A legsikeresebb wrecker-ről, William Phipps-ről szóló múltkori bejegyzés után úgy éreztem, a poszt hagy némi hiányérzetet maga után, s talán nem ártana jobban történelmi összefüggéseibe állítani a sztorit, s beszélni kicsit a spanyol kincsszállító hajókról, és a körülményekről, melyek közt tevékenykedtek. Az előző bejegyzésbe illesztve túl nagy kitérő lett volna ez a téma, és túl nagyra duzzasztotta volna a poszt terjedelmét, úgyhogy célszerűbbnek láttam itt külön foglalkozni vele.

A spanyolok által megszerzett újvilági területek a vártnál is sokkal gazdagabbaknak bizonyultak. Különösen az inka birodalom meghódítása hozott sokat a konyhára, nem annyira az inkák kincse, hanem sokkal inkább az itt talált, sokáig kimeríthetetlennek tűnő ezüstbányák miatt. A XVI. század közepétől ömlött a nemesfém áradat Spanyolországba. A spanyolok természetesen igyekeztek szervezett keretek között megoldani a hatalmas tömegű nemesfém átszállítását az óceánon, hiszen az alkalomszerűen útnak indított magányos kereskedőhajók túlélési esélyei nem voltak igazán jók a kalózoktól hemzsegő vizeken.

A spanyol uralkodók már Kolombusz idejében, 1503-ban felállították az Újvilággal való kapcsolatok fenntartását, illetve az ott talált javak kitermelésének és hazaszállításának megszervezését és irányítását biztosító szervezetet, a Casa de Contratacion-t. A Casa-nak kezdetben nem sok dolga lehetett, a század első éveiben ugyanis Spanyolországba átlagosan évente csak mintegy másfél mázsa nemesfém érkezett az új gyarmatokról. Az inka birodalom meghódítását követően azonban az évszázad végére ez a mennyiség a legnagyobb kitermelés idején akár már az évi több ezer tonnát is elérhette. (Túlnyomórészt ezüstről van szó, melyet ezüstrudak, vagy az Újvilágban vert pénz formájában szállítottak át Spanyolországba.) Ennek hazaszállítására már nem volt elég évente egy-két hajót útnak indítani, komoly flottára volt szükség, amely képes volt ezt a mennyiséget is elszállítani, és képes volt azt meg is védeni a kalózokkal, és a konkurens európai országok hadihajóival szemben.

Az Újvilág kincseinek hazaszállítására szervezett első flottát 1537-ben állították fel, az utolsót 1778-ban. A kezdeti időszakban volt, hogy évente két-három flottát is útnak indítottak, míg a korszak végén, a bányák kimerülésének, és az ezüstáradat lassú elapadásának köszönhetően, már általában csak két-háromévente egyet. A hajók számában is jól nyomon követhető a hanyatlás, a fénykorban a flotta gyakran száznál is több hajóból állt, míg az utolsó évtizedekben rendszerint csak tíz körül volt a számuk.

A Spanyolországból induló Anyaországi Flotta a szokásos, már Kolombusz által is használt útvonalon, a Golf-áramlat déli ágán, a passzátszéllel érkezett Amerikába, és rendszerint Trinidad mellett elhajózva érkeztek meg a Karib-tengerre. A flotta itt kétfelé vált, egyik része előbb Cartagenába, majd a panamai Portobello kikötőjébe hajózott, míg a másik átszelte a Karib-tengert, és a Mexikói-öböl déli részén fekvő Veracruz kikötőjében vetett horgonyt. Az anyaországból jövő hajók nem üresen érkeztek, hanem rakománnyal, a telepeseknek szánt árucikkekkel. A spanyol gyarmatosítás egyik sajátossága volt ugyanis, hogy a hatóságok szigorúan megtiltották a telepeseknek, hogy az önfenntartásukhoz szükséges eszközöket és termékeket maguk állítsák elő, vagy harmadik ország kereskedőitől vásárolják meg. A telepesek egyetlen feladata a gyarmatokon található értékek kitermelése, és az anyaországba való eljuttatása volt, vagyis egyszerűbben kifejezve a gyarmati területek totális lerablása. Ők maguk semmit nem állíthattak elő, mindent a hazai kereskedőktől kellett beszerezniük, hogy ezzel is a hazai ipart támogassák. A fejletlen hazai ipar azonban még az anyaország igényeit se tudta kielégíteni, és képtelen volt a nagy létszámú kolóniák ellátására. A Spanyolországból érkező flották hajóin hozott, többnyire elég silány minőségű, viszont méregdrágán számított áru mennyisége messze nem volt elegendő a gyarmatok tényleges szükségleteinek kielégítéséhez. A telepesek tehát rá voltak szorulva a külföldi, rendszerint holland, francia, vagy angol kereskedőkkel való üzletelésre. Ezt elvileg szigorúan tiltották, ám mivel mindenki tudta, hogy enélkül nem boldogulnának, a hatóságok is szemet hunytak felette. Noha mindenki tisztában volt a fennálló rendszer működésképtelenségével, a gyarmatokkal való szabad kereskedelmet végül csak 1778-ban, a flottarendszer megszűnése után engedélyezték.

