Az előző posztban részletesen tárgyaltuk, hogyan bénította meg egyetlen torpedó az angolok akkor legmodernebb csatahajóját, a Prince of Wales-t. Említettem, hogy a hasonló esetek nem mentek ritkaságszámba, a különösen sebezhető hajócsavarok és kormánylapátok szinte mágnesként vonzották az ellenséges torpedókat. Itt a blogon is volt már szó ilyen történetekről, például a Scharnhorst tatját eltaláló torpedóról, és hasonló, már szintén említett eset volt a japán Hiei csatacirkálóé is, melyet egy 203 mm-es gránát tett béna kacsává. Összeszedtem még egy-két hasonló, érdeklődésre számot tartható történetet, ezeket ismertetem most itt a következő néhány posztban.

Az első világháború és a washingtoni flottaegyezmény által okozott két évtizedes szünetet követően a francia haditengerészet 1934-ben kezdett ismét nagy, 35 ezer tonnás csatahajók építésébe. A franciáknak volt azonban egy komoly problémájuk. Akárcsak az angolok, ők is még az első világháborút megelőző időkben építették dokkjaik nagyobb részét, és ezek túl kicsik voltak az új csatahajók számára.

A franciáknak voltak ugyan nagyobb dokkjaik is, mint például a világ akkor legnagyobb szárazdokkja, a 422×40 méteres touloni Grand Bassins, ezek azonban a hajóépítéshez szükséges ipari létesítmények hiánya miatt csak a hajók karbantartására és javítására voltak alkalmasak, építésükre nem. Az első új csatahajó, a Richelieu építésére így nem volt máshol hely, mint Brestben, ahol a Salou Nr.4 dokkban építették a hajótest középső, 197 méteres részét, a szomszédos dokkban pedig az orr 43 méteres, illetve a tat nyolcméteres szakaszát. Az 1939 január 17-én történő vízrebocsátást követően a hajótest három szekcióját átvontatták az ezerötszáz méterre fekvő, és az egész hajó befogadására alkalmas Laninon Nr.9 dokkba, ahol a három részt összeszerelték. Az akkoriban szokatlan építési módszer végül bevált, a külön megépített részek jól illeszkedtek.

A gerincfektetéstől a vízrebocsátásig összesen 39 hónap telt el, ami még a franciáknál is lassú építési tempónak számított. Ezt követően azonban, az egyre erősödő háborús veszélynek, majd a háború kitörésének köszönhetően felgyorsult az építés. 1939 szeptemberére a hajógyári munkások végeztek a hajótest három szekciójának összeillesztésével, nagyrészt kész voltak a felépítményekkel is, és hozzáláttak a fegyverzet beépítéséhez. Októberben megérkezett a hajóra annak újonnan kinevezett parancsnoka, az ekkor 45 éves Paul Jean Marzin sorhajókapitány is.

1940 június 13-án került sor a gépek teljes terhelésével megtartott első próbajáratra. A Richelieu 43.800 tonnás vízkiszorítással, 155 ezer lóerős teljesítmény mellett elérte a 32 csomós sebességet, és azt három és fél órán tartotta is. A következő próbajárat során a gépek túlterhelésével a teljesítményt 179 ezer lóerőig srófolták, mely teljesítmény mellett a csatahajó elérte a 32,63 csomós sebességet. Az általános vélemény az volt, ha lett volna mód a próbaüzemek teljes programjának elvégzésére, a csatahajó a 33 csomós sebességet is elérhette volna. Ugyanezen a napon megtartották az első próbalövészeteket is, melyek során a 380 mm-es és a 152 mm-es ágyúkból csövenként hat-hat lövést adtak le. (A lőszerliftek akadozó és lassú működésének köszönhetően teljes 15 percig tartott, mire a 380 mm-es lövegeket sikerült betölteni.)

A fronton közben válságosra fordult helyzet miatt a francia főparancsnokságnál már hetekkel korábban felmerült annak nyomasztó lehetősége, hogy a hajóknak esetleg menekülniük kell a kikötőkből. A parancsnokok utasítást kaptak, amennyiben ilyen helyzetbe kerülnének, hajóikat vigyék angol kikötőkbe, és onnan folytassák tovább a harcot a németek ellen. Június 16-án azonban Reynaud miniszterelnök lemondott, és a helyére került Pétain fegyverszüneti tárgyalásokat kezdeményezett a németeknél, akik némi meglepetésre késznek mutatkoztak a tárgyalásokra. Ebben a helyzetben a flotta Angliába menekítése semmilyen szempontból nem tűnt kívánatosnak. Pétain és Darlan tudta, a németek számára a brit haditengerészet ilyetén megerősödése nagyon nem kívánatos, és ennek elkerülése érdekében talán hajlandóak lesznek kedvezőbb feltételeket támasztani a franciákkal szemben. A flotta tehát a tárgyalásokon kiváló ütőkártya lehetett a franciák számára, amíg a hajók az ő kezükben voltak, viszont a németek ellen angol kikötőkből tovább harcoló francia hadihajók a megegyezés gátjai lettek volna.

Június 17-én késő éjszaka Darlan tengernagy új utasítást küldött a francia parancsnokoknak, melyben közölte beosztottaival, az angol kikötőkbe való áttelepülés a továbbiakban nemkívánatos lehetőségnek számít, és lehetőleg kerülendő. A hajóknak, ha erre módjuk van, a francia gyarmatok valamelyikére kell áthajózniuk. Másnap délelőtt újabb távirat érkezett, mely utasította a bresti parancsnokságot, a Richelieu-t küldjék Dakarba.

