramlatot. Az akkori vitorlásversenyek leginkább klubrendezvények voltak, angol úriemberek kedélyes szórakozásai, amit általában nem vettek véresen komolyan. A hajók nem kimondottan erre a célra épített „rohanógépek” voltak, hanem többnyire hétköznapi vitorlások – mint a Folkboat – saját kezűleg módosított változatai. Chichester sem azért építette ilyen nagyra a Gipsy Moth III.-at, hogy a nagy vízvonalhosszal előnyt szerezzen a többiekkel szemben, hanem azért, hogy a versenyek között családi vitorlásként is tudja használni a hajót. (Ekkoriban még ő is úgy vélte, hatszemélyesre tervezett hajója igazából túl nagy egykezes vitorlásnak.) Hasler a versenyen elsősorban a dzsunka vitorlázatot akarta népszerűsíteni, és bizonyítani, hogy az legalább olyan jó, mint az európai vitorlázatok. A többiek valószínűleg csak jól akartak szórakozni, Howells akkora kerülőt tett délnek, hogy győzelemre nyilvánvalóan nem volt esélye, majd még ki is kötött a Bermudákon, hogy megjavíttassa az óráját. A versenyzők közül egyértelműen Chichester volt a legeltökéltebb, és ő hajtott a legjobban a győzelemért, de amikor az amerikai partok közelébe érve úgy érezte, kezd kimerülni, bevonta a vitorlákat, felkapcsolta az árbocfényt, és órákon át húzta a lóbőrt a kabinjában.
A győzelemre tehát ő sem görcsölt rá teljesen. „Mondhatnám, kiegyeztem az élettel. Visszanyertem humorérzékemet, mindazok a problémák, amelyek a szárazföldön izgattak, bosszantottak, felbőszítettek volna, most hangos nevetésre késztettek, és így aztán szép simán és eredményesen megbirkóztam velük. Úgy éreztem, megleltem az élet igazi értékeit. … Minden érzékszervem mintha kifinomult volna, megéreztem és élveztem a tenger változásait, az ég színeit, a hullámok és a szél lármájának legcsekélyebb változásait, még a fény és az árnyék közti különbséget is élesebben érzékeltem, és még ez is örömet ébresztett bennem. A kemény feladatokkal való bajlódás a jól végzett munka csodás érzésével, és gyönyörrel töltött el. Élveztem az életet, úgy fogtam fel, ahogy kell, könnyedén.”
A versenyben részt vevő hajók egyike sem volt nagy hatótávolságú rádióval felszerelve, csak rövidhullámú VHF rádióval, melyek optimális esetben is legfeljebb néhány tízmérföldes távolságon belül voltak használhatóak. A szárazfölddel tehát indulás után néhány napon belül megszűnt minden kapcsolatuk, és ott nem tudtak róluk semmit, amíg fel nem bukkantak az amerikai partok közelében.
Chichester útközben látott néhány hajót, de egyikkel sem tudta felvenni a kapcsolatot. Rádión július nyolcadikán tudott először egy rövid üzenetet váltani az új-fundlandi Race-fok állomásával, körülbelül 40 mérföldes távolságból. Nagyjából ezen a ponton fordult délnyugat felé, és az amerikai partokkal párhuzamosan haladt tovább New York irányába. Szoros partközelségről ugyan nem lehetett beszélni, de a partvidék veszélyes zátonyai, főleg Nantucket és Long Island környékén, fokozott óvatosságra késztették. Ekkor már szerencsére nem kellett csak a szextánsra hagyatkoznia, a partvidék rádió-irányjeladói alapján elég pontosan meg tudta határozni helyzetét. A navigációs mérésekben persze mindig van némi pontatlanság és bizonytalanság, ami főleg partközelben okozhat komoly problémákat, így Chichester nem lazíthatott az állandó éberségen. Az ezen a vidéken gyakori köd is sokszor nehezítette a tájékozódását.
Plymouthból való indulása után július 19-én látta meg először ismét a szárazföldet, a Long Island előtt fekvő Block-szigetet. Jó tempóban haladva vitorlázott el Long Island mellett, hogy New Yorkot délről megkerülve eljusson a célig, Staten Island-ig. New York közelébe érve július 21-én sikerült rádiókapcsolatot teremtenie az egyik világítótoronnyal, és a partközelbe érve délután találkozott feleségével és néhány barátjával, akik egy halászhajón eléje mentek. Tőlük tudta meg először, hogy ő vezeti a mezőnyt, addig ugyanis fogalma sem volt a verseny állásáról, mivel rádión nem akart erre rákérdezni, nehogy túl becsvágyónak látsszon. A célvonalon aznap délután fél hatkor haladt át, 40 nap, 12 óra, és 30 perc alatt megtéve az ortodrómán, a két pont közti gömbi főkörön mérve háromezer mérföldes távolságot. (A gyakorlatban persze nem nyílegyenesen haladt az ortodrómán, ténylegesen valamivel több mint 4.004 mérföldet tett meg.)