Az Anyaországi Flotta Cartagenába és Portobellóba érkező hajói a dél-amerikai gyarmatokról, az Új-Granada Alkirályságból -a mai Kolumbia és Venezuela-, a hajdani inka birodalom területén alapított Peru Alkirályságból, és a Potositól Buenos Airesig terjedő Rio de la Plata Alkirályságból érkező árukat vették fedélzetükre. Ezeket nagyrészt a Callaóban gyülekező flotta hajói szállították Panamába, ahonnan öszvérháton fuvarozták tovább Portobellóba. A spanyoloknak több évszázad sem volt elég ahhoz, hogy a Panama és Portobello közti nem túl nagy távolságon használható utakat építsenek ki, a karavánok az őserdőben vágott ösvényeken keresztül, rendszerint mintegy három hét alatt tették meg a két város közti rövid utat. Megérkezésüket követően az ösvényeket néhány hónap alatt ismét benőtte az őserdő, a flotta következő indulásakor tehát kezdődött megint elölről a dzsungelharc.

A Veracruzba érkező hajók az Új-Spanyolországból, a mai Mexikóból, kitermelt értékeket, illetve a Fülöp-szigetekről érkező árut szállították tovább az anyaországba. A Fülöp-szigetekről egyetlen hajó érkezett csak, a Nao de China, mely Manilából indulva főleg porcelánt, selymet, fűszereket, és elefántcsontot szállított Acapulcóba, ahonnan szintén öszvéreken vitték tovább a rakományt Veracruzba. A Nao de China 1565-től járta a Manila és Acapulco közötti utat, évente egyszer fordult. Miután a spanyolok nem akarták szétforgácsolni amúgy is korlátozott erőforrásaikat, erre az útvonalra csak egyetlen hajót állítottak be, az viszont mindig a legnagyobb volt. A XVI. században 700 tonnás, a XVIII. század közepére 2.000 tonnás.

Portobello és Veracruz az év nagyobbik részében poros kis település volt, ahol életnek alig volt valami nyoma. A flotta érkezése és indulása közötti néhány hétben azonban a két városban nyüzsögtek a tengerészek és a katonák, akiknek a kiszolgálására tódultak a városkákba a kereskedők. A városokban ilyenkor virágzott a szerencsejáték és a prostitúció, a sebtében rögtönzött játékbarlangokban hatalmas vagyonok cseréltek gazdát.

A berakodás után a hajók felvonták a horgonyt, és Havannába hajóztak, ahol a két flotta ismét egyesült. Akárcsak Portobellóban és Veracruzban, a hajók érkezését és távozását Havannában is nagy ünnepségek kísérték, amik egy kis izgalmat vittek a gyarmati telepesek egyébként dögunalmas életébe. Ezeknek az ünnepségeknek a megtartásához a lakosság és az elöljárók egyaránt ragaszkodtak. Gyakran megesett, hogy az amúgy is késve érkező hajók éppen ezek miatt a népünnepélyek miatt késték le az induláshoz megfelelő időt, és kerültek később aztán olyan viharokba, amik súlyos veszteségeket okoztak az átkelő hajóknak.

A király –vagyis az állam- javait csakis az erre a feladatra kijelölt nagy, legalább ötven ágyús hajók, a gallionok/galeonok szállíthatták. (Mely típust a magyar fordítók következetesen és makacsul gályának nevezik.) Ezekből általában négy-nyolc volt a flottában. A kikötőkben, főleg Havannában, ezekhez a hajókhoz azonban sok, magántulajdonban levő kereskedőhajó is csatlakozott, melyek a gallionokhoz való csatlakozástól nagyobb biztonságot reméltek. A hajók a csatlakozásért és a védelemért tonnatartalmuktól függő, meghatározott díjat fizettek. Az előírások szerint ezeknek a hajóknak is legalább tizenkét ágyúval kellett rendelkezniük, ezeket az előírásokat azonban a hatóságok meglehetősen rugalmasan kezelték. (Mint minden mást is.) Némelyik élelmes vállalkozó ágyúk kölcsönzéséből szedte meg magát, vagyis néhány napra bérbe adta az ágyúit valamelyik hajótulajdonosnak, majd miután annak hajóján a hatóság emberei ellenőrizték és rendben találták az ágyúk számát, azokat visszaszállították a „kölcsönzőbe”, az ágyúk helyére pedig inkább jól értékesíthető árut rakodtak be. Ezek a hajók természetesen nem csupán aranyat és ezüstöt szállítottak, hanem elsősorban inkább a kapós gyarmati árukat, kakaót, dohányt, szantálfát, indigót, cukrot.