Az új parancs kellemetlen helyzetbe hozta Marzin kapitányt. Mint mindenki más, korábban ő is arra készült, hogy angol kikötőkbe hajóznak át, és erre számítva először a gránátokat rakodták be a lőszerraktárakba, úgy gondolva, az angol kikötőkben nem lesz majd probléma a készleteket kiegészíteni a hasonló kaliberű angol gránátokhoz való kivetőtöltetekkel. Összesen 296 darab 38 cm-es gránátot rakodtak be, de csak 49 lövésre elég kivetőtöltetet. Azt pedig mindenki jól tudta, hogy Dakarban egyáltalán nincsen lőszer a 38 cm-es ágyúkhoz, csak a 33 cm-esekhez. A 152 mm-es ágyúkhoz pedig egyáltalán nem volt lőszer a hajón.

1940 június 19-én kora hajnalban, miközben a német csapatok előőrsei kelet felől benyomultak Brest külvárosaiba, a Richelieu négy vontató segítségével elhagyta a kikötőt, majd délnyugatnak fordult, és 22 csomós sebességre gyorsítva a Fougueux és Frondeur rombolók kíséretében útnak indult Dakar felé. A reggeli órákban a német bombázók több támadást is intéztek a csatahajó ellen, azonban találatot nem értek el.

Nagyjából Gibraltár magasságában a kíséretet adó két romboló, melyeknek már kezdett kifogyni az üzemanyaguk, levált a hajóról, és Casablanca felé fordult. Helyüket az onnan érkező Fleuret romboló vette át, mely tovább kísérte a Richelieu-t Dakarig, ahová a két hajó június 23-án, délután háromnegyed hatkor érkezett meg. A csatahajón utazott Dakarba a francia Nemzeti Bank aranykészletének egy része is.

A kikötőbe megérkezve Marzin kapitány zavaros állapotokat talált a dakari helyőrségnél. A kormányzó, Leon Cayla, és a nyugat-afrikai francia tengerészeti erők parancsnoka, Jean Plancon ellentengernagy, egyaránt az angol szövetség fenntartása, és a németek elleni harc további folytatása mellett volt, úgy vélve, a francia kormánynak az afrikai gyarmatok valamelyikére kellene áttelepülnie. Dakar lakossága nagyobbrészt szintén az angol szövetség mellett volt.

A kikötőben horgonyzott az angol Hermes anyahajó, mely a háború kezdete óta visszatérő vendég volt a Freetown-i angol támaszpontnál sokkal jobban felszerelt Dakarban. A Richelieu megérkezése után az angol parancsnok első dolga volt, hogy átlátogatott a csatahajóra, és megpróbálta rávenni Marzint, csatlakozzon a britekhez, és hajózzon át vele Freetown kikötőjébe. Az angol tisztek és tengerészek ahol csak módjuk nyílott rá, szintén igyekeztek fűt-fát ígérve meggyőzni a francia tengerészeket arról, milyen remek ötlet a brit haditengerészethez való csatlakozás.

Ilyen körülmények között Marzin egyáltalán nem érezte a hajóját biztonságban, különösen hogy tudomása volt róla, a kikötő közelében további angol hadihajók is tartózkodnak. Június 23-án Darlan is táviratban figyelmeztette egy angol támadás, vagy szabotázsakció lehetőségére Marzint, aki ezt követően elhatározta, a lehető leghamarabb kihajózik Dakarból, és biztonságosabb kikötőbe viszi át a csatahajót.

Franciaország hivatalosan még hadban állt, és a britekkel szövetségben harcolt a németek ellen, ám a francia vereség közelgő veszélye miatt az angolok már ekkor megtették az első előkészületeket a francia hadihajók elleni támadásokra, ha felmerülne annak veszélye, hogy azok német kézre kerülnek. A francia–német fegyverszüneti egyezmény szövegének nyilvánosságra kerülésekor, június 22-én megtartott kabinetülésen Churchill egyértelműen fogalmazott: „Mindenáron meg kell akadályozni, hogy a Richelieu és a Jean Bart – főleg az előbbi –, kicsússzon a kezünkből. A legjobb az lett volna, ha a nyílt tengeren kapjuk el őket, és tárgyalásokat kezdünk a kapitányaikkal, de ezt most már a kikötőkben kell megtennünk. Nagy erőket kell kiküldenünk, és a Richelieu-t kell először elintéznünk. Ha a kapitányok elutasítják a megegyezést, úgy kell kezelnünk őket, mint a szövetségesek ügyének árulóit. A hajókat bombáznunk kell az Ark Royal repülőivel, vagy aknákkal kell bezárnunk őket kikötőikbe. Semmilyen körülmények között nem szabad szökni hagyni ezeket a hajókat.”

Churchill harcias vagdalkozása nem aratott osztatlan elismerést minisztertársai körében, akik ekkor még nem támogatták az erő alkalmazását korábbi szövetségeseikkel szemben. Alig két nappal később azonban, egy újabb ülésen, a vonakodó minisztertanács Churchill sürgetésére végül beleegyezett abba, hogy az Admiralitás megkezdje az előkészületeket a francia kikötők elleni támadásokra.

Június 25-én Marzin újabb táviratot kapott, melyben közölték vele, hajója továbbra is francia zászló alatt marad, és egyben utasították, ellenséges támadás esetén kíséreljen meg áthajózni az ekkor még semleges Egyesült Államokba, vagy ha ez nem lehetséges, rongálja meg, és tegye harcképtelenné a csatahajót. Bár az utasításokban arról volt szó, hogy a Richelieu Dakarban marad, Marzin ekkor már elhatározta, hogy átviszi hajóját a biztonságosabb Casablancába. Magával akarta vinni a Fleuret rombolót, valamint a szintén a kikötőben horgonyzó Charles Plumier segédcirkálót, és a 850 tonnás Calais járőrhajót. A dakari kormányzó azonban nem támogatta Marzin tervét, sőt, dezertálásnak minősítette a hajók távozását. Annak ellenére, hogy nem rendelték a keze alá a kért hajókat, Marzin a Fleuret parancsnokával egyetértésben úgy döntött, a kormányzó véleménye ellenére is megkísérlik az áthajózást Casablancába.

