A nagy, üres vízfelületen mindig is komoly problémát okozott a tájékozódás, és a hajó pontos helyzetének megállapítása. Az ókorban nem is szívesen távolodtak el a partoktól látótávolságnál messzebb, és lehetőleg a szárazföldi tereptárgyak alapján próbáltak navigálni. De az újkori navigációs eszközökkel is csak viszonylag nagy tűréshatáron belül lehetett a pozíciót meghatározni, egészen a műholdas helymeghatározó rendszerek elterjedéséig, amikor a GPS egy gombnyomásra centiméteres pontossággal megadja a pontos helyzetünket a térképen.
A GPS előtti navigációs eszközök nemcsak messze nem voltak ilyen pontosak, hanem kezelésük is nagyságrendekkel bonyolultabb volt, és komoly szakmai gyakorlatot igényelt. James Bisset, a Cunard társaság flottájának későbbi rangidős parancsnoka, említ egy esetet, amikor fiatal kadétokként a szextáns kezelését gyakorolták, és az Atlanti-óceán közepén próbálták meghatározni hajójuk helyzetét. Bisset a mérései alapján kiszámolta a koordinátákat, az elsőtiszt pedig leellenőrizte azok helyességét. Miután felvitte a térképre a Bisset által megadott adatokat, az elsőtiszt a kadétok előtt ünnepélyes hangon kijelentette: „Uraim, történelmi pillanatokat élünk át! Most hajózunk végig Timbuktu főutcáján!”
A navigáció azonban még a tapasztalt tengerésztisztek számára sem volt rutinfeladat, amit könnyedén és hibátlanul megoldhattak. 1781-ben például Suffren Indiai-óceánra tartó flottájának helyzetét a navigációs számítások a megismételt mérések után is az afrikai kontinens belsejében mutatták, holott a hajókról még nem is látszott a szárazföld. 1904-ben a Távol-Keletre tartó orosz Balti Flotta is úgy eltévedt, hogy ki kellett küldeniük egy hajót az afrikai partokhoz, hogy a szárazföldi tájékozódási pontok alapján állapítsák meg, tulajdonképpen hol is vannak. Az oroszok még az Egyenlítőt is átszelték, anélkül hogy ezt észrevették volna.
Ha a nyílt tengeren téveszti el az irányt egy hajó, abból még nem lesz komoly baj, ha idejében észreveszik, és korrigálják a tévedést. De ha a partok közelében követnek el valamilyen komolyabb navigációs hibát, abból jó eséllyel katasztrófa lesz. Hírhedt példája ennek Cloudesley Shovell tengernagy esete, aki hibás navigációs számításai miatt 1707 november másodikán négy hadihajót vitt rá a Scilly-szigetek zátonyaira. A hajókkal együtt közel kétezer tengerész veszett oda, köztük maga Shovell.
A világrekordot azonban kétségkívül a francia Jean d'Estrées tengernagy állította be, amikor, helyzetét teljesen tévesen ítélve meg, 1678 május 11-én éjszaka egy egész flottát, 12 sorhajót és öt szállítóhajót futtatott zátonyra a Venezuelától északra fekvő Las Aves szigeteken. Hét sorhajó teljesen tönkrement, nem tudták őket a zátonyokról levontatni, bár a felszerelés nagy részét sikerült kimenteni róluk. Az emberveszteség, a kedvező időjárásnak köszönhetően, ezúttal csekély volt, a flotta mindössze 24 embert vesztett. A korabeli francia flottára nagyon jellemző módon az arisztokrata d'Estrées semmilyen felelősségre vonásban nem részesült, sőt, XIV. Lajos levélben gratulált neki szerencsés megmeneküléséhez, és nem sokkal később elő is léptette.
A sokkal fejlettebb navigációs eszközök ellenére a modern kor hajózástörténete sem szűkölködik hasonló esetekben. Az egyik legnevezetesebb, az alábbiakban ismertetendő navigációs melléfogás 1923-ban történt a kaliforniai partoknál, ahol a ködben egy egész amerikai romboló flottilla futott neki teljes gőzzel a partnak.
