A japán gépek második hulláma 11.38-kor indított támadást az angol hajók ellen. A Genzan ezred tizenhat, torpedókkal felszerelt G3M bombázója két hullámban közeledett az angolok felé. Kilenc bombázó a Prince of Wales, hét a Repulse ellen indult. A gépek a Type 91 légitorpedókkal voltak felszerelve, melyek 150 kg-os, tehát viszonylag kicsinek számító robbanótöltettel rendelkeztek. A szokásos gyakorlatnak megfelelően a torpedóvetőgépek a tat felől közeledtek a Prince of Waleshez.

Phillips tengernagy, aki a rossz kilátást nyújtó tengernagyi híd helyett ezúttal is a parancsnoki hídon, Leach mellett foglalt helyet, nyugodtan ült karosszékében, és ahogy a túlélők utóbb elmondták, szinte figyelemre se méltatta a támadó gépeket. A tengernagy, a legtöbb angol tiszthez hasonlóan, meg volt róla győződve, hogy a kétmotoros gépek bombatámadásra készülnek. Az angolok nem tudták, hogy a japánok képesek bombázókról torpedókat indítani, így tehát most nagyon meglepődtek, amikor látták, hogy a közeledő repülőgépekről torpedókat dobnak le. A britek egyszerűen nem hitték el, hogy a japánok jobb repülőgépekkel rendelkeznek, mint ők, és most megdöbbentek, amikor ezeket a gyors és modern repülőgépeket összehasonlították a saját Swordfish gépeikkel. A hajók légvédelmi tüzéreinek korábban még soha nem volt dolguk ilyen gyors torpedóvető gépekkel, és most komoly nehézségeket okozott nekik, hogy a gyorsan, 280-330 km/h sebességgel közeledő célpontokon tartsák lövegeiket.

A Prince of Walest támadó nyolc gép – a kilencediknek nem sikerült jó kilövési helyzetbe kerülni, ezért elfordult a csatahajótól, és a Repulse felé indult – a csatahajó bal oldalától 1000-1500 méter távolságban, 30-40 méteres magasságról dobta le torpedóit, melyek 4-5 méteres mélységre, és a lehető legnagyobb, 40 csomós sebességre voltak beállítva. A torpedók ledobása után a bombázók átrepültek a csatahajó fedélzete felett, miközben lövészeik géppuskatűzzel árasztották el a felépítményeket. Egy gépet találat ért, és a csatahajó oldala mellett a tengerbe zuhant, a többiek azonban a támadás végrehajtása után sikeresen visszatértek támaszpontjaikra, bár három bombázó megrongálódott.

A csatahajó, talán azért is, mert eredetileg bombatámadást vártak, túl későn fordult ki a közeledő torpedók elől. 11.44-kor a hajót hatalmas robbanás rázta meg, egy torpedó a bal külső csavartengely tövében eltalálta a csatahajó tatját. A túlélők és a japán gépek pilótái utóbb még egy vagy két másik találatot is jelentettek, azonban a roncs vizsgálatakor egyértelművé vált, a csatahajót bal oldalon csupán egyetlen torpedó találta el. A detonáció lökéshulláma azonban valószínűleg működésbe hozta egy – vagy talán kettő – másik torpedó gyújtószerkezetét is, mely a hajótól bizonyos távolságban szintén felrobbant. Ezt gondolhatták a megfigyelők második találatnak.

A torpedó a bal külső csavartengely kivezetésénél, vagy annak közvetlen közelében találta el a hajót, és egy 6×4 méteres lyukat szakított a hajótestbe, melyen át rögtön áradni kezdett a víz a hajó belsejébe. A bal külső csavart meghajtó B turbina termében a találatot követően rögtön észlelték az addig percenként 204 fordulattal járó csavartengely erős vibrációját, és a biztonság kedvééért leállították a turbinát. A gépház parancsnoka, Denis Wildish hadnagy, ezt követően azonnal megvizsgálta a berendezéseket, és a turbinát gőzzel ellátó B kazánház állapotát is ellenőrizte. (Wildish túlélte a süllyedést, és még a japánok megérkezése előtt sikerült elhagynia Szingapúrt is. Végül altengernagyként vonult nyugdíjba, s 2017-ben halt meg, 103 éves korában.) A találat következtében a gépház és a parancsnoki híd között megszakadt a telefon-összeköttetés, így a további teendőket illetően Wildish magára volt utalva. Miután mindent rendben talált, úgy vélte, a vibrációt a találat által keltett rázkódás okozta, s ha a tengely meg is sérült, a károk mértéke nem lehet olyan jelentős, ami lehetetlenné tenné a csavar működtetését. A csatahajó túlélése szempontjából egyébként is fontos volt, hogy ne veszítsen sebességéből, így aztán némi habozás után Wildish tíz perccel a találat után újraindította a turbinát, s a tengely fordulatszámát percenként 158-ra növelte.

A gépházban nem tudhatták, hogy a torpedó, azon kívül hogy deformálta a csavartengelyt, eltörte a csavar előtti tengelybak belső támasztékát is. Valószínűleg a turbinák újraindítása után a tengelybak külső támasztéka is letört, és a hajócsavar elvált a hajótesttől. A nagy sebességgel forgó tengely kitért központi helyzetéből, és forgás közben olyan erővel csapódott oldalra, hogy deformálta és szétzúzta a csavartengely alagútjának válaszfalait, így a betörő víz a tengely mellett akadálytalanul haladhatott előre a hajó belsejében.