Június 25-én délután fél háromkor a Richelieu felszedte a horgonyt, és kifutott a kikötőből. Hogy az angolokat megtévesszék, Marzin azt közölte a Hermes parancsnokával, csupán horgonyzóhelyet vált, és csak a külső kikötőbe hajózik át. A britek egy ideig bedőltek a trükknek, ám amikor látták, hogy a Richelieu kifordul a külső kikötőből, ők is felvonták a horgonyt, és a francia csatahajó után eredtek. Hogy szándékaik felől senkinek se legyenek kétségeik, szépen felsorakoztatták a fedélzeten az összes Swordfish-t, a gépek alá szerelt torpedókkal. A francia válasz hasonlóan baráti volt, amikor az anyahajó elhagyta a kikötőt, a parti erődök 240 mm-es ágyúit egyenesen a mellettük elhaladó angol hajóra irányozták.

A Hermes, melynek egyébként nem volt támadási parancsa, mintegy tíz mérföldön át loholt a Richelieu nyomában, majd belátva, hogy a sokkal gyorsabb francia csatahajóval képtelen lépést tartani, az anyahajó megfordult, és a torpedóvető gépeket a hangárakba visszarakva visszatért Dakarba.

A Richelieu kifutásának híre nagy aggodalmat váltott ki Londonban. Az esti minisztertanács utasította az Admiralitást, tegyen meg mindent a Richelieu, és ha szintén kifut, a Jean Bart elfogása érdekében, de lehetőleg kerülje el a vérontást. Azt is elhatározták, a francia kormánnyal nem tárgyalnak az ügyben. Az Admiralitás utasította a Gibraltárból éppen Dakar felé tartó Dorsetshire nehézcirkálót, keresse meg, és kövesse a Richelieut.

A nyugat-afrikai brit tengerészeti erők főparancsnoka, Sir George Hamilton D'Oyly Lyon tengernagy, aki az Albatross hidroplán-anyahajóval éppen a Richelieu kifutásakor ért Dakar elé, még az Admiralitásról küldött távirat megérkezése előtt szintén utasította a Dorsetshire-t, keresse meg a francia csathajót. Churchill kevesellte ezeket az intézkedéseket, és a Gibraltárban állomásozó köteléket riasztva a Hood-ot és az Ark Royal-t öt romboló kíséretében kiküldette a Kanári-szigetek környékére, hogy ott állják útját a csatahajónak.

A Richelieu szökése tehát sikerült, Marzin azonban elmulasztotta értesíteni főparancsnokát a terveiről. Mikor Darlan tudomására jutott, hogy a Richelieu elhagyta Dakart, a tengernagy is azt hitte, Marzin vagy semleges kikötőbe akar eljutni, vagy pedig Gibraltár vagy Freetown felé tart, és át akar állni a britekhez. Az ingerült Darlan 26-án reggel a Bordeaux-i főparancsnokságról ellentmondást nem tűrő hangnemben megfogalmazott parancsban utasította a kapitányt, térjen vissza Dakarba, és ott várjon további utasításokra. Noha már Casablanca felé közeledett, az összezavarodott Marzin nem sokkal fél kilenc után engedelmesen visszafordult Dakar felé. A franciákat kereső Dorsetshire felderítő repülőgépe tíz perccel a visszafordulása előtt észlelte a francia csatahajót, melyet a cirkálónak délután négy órára látótávolságra sikerült megközelítenie. Este ugyan ismét szem elől tévesztették, ám az angol parancsnok addigra már biztos volt abban, hogy a francia hajó visszatér Dakarba. A brit hírszerzés ugyanekkor értesült arról is, a Richelieu ágyúi és lövegtornyai már működőképesek, és lőszer is van hozzájuk. A hír nagyobb óvatosságra késztette a londoni Admiralitást, mely egy újabb táviratban arra utasította a Dorsetshire-t, szorítkozzon a megfigyelésre.

A francia–angol kapcsolatok gyors romlását jelezte, hogy a helyi francia parancsnokság 26-án távozásra szólította fel a Casablancában horgonyzó angol hajókat. Dakarban Plancon tengernagy nem volt ilyen udvariatlan, de barátilag közölte D'Oyly Lyon tengernaggyal, a brit hadihajók ott tartózkodása sérti a fegyverszüneti egyezmény rendelkezéseit.

A Richelieu és a Fleuret június 28-án délelőtt végül ismét befutott Dakarba. Miután a kikötőben való veszteglésre volt kárhoztatva, Marzin igyekezett idejét hasznosan tölteni, és megpróbálta hajója félkész tüzérségét használható állapotba hozni. A legnagyobb probléma a 38 cm-es lövegekkel volt, melyek újonnan rendszeresített fegyverek voltak a francia haditengerészetnél. Ezekhez való kivetőtöltet nem volt a dakari raktárakban, volt viszont a csatacirkálók 330 mm-es ágyúihoz való. Jobb megoldás híján most ezeket csomagolták át a 38 cm-es ágyúkhoz jobban illeszkedő, nagyobb zsákokba.

Az angoloknak időközben rögeszméjükké vált, hogy a németek és az olaszok rátehetik a kezüket a francia hadihajókra, és azokkal fölénybe kerülnek a Royal Navy-vel szemben. Ennek a félelemnek természetesen semmilyen valós alapja nem volt, és inkább csak az angol propaganda által táplált hisztéria volt, nem pedig valós tényeken alapuló aggodalom. Mindezt a brit felső vezetésnek is tudnia kellett, de ennek ellenére is elszánták magukat a francia flottával való fegyveres leszámolásra.