1923 szeptember nyolcadikán nagy volt a nyüzsgés San Francisco kikötőjében. Az amerikai Csendes-óceáni Flotta hadihajói a nyári hadgyakorlat után részt vettek a városban megrendezett Haditengerészeti Hét (Navy Week) rendezvényein, és most éppen hazafelé készülődtek a flotta fő támaszpontjára, San Diegóba. Az indulásra készülődő hajók között volt a 11. és 12. Romboló Flottilla is, melynek valamennyi hajója az úgynevezett „flush deck” rombolók közé tartozott. Ezekből az US Navy 1916 és 1922 között összesen 273 darabot építtetett meg, demonstrálva ezzel az Egyesült Államok ipari potenciálját, és tömeggyártásra való képességét. (A Royal Navy-nek 1918-ban összesen volt 407 rombolója.) A „flush deck” kifejezés az egyenes vonalú fedélzetre vonatkozik, vagyis a hajókon nem volt sem emelt orrfedélzet, sem süllyesztett tatfedélzet, amik pedig a korabeli hajóépítésre jellemzőek voltak. A romolók három osztályba lettek sorolva – Caldwell, Wickes, és Clemson osztályok –, de paramétereiket tekintve alapvetően egyformák voltak. Az 1200 tonnás, 94-96 méter hosszú hajók mindegyik négy darab 102 mm-es löveggel, és 12 darab 533 mm-es torpedóvetőcsővel volt felfegyverezve. 20 ezer lóerős hajtóműveikkel sebességük 32-35 csomó volt.
A 11. Flottilla San Franciscóból induló rombolói a legújabb, Clemson osztályba tartoztak, s egyikük se volt öt évnél idősebb. Három hajó hiányzott közülük, egy nagyjavításon volt San Diegóban, kettőt pedig géphiba miatt kénytelenek voltak San Franciscóban hátrahagyni, ezek később a flottilla ellátóhajóival együtt tértek vissza a támaszpontra. Egy negyedik egység, a Reno, melyen az új füstfejlesztő készülékeket tesztelték, különvált a köteléktől, és önállóan indult San Diegó felé, valamivel megelőzve a többieket. A szeptember nyolcadikán reggel kifutó kötelékbe így végül csak 15 romboló tartozott. A San Diego felé tartó két romboló kötelék irányításával a 11. Romboló Flottilla (DesRon11) parancsnokát, Edward Howe Watson sorhajókapitányt bízták meg.
A 49 éves Watson 1895-ben végzett az akadémián. Részt vett az amerikai-spanyol háborúban, az első világháborúban az Alabama csatahajó parancsnoka volt, majd 1922-ig a tokiói nagykövetségen szolgált tengerészeti attaséként. A 11. Kötelék parancsnokságával néhány hónappal korábban, 1923 júliusában bízták meg. Watson egy civil vendéget is vitt magával az útra, Eugene Doomant, a külügy diplomatáját, akivel még Tokióban ismerkedett meg. Nem sokkal indulás után Watson le is ment a parancsnoki hídról, és a nap további részét főleg a Doomannal való beszélgetéssel töltötte, a kötelék irányítását lényegében ráhagyva a zászlóshajó, a Delphy kapitányára, Donald Taylor Hunterre.
A háború utáni költségvetési szigorításoknak köszönhetően a rombolók állománya nem volt teljesen feltöltve. A békebeli, 131 fős létszámnál mindegyik hajón körülbelül 20 százalékkal kevesebb ember teljesített szolgálatot. A megszorítások másik fő eleme az üzemanyaggal való görcsös takarékoskodás volt. A hadgyakorlatoktól eltekintve a rombolók nem haladhattak a gazdaságos 15 csomós sebességnél gyorsabban, és az üzemanyagot is rendszerint pontosan kiporciózták, annyit töltve csak a tartályokba, hogy az ezzel a sebességgel éppen elég legyen a célállomásig. Ezúttal egy kicsit enyhítettek ezen a megszorításon, a körzet parancsnoka, Sumner Kittelle ellentengernagy, a hajtóművek tesztelése céljából engedélyezte a rombolóknak a 20 csomós sebességet. Watson kapitány, a kötelékparancsnok, ezt úgy értelmezte, az egész utat ezzel a sebességgel tehetik meg. A nem sokkal korábban megtartott hadgyakorlaton a kötelék rombolói nem szerepeltek valami jól, még ütköztek is egymással, s Watson most azzal akarta hajórajának tekintélyét helyreállítani, hogy rekordidő alatt teszi meg a San Francisco és San Diego közti utat.