A hajóroncsnál végrehajtott 2007-es merüléssorozat során az egyik búvár a léken át beúszott a hajó belsejébe, és a tengely alagútjában majdnem a gépházakig eljutott. Ekkor derült ki, hogy a 44,5 cm vastag csavartengely nem pusztán csak deformálódott, hanem egész egyszerűen darabokra hullott szét. A turbináktól a csavarokig vezető, a külső csavaroknál közel 70 méter hosszú csavartengelyeket természetesen nem egyetlen darabból kovácsolták ki, hanem hat, nem egyenlő hosszúságú tengelyből illesztették össze. Ezek a darabok a sérült tengely igen erős rotációja miatt az illesztéseknél mind szétestek, valószínűleg a turbina újraindítása után. A leghátsó tengelyszakasz és maga a hajócsavar egyszerűen kiesett a helyéről – ezeket a búvárok meg sem találták –, a tengely többi része szétvált. A negyedik és ötödik tengelyszakasz, melyek eredetileg mélyen bent a hajótestben voltak, összekapcsolva maradtak, de kicsúsztak a helyükről, és a búvárok a léken a hajótestből kilógva találták meg őket. (Feltételezik, hogy a bal külső csavartengely talán már az 1940 augusztusi német bombatámadás következtében megsérülhetett. A hajó mellett ezen a részen becsapódó bomba robbanása által deformálódott bordákat és lemezeket természetesen kicserélték, azonban azt, hogy a belső részeken a találat okozott e valamilyen sérülést, igazából meg sem vizsgálták.)

Az angol csatahajókon a generátortermeket a hajótest szélén helyezték el. A dízelgenerátorok terme a külső turbinatermek mögött helyezkedett el, a turbógenerátoroké pedig a dízelek mögött. A hajócsavarokat a generátortermek helyiségének plafonja alatt vezették keresztül. Az angol hajókon tehát a generátorokat, igencsak szerencsétlen módon, tulajdonképpen a csavartengelyek alagútjában építették be. A csavartengely második, legrövidebb szakasza a turbógenerátor termén vezetett keresztül, és amikor a tengely szétesett, ez a darab rázuhant a generátorra és a kezelőkre. A generátorteremből egyetlen túlélő maradt, aki a katasztrófa pillanatában éppen elhagyni készült a helyiséget, és fél lábbal már kint volt a folyosón. Amikor látta mi történt, pánikba esve menekült, és természetesen eszébe sem jutott, hogy a vízzáró ajtót becsukja maga után. (Azt a búvárok is nyitva találták.)

A szétesett csavartengely, és a deformálódott, összetört válaszfalak mentén a víz percek alatt elárasztotta a tengely alagútját, majd a turbógenerátor termét. A tengely utolsó, turbina mögött szakasza nem esett szét, ám az erős rázkódás miatt a tengely és a válaszfalak közti tömítések kiestek a helyükről, így a tengely mellett behatoló víz gyorsan elárasztotta a dízelgenerátorok termét is, majd öt perccel 12 óra előtt áradni kezdett a B turbinaterembe is. A sérült válaszfalakon, a szellőzőcsöveken, illetve a nyitva hagyott ajtókon keresztül a víz gyorsan elöntötte a víztelenítő szivattyúk hátsó termét, a rejtjelező szobát, és a hátsó telefonközpontot is. A pánikszerűen menekülő tengerészek által nyitva hagyott ajtókon át a víz betört a hátsó 132 mm-es lőszerraktárba is, melyet személyzete szintén elhagyott.

A bal szélső hajócsavar kiesése, és a nagy mennyiségű víz gyors betörése azonban csupán a kisebb gond volt. A B turbina mögötti két generátortermet elárasztotta a víz, míg a jobb oldali dízelgenerátornak a hűtővíz ellátása mondta fel a szolgálatot. A jobb oldali hátsó turbógenerátor rövidzárlat miatt vált üzemképtelenné, ráadásul a generátorteremben a világítás és a szellőzés egyaránt felmondta a szolgálatot. A helyiségben a körülmények elviselhetetlenné váltak, s a kezelők kénytelenek voltak elhagyni azt. A B turbina előtti generátort szintén a vízbetörés miatt kellett leállítani. A csatahajó nyolc generátorából tehát öt percek alatt kiesett, ami azzal a következménnyel járt, hogy a hajó hátsó részén teljesen megszűnt az áramellátás.

A megmaradt három turbógenerátort a keresztkapcsolásoknak köszönhetően természetesen rá lehetett volna kötni a hajó hátsó áramkörére is, ha erre kiadták volna a parancsot. Azonban részben a torpedótalálat által okozott rázkódás, részben pedig az áramellátás megszűnése miatt a hajó teljes kommunikációs rendszere összeomlott. A parancsnoki hídon tartózkodóknak fogalmuk sem volt róla, pontosan mi is történt a gépházakban, és nem is tudtak érintkezésbe lépni az ott levőkkel. Az épen maradt generátorok kezelői szintén nem tudták mi történik, és miután sem tájékoztatást, sem utasítást nem kaptak, nem is csináltak semmit. A hajó hátsó része sötétbe borult, az emberek a szükségvilágítás – zseblámpák – fénye mellett próbáltak dolgozni. Nem működtek a víztelenítő szivattyúk, és megbénult a kormányszerkezet is. A 132 mm-es légvédelmi ágyúk forgatószerkezetének motorjai szintén nem kaptak áramot, ugyanúgy mint a 40 mm-es Pom Pom gépágyúk motorjai. A bal hátsó 132 mm-es ágyúk, melyek lőszerraktára amúgy is víz alá került, teljesen üzemképtelenekké váltak, míg a Pom Pomokat kézzel kellett tovább működtetni, ami az amúgy is nehézkesen kezelhető gépágyúkat gyakorlatilag szinte használhatatlanokká tette. A ventilátorok szintén leálltak, aminek következtében a gépházakban elviselhetetlenné fokozódott a hőség, s a fűtők és gépkezelők egymás után dőltek ki.

Mikor a csavartengely sérült tömítésein keresztül a B turbinaterembe is áradni kezdett a víz, a gépészek megpróbálták üzembe helyezni a víztelenítő szivattyúkat, azonban az áramellátás kiesése miatt azok közül egyik sem működött, így Wildish hadnagy kénytelen volt elrendelni a gépház kiürítését. A vízbetörés olyan erős volt, hogy mire az utolsó ember is elhagyta a termet, a víz már a plafonig ért. A gépház alig nyolc perc alatt megtelt vízzel, és az megállíthatatlanul terjedt tovább. A vízzáró ajtók ugyanis szintén nem funkcionáltak megfelelően. A reteszeket teljesen el kellett zárni, hogy az ajtók tökéletesen lezárjanak, de mint kiderült, még ez a „tökéletes” zárás sem biztosította a teljes vízzáróságot. A B gépház elhagyása után Wildish kalapáccsal verte a helyükre a reteszeket, és utána gerendákkal még ki is támasztotta az ajtót, ám amikor a gépház teljesen megtelt vízzel, és nyomás alá került, a víz az ajtó szélein körben mindenhol spriccelt kifelé.