A Dakarban álló Richelieu a britek kiemelt célpontja volt, ám a szűkös erőforrásokkal rendelkező angolok nem tudtak egyszerre minden francia kikötő ellen támadást indítani. Az eredeti terv az volt, hogy a Gibraltárban állomásozó Force H kötelék először a legveszélyesebbnek tartott francia haditengerészeti erőt, az Oran melletti Mers el Kebirben horgonyzó flottát semlegesíti, majd a támadás után azonnal Dakar ellen indulnak, és a Richelieu-t is elintézik.

Mindenekelőtt azt kellett biztosítani, hogy a csatahajó nehogy még a Force H megérkezése előtt elhagyja a kikötőt, és visszatérjen Franciaországba, vagy áthajózzon a Karib-tengeri francia kikötőkbe. Az Admiralitás tehát utasította az ekkor Freetown-ban horgonyzó Hermes anyahajót, az Australia nehézcirkálóval együtt csatlakozzon a Dakar előtt járőröző Dorsetshire nehézcirkálóhoz, és a kikötőt szoros megfigyelés alatt tartva akadályozzák meg a francia hajók kifutását. Az Admiralitásról a Dorsetshire részére érkező táviratba, a cirkáló tisztjeinek nagy megrökönyödésére, még azt is belevették – feltehetően Churchill sugallatára –, hogy amennyiben a francia csatahajót elhagyja a kikötőt, a cirkálónak megadásra kell kényszerítenie azt, és ha erre nem hajlandó, akkor meg kell torpedóznia, vagy le kell gázolnia (!). Különösen figyelemre méltó az angol hajóknak adott utasítások azon pontja, mely külön kiemelte, meg kell akadályozni azt is, hogy a francia hadihajók a Karib-tengeri francia szigetekre hajózzanak át. Ez azért érdekes, mert a Mers el Kebir-i köteléknek adott ultimátum harmadik pontja éppen ezt a lehetőséget kínálta fel a franciáknak az angolokhoz való csatlakozás, és az önelsüllyesztés melletti alternatívaként. Az, hogy a Dakar előtt cirkáló angol hadihajók ezzel ellentétes értelmű utasításokat kaptak, talán alátámaszthatja a franciák gyanúját, mely szerint a britek szándéka igazából az volt, hogy az áthajózás ígéretével Mers el Kebirből kicsalogatott francia hadihajókat Gibraltárban, ahol a készletek feltöltése végett meg kellett volna állniuk, megrohanják és elfoglalják.

A francia hadihajók elleni támadások hírére a dakari támaszpontot is harckészültségbe helyezték. Plancon ellentengernagy tűzparancsot adott ki minden angol hajóra, amely 15 km-nél kisebb távolságra közelíti meg a kikötőt. Marzin elhatározta, nem hagyja, hogy az angolok itt is horgonyon állva érjék a francia hajókat. Elhagyta a belső kikötőt, és a Richelieu-t átvitte a külső kikötőbe, ahonnan bármikor ki tudott volna futni, vagy a parti ütegek és hálózárak által védett tágas öbölben cirkálva megnehezíthette volna az angol tüzéreknek a célzást.

A Gorée szigetétől északra horgonyzó csatahajót délről és keletről két sor hálózár védte, de a mobil hálózárat nem telepítették le a csatahajó köré, mivel Marzin nem akarta, hogy az gátolja hajója szabad mozgását. Ehelyett kivezényelték a kikötőben horgonyzó kereskedelmi hajókat, és a keleti oldalon, a tenger felől, hetet lehorgonyoztak a Richelieu oldala mellett, hogy védjék a csatahajót az innen érkező torpedótámadásoktól, míg észak felől három sorban összesen 19 hajót sorakoztattak fel a Richelieu tatja mögött. A teherhajók többszörös sorfala jó védelmet látszott adni a csatahajónak a torpedótámadások ellen.

Az eredeti angol terv az volt, hogy a Mers el Kebir-i kötelék semlegesítése után a Force H azonnal áthajózik Dakar elé, és ugyanazt a felszólítást adják át az ott horgonyzó hajóknak, mint Mers el Kebirben, annak várható elutasítása után pedig ugyanúgy fognak eljárni a Richelieu-vel, mint a Dunkerque-el és a Strasbourg-al. A Mers el Kebir-i akció azonban a vártnál tovább húzódott, és nem is sikerült valami jól. A Force H-nak három nappal később meg kellett ismételnie a kikötő elleni támadást, vagyis nem tudtak rögtön Dakar ellen vonulni. Az Admiralitás úgy vélte, nem várhatnak még tovább a Richelieu elleni támadással, tehát a csatahajót a már helyszínen tartózkodó erőknek kell semlegesíteni. A helyszínen tartózkodó erő azonban csak a kis Hermes anyahajóból, valamint az Australia és Dorsetshire cirkálókból állt, vagyis a Mers el Kebir-ihez hasonló tüzérségi támadás nem jöhetett szóba. A francia csatahajó ellen a britek csak a Hermes repülőgépeiben bízhattak.

Július hetedikén a britek a dakari támaszponton horgonyzó hajóknak is ultimátumot nyújtottak át, melynek szövege nagyjából megegyezett a Mers el Kebiri flottának adott ultimátuméval. Az ultimátum szövegét, miután a britek nem kaptak behajózási engedélyt a kikötőbe, végül rádión juttatták el a franciákhoz, azt többször, több frekvencián, rejtjelezetlenül leadva, hogy minden francia állomás foghassa.