A kikötőt elhagyó rombolók délelőtt tartottak egy rövid lőgyakorlatot, majd 11 óra körül dél felé fordultak, és három oszlopban felállva az engedélyezett legnagyobb sebességgel megindultak támaszpontjuk felé. Rossz előjel lehetett volna, hogy a Delphy pörgettyűs tájolója – a girokompasz – tönkrement, és a hajó irányításában kénytelenek voltak a kevésbé pontos mágneses tájolóra – vagyis az iránytűre – hagyatkozni. A kötelékparancsnokot ez nem aggasztotta, tökéletesen megbízott zászlóshajója kapitányában, aki tapasztalt navigátor volt, és a haditengerészet akadémiáján korábban két évig oktatta a navigáció tudományát. A Delphy navigátora, Lawrence Blodgett hadnagy, viszont már korántsem osztotta ezt a bizalmat. Indulás után rögtön tapasztalhatta, hogy tanácsait és figyelmeztetéseit Hunter kapitány kapásból lesöpri az asztalról, és Watson se törődik az ő véleményével. Blodgett így rövidesen a háttérbe szorult, és a navigációt kénytelen volt teljesen ráhagyni Hunterre.
Dél körül az addig jó látási viszonyok elromlottak, és a tengerre leszállt az erre vidékre jellemző sűrű köd. A partközelben haladó kötelék 11 óra után tudta az utolsó tájolást végrehajtani, bemérve az egyik San Francisco környéki világítótornyot. Se radar, se GPS nem lévén, ezt követően már csak indirekt módszerekre hagyatkozhattak helyzetük megállapításánál. Ez körülbelül annyit jelent, hogy a navigátor a hajócsavarok fordulatszáma alapján megállapította a hajó sebességét, az iránytű alapján a menetirányt, aztán az adott térség áramlatainak, illetve a szél erősségének és irányának alapján megsaccolta az ettől a menetiránytól való eltérést. Az így kapott értékeket vitte aztán rá a térképre.
Volt ezenkívül még egy új eszköz is a navigátor kezében, a rádió iránymérés. Ennek lényege az volt, hogy a hajóról kibocsátott jelzést véve a szárazföldi RDF (radio direction finding) állomás meg tudta határozni, hozzá képest az milyen irányból érkezik. Az állomás így rossz látási körülmények között is viszonyítási pontként szolgált, s hajó meghatározhatta hozzá viszonyított irányát. Optimális esetben, legalább két RDF állomás használatával, a hajónak az állomástól való távolsága is meghatározható volt, s a két állomásról kapott irányadatok keresztezési pontja a hajó helyzetét is megjelölte. Az adott időben azonban az RDF rendszer még kiépítés alatt állt, és a területen csak egyetlen állomás volt elérhető. Ez is egyszerre csak egy hajóval tudott foglalkozni, és miután civileket és katonákat egyaránt kiszolgált, rendszerint igen leterhelt volt. Watson kapitány ezért utasításba adta hajóinak, az állomással való kapcsolatot hagyják a zászlóshajóra, ők ne kérjenek külön iránymérést.
Fél kettő körül váratlanul bejelentkezett a jóval a kötelék alatt haladó Reno, és közölte, a Santa Barbara csatorna bejáratánál fekvő San Miguel sziget közelében a Cuba teherhajó zátonyra futott, és elsüllyedt, a Reno pedig megállt, hogy kimentse a túlélőket. (A Cuba eredetileg Coblenz néven szolgált a német tengerészetnél. A háború elején a hajó az akkor még semleges Manila kikötőjébe menekült, ahol az amerikaiak 1917-ben hadizsákmányként lefoglalták.) A jelzést véve az egyik osztag parancsnoka, Walter Roper kapitány, a Kennedy rombolóról, rádión kért engedélyt Watsontól, hogy négy rombolójával részt vehessen a mentésben. A kötelékparancsnok azonban úgy vélte, a Reno maga is meg tudja oldani a feladatot, nincs szüksége segítségre, és Roper csak feleslegesen veszélyeztetné hajóit a San Miguel sziget körül fekvő zátonyok közelében. Roper tovább erőltette a dolgot, és a vita kissé elmérgesedett a két parancsnok között, de Roper végül persze kénytelen volt engedni Watsonnak, és hajóival a kötelékben maradt.