Versenytársai a kerülőkkel és a balesetekkel hátráltatva jócskán lemaradtak Chichester mögött. Másodikként Herbert Hasler futott be a Jesterrel, nyolc nappal Chichester után. Kis hajójával ez nagyszerű teljesítmény volt, az átlagsebessége valószínűleg jobb volt, mint a Gipsy Moth III.-nak, bár persze a kitérővel elkerült viharok az ő útját nem akadályozták. Újabb nyolc nappal később futott be David Lewis, aki az árboctörés miatt már az indulásnál háromnapos késést szenvedett, majd kedvezőtlen időjárási körülmények között, nagyjából ugyanazon az útvonalon haladt, mint Chichester. A délre hatalmas kerülőt tett Howells 63 napos út után augusztus 13-án érkezett meg New Yorkba, a hasonló útvonalon haladó Jean Lacombe pedig augusztus 24-én futott be. Lacombe eleve háromnapos késéssel indult, s neki volt a legkisebb és leglassabb hajója, az ő útja így 74 napig tartott.
A hatósági ellenőrzéseket letudva Chichester éjfél után került szállodai szobájába, ahol vacsora közben az asztalnál elaludt. A következő napok sem voltak igazán pihentetőek, sajtótájékoztatók, interjúk, tévéműsorokban való fellépések követték egymást. A közbeeső időkben Chichester Amerikába szakadt távoli rokonait látogatta végig, akikkel úgy látszik, jobb viszonyban volt, mint a közeliekkel. A Gipsy Moth-on közben elvégeztek néhány kisebb javítást, és miután újra felszerelték a hajót, augusztus 24-én Chichester és felesége kifutottak vele New Yorkból, hogy visszatérjenek Plymouthba. (A kikötőből való kifutás közben találkoztak az oda éppen befutó Lacombe hajójával.)
Az út első szakasza kellemes időben telt, az Azori-szigetek után azonban már majdnem végig viharban haladtak. Hortában meg is kellett állniuk, hogy új, vörösréz üzemanyagtartályt csináltassanak, a régi acéltartály ugyanis elkorrodálódott, és a rozsda miatt állandóan eldugult az üzemanyag-vezeték. (A könyvben határozottan benzintartályról van szó, de szerintem ez alighanem csak fordítási hiba, a vitorlások túlnyomó többségét, tehát valószínűleg a Gipsy Moth III.-at is, dízelmotorokkal szerelték fel.) Hazatérve Chichestert ismét nagy ünneplés fogadta, a verseny első díját Fülöp herceg, a királynő férje adta át neki. Az útról egy újabb könyvet írt, „Alone across the Atlantic” címmel.
A következő, 1961-es versenyszezon azonban ismét nem alakult jól, egy hátsérülés, majd májgyulladás miatt Chichester egy versenyen sem indult a saját hajójával, csak navigátorként vett részt néhány futamon a 75 láb – 22,8 méter – hosszú, Stormvogel nevű jachttal, melynek legénysége 17 főt tett ki. Közben azonban Chichester végig azon gondolkozott, hogyan tudná megnövelni a Gipsy Moth III. teljesítményét. Az atlanti átkelés eredményével elégedetlen volt, eredetileg harmincnapos átkelési időt tűzött ki célul maga elé, a 40 napos eredmény még a vártnál rosszabb időjárás ellenére is csalódással töltötte el. Hajóján több változtatást hajtott végre, valamivel rövidebbre cserélte az árbocot, új vitorlákat szerelt fel, és áttervezte a kötélzetet. A szélkormányt is átalakította, azt most egy a korábbinál jóval kisebb latinvitorla működtette.
A hajó átszerelése közben jutott eszébe az ötlet, mi lenne, ha a Gipsy Moth III. képességeit egy újabb atlanti átkelésen próbálná ki, és ismét megpróbálná elérni a célként kitűzött harmincnapos átkelési időt? Egy ilyen vállalkozáshoz azonban nem rendelkezett kellő anyagi fedezettel, a hajó átépítése felemésztette amúgy is korlátozott tartalékait. De aztán újabb ötlete támadt, a rekordkísérlet sztorijának a közlési jogát eladja valamelyik újságnak, melynek útközben rendszeresen küld majd beszámolókat az úton történtekről. A Guardian vevő is volt az ötletre, de a rendszeres jelentésekhez a hajó fel kellett szerelni egy nagy hatótávolságú Marconi rádióval, és a hozzá szükséges nehéz akkumulátorokkal, melyek eléggé túlterhelték a vitorlást. Az elhúzódó átépítések miatt a hajó ismét csak a tervezett indulás előtt néhány héttel került vízre, és már nem volt mód olyan alaposan kipróbálni, ahogy Chichester szerette volna.