A francia parancsnokság válasz nélkül hagyta az angolok fenyegetőzését, az ultimátum szövege azonban gyorsan terjedt a kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén. Négy nappal korábban Mers el Kebirben a legtöbben még úgy vélték, az angol jegyzék csupán blöff, és üres fenyegetőzés, amivel csak rá akarnak ijeszteni a franciákra. Az események azonban bizonyították, hogy az angolok szó szerint gondolnak mindent, és semmitől sem riadnak vissza céljaik elérése érdekében. A brit ultimátum ismertté válását követően a hajók fedélzetén azonnal kitört a pánik. A segédcirkálók és a hadihajók nagyrészt tartalékos tengerészei egymást taposva tolongtak a hajóhidakon, illetve a csónakok körül, hogy mielőbb kijussanak a partra. Százak tolongtak a rakpartokon, tengerészzsákjukkal a vállukon, és igyekeztek minél előbb kijutni a kikötőből. A pánik még a hivatásosokra is átragadt, az Epervier romboló 220 fős legénységéből például 146-an hagyták el parancs és engedély nélkül a hajót, s menekültek ki a partra.

A parancsnokság azonnal mozgósította a város csendőrségét, valamint a flotta és a hadsereg rendészeti alakulatait, akik egész nap és egész éjjel a menekülőket hajkurászták, és toloncolták vissza őket a hajókra. 128 tengerész azonban megtagadta a további szolgálatot, őket először a helyi börtönbe zsúfolták be, majd később a város határain kívül sebtében felállított ideiglenes büntetőtáborba szállították át őket.

A Richelieu parancsnoka úgy vélte, az ultimátum átadásával gyakorlatilag hadiállapotba kerültek az angolokkal, és elhatározta, azokat megelőzve ő fog először támadást indítani. Marzin úgy tervezte, másnap hajnalban kifut a kikötőből, és elsüllyeszti a Hermest, mely nem tudott volna elmenekülni a jóval gyorsabb csatahajó elől. A vállalkozás azonban a látszólag egyenlőtlen erőviszonyok ellenére is igen kockázatos volt. A Richelieu 380 mm-es lövegei elvileg már működtek, a gyakorlatban azonban még nem voltak beüzemelve, s addig csak néhány próbalövést adtak le velük. A kipróbálatlan lövegek, amint az később be is bizonyosodott, még sok kellemetlen meglepetést tartogathattak. A 15 cm-es lövegtornyok még nem működtek, a 10 cm-es lövegek pedig, bár volt hozzájuk felszíni célok ellen használatos lőszer, még egy rombolóban se nagyon okozhattak komoly károkat. Marzin tehát csak a kipróbálatlan és megbízhatatlan 38 cm-es lövegekben reménykedhetett.

Marzin nem számíthatott a kikötőben horgonyzó többi hadihajóra sem, azok legénysége ugyanis éppen azzal volt elfoglalva, hogy meneküljön róluk. Csak a Milan romboló és a Héros tengeralattjáró csatlakozhatott a csatahajóhoz, azok is csak azért, mert éppen a kikötő előtt járőröztek, legénységük tehát nem tudta elhagyni őket.

A harcias Marzin mindezek ellenére is el volt szánva a támadásra, melyet másnap hajnalban akart megindítani. Ez az időpont megint csak kételyeket vet fel, hiszen ez azt jelenti, a kikötőből való kifutást követően a britek szinte rögtön észrevették volna a francia csatahajót, melynek így végig az ellenség tüzében haladva kellett volna lőtávolságra megközelítenie a Hermest. Okosabb lett volna, ha Marzin nem hajnalban, hanem előző este, sötétedés után hagyja el a kikötőt. Kis szerencsével észrevétlenül ki tudott volna jutni onnan, és a sötétség leple alatt hajnalra olyan pozícióba kerülhetett volna hajójával, hogy nyugatról váratlanul támadhassa meg a keleti láthatáron a felkelő nap első sugarai által kivilágított angol hajókat.

Persze lehet, hogy Marzin így sem tudta volna észrevétlenül megközelíteni a briteket, az éjszaka során ugyanis egy angol csónak hatolt be a kikötőbe. A Milford szlúp nagy motorcsónakja észrevétlenül jutott át a hálózárak felett, és a francia csatahajó tatja mögött elhaladva négy darab 190 kilós vízibombát dobott le, közvetlenül a hajó oldala mellett. Az angolok valószínűleg számítottak arra, hogy a Richelieu szökni próbál, és mozgásképtelenné akarták tenni a hajót. A mindössze 15,4 méter mély vízben azonban a vízibombák húszméteres mélységre állított gyújtószerkezete nem aktiválódott, és egyik bomba sem robbant fel. A csónak ezután ugyanolyan észrevétlenül jutott ki a kikötőből, ahogy oda bejutott. Egyik francia őrszem sem észlelte, vagy ha igen, nem találta gyanúsnak, nyilván azt gondolva, valamelyik saját hajójuk csónakja ingázik a hajók és a part között.

A Hermes fedélzetén eközben folyt a Swordfish-ek felkészítése a hajnali támadásra. Az anyahajóról hajnali negyed ötkor startolt az első repülőgép, öt perccel azelőtt, hogy a Richelieu-n riadót fújtak, és megkezdték az előkészületeket a kifutásra. A hat repülőgép támadása ismét teljesen váratlanul, meglepetésként érte a franciákat, noha azok a Mers el Kebir-i történések ismeretében már számíthattak volna valami ilyesmire, és tudhatták volna azt is, a kikötő előtt tartózkodó gyenge angol köteléknek más hatásos fegyvere nincs is a francia csatahajó ellen, csak a Hermes repülőgépei.