Negyed háromkor a Delphy kapitánya iránymérést kért a Point Arguello-i RDF állomástól. A kapott érték több fokkal eltért attól, ahol a kapitány saját számításai szerint lenniük kellett volna. Hunter meg volt győződve róla, hogy az iránymérés tévedett. A navigátor, Blodgett hadnagy, ebben egyáltalán nem volt biztos, és arra kérte Huntert, küldjenek ki egy rombolót a partokhoz, hogy valamilyen szárazföldi tájékozódási pontot bemérve pontosan megállapíthassák helyzetüket. Ehhez azonban a köteléknek le kellett volna lassítania, ami veszélyeztette volna a sebességi rekordot, így a kapitány elutasította a javaslatot. Blodgett ekkor a kötelékparancsnokhoz fordult aggályaival, és kérte, bírálja felül Hunter döntéseit. Watson, aki egész nap le volt foglalva a civil vendégével való csevegéssel, pár percre felment a hídra, és felületesen ellenőrizte Hunter számításait. Miután mindent rendben talált, ismét elhagyta a hidat, a kötelék irányítása tehát továbbra is Hunter kezében maradt.
A kapitány számításai valójában persze több ponton is hibáztak. A csavarok fordulatszáma alapján mért sebességet csökkentette az erős hullámzás, és a szokásosnál is erősebb ellenáramlat. A becsült 21 csomós sebesség helyett a kötelék valójában legfeljebb 19 csomóval haladt. Az áramlat és az erős szél a megsaccolt értéknél is jobban eltérítette a hajókat az iránytól, így azok jóval közelebb haladtak a parthoz, mint ahogy Hunter számította. (Egyesek szerint a szokatlanul erős áramlatok kialakulásában közrejátszott az előző heti nagy, 8.2 erősségű tokiói földrengés, ami Tokiót és Yokohamát szinte földig rombolta. A rengés epicentruma a tenger alatt volt, így cunamit váltott ki, melynek magassága a japán partoknál helyenként elérte a 12 métert. A feltételezések szerint ennek utóhatásai érződhettek egy héttel később az óceán túlsó partján is.)
Bár Watson megtiltotta hajóinak, hogy önállóan kérjenek RDF mérést, a DesRon12 parancsnoka, James Tomb kapitány, úgy vélhette, az utasítás csak Watson saját kötelékére vonatkozik, ezért három óra körül maga is iránymérést kért zászlóshajója, a McDermut rádióján. Az RDF állomás által megadott irányszög ebben az esetben is eltért attól, ahol a romboló navigátorának becslései szerint lenniük kellett. Watsonnal és Hunterrel ellentétben Tomb aggasztónak találta ezt a bizonytalanságot, ezért – amennyire tudni lehet, a Watsonnal való egyeztetés nélkül – elrendelte saját rombolóinak, csökkentsék 15 csomóra a sebességüket. A DesRon12 ezzel leszakadt Watson hajói mögött, és az út további részét már önállóan tették meg.
Nagyjából ugyanebben az időben egy másik romboló is kivált a kötelékből. A Burnes hajtóműhiba miatt volt kénytelen lelassítani, s hátramaradni, és már később sem érte utol a köteléket.
Délután fél ötkor Watson egyetlen oszlopba állította fel hajóit. A kötelék szoros formációban haladt, a rombolók között alig 140 méter távolság volt. Ez nem nagyon hagyott lehetőséget a hajóknak az önálló műveletezésre, s a szoros libasorban haladó rombolók kénytelenek voltak vakon követni az élen haladó zászlóshajót, teljesen ráhagyatkozva Hunter navigációs tudományára.
Ez a navigáció ráadásul továbbra is csak becsléseken alapult. Öt óra körül a ködfelhő mögül pár percre előbukkant a Nap, de a horizontot továbbra sem lehetett látni, így a rombolókról ezúttal sem tudták megállapítani pontos helyzetüket. A délután során a zászlóshajóról még kétszer kértek iránymérést az RDF állomástól, ami továbbra is eltérést mutatott az általuk megállapított pozícióhoz képest, de Hunter és Watson harmadszorra is sikeresen meggyőzték magukat arról, hogy az állomás mérései a tévesek.