A Spanyolországba való visszaindulás előtt Havannában végezték el a hajók utolsó ellenőrzését, és a szükséges karbantartásokat. A jól felszerelt havannai dokkok és hajógyárak a spanyol birodalom legjobb üzemei közé tartoztak, a spanyol haditengerészet legnagyobb hajói közül is jónéhányat itt építettek meg. (Mint például a korszak legnagyobb hadihajóját, az 1769-ben elkészült, közel ötezer tonnás, 136 ágyús Santissima Trinidad-ot is.) Ettől függetlenül a flotta hajóinak minősége rendszerint sok kívánnivalót hagyott maga után. A spanyol birodalom fénykorának elmúlta után gyakran külföldi haditengerészetek leselejtezett hadihajóit vették meg, és ezekből állították fel a flottát, mivel olyan kevés saját hajóval rendelkeztek, hogy azokból nem lehetett volna kiállítani a megfelelő méretű és felszereltségű hajóhadat. A spanyol örökösödési háborúk végén, a XVIII. század elején, például az egész spanyol haditengerészet mindösszesen tizenöt kiöregedett, korhadófélben levő hadihajót tudhatott állományában.

A Havannából való indulást követően a flotta északnak tartott, s a Florida és a Bahamák közti veszélyes vizeken jutottak ki az Atlanti-óceánra, ahol a Bermudák környékén fordultak keletnek, hogy a Golf-áramlat északi, nagyjából háromcsomós sebességű áramlatait meglovagolva térjenek vissza Spanyolországba. A flotta rendszerint az Azori-szigetekre érkezett meg először, majd miután itt rendezték soraikat, hajóztak tovább Spanyolországba. Az induló és célkikötő eleinte Sevilla volt, ám ahogy a hajók egyre nagyobbak lettek, a Guadalquivir sekély vizű torkolatában fekvő kikötő egyre kevésbé felelt meg erre a célra. 1680-ban végül Cadiz lett a flotta új kikötője, 1717-ben ide költözött át a Casa de Contratacion is. Ha minden rendben ment, egy oda-vissza út általában nyolc hónapig tartott.

A flotta útját a Casa de Contratacion tengert többnyire nem is nagyon látott hivatalnokai a legapróbb részletekig megtervezték. Meghatározták még a rabszolgák kalapjának méretét is, és előírták azt is, viharban milyen imákat kell elmondani. A túlduzzasztott bürokrácia mint rendesen, ezúttal is a korrupció melegágyának bizonyult. A hajókon szállított nemesfémeket induláskor és érkezéskor gondosan lemérték, hogy a király ötödrészét le tudják számítani belőlük, és megérkezéskor elvileg mindig aprólékosan átkutatták a hajókat, nehogy valaki kibújjon a királynak fizetendő adó alól. A gyakorlatban persze a hivatalnokoknak is megvolt a megszabott áruk, melyet megkapva nem vették észre a dugárut, amiből pedig volt bőven. A hajókon utazók mindegyikének megvolt a maga személyes kézipoggyásza, benne a gyarmatokon szerzett kisebb-nagyobb vagyonukkal, amikből nem szívesen adóztak volna, egyszerűbb és olcsóbb volt megkenni a Casa hivatalnokait. A flotta vezetése természetesen élenjárt a sikkasztásokban is, az egyik flottatengernagy a legenda szerint például a gyarmatokon szerzett nem csekély mennyiségű aranyát beolvasztatta, és egy horgonyt öntött belőle, amit patinával bevonva a zászlóshajóján helyezett el, és vitt magával haza.

A hajók kapitányai szép pénzt zsebeltek be az utasaik után is, akikből mindig jóval többet vettek fel az engedélyezettnél. Dokumentált eset, amikor az egyik gallion a hivatalosan megadott 300 helyett 700 utast szállított. Képzelhető, milyen állapotok uralkodtak az általában 40-50 méter hosszú gallionok fedélzetén, melyeken rendszerint 500-700 ember zsúfolódott össze, több hónapon át. A körülményeket tovább nehezítette, hogy a hajók csak a nyilvántartott utasok után vettek fel élelmiszert és vizet, a fölös létszámúak vagy fizettek a fejadagok megosztásáért, vagy vittek magukkal élelmet, végső esetben pedig –ha nem akartak éhen halni- próbálhattak patkányt fogni, melyekből volt bőven a hajókon, csakúgy mint a tetvekből, bolhákból, és svábbogarakból. Az élősködők nagy száma, és a higiénia teljes hiánya miatt gyakran törtek ki járványok is.