Az angol gépek öt órakor tűntek fel a kikötő felett. Öten közülük a tenger felől támadtak, a hatodik, feltehetően a köteléktől leszakadt repülőgép pedig a kikötő irányából. A szárazföld felől széles rés volt a hálózár, és a Richelieu mögött lehorgonyzott teherhajók első sora között, melyen keresztül a támadó gépek viszonylag jó pozícióból tudták volna a csatahajóra indítani torpedóikat. Korábban úgy képzelték, ebből az irányból a kikötő légvédelme fogja fedezni a csatahajót, ám most mire a légvédelem észbe kapott, a támadás már véget is ért.

Bár a támadásra a kikötő felől volt jobb lehetőség, a Swordfishek többsége mégis a tenger felől érkezett. A Richelieu mellett, nagyjából észak-dél irányban felállított hajók, és a csatahajó mögött, délnyugat-északkelet irányban felsorakoztatott hajóoszlopok között volt egy keskeny rés, melyen át a támadó gépek még éppen rá tudtak repülni a csatahajó tatjára. A Swordfishek mágneses gyújtású torpedókkal voltak felszerelve, melyeket 11,5 méter mélységre állítottak, hogy a torpedók a 10,4 méteres merülésű hajó feneke alatt robbanjanak, és maximális rombolóerőt fejtsenek ki.

A tenger felől támadó öt gépnek nagyon pontosan kellett céloznia, mivel a teherhajók közti szűk résen átrepülve csak a csatahajó tatját tudták becélozni. Valószínűleg ennek, és talán a megbízhatatlan mágneses gyújtószerkezetnek köszönhető, hogy a ledobott torpedókból csak egy talált célba. Mire a francia légvédelem felébredt, a támadás már véget is ért, és mind a hat angol repülőgép sértetlenül távozott.

A francia csatahajót nagy valószínűséggel a tenger felől támadó öt gép valamelyikének a torpedója találta el, mely balról érkezve átment a hajó gerince alatt, és a jobb oldalon, a két csavartengely között robbant fel. A sekély öbölben a csatahajó gerince alatt alig ötméternyi víz volt, ami azzal a következménnyel járt, hogy a robbanás lökéshullámát a tengerfenék visszaverte, és a hajótestre fókuszálta, felerősítve ezzel annak pusztító erejét. A robbanás által okozott károk azonban még ezt figyelembe véve is nagyobbak voltak annál, mint amit egy ilyen torpedó 205 kilogrammos robbanótöltete okozhatott volna. A feltételezések szerint a torpedó robbanása aktiválhatta az előző este itt ledobott, 132 kiló amatollal töltött vízibombák egyikének gyújtóját, és ennek robbanása is hozzájárult a torpedó által okozott pusztításhoz. A szemtanúk közül többen is kettős robbanásról számoltak be, ugyanúgy, ahogy az angol pilóták is két robbanást véltek észlelni, és ennek megfelelően két torpedótalálatot is jelentettek.

A hatalmas detonációt követően a csatahajó percekig rázkódott és dülöngélt. A hajó villamos hálózata összeomlott, kormányszerkezete és két jobboldali hajócsavarja üzemképtelenné vált, vízzel elárasztott tatja pedig erősen megsüllyedt. Kifutásról természetesen szó sem lehetett többé. Hogy a sérült, és erősen lesüllyedt tatrészt megemeljék, az itteni tartályokban tárolt olajat a tengerbe szivattyúzták, az orr rész ballaszt tartályait pedig vízzel árasztották el. A csatahajót gyorsan biztonságba kellett helyezni, ezért dél körül a vontatók bevontatták a kikötő külső mólójához, az úgynevezett „petróleumkikötőbe”. (Quai des petroliers) Csak itt láthattak hozzá a károk felméréséhez, miután a hajó köré hálózárat telepítettek, hogy védjék az esetleges újabb torpedótámadások ellen.

A robbanás alul, a két csavartengely között egy 9,3×8,5 méteres lyukat szakított a hajótestbe, melyen keresztül a víz azonnal elárasztotta a P szekció vízvonal alatti részét. (A hajó keresztirányú vízzáró válaszfalai közti rekeszeket, a francia terminológiában szekciókat, az orr felől haladva az ABC betűivel jelölték.) A csavartengelyek alagútjain, a válaszfalak sérült és felszakadt lemezillesztésein, illetve a kábelek válaszfalak közti átvezetésein keresztül a víz gyorsan áradt a szomszédos, O jelű szekcióba, és kisebb vízbetörések voltak a sérült rekesz mögötti Q szekcióban is. A vízbetöréseket nem tudták megfékezni, és estére már 2.400 tonna víz került a hajóba, melynek megsüllyedt tatja apálykor leült a fenékre. A robbanás mintegy harmincméteres szakaszon deformálta a hajótest külső lemezeit, és a sérülés helyén megroppant a hajógerinc is. A jobb belső csavartengely annyira elgörbült, hogy teljesen üzemképtelenné vált. A külső tengely is erősen deformálódott, és csak egészen kis fordulatszámon lehetett működtetni. A bal oldali csavarok üzemképesek maradtak, bár a tengelyalagutakban kisebb vízbetörések keletkeztek.

Mindez azonban csak a jéghegy csúcsa volt, a másodlagos károk ugyanis az egész hajóra kiterjedtek. A robbanást követő áramkimaradást ugyan perceken belül sikerült megszüntetni, azonban a lövegtornyok és a tűzvezetés összes villamos berendezése zárlatos lett. A hatalmas rázkódástól a parancsnoki torony tetején levő, egymás fölé helyezett távolságmérőházak kiugrottak csapágyaikból, és mozgásképtelenné váltak. A távolságmérők optikái a rázkódástól elállítódtak, ugyanúgy, mint a parancsnoki toronyban elhelyezett binokulárok.