A hajók helyzetének pontosítására lett volna még egy lehetőség, megmérni a vízmélységet, és összevetni a térkép adataival. Az ultrahangos mélységmérés azonban 20 csomós sebességnél már nem működött, mert a menetzaj elnyomta a készülék jelzéseit. A rombolóknak le kellett volna lassítaniuk, ami viszont veszélybe sodorta volna Watson gyorsasági rekordját. Meg lehetett volna tenni azt is, hogy az egyik rombolót utasítják, lassítson le, és végezze el a mélységméréseket, utána pedig vagy csatlakozzon újra a kötelékhez, vagy önállóan folytassa az utat San Diegóba. A kötelékparancsnok azonban ezt nem látta indokoltnak, teljesen megbízott zászlóshajójának tapasztalt kapitányában, és annak navigációs tudásában. A rombolók tehát rohantak tovább vakon előre a sűrű ködben.
Este nyolckor Watson rádión leadta a napi jelentését Kittelle tengernagynak, és megadta a kötelék számított pozícióját. A jelzést természetesen fogták a többi rombolón is, és a megadott pozíciókat összevethették saját számításaikkal. Több rombolón is jelentős eltérést találtak a saját helyzetbecslésükhöz képest, de senki nem látta szükségesnek, hogy erről tájékoztassák a kötelékparancsnokot.
A mérési eltérések mégis zavarba hozták, és gondolkodóba ejtették némelyik rombolóparancsnokot. A Stoddert romboló tíz perccel a Kittelle-nek leadott jelentés vétele után megszegte Watson utasítását, és rádión maga is iránymérést kért, majd húsz perccel később még egyet. A kapitányok némelyike ekkor már alighanem kezdte úgy érezni, valami itt nagyon nincs rendben.
A zászlóshajó parancsnoki hídján azonban mindenki nagyon magabiztos volt. Húsz perccel kilenc óra előtt Hunter ismét iránymérést kért, és aztán ismét elintézte egy legyintéssel, hogy a kapott adatok nem egyeztek az ő számításaival. Csak Blodgett hadnagy hozakodott elő megint az aggályaival, de Watson és Hunter ezúttal se törődtek vele. A kötelékparancsnok ekkor már maga is kezdett kicsit aggódni, de csak azért, mert Hunter számításai szerint már kezdtek közeledni a San Miguel szigethez, melynek veszélyes sziklazátonyain néhány órával korábban a Cuba is hajótörést szenvedett. Becsült helyzetük alapján a rombolók ekkor értek a szárazföld, és a Santa Barbara sziget közti, mintegy 20 mérföld széles csatorna bejáratához, rövidesen tehát balra kellett fordulniuk, hogy behajózzanak oda. (A hajók persze tehettek volna egy kitérőt is a nyílt vizek felé, és a szigeteket a biztonságosabb útvonalon, az óceán felől is megkerülhették volna. A sebességi rekord megdöntése miatt azonban Watson a legrövidebb útvonalat választotta, ezenkívül valószínűleg a rombolók szűkre szabott üzemanyagkészlete sem tett volna lehetővé ekkora kerülőt.) Meg lévén győződve róla, hogy Hunter számításai pontosak, és a Santa Barbara csatorna bejárata előtt vannak, Watson este kilenckor balra fordult, hogy a parttal párhuzamos, 95 fokos irányba állva végighajózzanak a csatornán.
Hunter számításai azonban nem voltak pontosak. Az erős áramlatok sokkal jobban eltérítették a hajókat a felvett iránytól, mint gondolták, a rombolók tehát valójában egészen közel, alig két mérföldre voltak csak a partoktól. A sebességet is túlbecsülték, vagyis a hajók még nem értek el a szoros bejáratához. A fordulással Watson nem a csatornába vezette be hajóit, hanem egyenesen nekifordította őket a csatorna előtti utolsó kiszögellés, a Point Arguello sziklás partjainak.
Az ezután következő eseményeket akár viccesnek is lehetne tekinteni, ha a súlyos anyagi károk mellett nem jártak volna jelentős emberveszteséggel is. Kilenc órakor a Delphy végrehajtotta a fordulatot, de nem adtak le róla semmilyen utasítást a többi hajónak, azok tehát egyszerűen csak egymás után követték a zászlóshajó manőverét. Fordulás közben az alakzat kissé szétesett, a hajók szabályos libasora szétcsúszott, és a hajók kiestek a Delphy nyomvonalából. Valószínűleg ennek köszönhető, hogy nem a zászlóshajó, hanem a sorban harmadik Young volt az első, mely először talált rá a szárazföldre. Négy perccel este kilenc után a romboló ráfutott egy víz alatti sziklára, mely végighasította a Young jobb oldalát. A víz szinte pillanatok alatt elöntötte a hajót, mely másfél percen belül felborult.