Az indulásra 1962 június elsején került sor, Plymouth kikötőjében. Az első néhány nap kiváló időben telt, szinte mediterrán hangulatban. Chichester a második napon társat is kapott, egy galamb szállt le a fedélzetre, és nem is akart távozni onnan, míg végül kapott egy saját dobozt a cockpitban, hogy ne állandóan a kabin padlójára piszkítson. A harmadik napon aztán persze megjött az első vihar, és ez az idő ki is tartott az út nagyobbik részén. A viharos erejű szélnek megvolt az az előnye is, hogy jó tempóban hajtotta a hajót, és az út első harmadán az tartani is tudta a tervezett ütemtervet, a napi száz mérföldet. A nehéz időben azonban megint sorra jöttek elő a hajó problémái, melyeket a megfelelő próbajáratok elmaradása miatt korábban nem vettek észre, szakadtak a kötelek, bedöglött a motor, a szélkormány pedig megint nem működött rendesen, és állandóan javítani kellett.
Az útnak erről a szakaszáról egyébként hiányosak az információim, Chichester vonatkozó könyvének – A magányos víz meg az ég – magyar kiadásában ugyanis ezen a részen valamilyen nyomdahiba miatt az én példányomban nyolc oldalnyi szöveg hiányzik. Így aztán nem tudok semmit a merész hajós közeli barátjának, Pidgy galambnak a sorsáról sem. A lábán levő gyűrűből kiderült róla, hogy francia postagalamb, aki az út során sokat betegeskedett. A 365-ik oldal végén Pidgy vízbe esik, és Chichester a viharos tengeren vízből mentést végrehajtva megpróbálja kimenteni. A következő két oldal azonban a könyvemben megint üres, a hátralevő részekben pedig több szó már nem esik Pidgyről. Úgyhogy ha valaki tud valamit a mentőakció kimeneteléről, és Pidgy sorsáról, írja már meg a kommentekben!
A könyvben a szöveg folytonossága akkor állt helyre, amikor Új-Fundland közelében a ködben Chichester majdnem ütközik egy teherhajóval. Erős szélben jó tempóval haladva ezen a szakaszon naponta több mint 130 mérföldet tett meg, s becslése szerint a viharban a hajó néha elérte a tízcsomós sebességet is. A rekordja június 28-án 160 mérföld volt egyetlen nap.
A viharos szeleket időről időre ismétlődő szélcsendes szakaszok váltották, a Gipsy Moth ilyenkor alig vánszorgott, miközben a keletre tartó áramlatok időnként még vissza is sodorták. Chichester eddigre már nagyon kimerült volt, a folyamatos viharok, az állandó vitorlacserék, a sok javítanivaló eléggé megviselték, ezenkívül a megszabott időkben még a napi beszámolókat is le kellett adnia rádión az út szponzorának, a Guardian-nek. Eddigre már az is kiderült, a gyakori szélcsendeknek, és a viharok miatti kényszerű cikk-cakkoknak köszönhetően a célként kitűzött harmincnapos átkelést most sem tudja elérni, a harmincadik napon még mindig 340 mérföldre volt New Yorktól.
Július másodikán észlelte először a szárazföld közelségét, a partot még nem látta, de a láthatár felett már észrevette egy katonai radarállomás antennatornyait. Másnap este pillantotta meg az első szárazföldet Plymouth óta, mint az előző átkelésnél, úgy most is a Block-szigetet látta meg először. Következő nap hajnalban majdnem zátonyra is futott Lond Islandnél, ugyanis a szélkormány, követve a szélirány változását, a part felé vezette a vitorlást, mialatt Chichester éppen aludt. Ha félórával később ébred fel, a hajó kifutott volna a partra. Hogy ezúttal is éppen időben riadt fel, azt Chichester a hosszú egyedüllét során kifinomult ösztönöknek tulajdonította, melyek tudat alatt is észlelték a veszélyes helyzeteket.