A 38 cm-es lövegtornyok sértetlenek maradtak, de hátul a két szélső 152 mm-es torony mozgatószerkezete, és lőszerliftjei megsérültek. Az elülső gépteremben a turbinák a hatalmas ütéstől elmozdultak helyükről, s talapzatuk deformálódott, bár maguk a turbinák üzemképesek maradtak. A gépházak sok szellőzőventillátora is tönkrement. A kifutásra készülődő hajón a támadáskor már valamennyi kazán fel volt fűtve, és bár ezeknek nem esett bajuk, de két kazánt egy időre mégis le kellett állítani, mert víz és olajszivattyúik átmenetileg üzemképtelenné váltak. A hátsó generátorteremben levő két turbógenerátor a rázkódás, illetve a kenőolaj-szivattyúk sérülése miatt mintegy két órára üzemképtelenné vált. A kormányszerkezetet működtető villanymotor tönkrement, s a víztelenítő rendszer több szivattyúja szintén felmondta a szolgálatot. (A csatahajó tehát, akárcsak a Prince of Wales, gyakorlatilag manőverképtelenné, és nagyrészt harcképtelenné is vált egyetlen torpedótalálat miatt. Ha ez a sérülés a nyílt tengeren éri, az a biztos halálos ítéletét jelentette volna.)

A legnagyobb gond a víztelenítő szivattyúk elégtelen kapacitása volt, azok ugyanis nem tudták megállítani a vízbetörést. A csavartengelyeken és a kábelek mellett a víz lassan, de biztosan áradt tovább a sérült P szekcióból a szomszédos O szekcióba, és részben elöntötte a 37 mm-es és 152 mm-es lőszerraktárakat. A turbógenerátorok hátsó termébe is áradt a víz, s csak folyamatos szivattyúzással lehetett a generátorokat tovább üzemeltetni. A tat merülése majdnem elérte a 11 métert, annak ellenére, hogy délután 2.200 tonna olajat szivattyúztak át a Richelieu tartályaiból egy melléje álló tankhajóra. A csatahajó saját víztelenítő rendszere szintén megsérült, de a szivattyúkapacitás ettől függetlenül is elégtelennek bizonyult, ráadásul maga a rendszer is tökéletlen volt. A sérült P szekció rekeszeiben egyáltalán nem volt beépített víztelenítő szivattyú, és azokban a szekciókban, ahol volt, ott is csak 50 m³/h teljesítményű szivattyúk voltak felszerelve. Csak a gépházakban helyeztek el 100 köbméteres szivattyúkat. Ráadásul az egész hajón csak két darab, egyenként 70 m³/h kapacitású mobil szivattyú volt található, melyeket a sérült rekesznél most használni tudtak. A csatahajó gépészei kiszerelték az egyik elülső szekció beépített szivattyúját is, és hátraszállították a tatra. Miután még ez is kevésnek bizonyult, s a víz még így is tovább terjedt a hajóban, a kikötőtől kértek kölcsön egy 300, és egy 70 köbméteres mobil szivattyút, de még ezekkel is csak nagyon lassan sikerült valamennyire úrrá lenni a helyzeten. Hosszú hetekig tartott, mire sikerült a vízbetörést teljesen megállítani, a sérült lemezillesztéseket befoltozni, a vizet áteresztő tömítéseket megerősíteni, s nekifoghattak kiszivattyúzni a vizet az elárasztott rekeszekből. A munkákat tovább lassította, hogy a heteken át folyamatosan teljes kapacitással üzemelő szivattyúk gyakran meghibásodtak. A hajótestben még másfél hónappal a támadás után is még mintegy 1300 tonna víz volt.

A hatalmas léket csak szeptemberre sikerült ideiglenesen befoltozni, és csak ezt követően tudták kiszivattyúzni a maradék vizet is a hajótestből. Ez a foltozás azonban még mindig csak fércmunka volt, az alaposabb javítások elvégzéséhez a hajót dokkba kellett volna állítani. Az egyébként jól felszerelt dakari támaszpont azonban nem rendelkezett olyan dokkokkal, melyek egy ekkora hajót be tudtak volna fogadni. A franciáknak csak Brestben, Cherbourg-ban, Le Havre-ban, Toulonban, és a tunéziai Bizertában voltak olyan dokkjaik, melyek a Richelieu javítására megfelelőek lettek volna. Az adott körülmények között képtelenség volt ezek bármelyikének az elérése, tehát a javítóbrigádoknak helyben kellett rögtönözni. Miután a léket szeptember közepére sikerült ideiglenesen befoltozni, a kikötő javítóműhelyeiben acélból és fából egy a hajótest sérült részére illeszkedő keszont készítettek, mely október végére készült el. Ezt a keszont a sérülés helyén kívülről a hajótestre illesztették, majd kiszivattyúzták belőle a vizet, s így végre hozzá tudtak férni a hajótest megrongálódott részeihez. Ezek a munkák egészen következő évig elhúzódtak.

A parancsnoki torony tetején levő távolságmérőket a kikötő darujával megemelték, majd a forgatószerkezet sérült, vagy törött alkatrészeinek javítása, illetve cseréje után visszatették a helyükre. Kijavították a sérült gépészeti berendezéseket, és amennyire lehetett, helyrehozták az elülső turbinák deformálódott talapzatait. A kormányszerkezet szervomotorja javíthatatlannak bizonyult, s mivel cseréje Dakarban nem volt lehetséges, a csatahajót a továbbiakban csak a kézi kormánnyal lehetett irányítani, ami viszont csak lassú manőverezésre adott lehetőséget, és azt is csak kis sebességnél. Mindennek persze nem volt sok jelentősége, hiszen a két bal oldali csavarral, és a deformálódott hajótesttel a Richelieu legfeljebb 14 csomós sebességre volt képes.