Másodpercekkel később Watson és Hunter is rájött, hogy valami gond van a navigációs számításokkal, amikor a Delphy 20 csomós sebességgel frontálisan nekirohant a romboló orra előtt a ködből hirtelen felbukkanó szikláknak. A mögöttük haladó Lee romboló sem tudott már kitérni. Egy balfordulóval még kikerülték a Delphyt, de hiába vezényelt rögtön hátramenetet a kapitány, néhány másodperccel később ők is nekirohantak a parti szikláknak.
A Delphy parancsnoki hídján Watson kapitány biztos volt benne, hogy legrosszabb aggályai váltak valóra, és a San Miguel sziget sziklazátonyaira futottak fel. Rádión ezért azonnal jelzett hajóinak, közölte velük, hogy a zászlóshajó zátonyra futott, és utasította őket, forduljanak még jobban balra, hogy kikerüljék a szigetet. A döntés végzetes volt, ugyanis a sorban hátul haladó rombolókat, melyek egy gyors hátraarccal még ki tudták volna kerülni az előttük meredező szirteket, egyenesen nekifordította a Honda Point nevű, éles szikláiról hírhedt partszakasznak.
A sorban most a Woodbury következett, mely már hiába próbált kitérni, szintén megfeneklett a parttól mintegy 200 méterre fekvő sziklazátonyokon. Utána a Nicholas jött, mely a Lee mellett futott rá egy sornyi sziklára, és szilárdan megült azokon.
A Fuller, a hetedik hajó a sorban, szintén nem tudott már megállni. A hajó a Woodbury közelében nekirohant az egyik sziklának, és bár nem akadt fenn rajta, akkora léket kapott, hogy süllyedni kezdett. A Chauncey, miközben menteni próbálta annak tengerészeit, ütközött a felborult Young-al, melynek bal hajócsavarja felszakította az oldalát. A romboló gépházát elöntötte a víz, majd a mozgásképtelenné vált hajót a hullámok besodorták a sziklák közé.
Más hajók szerencsésebbek voltak. A Farragut még idejében hátramenetbe kapcsolt, és bár ráfutott egy sziklára, nem akadt fenn rajta, és vissza tudott tolatni a mélyebb vizekre. Sérülései nem voltak nagyon súlyosak, a hajó később önerőből tért vissza a támaszpontra. A Percival és a Somers hajmeresztően éles kanyarokkal kerülték ki a sziklákat, és fordultak vissza a nyílt víz felé. A Somers közben súrolta az egyik sziklát, és kisebb sérüléseket szenvedett.
Az utolsó osztag négy rombolója, a Kennedy, a Hamilton, a Stoddert, és a Thompson, megúszta az ütközést. A pozíciómeghatározás körül támadt zűrzavart látva az osztagparancsnok, Roper kapitány, már korábban gyanakodni kezdett, és óvatosan növelte a távolságot osztaga, és az elöl haladó rombolók között. Az első ütközésről értesülve azonnal lelassított, és mélységet mért. Miután a mélységmérő veszélyesen kis értéket mutatott, Roper azonnal kitérésre utasította hajóit, és nem engedelmeskedett Watson utasításának, mely balra, vagyis egyenesen a szárazföld felé fordította volna a rombolókat. A négy romboló így épségben megmenekült. A Kennedy orra ugyan nekiütődött az egyik sziklának, de a hajót nem érte komolyabb sérülés.
A sziklákra futott hét romboló legénysége közben igyekezett menteni a bőrét, és próbáltak valahogy kivergődni a partra. Közülük a Nicholas volt a legjobb helyzetben, mely szilárdan megült a zátonyokon, így kapitánya úgy döntött, a meneküléssel megvárják a másnap reggelt, és éjszakára inkább maradnak még a hajón, melyet nem fenyegetett a süllyedés, vagy borulás veszélye.