Néhány órával később alighanem ismét ezek az ösztönök működtek, amikor az ebéd készítése közben Chichester kinézett a kabinból, és észrevette, hogy a part közelében haladó hajója egyenesen egy a térképeken nem jelzett cölöpsor felé tart. Késő délután már látta a New York előtti első világítótornyot, és július negyedikén este kilenc óra hét perckor átfutott a célvonalon. Az utat 33 nap, 15 óra, és hét perc alatt tette meg, amivel egy hetet javított korábbi eredményén, bár az eredeti célkitűzéstől három nappal elmaradt. Mire New York elé ért, már teljesen besötétedett, a körben a partokat elborító fényáradatban pedig nem tudott tájékozódni, és zavarát csak növelte a Coney Island-en a nemzeti ünnep alkalmából tartott nagy tűzijáték. Éjfél felé jutott el nagy üggyel-bajjal Staten Island-ig, ahol kézhez kapta Kennedy elnök, majd néhány órával később Fülöp herceg üdvözlő táviratát. Másnap délelőtt a javításra szoruló vitorlással áthajóztak az egyik hajógyárig, és útközben elhaladt mellettük a kikötőből éppen induló Queen Elizabeth, mely három kürtjelzéssel üdvözölte a Gipsy Moth III.-at. Chichester szerint ez volt élete egyik legnagyobb pillanata.
A következő heteket Chichester és felesége, majd később hozzájuk csatlakozó fiuk New Yorkban és környékén töltötték. Ezúttal is hosszú időt töltöttek Chichester közelben lakó amerikai rokonainál, ahol ő mindig nagyon jól érezte magát. Végül augusztus 13-án hármasban indultak vissza Angliába a Gipsy Moth III.-al. A hajón időközben elvégezték a szükséges javításokat, ám a munka aligha lehetett nagyon alapos, amikor ugyanis indulás után néhány nappal először indították be a motort, az azonnal felmondta a szolgálatot. A hazafelé vezető úton jobb időben volt részük, mint odafelé, de így is gyakran futottak bele viharokba és erős hullámzásba. Felesége és fia súlyos tengeribetegséget kapott, és a vitorlázás Chichester számára a háromfős legénység ellenére is kimerítőbb volt, mint odaúton, ezúttal ugyanis nem merte hosszabb időre magára hagyni a kormányt, hiszen egész családja a hajón volt. A szélkormány egyébként ezúttal is egész úton meghibásodásokkal küszködött. Fia az út utolsó harmadára felépült, s már rá lehetett bízni az őrszolgálatot, és az út végén már a vitorlacseréket is. Felesége csak az utolsó napokra heverte ki a tengeribetegséget. Szeptember kilencedikén futottak be Plymouth-ba, az áramlatoktól is segítve 26 és fél nap alatt tették meg az utat.
A tél során Chichester ismét számos változtatást hajtott végre a Gipsy Moth kötélzetén és vitorlázatán, hogy még jobban feltornázza hajója teljesítményét. Már az 1964-re kitűzött, következő Atlanti-óceáni versenyre készült, melyet ezt követően minden negyedik évben megtartottak. (A következő verseny, melyet ma Transat, illetve az amatőrök részére Ostar néven tartanak, 2028-ban lesz. A 2024-es versenyt egyébként kivételes módon nem Plymouthból, hanem Franciaországból, Lorientből indították.) A versenyre való készülődés közben azonban már egy új gondolat vert gyökeret Chichester fejében, ha ilyen olajozottan le lehet bonyolítani egy atlanti átkelést szólóban, miért ne lehetne egykezes versenyt tartani a Föld körül? Ideje nagy részét ezt követően már ennek az ötletének a kidolgozására fordította, ezért is vetette el a javaslatot, hogy a 64-es versenyre építsenek egy új vitorlást. A rendelkezésére álló anyagi eszközöket már a Föld körüli útra akarta felhasználni, és nem akarta elpazarolni az újabb atlanti versenyre.
Az 1964 május 23-án induló újabb transzatlanti szólóversenyen a négy évvel korábbi teljes mezőny újra indult, de csak Chichester és Hasler versenyzett ugyanazzal a hajóval. Howells és Lewis nagyobb hajóra váltott. Howells a 35 láb hosszú, acélból épült, Akka névre keresztelt jachtjával, míg Lewis a 40 láb hosszú Rehu Moana nevű katamaránnal indult. Jean Lacombe maradt a kis vitorlásoknál, Golif nevű hajója alig valamivel volt nagyobb, mint az előző, mindössze 22 láb, vagyis 6,7 méter hosszú. A hajócska üvegszál erősítésű poliészter gyantából készült, ami akkoriban, amikor a vitorlások többsége még fából épült, újdonságszámba ment. Az amerikai Arthur Piver is ismét jelentkezett a versenyre, de akárcsak négy évvel korábban, ezúttal is lekéste annak indulását. Mike Ellison, aki az előző versenyről azért maradt le, mert képtelen volt hajója szélkormányát működésre bírni, most a 36 lábas Ilalával indult.