A Dakarban elvégzett javítások így is csak ideiglenesek voltak, a Richelieu teljes kijavítására és modernizálására majd csak 1943-ban, az Egyesült Államokban került sor. A július nyolcadikai támadás sérüléseit azonban igazából még ekkor sem hozták helyre teljesen. A robbanástól megroppant hajógerinc miatt ugyanis a tatrész megroggyant, és mintegy tíz centivel megsüllyedt. A deformálódott hajótest teljes rendbehozatalához a tat nagyjából 30 méteres szakaszát le kellett volna bontani, és újraépíteni. Erre a háború alatt nem volt idő, a háború után pedig nem volt pénz. A Richelieu sérüléseit tehát teljesen igazából már soha nem hozták helyre, aminek persze nagyobb jelentősége nem volt, csak annyi, hogy a kissé deformálódott hajótest miatt a csatahajó sebessége nagyjából fél csomóval csökkent.

Néhány nappal a támadás után Marzin részletes jelentést küldött a főparancsnokságnak a történtekről, és a hajót ért károkról. A kapitány nem csinált belőle titkot, hogy egyáltalán nincs elragadtatva a hajójától. Jelentésében Marzin hosszan sorolta a csatahajó hiányosságait, a válaszfalak kábelátvezetéseinek nem megfelelő vízzáróságát, a rossz minőségű hegesztéseket, az építés során felhasznált anyagok nem megfelelő minőségét, és így tovább. Marzin meg volt győződve róla, a tapasztalt hiányosságok beépített konstrukciós hibák, nem pedig a sietve elvégzett felszerelés következményei.

A legsúlyosabb gond, amivel a franciáknak az adott pillanatban meg kellett küzdeniük, a víztelenítő rendszer elégtelensége volt. A szivattyúk kis teljesítményűek, maga a csőhálózat pedig hiányos kiépítettségű volt, különösen a citadellán kívül. (Az orr és a tat víztelenítő rendszerének ilyen elhanyagolása részben talán az „all or nothing” rendszer mellékhatása lehet, mely ezeknek a részeknek nem tulajdonított jelentőséget. A konzervatívabb olasz és német csatahajókat egyébként 800, illetve 900 m³/h kapacitású szivattyúkkal szerelték fel. Az övékéhez képest a francia csatahajók víztelenítő rendszere nevetségesen gyenge volt.) Marzin javasolta a beépített szivattyúk teljesítményének megduplázását, illetve hogy a hajót az addigi két darab 70 köbméteres mobil szivattyú helyett legalább két darab 300 köbméteres, illetve négy darab 70, négy darab 30, és négy darab 10 m³/h teljesítményű mobil szivattyúval kell felszerelni, melyeket bárhol rá lehet kötni a hálózatra. A csőrendszert a hajó minden szekciójában szükséges lett volna kiépíteni, s a szivattyúk és tolózárak kezelőszerveit pedig a vízvonal felett elhelyezni, hogy azokat az alsó rekeszek elárasztása esetén is működtetni lehessen.

Marzin különösen elégedetlen volt a hajó villamos hálózatával, mely szerinte normál üzemben is kimondottan sérülékenynek bizonyult. A hajón alkalmazott új típusú, tűzálló villamos kábelek szintén gyenge minőségűek voltak, rossz volt a szigetelésük, és egyáltalán nem bírták a tengervíz korrodáló hatását.

Marzin felhívta a figyelmet arra is, a hátsó távolságmérők, melyek pedig sokkal közelebb voltak a robbanáshoz, mint az elsők, nem szenvedtek komolyabb sérülést, míg a parancsnoki torony tetején beépítettek valamennyien tönkrementek. A kapitány szerint súlyos hiba volt ezeket egymás tetején elhelyezni, és ilyen magasan beépíteni. A magas beépítés és a túl nagy súly miatt ezek sokkal nagyobb kilengésnek, és erősebb rázkódásnak voltak kitéve, mint a jóval alacsonyabban levő, kisebb és könnyebb hátsó távolságmérő házak. Szükséges volt a távolságmérőházak rögzítőbilincseinek a megerősítése is, hogy azok ne tudjanak olyan könnyen eltörni, illetve kiugrani a helyükről.

Nem sokkal a támadás után, július 14-én, Dakarba érkezett a flotta vezérkari főnöke, Jean de Laborde altengernagy, hogy maga győződjön meg arról, milyen a helyzet a városban. A szemlét követően Laborde leváltotta a támaszpont teljes vezetését, melyet veszélyesen angolbarátnak tartottak. A nyugat-afrikai tengerészeti erők parancsnoka, Plancon ellentengernagy helyére ideiglenesen a közismerten anglofób Charles Platon ellentengernagy került, akit augusztus 17-én váltott az újonnan kinevezett végleges parancsnok, Marcel Alfred Landriau ellentengernagy. Francia Nyugat-Afrika addigi kormányzóját, Leon Caylát, Madagaszkárra helyezték át, a helyére Pierre Francois Boisson került, aki nem sokkal korábban egyszer már betöltötte ezt a tisztséget. Az alacsonyabb beosztású parancsnokok közül is többeket leváltottak, a helyőrséget pedig megbízható gyarmati csapatokkal erősítették meg.

Forrásmunkák.

Robert Dumas – John Jordan: „French battleships 1922-1956”

William Garzke – Robert Dulin: „British, Soviet, French and Dutch battleships of World War Two”

http://www.navweaps.com/