Máshol még rosszabb volt a helyzet, ugyanis az ajtókat vagy nem zárták le rendesen, vagy egyszerűen nyitva hagyták. A víz rövidesen elöntötte a kisegítő berendezések gépházát, a B és az A turbinatermek között, és kezdte elárasztani a mögötte levő Y kazánházat is.

A bal belső csavart meghajtó turbinát a találat után szintén leállították, mivel itt is erős vibrációt észleltek. A robbanás feltehetően kissé deformálhatta ezt a tengelyt is, a hajótestről leszakadó lemezdarabok pedig megrongálták a csavar lapátjait, nagy darabokat letörve azokból. Az Y turbinaterem parancsnoka ezért a találat után rögtön leállította a turbinát, és azt később sem indította újra. Erre nem is nagyon lett volna lehetősége, ugyanis a találat tönkretette a turbinát gőzzel ellátó Y kazánház olajszivattyúit. A kazánok fűtőanyag hiányában rövidesen leálltak, a gőznyomás gyorsan csökkent. Közben megindult a vízbetörés is, és mivel a szivattyúk a kazánházban sem működtek, kénytelenek voltak kiüríteni azt. Ugyanezt tették az Y turbinateremben, ahol a turbinát ugyan más kazánházakból is el tudták volna látni gőzzel, ám a tengely erős vibrációja, és a kenőolaj-szivattyúk meghibásodása miatt annak újraindítása nem volt lehetséges. A gépház parancsnoka így nem látta értelmét, hogy továbbra is kitartsanak a világítás és szellőzés nélküli helyiségben, ahol a hőmérséklet 60 C fok fölé emelkedett. A B kazánházban közben szintén leállították a kazánokat, mivel itt meg a tápvíz keringető rendszer mondta fel a szolgálatot.

A jobb oldali gép és kazánházakat a torpedótalálat közvetlenül nem rongálta meg, azonban a világítás és a szellőzés itt is tönkrement. A jobb belső csavart meghajtó X turbinateremben a hőmérséklet elviselhetetlenné vált, és a gépészek kénytelenek voltak elhagyni a gépházat. Később egymást váltva látták el a szolgálatot, ám az embertelen körülmények között ötpercenként váltaniuk kellett egymást.

A csatahajónak tehát egyetlen torpedótalálat következtében kártyavárként omlott össze a teljes gépészeti rendszere. A kormányszerkezet, valamint a két bal oldali turbina- és kazánház üzemképtelenné vált, a két bal oldali hajócsavar leállt, az áramszolgáltatás a csatahajó egész hátsó részén megszűnt. A rázkódás miatt tönkrement a hátsó, Y lövegtorony forgatószerkezete, a radarok, és beszorult a bal első 132 mm-es lövegtornyok forgatószerkezete is. A hajó kormányozhatatlanná vált, sebessége 16 csomóra esett vissza, a nagy vízbetörés miatt 11,5 fokkal balra dőlt, tatja erősen lesüllyedt.

A dőlés ellensúlyozása végett Leach kapitány utasítást adott az ellenárasztásra, s a csatahajó jobb oldalán, nagyjából az A lövegtoronytól a hajó középéig, elárasztották a torpedóvédő rendszer külső rekeszeit. Leachnek nem volt kedvére a dolog, hiszen ezzel az elárasztott részeken jelentősen gyengítették a torpedóvédő rendszer ellenállóképességét, azonban más választása nem nagyon lehetett. Az ellenárasztással sikerült is a dőlést mintegy 2,5 fokra csökkenteni, a hajó tatja azonban továbbra is nagyon leült. Miután a hajó kormányozhatatlan volt, tíz perccel 12 óra után a főárbocra felhúzták a fekete gömböket, ami azt jelentette, hogy a hajó veszélyben van, és segítséget kér.

A Prince of Wales amúgy sem túl lelkes legénységének harci morálját nullpontra süllyesztette a tény, hogy a legjobb csatahajót, amit a britek ki tudtak állítani, egyetlen légitorpedó így megnyomorította. A tengerészek parancs nélkül hagyták el szolgálati helyüket, és a fedélzetre menekültek, ahol nem tudván mi dolguk, céltalanul ténferegtek össze-vissza, sokszor akadályozva a mentésen dolgozók tevékenységét. Miután a parancsnoki híddal megszakadt a kapcsolat, mindenki bizonytalan volt benne, tulajdonképpen mit is kell most tennie? A kárelhárítás tevékenysége nem volt összehangolva, mindenki saját belátása szerint igyekezett cselekedni.

A kezdeti pánik elmúltával a csatahajó belsejében a kárelhárító csoportok emberei megpróbáltak úrrá lenni a kialakult helyzeten. Erőfeszítéseik főleg a további vízbetörés megakadályozására, és az áramellátás helyreállítására irányultak. A pánikba esett matrózok által nyitva hagyott, vagy rosszul bezárt ajtókat újrazárták, és kábeleket fektettek le, melyeken keresztül a még működő villamos hálózatról vezettek áramot a hajó tatrészébe. A vízbetörést sikerült is mérsékelni, bár a rosszul záródó ajtók miatt teljesen megállítani nem tudták, s a víz közben teljesen elöntötte az Y kazánházat is. A víztelenítő szivattyúkból is sikerült néhányat üzembe helyezni, s jó esély látszott arra, hogy újra működőképessé tudják tenni a kormányszerkezetet is. Néhány radart is sikerült újra működőképessé tenni, és kijavították a bal második 132 mm-es lövegtorony forgatószerkezetét.