Egészen más volt a helyzet a Young-on. A sekély vízben felborult, és elsüllyedt rombolóból csak a bal oldalának egy körülbelül 3x8 méteres része állt ki a vízből, a túlélők ezen próbáltak megkapaszkodni. Az erős hullámzásban azonban sokáig nem tarthattak ki itt, különösen hogy sok volt köztük a sebesült. Szerencsére a Chauncey tatja alig 25 méterre volt a Young roncsától, és miután sikerült egy kötelet átvinni oda, a tengerészek átmásztak testvérhajójuk fedélzetére, és onnan jutottak ki a partra.
A többi hajón sem mertek reggelig várni. A sérült rombolókba egyre több víz ömlött be, és félő volt, ha a hullámzás lesodorja őket a sziklákról, azonnal elsüllyednek. A tengerészek mentőcsónakokon, sebtében összeeszkábált tutajokon, vagy úszva próbáltak kijutni a partra, mely közel volt ugyan, de az éjszakai sötétség és az erős hullámzás nagyon megnehezítette az oda való kijutást. A part ráadásul nem kellemes strand volt, homokos beach, hanem sziklás, köves, meredek tengerpart. A hiányos ruházatban, többnyire cipő nélkül kijutó tengerészek sok sérülést szereztek, miközben átvergődtek a parti sziklákon, és a tengerpart éles kövein át felmásztak a magasabban fekvő szárazföldre. Az elsőként feljutók köteleket eresztettek le, a többiek ezeken kapaszkodtak fel a biztonságos területre. A hajók elhagyása fegyelmezetten zajlott, sehol nem tört ki pánik, a tengerészek mindvégig együttműködve, egymást önzetlenül segítve igyekeztek menteni saját maguk, és a többiek életét.
A parttól legtávolabb zátonyra futott Woodbury és Fuller tengerészei egy hozzájuk közel eső, nagy sziklatömbön húzták meg magukat. (Ezt később Woodbury sziklának nevezték el.) Hogy valahogy átvészeljék a szeles, hideg éjszakát, a roncsról kimentett fadarabokból tüzeket raktak a szikla tetején.
Az ütközést elkerülő rombolók közben rádión jelentették a történteket, és próbáltak segítséget kérni. A legközelebbi nagyobb település, Lompoc, 10 mérföldre volt, de a szerencsétlenség közelében vasútépítő munkások dolgoztak, és a hatóságok először őket próbálták riasztani. A rádión leadott figyelmeztetésre azonban nem is volt szükség. A táborban felfigyeltek rá, hogy a tengeren fényszórók sokasága villog, és néhányan kimentek a partra, hogy megnézzék, mi történik. Épp időben érkeztek meg ahhoz, hogy segítsenek az elsőként kijutó tengerészeknek felkapaszkodni a partra. A vasúti munkások után bekapcsolódott a mentésbe néhány közelben tartózkodó halászhajó is, melyek az épségben maradt rombolókkal együtt kimentették a Woodbury és a Fuller tengerészeit, illetve a nyílt vizekre kisodródott hajótörötteket. Rövidesen segítség érkezett a közeli Vanderbilt légitámaszpontról is.
Másnap reggel 775 kimerült, összefagyott tengerészt számoltak össze a parton. Az áldozatok száma a körülményeket figyelembe véve mérsékeltnek volt mondható, összesen 23 ember veszett oda, túlnyomórészük a felborult Young-on. A rombolón 20 tengerész halt meg, akik bennrekedtek a hajóban, vagy elsodorták őket a hullámok, miközben a vízből alig kiálló roncson próbáltak megkapaszkodni. A másik három áldozat a Delphy legénységéből került ki. Ezen kívül több tucat tengerész súlyos sérüléseket szerzett. A könnyebb sérülteket meg sem számolták, alig volt valaki, aki a hajók elhagyása, és a sziklás tengerpartra való feljutás közben ne szerzett volna kisebb-nagyobb zúzódásokat.
A túlélők többségét két nappal később, miután ruhákkal és élelemmel látták el őket, vonaton küldték vissza San Diegóba. Mintegy kétszáz tengerész maradt a helyszínen, akik később a haditengerészet mentőalakulatainak segédkeztek. Az ő közreműködésükkel a következő hetekben a roncsokról sikerült kimenteni a fegyverzet és a felszerelés zömét. Maguk a hajók azonban menthetetlenek voltak, a zátonyokról való kiszabadításukkal és elvontatásukkal nem is próbálkoztak.