A veteránokon kívül sok új induló is volt. A verseny kezdett felkapottá válni, és a sajtó érdeklődése is sokkal nagyobb volt, mint négy évvel korábban. Végül összesen 17-en neveztek a versenyre, és 15-en indultak Plymouthból. Az ismét elkéső Piver-en kívül egy másik amerikai, a Londonban élő Charles McLendon is kénytelen volt lemondani az indulást, miután hajóját egy tűz megrongálta. A 48 láb hosszú, kétárbocos Morna a mezőny legnagyobb hajója lett volna.
A verseny szervezői eddigre már maguk is belátták, hogy az igencsak eltérő méretű hajók győzelmi esélyei egyáltalán nem egyenlőek. A versenyen résztvevő legnagyobb hajó pontosan kétszer olyan hosszú volt, mint a legkisebb, vagyis a sokkal nagyobb vízvonalhossz akkora előnyt biztosított neki, amit semmilyen módon nem lehetett ellensúlyozni. A szervezők ezért egy különdíjat hoztak létre, melyet az a versenyző kapott, aki a vízvonalhossz alapján korrigált leggyorsabb időt érte el. A másik változás az volt, hogy a befutót áthelyezték Newportba, hogy elkerüljék a New York környéki nagy hajóforgalmat.
A verseny iránti óriási érdeklődésnek megvoltak a maga hátulütői is. Chichester már négy évvel korábban is panaszkodott a sok kíváncsiskodóra, akiknek csónakjai ellepték a plymouthi kikötőt, és induláskor nem győzték kerülgetni őket. Howells most közvetlenül indulás után ütközött egy nézőkkel teli kirándulóhajóval, és kénytelen volt javításra visszatérni a kikötőbe. Egy másik versenyző, Derek Kelsall, öt nappal később ütközött valamivel, feltételezése szerint egy bálnával. Az addig szoros versenyben a mezőny második helyén haladó hajójának, a Folatre nevű trimaránnak súlyosan megsérült a kormánya és az uszonya, így szintén kénytelen volt nagyjavításra visszatérni Plymouthba. Végül csak egy hónappal később tudott a mezőny után startolni, amikor az első befutók már meg is érkeztek Newportba, de a távot azért így is teljesítette.
A versenyen Chichester tulajdonképpen már csak félszívvel vett részt, fejben már a következő nagy dobására készülődött. De persze ennek ellenére sem lazított ki, a korábbi átkeléseknél jobb időben haladva a Gipsy Moth III. remek időt futott, és végre sikerült elérni a 30 napon belüli átkelési időt, 29 nap, 23 óra, és 57 perc alatt jutott el Newportig. (Hozzá kell persze tenni, Newport jóval közelebb van Plymouth-hoz, mint New York.) Ez az idő azonban most csak a második helyre volt elég, az első befutó az atlanti versenyek új csillaga, a francia Eric Tabarly lett, aki három nappal előzte meg Chichestert. Harmadiknak Valentin Howells ért célba, három nappal Chichester után. Ez elismerésre érdemes teljesítmény volt részéről, hiszen az ütközés miatt már induláskor sok időt vesztett. A vízvonalhosszal korrigált számítások egyébként az első három hely sorrendjén nem változtattak, bár Chichester lemaradása így mindössze 18 órára csökkent. Hasler ötödik helyen érkezett célba, a korrekciók után pedig a negyedik helyre hozták ki, ami 25 lábas kis hajójával szintén nagy bravúrnak tekinthető.
Az eredmény tulajdonképpen a papírforma szerint alakult, Tabarly 44 láb hosszú vitorlása, a Pen Duick II., a mezőny leghosszabb hajója volt, és egyben az egyetlen, melyet kimondottan erre a célra, a hosszú távú óceáni versenyekre terveztek és építettek. Tabarly, a francia haditengerészet hadnagya, maga is nagyon rákészült az útra, alapos előtanulmányokat folytatott, és kemény edzésekkel igyekezett fokozni erőnlétét. Utóbbira szüksége is volt az út során, a verseny nyolcadik napján ugyanis szélkormánya felmondta a szolgálatot, és a hátralevő 19 napban kézzel kellett kormányoznia, minimálisra szorítva az alvási időt. Győzelmét Franciaországban óriási ünneplés fogadta, és megkapta a Becsületrendet is.
A Pen Duick II.-nek egyébként volt egy másik sajátossága is, nem volt nagy hatótávolságú rádiója. Tabarly csak a befutáskor tudta meg, hogy győzött, a verseny állásáról addig fogalma sem volt. Ez ebben az esetben szokatlannak számított, a 17 indulóból ugyanis 15 rendelkezett nagy hatótávolságú rádióval, mivel mind szerződésben álltak valamilyen újsággal vagy rádióval, és rendszeresen küldték nekik beszámolóikat a versenyről. A fokozott médiaérdeklődés természetesen a nagy vállalatok érdeklődését is kiváltotta, akik kezdtek jó reklámlehetőséget látni a nagy vitorlás versenyek szponzorálásában. Támogatásukkal a korábbiakhoz képest hatalmas, kimondottan erre a célra tervezett, csúcstechnikával felszerelt, speciális versenyvitorlások kezdtek el épülni, melyek oldala és vitorlái tele voltak a szponzorok felfestett hirdetéseivel.