Mindeközben a támadó hullám második rajának hét torpedóvetője – és a Prince of Wales felől érkező nyolcadik gép – végrehajtotta a támadást a Repulse ellen is, azonban találatot nem értek el. A bravúrosan manőverező öreg csatacirkálónak sikerült az összes torpedót kikerülnie, és eredménytelen maradt a néhány perccel később érkező, és szintén a Repulse-t támadó hat japán repülőgép bombatámadása is. A támadások végeztével Tennant kapitány megpróbálta felvenni a kapcsolatot a zászlóshajóval, hogy érdeklődjön helyzetük felől, és további utasításokat kérjen, azonban jelzéseire semmilyen választ nem kapott. Miután szemmel láthatólag magára volt utalva, Tennant úgy döntött, saját felelősségére megtöri a rádiócsendet, aminek már amúgy sem volt semmi értelme, és értesíti Szingapúrt az eseményekről. Két perccel dél előtt rádión közölte a bázissal pontos helyzetüket, és azt, hogy ellenséges repülőgépek támadják őket.

Az adást véve Szingapúrban azonnal riadóztatták a 453. Század tíz Buffalo vadászgépét, melyek már hajnal óta készültségben álltak, ám addig fogalmuk sem volt róla, merre járhatnak a hajóik. A vadászok rögtön felszálltak, ám még 150 mérföldet kellett megtenniük, hogy elérjék a Force Z hajóit. A japánok pedig nem voltak olyan nagyvonalúak, hogy hagyták volna a briteknek, hogy összeszedjék magukat. Felderítőgépeik folyamatosan szemmel tartották az angol hajókat, és jelentették azok helyzetét a Kanoya ezred gépeinek, melyek gyorsan közeledtek a Force Z felé. A kötelék 26 darab G4M bombázója a korábban használtnál nagyobb, 205 kilós robbanótöltettel szerelt Type91 Mod2 torpedókkal volt felszerelve.

A Repulse közben a zászlóshajó felé indult, hogy megpróbáljon segíteni neki, és szükség esetén vontába vegye. A csatacirkáló már alig 800 méterre volt csak a Prince of Walestől, amikor a három csoportba rendeződött japán gépek 12 óra után húsz perccel feltűntek a láthatáron. Az első két csoport a csatahajót, a harmadik a Repulse-t támadta.

A Prince of Wales jóformán teljesen képtelen volt a védekezésre. Valamennyi hátsó 132 mm-es lövege, illetve a bal első 132 mm-es torony üzemképtelen volt, a Pom-Pomokat pedig csak kézzel lehetett mozgatni, ami gyakorlatilag használhatatlanná is tette azokat, hiszen kézi működtetéssel képtelenek voltak követni a gyors japán gépeket. A hajó dőlését nagyrészt sikerült kiegyensúlyozni, de a megmaradt két és fél fokos dőlés miatt az üzemképes légvédelmi lövegek csövét alig lehetett annyira alacsonyra állítani, hogy a mélyrepülésben közeledő japán gépeket célba vehessék. A hajó legfeljebb 16 csomós sebességre volt képes, és ami még rosszabb, teljesen manőverképtelen volt. Ilyen körülmények között a végkimenetel aligha lehetett kétséges.

A csatahajót támadó első kilenc gép jobbról, az orr felől közelítette meg a Prince of Walest, és ledobott torpedóikból gyors egymásutánban három találta el a csatahajót. Az előző támadáshoz hasonlóan egy torpedó a hajó tatjától nem messze, valószínűleg az egyik becsapódó torpedó által keltett lökéshullámtól szintén felrobbant, ezért sokáig azt hitték, a második támadás során a csatahajó négy találatot kapott. (A japán pilóták öt biztos találatot jelentettek.) Látva mi történik, a támadó hullám utolsó három gépe ki sem oldotta torpedóját, feleslegesnek tartva, hogy azokat a láthatóan már halálos sebet kapott csatahajóra pazarolják. Helyette inkább a még mindig sértetlen Repulse felé indultak.

A második csoport nyolc repülőgépe közben ugyanis megint sikertelenül támadta a csatacirkálót, mely gyors fordulatokkal kikerülte a túl nagy távolságról ledobott torpedókat. Ezt látva a Prince of Walest támadó raj utolsó három gépe is a Repulse ellen fordult, és miközben a csatacirkáló a jobb felől indított nyolc torpedót igyekezett kikerülni, ők balról intéztek támadást a hajó ellen. Tennant ezúttal is brillírozott, ám arra már képtelen volt, hogy az összes torpedót kimanőverezze. Még a bal felől ledobott torpedókból is sikerült kikerülnie kettőt, ám a harmadik már eltalálta a hajót. A torpedó nem okozott nagyon súlyos károkat, és a gyorsan végrehajtott ellenárasztással a dőlést is szinte azonnal sikerült korrigálni, ám a csatacirkáló sebessége lecsökkent.

Alig néhány perccel később a harmadik támadó hullám gépei, melyeknek eredetileg szintén a Prince of Walest kellett volna támadniuk, szintén ledobták torpedóikat a Repulse-ra. A tapasztalatokból okulva a gépek most már mindkét irányból támadtak, hatan jobb felől, hárman pedig bal oldalról. A csatacirkáló légvédelme heves tüzet zúdított a támadó gépekre, és kettőt le is lőtt közülük, ám a ledobott torpedókat már nem tudták kikerülni. A hajó először bal oldalról kapott két találatot, majd jobb felől is becsapódott egy torpedó. (Balról három találatot jelentettek, ám a búvárok a Repulse-on is csak négy torpedó ütötte lyukat találtak, tehát egy torpedónak valószínűleg itt is egy közeli detonáció hozhatta működésbe a gyújtóját.)

Testvérhajójával, a Renown-al ellentétben az öreg, első világháborús csatacirkálón a háború kitörése miatt már nem tudták a tervezett átépítéseket végrehajtani, gyenge torpedóvédelme így nem volt képes ellenállni a japán torpedóknak, s a négy találat azonnal halálos sebet ejtett rajta. Tennant kapitány rögtön kiadta a parancsot a hajó elhagyására, azonban a Repulse olyan gyorsan süllyedt, hogy a csatacirkáló mélyében szolgálatot teljesítőknek már nem nagyon volt esélyük arra, hogy kijussanak a hajó belsejéből. Az utolsó találatot követően a csatacirkáló negyedórán belül felborult és elsüllyedt, magával rántva a legénység közel harmadát, 513 embert. Tennant kapitány maga is a hajójával együtt akart elmerülni, tisztjei erőszakkal rángatták ki a parancsnoki hídról, és dobták a tengerbe.