A rombolókat később ócskavasként eladták egy Oakland-i vállalkozónak, aki azonban nem csinált nagy üzletet a hajókkal. A körülmények, az erős áramlatok és a hullámverés, nem tették lehetővé a hajók szakszerű lebontását. Amit lehetett, kiemeltek a roncsokból, de maguk a hajótestek hosszú évek múlva is ott rozsdásodtak a sziklák között. Amikor 1929-ben a Graf Zeppelin léghajó San Franciscóból Los Angelesbe tartva végigrepült a tengerpart felett, a rombolók még mindig jól láthatóak voltak, és szerepeltek az útról készült filmben is. A roncsok később aztán apránként eltűntek, nem annyira a hajóbontóknak, mint inkább az elemeknek köszönhetően. A környező tengerparton máig gyakran sodor partra a víz a rombolók maradványaiból származó roncsdarabokat. (A „flush deck” rombolók nagy részét egyébként a következő években, a washingtoni flottaszerződés korlátozásainak megfelelően, kivonták a szolgálatból, és tartalékállományba helyezték. Sokan közülük évekkel később úgy kerültek a hajóbontókba, hogy aktív szolgálatban már nem is vettek részt.)
Az US Navy-t ért súlyos veszteség, a hét romboló elvesztése, nagy visszhangot váltott ki a sajtóban, ezért találgatások sora röppent szárnyra, amikor a haditengerészet zárt ajtók mögött megtartott hadbírósági tárgyalást rendelt el. A novemberben megtartott tárgyaláson összesen 11 tisztet állítottak bíróság elé, a kötelékparancsnokot, a zátonyra futott hajók kapitányait, a zászlóshajó navigátorát, és az osztagparancsnokokat. Ez volt az US Navy történetének legnagyobb – legtöbb vádlottat felsorakoztató – hadbírósági tárgyalása. Bár a kötelékparancsnok, Watson kapitány, magára vállalta a történtekért a teljes felelősséget, a bíróság első körben valamennyi vádlottat vétkesnek találta a hanyagság bűnében. Másodfokon később mindegyiküket felmentették, a kötelékparancsnokot, és a zászlóshajó kapitányát kivéve, akiket hanyagságért marasztaltak el, és megállapították alkalmatlanságukat az általuk betöltött tisztségre. Watson és Hunter ezt követően szárazföldi beosztásokba került, de az esedékes előléptetéseket nem kapták meg, és komolyabb pozíciót már nem is bíztak rájuk. Nyugtázva, hogy a karrierjüknek annyi, 1929-ben mindkét tiszt nyugdíjaztatta magát. (Watsonnak valószínűleg nem nagyon kellett a megélhetése miatt aggódnia, sógornője ugyanis az egyik Rockefeller felesége volt.) A többiek pályafutása töretlenül folytatódott tovább, a rombolóparancsnokok közül ketten később elérték a legmagasabb beosztást, amire egy átlagos tengerésztiszt számíthatott, és csatahajó parancsnokok lettek.
A hamarjában összecsapott hadbírósági tárgyalás leginkább persze csak arra szolgált, hogy gyorsan bűnbakokat szolgáltassanak a felelősöket követelő politikusoknak, és a közvéleménynek. A történtek alapos kivizsgálására nem került sor, és az esetből különösebb tanulságokat sem vontak le. Watson és Hunter felelőssége persze nyilvánvaló volt, de kifogásolható lett volna az egyes kapitányok és osztagparancsnokok magatartása is, akik némán és vakon követték a zászlóshajót, holott saját méréseik alapján tudhatták, annak navigációs számításai nem pontosak. Blodgett hadnagy erélytelensége, mellyel képtelen volt feletteseivel szemben érvényesíteni a saját álláspontját, szintén komoly szerepet játszott a katasztrófában. Összességében a baleset fő okozója, mint az ilyen esetekben általában, ezúttal is a túlzott önbizalom, és a rekordhajhász fenegyerekség volt.
A rombolókon életüket vesztett tengerészeknek, akik közül ötnek a holtteste soha nem került elő, nem sokkal később emlékművet állítottak a parton. A gránit talapzaton a Young egyik horgonya emlékezteti az arra járókat a tragikus eseményekre.