Ez az ekkoriban kezdődő folyamat nem találkozott minden veterán tetszésével. A vitorlások egyre növekvő méretét, és a verseny elüzletiesedését látva Herbert Hasler, aki addig a kicsi és egyszerű felépítésű vitorlások népszerűsítését tekintette céljának, a hatvanas évek második felében visszavonult a versenyzéstől, majd a vitorlázástól is. A továbbiakban skóciai birtokára visszavonulva a biomezőgazdasággal foglalkozott. Hasonlóképp tett Jean Lacombe is, aki addig szintén azt igyekezett bizonyítani, kicsi, olcsó, mindenki számára elérhető vitorlások is képesek hosszú utakra, és érhetnek el komoly sporteredményeket. Látva, hogy a vitorlássport fejlődése ezzel éppen ellentétes irányban halad, ő is feladta a versenyzést. New Yorkban telepedett le, ahol fényképészként dolgozott tovább. (Napjainkban ott tartunk, hogy hivatásos tengerészektől, képzett és tapasztalt vitorlás versenyzőktől és oktatóktól – hazaiaktól és külföldiektől egyaránt – olvasom és hallom rendszeresen, hogy a 35 láb alatti vitorlások alkalmatlanok a nyílt vizekre.)
Chichester azonban egyáltalán nem zavartatta magát mindezektől. Igazából őt addig sem annyira maga a vitorlázás érdekelte, hanem inkább a verseny izgalma, és a győzelem. Ezenkívül navigációs szenvedélyét is kielégítette a vitorlázással. Általában a sajtó figyelme sem zavarta, sőt, szinte lubickolt a média reflektorfényében. A sajtóval való kapcsolatot elsősorban mégis inkább felesége ápolta, ő szervezte a reklámkampányokat, és a médiában való jelenlétet. Chichester meg is jegyezte, az első transzatlanti verseny befutója Amerikában valószínűleg a kutyát se érdekelte volna, ha felesége a sajtóban nem készíti elő a terepet.
A szólóversenyzés iránti lelkesedése új volt, de nem előzmények nélküli, hiszen korábbi repülőútjai többségét is egyedül tette meg. Vitorlásokon viszont addig általában egy csapat tagjaként hajózott, rendszerint szkipperként, vagy navigátorként. Mikor egyszer megkérdezték tőle, mi késztette arra, hogy ilyen hosszú, magányos utakra induljon, azt felelte: "Amikor egyedül vagyok, kétszer olyan hatékonyan teljesítek, mint máskor, vagy talán négyszer olyan hatékonyan is. Nem kell mások véleményéhez igazodnom. Magának való ember vagyok, azt hiszem." Egy másik interjúban így fogalmazott: "Az ember azért csinál ilyen dolgokat, mert van egy bizonyos természete. A sorsa elől senki sem menekülhet el. Ha valaki nem a természetének megfelelően él, akkor frusztrált életet fog élni, és boldogtalan lesz. Ha késztetéseinek beteljesítése félelemmel tölti el, azt egyszerűen el kell viselnie."
Az 1964-es verseny idején Chichester már javában dolgozott a Föld körüli út tervezésén. Elolvasott minden elérhető beszámolót a témáról. Ezekből volt bőven, mert addigra már sok vitorlázó kerülte meg a Földet, jó néhányan közülük egyedül. Ezek nagy többsége azonban a passzátszelek övezetében tette meg útját, a Panama-csatornán keresztül, Chichestert pedig elsősorban a Horn-fok vonzotta, a vitorlázók Mount Everestje. Ezen a déli útvonalon, a fok megkerülésével, addig csupán nyolc „kedvtelési” vitorlázó hajózta körül a Földet, és ezek közül is hat legalább egyszer felborult a Horn-fok megkerülése közben.
Az ízig-vérig sportember Chichester természetesen ezúttal sem csak szórakozásból, saját kedvtelésére akart hajókázni, hanem most is rekordokat akart dönteni. Olyan rövid idő alatt akarta körbevitorlázni a Földet, mint előtte még senki más. Az útba egyetlen megállót iktatott csak be, az ausztráliai Sydney-t. Hamar felfedezte, hogy ennek az útvonalnak megvannak a maga történelmi előzményei, az ausztrál gyapjút szállító klipperek nagyjából ugyanazon az útvonalon közlekedtek, melyet ő is követni kívánt. Rá is vetette magát a régi klipperekról szóló könyvekre, és a fellehető hajónaplókra, hogy ezek alapján tűzze ki a szeleket és áramlatokat figyelembe vevő optimális útvonalat. Ahogy írta, a legjobb és leggyorsabb útvonalat a klipperek tapogatták ki a számára.