A Prince of Wales-en közben szintén reménytelenné vált a helyzet. A három találatból az első alig néhány méterre a hajó orrától csapódott be. A torpedó látványos lyukat szakított a hajótestbe és eltörte az orrtőkét, ám igazán nagy károkat nem okozott. A keskeny orr részbe beömlő víz nem volt nagy mennyiségű, és semmilyen fontosabb berendezésben nem esett kár. A kárelhárítást csupán a hajó repülőgépei számára a közelben tárolt benzin izgatta, amely azonban végül nem gyulladt ki, és nem is robbant fel.

A második torpedó a B lövegtorony alatt találta el a hajót. A torpedóvédő rendszer külső cellái itt az ellenárasztás miatt vízzel voltak feltöltve, ami nagyban csökkentette a rendszer hatékonyságát. A találat közvetlenül a fő páncélöv alatt érte a hajót, ami a lökéshullám egy részét valószínűleg elvezette. A robbanás erejét a rendszer azonban így sem volt képes teljesen felfogni, a belső válaszfal átszakadt, és a B torony mellett több legénységi körletet, és a mosodát is elöntötte az olaj és a víz. A vízbetörés, amit részben itt is a nyitva hagyott ajtók okoztak, így is viszonylag mérsékelt volt, és az sem volt nagy veszteség, hogy a találat miatt tönkrement a B lövegtorony forgatószerkezete. A hajón így már csupán az A lövegtorony volt üzemképes, aminek viszont már nem volt jelentősége, hiszen a repülőgépek ellen a 356 mm-es lövegeket úgysem tudták használni.

A harmadik torpedó megint a hajó tatján csapódott be, ezúttal a jobb oldalon. A csatahajó tatja már annyira lesüllyedt, hogy a négy méteres mélységre beállított torpedó a hajó vízvonalánál ütközött neki a hajótestnek, közvetlenül a jobb külső csavartengely tartóbakja felett. A robbanás hatalmas, 11×4 méteres lyukat szakított a hajótestbe, a tengelybakot letépte a helyéről, a 44,5 cm vastag csavartengelyt pedig úgy hajlította meg, akár egy vékony drótot. A csavartengely úgy meggörbült és megcsavarodott, hogy a tengelybak a propellerrel együtt behajolt a belső csavartengely mögé.

Ez a találat közel sem okozott akkora vízbetöréseket, mint az első támadás során a hajó bal oldalát ért torpedó, ám az általa okozott károk elegendőek voltak ahhoz, hogy előző támadás során a hajót ért súlyos sebet halálossá tegyék. Az elgörbült csavartengelyt meghajtó A gépház turbináját természetesen azonnal leállították, így már csupán a jobb belső csavar maradt üzemképes, mely viszont már csupán nyolc csomóval volt képes hajtani a csatahajót. Az A turbinatermet és az A kazánházat evakuálták, hiszen nem volt többé értelme annak, hogy a személyzet az elviselhetetlen hőségben és füstben továbbra is kitartson. A hajón már csupán az X gépház turbinája működött, melynek kezelői a pokoli hőségben egymást ötpercenként váltva dolgoztak tovább.

A torpedótalálat következtében a hajó tatján részben helyreállított áramszolgáltatás ismét megszűnt, a víztelenítő szivattyúk újra leálltak. A tatrészen éppen sikerült végre megállítani a vízbetöréseket, ám az új találat következtében most megint nagy mennyiségű víz ömlött a rekeszekbe. Reménytelenné váltak a kormányszerkezet kijavítására tett kísérletek is. (Állítólag a kormányt végül sikerült kijavítani, ám a víz nem sokkal ezután elöntötte a kormányszerkezet kamráját is.) A víz, most már a tat betört ablakain keresztül is, megállíthatatlanul ömlött be a hajóba. A jobb oldalt ért találatok következtében keletkezett vízbetörések a hajó dőlését szinte teljesen megszüntették, a csatahajó alig észrevehetően, kevesebb mint egy fokkal dőlt csak balra. A tatrész viszont annyira lesüllyedt, hogy a tatfedélzet már majdnem elérte a víz szintjét.

Tíz perccel a torpedóvető gépek távozása után került sor az utolsó támadásra, nyolc G3M bombázó 500 kg-os bombákkal támadta a Prince of Wales-t. A mintegy 2.500 méter magasságban repülő gépek ellen csak a 132 mm-es légvédelmi lövegek voltak hatásosak, melyekből viszont csak három lövegtorony volt üzemképes. Ezek viszont egész hatékonyan működtek, s a nyolc gépből ötöt megrongáltak. Az egyik japán gép bombája beszorult a bombatárba, így a támadók végül csak hét bombát dobtak le a hajóra. A csatahajót csak egyetlen közvetlen találat érte, mely bal oldalon a katapultnál csapódott be, s az egy fedélzettel lejjebb levő páncélfedélzeten robbant. A bomba a fedélzeti páncélt nem tudta ugyan áttörni, de robbanás szétzúzta az itteni szellőzőcsöveket, melyeken keresztül füst és tűz árasztotta el az X kazánházat, megsebesítve több fűtőt is. A kazánházat kiürítették, az X gépház még működő turbináját pedig az A kazánházra kötötték rá. Az A kazánházat viszont már korábban kiürítették, így a felügyelet nélkül működő kazánokban folyamatosan csökkent a gőznyomás. Tíz perccel később a turbina már csak percenkénti 50 fordulattal volt képes meghajtani a propellert, s a hajó gyakorlatilag megállt.

A bomba repeszei a páncélfedélzet felett számos lyukat ütöttek a hajó oldalába is. A csatahajó ekkor már olyan mélyre merült, hogy rövidesen ezeken a lékeken keresztül is ömleni kezdett a víz a hajó belsejébe. A bombatalálat a legmegrendítőbb pusztítást azonban a hajó legénysége között végezte. A bomba ugyanis pontosan a legénységi körlet egyik nagyméretű helyiségébe csapódott be, melyben korábban a filmvetítéseket is tartották. A terem most kötözőhelyként működött, és a zsúfolásig tele volt a sebesültekkel, s a gépházak hőgutát szenvedett személyzetével. A pusztítás borzalmas volt, a vérfürdő áldozatainak számát a legvadabb becslések mintegy 300 főre teszik. (Mivel a csatahajón összesen 327 ember vesztette életét, egészen valószínűtlennek tűnik, hogy valamennyien ettől a bombatalálattól vesztek volna oda. Az áldozatok száma inkább 150-200 körül lehetett.)