Ahhoz azonban, hogy utolérje, és lehetőség szerint túl is szárnyalja a klipperek teljesítményét, ami szintén egyik célja volt, hosszabb és nagyobb sebességre képes vitorlásra volt szüksége, mint addigi hajója. Már egy évvel korábban megrendelte egy új vitorlás terveit John Illingworth-től, akkor még az atlanti versenyekre készülve. Az eredeti elképzelés szerint a vitorlás hossza 48 láb lett volna, ezt a tervezők azonban később 54 lábra növelték. Illingworth elképzelései a hajóról nem mindenben egyeztek Chichesterével, aki általában ráhagyta a döntést a tervezőkre, amit később nagyon megbánt. Az építéssel szintén egy jó nevű céget, a Camper&Nicholsont bízták meg. A kalkulált költségek még éppen Chichester lehetőségein belül voltak, beleszámítva a Gipsy Moth III. eladásán nyert összeget is.
Az építés a vártnál lassabban haladt, és a vízrebocsátásra végül csak 1966 márciusában került sor. Chichesternek eleve rossz előérzetei voltak a hajóval kapcsolatban, melynek technikai megoldásait az építés során többször is kritizálta, és most rossz sejtelmei megerősítését látta abban, hogy a keresztelőn a pezsgősüveg csak másodjára tört el az orrtőkén, majd a vízrebocsátás közben a hajó elakadt a sólyán. Az pedig már rögtön a vízrebocsátást követően feltűnt neki, hogy a hajó erősen instabil, és már a kikötő vizén is nagyon himbálódzik.
A rossz előérzeteket a Gipsy Moth IV. névre keresztelt vitorlás első próbajáratai aztán ismét megerősítették. A hajó kötélzete túl bonyolultnak és nehezen kezelhetőnek bizonyult, a vitorlás pedig már mérsékelt erejű, élénk szélben is majdnem teljesen az oldalára dőlt. A későbbi próbajáratok is bizonyították a hajó extrém instabilitását, az már enyhe szélben, csökkentett vitorlafelülettel is közel 40 fokra dőlt meg. Némi vonakodás után végül a tervező, John Illingworth is kénytelen volt elismerni a hajó hiányosságait, és amikor a vízrebocsátás után egy hónappal ismét kiemelték a hajót, hogy javítsák a felmerült problémákat, a tőkesúly tömegét is megnövelték 1,2 tonnával. Az 53 láb – 16,2 méter – hosszú, eredetileg nyolctonnásra tervezett vitorlás tömege így 10,5 tonnára nőtt, ami a stabilitáson végül nem sokat javított, de a hajó teljesítményét lerontotta, mivel a vitorlafelület az eredeti maradt.
Könyvében Chichester hosszan sorolja a Gipsy Moth IV. többi, kisebb-nagyobb hiányosságát is. A rossz stabilitáson, és túlbonyolított kötélzeten kívül a fedélzet szinte mindenhol áteresztette a vizet, a szélkormány túl nehéz volt, a bútorzatot nem Chichester feleségének tervei szerint készítették el, s annak kialakítása nem volt célszerű, a kabin szűk volt és kényelmetlen. A vízvezetékek eldugultak, az üzemanyag-vezetékek az első próbautakon leváltak a tartályokról, a vécék tartalma pedig az oldalára dőlt hajón kiszivattyúzáskor a mosdókagylókba ömlött, és ott is maradt, amíg a hajó át nem dőlt az ellenkező oldalra. (A szólóvitorlázásra tervezett hajón két vécét is elhelyeztek.) A motort a tervezett helyénél előbbre kellett beépíteni, ami további teret vett el az amúgy is szűk kabinból. Chichester igazából egyetlen dolgot dicsér csak a Gipsy Moth IV.-en, a nagyon erős, sérülésálló hajótestet. A hajót hondurasi mahagóniból építették, hatrétegű diagonális palánkozással, ami nagyon szilárd, erős, minden körülmények között vízálló hajótestet eredményezett.