A többi bomba a csatahajó közvetlen közelében csapódott be, az egyik alig öt méterre a hajó oldalától. A vízben robbanó bombák lökéshulláma és repeszei újabb lékeket szakítottak a hajótestbe. (A roncs vizsgálatakor a búvárok középen, a hajó mindkét oldalán, mintegy 60-70 méter hosszú mély horpadást találtak a hajótesten, közvetlenül a páncélöv alatt. Általában azt feltételezik, ezeket a közelben robbanó torpedók és bombák lökéshulláma okozta. A horpadások azonban feltűnően emlékeztetnek azokra, amiket a búvárok a Szent István testén találtak, és amiről újabban azt feltételezik, hogy a hajótest kezdődő összelapulása következtében keletkeztek. Ha ez igaz, elképzelhető, hogy a Prince of Wales-en található horpadások is a hajótest kezdődő összeomlásának a jelei.) A csatahajó ekkor már szinte teljesen megállt, kormányozhatatlan volt, s tatja kezdett a vízbe merülni. A hajótestbe mintegy 18 ezer tonna víz ömlött, s a hajó ismét kezdett balra dőlni.

Phillips tengernagy szemmel láthatóan sokkos állapotba került, kővé dermedve állt a parancsnoki hídon a mellvédnél, s mereven bámult maga elé. Nem szólt egy szót sem, és a hozzá intézett kérdésekre sem válaszolt. Végül valamennyire mégis összeszedte magát, és tíz perccel egy óra előtt végre elszánta magát arra, hogy megtörje a rádiócsendet. Jelentette Szingapúrnak, hogy a hajót találatok érték, a helyzet súlyos, és megadta pozícióját is. (Nyilván nem tudott róla, hogy Tennant egy órával korábban már megtette ezt.) Phillips azonban, rá jellemző módon, még ekkor sem vadászfedezetet kért, hanem vontatókat!

Vontatni azonban már nem nagyon volt mit. A hajó egyre jobban dőlt balra, tatja a víz alá merült, és nyilvánvalóvá vált, hogy a csatahajó kezd süllyedni. Az Electra és a Vampire a Repulse túlélőit igyekezett kimenteni, így csak egyetlen romboló maradt a Prince of Wales mellett, az Express. Leach kérésére a romboló már a bombatámadás után a csatahajó mellé állt, s megkezdte a sebesültek, és a kárelhárításban részt nem vevő, feleslegessé vált tengerészek kimentését.

Tíz perccel egy óra után Phillips és Leach kénytelenek voltak szembenézni azzal, hogy a helyzet reménytelen. Leach utasította az X gépház embereit, állítsák le a gépeket, és jöjjenek a fedélzetre, s ezzel egyidőben elrendelte a hajó elhagyását.

Bár korábban a csatahajó legénysége nem minden esetben állt a helyzet magaslatán, a kiürítést most rendben és fegyelmezetten bonyolították le. Nem volt tolongás, nem esett senki pánikba. Az egyik túlélő szerint az emberek úgy álltak sorba a csónakoknál és az Expresshez vezető mentőköteleknél, mintha egy mozi pénztáránál lettek volna. Az Express eleinte szorosan a csatahajó mellé állt, ám valamivel később, amikor annak dőlése kezdett növekedni, pár méterrel távolabb húzódott. Valószínűleg ez mentette meg a hajót. Mindenki arra számított ugyanis, hogy a Prince of Wales a dőlés ellenére még egy jó ideig a víz felszínén fog maradni, azonban a csatahajó 13.24-kor hirtelen felborult. Az Express olyan közel volt hozzá, hogy a váratlanul átforduló csatahajó lengéscsillapító bordája nekiütődött a romboló oldalának. Ha az Express csak egy méterrel közelebb van a Prince of Waleshez, a csatahajó valószínűleg őt is beleborította volna a tengerbe.

A felborult csatahajó néhány percig még a víz felszínén lebegett, majd orra a magasba emelkedett, és tattal előre lassan belecsúszott a tengerbe. Az utolsó pillanatoknak már a Szingapúrból érkező Buffalo vadászgépek ausztrál pilótái is a szemtanúi voltak, akik éppen akkor érkeztek a helyszínre, amikor a Prince of Wales orra is elmerült a hullámokban. A csatahajó süllyedését megfigyelték a helyszín felett köröző japán felderítőgép pilótái is, akik rögtön jelentették a jó hírt a főhadiszállásra. Az indokínai repülőtereken ekkor már javában készítették fel a japán bombázókat egy második bevetésre, amit persze rögtön lefújtak, mihelyt értesültek a két angol hajó elsüllyedéséről. Egyetlen gépet küldtek csak másnap bevetésre, mely az angol hajók pusztulásának helyén két nagy koszorút dobott a tengerbe, tisztelegve az elesett tengerészek előtt.

Hogy Phillips tengernagy és Leach kapitány a hajójukkal együtt akartak e elmerülni, mint Tennant a Repulse-on, nem lehet tudni. Percekkel a borulás előtt még mindketten a parancsnoki hídon álltak, s Phillips az Express kapitányának tisztelegve köszönte meg a mentést. Lehet, csupán utolsóként akarták elhagyni a csatahajót, és ők sem számítottak arra, hogy az ilyen gyorsan fel fog borulni. Akárhogy is történt, a többi 325 emberrel együtt ők is odavesztek. Phillips holtteste soha nem került elő, míg Leach kapitány holttestét az erősítésként nem sokkal ezután a helyszínre érkező rombolók később megtalálták.

A mentés befejezése után visszafelé tartó három romboló ugyanis néhány órával később találkozott az erősítésként érkező hajók első csoportjával, öt angol és amerikai rombolóval. Bár jelezték nekik, mi történt, azok nem fordultak vissza, hanem tovább haladtak előre, egészen a katasztrófa helyszínéig, abban bízva, talán sikerül még túlélőket találniuk. Életben maradtakra azonban már nem bukkantak, csupán néhány holttestet találtak, köztük Leach kapitányét. A rombolóknak végül csak annyi sikerélmény jutott, hogy Szingapúrba visszafelé menet elfogtak egy japán halászhajót, mely a történtekről mit sem tudva éppen a környéken kóborolt.

A Prince of Wales túlélői nem mondhatták igazán szerencsésnek magukat. Szingapúrba visszatérve nagyobb részüket szárazföldi szolgálatba osztották be az erőd védelménél, s később aztán a helyőrséggel együtt masírozhattak a hadifogságba. Azok sem jártak jobban, akiket áthelyeztek az Exeter cirkálóra. Három hónappal később a Jáva-tengeri csatában vagy a cirkálóval merültek el, vagy hadifogságba kerültek ők is. Az Electra romboló szintén a Jáva-tengeren süllyedt el, a Tenedos és a Vampire pedig áprilisban Ceylon partjainál esett a japán anyahajók repülőgépeinek áldozatául.

Szingapúrt az Electra parancsnoka, May fregattkapitány értesítette a Force Z pusztulásáról. A japán haditengerészet főparancsnoksága még aznap, késő délután közleményt adott ki, melyben bejelentették a két nagy angol hadihajó elsüllyesztését. Angliában az emberek a kora reggeli órákban értesültek a történtekről. Churchill éppen az ágyában olvasgatta a frissen érkezett leveleket, mikor az Első Lord közölte vele a hírt. Emlékirataiban utóbb így emlékezett vissza:

„Éppen a postámat nyitottam, amikor az ágyam mellett megszólalt a telefon. Az Admiralitás Első Lordja volt a vonalban. Különösen csengett a hangja, köhintett, majd nagyokat nyelt, először nem is értettem, mit mond.

• Miniszterelnök úr, jelentenem kell Önnek, hogy a japánok, valószínűleg repülőgépről, elsüllyesztették a Prince of Walest és a Repulse-t. Tom Phillips a tengerbe fulladt.

• Ez biztos?

• Semmi kétség.

Letettem a kagylót. Hálát adtam az Úrnak, hogy egyedül vagyok. Ekkora megrázkódtatás a háború kezdete óta nem ért. Az olvasó nyilván felfogja, mennyi erőfeszítés, remény és terv süllyedt a tenger fenekére e két hajóval. Forgolódtam az ágyban, s csak akkor tört rám egész szörnyűségével ez a hír. Az Indiai és a Csendes-óceánon nem volt többé sem brit, sem amerikai csatahajó, kivéve Pearl Harbor amerikai túlélőit, de ezek is igyekeztek vissza Kaliforniába. E hatalmas kiterjedésű vizeken Japán mindenütt ellenállhatatlanul tört előre, s mi mindenütt erőtlenül, védtelenül álltunk vele szemben.”

A Royal Navy számára alighanem valóban ez az időszak volt a háború mélypontja. Nem sokkal korábban, novemberben tengeralattjárók süllyesztették el az Ark Royalt, és a Barham csatahajót. December tizedikén merült el a Prince of Wales és a Repulse, kilenc nappal később pedig az alexandriai kikötőben olasz búvárok aknáitól süllyedt el a Queen Elizabeth és a Valiant. (Utóbbiakat később kiemelték és kijavították.) A katasztrófasorozat következtében a Royal Navy Földközi-tengeri és távol-keleti erői gyakorlatilag felmorzsolódtak. A japánok a sikert megfejelték azzal is, hogy röviddel később elfoglalták Szingapúrt, a britek legnagyobb támaszpontját a térségben. (Míg az olaszok és németek elmulasztották ezt megtenni Máltával.)

Miután Szingapúr a kezükre került, a japánok egy ideig komolyan foglalkoztak a gondolattal, hogy kiemelik a brit csatahajót, vagy legalábbis annak egy részét, hogy ezzel megszerezzék a legújabb brit haditechnikát. Főleg az angol radarok érdekelték őket. A kiemelésből persze nem lett semmi, és azt sem lehet tudni, a roncsnál folytatott merülések milyen eredményekkel jártak. Miután a felborult hajó maga alá temette a fegyverzet nagy részét és a radarokat, a japán búvárok nyilván nem sok használhatót találtak, már ha egyáltalán megtalálták a roncsot.

A Force Z pusztulása után a britek végül azokat a hajókat vezényelték az Indiai-óceánra, melyeket az Admiralitás eredetileg is akart, az R osztály négy hajóját, illetve a Warspite csatahajót. Végül mégis idekerült az Indomitable is, mely januárban csatlakozott a Ceylonnál állomásozó flottához. Áprilisban, a japán flotta újabb támadása után, az angolok innen is visszavonulni kényszerültek, Bombay-be. A brit haditengerészet a következő időkben csupán passzív, afféle „fleet in being” szerepet töltött be az India-óceánon. Az öreg hajókkal sok sikerre nem is számíthattak volna a Császári Haditengerészet ellen. A következő évben az egyetlen komolyabb bevetést, Madagaszkár megszállását, nem is a japánok, hanem az ezúttal is kiváló pofozógépnek bizonyuló franciák ellen hajtották végre.

A Prince of Wales elsüllyedése mérföldkő volt a tengeri hadviselés történetében. A Bismarck esetét be lehetett tudni a véletlen balszerencsének, a tarantói és a Pearl Harbor-i légitámadások által elsüllyesztett csatahajókról pedig még el lehetett mondani, hogy mozdulatlan, könnyű célpontok voltak, ám a Kuantan előtt elsüllyesztett két angol hajónál már nem lehetett ilyen kifogásokkal élni. Repülőgépek most először süllyesztettek el a nyílt tengeren manőverező, teljes harckészültségben álló csatahajókat, méghozzá figyelemre méltóan csekély veszteségekkel. A hajók ellen két hullámban 42 japán repülőgép hajtott végre torpedótámadást, és a két hajón legalább nyolc találatot értek el. (A Repulse roncsának bal oldalát az iszap nagyrészt betakarja, ezért itt nem lehetett teljesen biztosan megállapítani a találatok számát.) A japán veszteség összesen három lelőtt repülőgép – egy negyedik, sérült gép leszálláskor tört össze –, és 18 halott volt. Az eset immár a legkonzervatívabb tengerésztisztek előtt is nyilvánvalóvá tette, hogy a csatahajók egyeduralmának végképp leáldozott, a haditengerészetek fő csapásmérő ereje a továbbiakban a repülőgép-anyahajó lesz. A Brit Királyi Haditengerészet a végleges konzekvenciákat csak 1942 végén, egy parancsnoki értekezleten vonta le, melyen immár hivatalosan is megállapították, a flotta hajói közül a továbbiakban a repülőgép-anyahajók kapnak prioritást. Az értekezlet után a flotta tervezési osztályának vezetője, Sir Stanley Goodall, a következőket írta naplójába: „Végre-valahára!”