Az építési költségek is messze túllépték az eredetileg tervezett összeget, s Chichesternek külső segítséget kellett igénybe venni ahhoz, hogy befejezhesse a hajó építését. Sok segítséget kapott a Whitebread sörgyár tulajdonosától, aki ellenszolgáltatás nélkül is nagy összeggel támogatta az utat. A Nemzetközi Gyapjú Szövetség (International Wool Secretariat) a költségek 15 százalékát vállalta magára. Több másik cég is szponzorálta az utat, némi reklámlehetőségért cserébe. Chichesternek mindez szokatlan volt, és némileg megalázó, mivel addig büszke volt rá, hogy minden repülőgépét és vitorlását saját erőből vásárolta, és úgyszintén saját erőből állta az azokkal megtett utazások költségeit is. Most végül az építési költségeket megosztva résztulajdonosa lett új hajójának, bár a szerződések az első két évben, a világkörüli út tervezett ideje alatt, teljes körű rendelkezést biztosítottak neki a Gipsy Moth IV. felett. Az út időtartamára most ismét szerződést kötött két újsággal, a Guardian-el és a Sunday Times-al, akiknek rádión rendszeresen küldött beszámolókat az út állásáról.
A Portsmouth előtt, a Solenten megtartott próbautakon a Gipsy Moth IV. 24 csomós szélben kilenc csomós sebességet ért el, ami jó teljesítmény volt, de a hajó közben 35 fokra megdőlt, és csak teljes vitorlázattal tudott ilyen gyorsan haladni, ami azt jelentette, hogy ennél gyengébb szélben lassabb lesz, mint a Gipsy Moth III. Az erősen megdőlt hajón Chichester ráadásul elcsúszott az egyik világítóablakon, elesett, és csúnya zúzódást szerzett a bal combján. A sérülés később sem javult, a véraláfutás az egész combjára kiterjedt, és lába részlegesen megbénult. Az orvostudomány iránt egyébként is nagyon bizalmatlan Chichester, tartva attól, hogy ilyen állapotban nem engedik hajóra szállni, nem fordult orvoshoz, inkább a természetre bízta a gyógyulást. A természet viszont most is nagyon lassú volt, több mint egy évig tartott, mire mozgásképessége teljesen helyreállt.
Chichester mint korábban, úgy ezúttal is rohamtempóban szervezte az utat, s az indulást augusztusra tűzte ki, ami ezúttal is azzal járt, hogy az új vitorlás alapos kipróbálására nem volt elég idő, és a hajó felkészítését is kampányszerűen, kapkodva kellett elvégezni. Ráadásul a felkészülés utolsó szakaszában felesége egy sérülés miatt pihenőre kényszerült, és egy ideig nem tudott részt venni a munkákban, pont akkor, amikor sérült lába miatt Chichester sem volt teljesen mozgásképes. A próbajáratok során lassan kezdett beletanulni az új vitorlás kezelésébe, bár azt még mindig nehezen kezelhető hajónak tartotta. Bár könyvében igyekszik udvariasan fogalmazni, szinte mindent kritizál a hajón, melynek tervezésénél a gyorsaságot tartották elsősorban szem előtt, és eközben úgy látszik, nem ügyeltek a stabilitásra, és a kezelhetőségre. Chichester ki is mondja, nem ilyen hajót akart. (Könyvében utal rá, még az is felmerült benne, hogy inkább mégis előző hajójával indul el, azt azonban eddigre már eladták, és a kívánt gyorsaságot egyébként sem lehetett volna elérni vele.) A későbbi szakértők nem fogalmaznak ilyen tartózkodóan, Don Holm például az írta a Gipsy Moth IV.-ről: „Valószínűleg az egyik legrosszabb jacht, ami valaha épült.” Mások is megjegyzik, Chichester egy olyan hajóval indult útnak, mely teljes mértékben alkalmatlan volt a feladatra. Visszakozni azonban már nem lehetett, a sajtóban már hónapokkal korábban beharangozták az utat, a reklámkampány teljes erővel dübörgött, és Chichester minden pénzét beleölte a vállalkozásba. Ha most visszalép, nemcsak a jó hírét és a megbecsülését vesztette volna el, hanem a vagyonát is.
Augusztus 12-én áthajóztak a vitorlással Londonba, hivatalosan innen indultak útnak, akár a régi klipperek, bár valójában innen még visszamentek Plymouthba, és a világkörül út igazából ott kezdődött. Londonban egy a hajón celebrált istentisztelet keretén belül a Gipsy Moth IV.-et is felszentelték, majd a papi áldás után vissza is hajóztak Plymouth-ba, ahol elvégezték az utolsó előkészületeket. A Gipsy Moth IV. viszonylag kis számú érdeklődő jelenlétében innen indult el világkörüli útjára, 1966 augusztus 27-én, délelőtt 11 órakor, árbocán a Cutty Sark egyik eredeti zászlajával.
(Folyt. köv.)
Ha érdekesnek találod a Hét tenger írásait, a Donably támogatói oldalán keresztül a lehetőségeidnek megfelelő összeggel anyagilag is segíteni tudod a blog működését.
https://www.donably.com/het-tenger-blog
Köszönet minden támogatásért!