A Prince of Wales elsüllyesztése más szempontból is megdöbbentette a Royal Navy tisztjeit és mérnökeit. A legújabb, legnagyobb, és legjobbnak tartott csatahajót, amivel a britek rendelkeztek, egyetlen, nem túl nagy robbanótöltettel rendelkező légitorpedó annyira megnyomorította, hogy a második támadás már manőver-képtelenül és félig-meddig harcképtelenül érte, s az gyorsan végzett is vele. A csatahajó pusztulását gyakorlatilag a tatot ért két torpedó okozta, a másik két találat nem sokban járult hozzá az elsüllyedéséhez. Az, hogy egy közel 40 ezer tonnás modern csatahajót két légitorpedó küldjön a hullámsírba, teljességgel elfogadhatatlan, akármilyen balszerencsés találatokról is volt szó.

Az eset mindenképpen a csatahajók komoly konstrukciós hibáira utal, amik korábban többnyire már említésre is kerültek. A szellőzőrendszer teljes csődöt mondott, és nem csak azért, mert feladatát még normális körülmények között sem tudta ellátni, és elviselhetetlen körülményeket teremtett a hajó belsejében, hanem azért is, mert képtelen volt megakadályozni a füst, a tűz, és a víz terjedését. A szellőzőcsövekbe ugyanis számos csapóajtót, visszacsapó szelepet építenek be, hogy a füst vagy a víz a járatokon keresztül ne tudjon a sérült rekeszekből a még érintetlen rekeszekbe átterjedni. Tökéletes védelmet persze ezzel nem lehet biztosítani, de az angol hajón úgy látszik még a minimális védelem elérése sem sikerült. A szellőzőcsövek a vízbetörések terjedésének fő útvonalai voltak, és akadálytalanul terjedtek benne tovább a hajón kitört tüzek és a füst is.

A válaszfalak vízzáró ajtói szintén hibás konstrukcióknak bizonyultak. Eleve nehezen és körülményesen lehetett őket zárni, és a menekülő tengerészek sokszor nem is vesztegették idejüket erre az időrabló műveletre, s csupán felületesen zárták be az ajtókat, mondhatni, egyszerűen csak becsapták őket maguk mögött. De még ha előírásszerűen le is zárták őket, azok sokszor még akkor sem voltak teljesen vízzáróak, és nagyobb víznyomásnál az ajtók szélein körben mindenhol átengedték a vizet.

A csatahajó áramfejlesztőinek 2.640 kW-os kapacitása messze elmaradt minden korabeli csatahajóé mögött. (A Bismarck villamos kapacitása például 7.910 kW, a francia Richelieu-é pedig 9.300 kW volt.) A generátorokat ráadásul rossz helyre építették be, sérülékenyek voltak, és szerencsétlen ötletnek bizonyult a csatahajó villamos hálózatának két önálló részre osztása is. Hiányos volt a kommunikációs rendszer, gyenge volt a légvédelem, és a csatahajó legénysége sem állt a helyzet magaslatán. Utóbbi részben menthető azzal, hogy a hajó felszerelését és próbajáratait a háborús helyzet miatt igen erőltetett tempóban, kapkodva hajtották végre, és a csatahajót úgy állították szolgálatba, hogy sem berendezéseit nem próbálták ki és üzemelték be megfelelően, sem pedig legénységét nem képezték ki és gyakoroltatták be úgy, ahogy azt kellett volna.

A csatahajót 1941 március 31-én adták át a haditengerészetnek, és május 10-én már bevetésre alkalmasnak is nyilvánították. Összehasonlításképpen, a német haditengerészet 1941 február 25-én, tehát egy hónappal a Prince of Wales átadása előtt vette át a Tirpitz-et a hajógyártól, ám csak 1942 január tizedikén nyilvánították teljesen hadra foghatónak, amikorra a Prince of Wales már el is süllyedt. A németek tehát tíz hónapot töltöttek a csatahajó berendezéseinek tesztelésével, a szükséges javításokkal és módosításokkal, a gépek és a lövegek beállításaival, és a legénység kiképzésével, amiket a britek mind lezavartak másfél hónap alatt. (A Bismarck ellen úgy vetették be a hajót, hogy a fedélzetén még dolgoztak a hajógyári munkások.) Részben ennek volt köszönhető a csatahajó gépi berendezéseinek alacsony műszaki színvonala, a legénység gyakorlatlansága és rossz harci morálja.

Azonban mindezek figyelembevételével is azt kell mondani, a süllyedés elsődleges oka a csatahajó konstrukciójának gyengesége volt. Ha ehhez még hozzá számítjuk azokat a műszaki problémákat, amik a Prince of Wales süllyedésénél nem játszottak szerepet, de egyébként végigkísérték a King George osztályú hajók életét – mint a kazánok gyakori meghibásodásai, a tápvíz és üzemanyag-ellátó rendszer állandó zavarai, a kis hatótávolság, a tatrész gyenge szerkezete, vagy a négyágyús lövegtornyok rendszeres üzemzavarai –, akkor elég nyilvánvalónak tűnik, hogy a brit hadihajó-tervezés nem nagyon teheti ki az ablakba ezeket a hajókat. A King George osztály fogyatékosságai bizonyos szempontból az angol birodalom, és az angol ipar hanyatlását tükrözték vissza.

Forrás

Robert Garzke, William Dulin: British, Soviet, French and Dutch battleship of World War II

Robert Garzke, William Dulin, Kevin Denlay: Death of a battleship

Földi Pál: Harc a Maláj-tengeren/Konvoj csata az Északi-tengeren

http://www.navweaps.com/