A hajók fedélzetén bábeli zűrzavar uralkodott. Az utasok és a legénység tagjai között a korban megszokott módon Európa szinte minden nemzetisége képviseltette magát, portugálok, hollandok, franciák, olaszok, írek, és angolok. A hajókon sok nő is utazott, önállóan vagy hozzátartozóként.

A flotta különösen a Kubából való indulás után volt nagy veszélynek kitéve. A hajók veszélyes, zátonyos vizeken haladtak keresztül, és itt volt a legnagyobb a kalóztámadások kockázata is. Egy vihar néha az egész flottát ráhajtotta a floridai partok, vagy a Bahamák korallzátonyaira, némelyik sérült hajó pedig Hispaniola partjaiig is elsodródott, mint például 1641-ben a Nuestra Senora de la Concepcion, mely egy viharban valamennyi árbocát elvesztette, majd egyhónapnyi sodródás után végül a Hispaniolától északra fekvő Ezüst-zátonyokon süllyedt el. (Mely a nevét is az ott elsüllyedt, ezüsttel megrakott hajók után kapta.)

Az ezüstflotta története során több száz hajó szenvedett hajótörést a Kuba és Hispaniola környéki zátonyokon, Florida partjainál, illetve a Bermudákon. A spanyolok persze nem hagyták csak úgy odaveszni ezeknek a hajóknak az értékes rakományát. A gyarmati kikötőkben közel félszáz mentőhajó állt állandó készültségben, hogy a katasztrófa első hírére útra keljenek, és a többnyire sekély vízben elsüllyedt hajók roncsaiból megpróbálják kimenteni amit lehet. A XVII. század végén a spanyolok mintegy ezer búvárt alkalmaztak a gyarmati kikötőkben, akik többnyire a bennszülött indiánok, és az Afrikából behurcolt négerek közül kerültek ki. A tapasztaltabb búvárok harminc méter mélyre is le tudtak merülni. A statisztika szerint a gyarmati hatóságok mentőbúvárai a tizenöt méternél sekélyebb vízben elsüllyedt hajók rakományának kilencven százalékát kiemelték. A többin a wrecker-ek osztoztak, akiknek még a maradék tíz százalék is gazdag zsákmányt jelentett. Ritka szerencsés esetben a roncsot nem a spanyolok búvárai, hanem a wrecker-ek találták meg először, mint a Nuestra Senorát William Phipps. A mélyebb vízben, illetve ismeretlen helyen elsüllyedt hajók azonban még a mai napig is adnak munkát a kincskeresőknek.

A többnyire amúgy is túlterhelt gallionok lomha, nehezen irányítható hajók voltak, és a korabeli navigáció sem tett lehetővé pontos tájékozódást. Az akkori navigátorok nagyrészt a tapasztalataikra alapozott becslésekre, és az iránytűre hagyatkozva próbálták meg irányítani a hajókat, ami nem mindig sikerült jól. Egy alkalommal például egy a gyarmatok felé tartó flotta tengernagya összehívta navigátorait, hogy megtudja, pontosan merre is járnak éppen. Volt, aki azt állította, még egynapi útra vannak Kuba partjaitól, míg mások nyolc napról beszéltek. A flotta még aznap éjjel ráfutott a Kuba északi partjait övező zátonyokra.

A kalózok elsősorban szintén a sérült, és a flottától elszakadt hajókra jelentettek veszélyt. A kalózok, mint előzőleg is említettem, valójában nem farkasok, hanem sokkal inkább hiénák voltak, a flottát nem merték megtámadni, hiszen szabályos ütközetben nem lett volna sok esélyük egy jól felfegyverzett kötelékkel szemben. A Karib-tengeri kalózok ugyanis, a mai kalózfilmekkel ellentétben, nem nagy fregattokat, hanem általában inkább apró, legfeljebb féltucatnyi ágyúval felszerelt kis naszádokat használtak.

A flotta számára a nagy kockázatot inkább az ellenséges országok haditengerészete jelentette, melyek időnként súlyos veszteségeket okoztak a spanyoloknak. 1628-ban még az is megtörtént, hogy a Piet Hein vezette holland flotta Kuba északi partjainál, a Matanzas-öbölben, az egész spanyol ezüstflottát elfogta. (A zsákmányból a hollandok nyolc hónapon át fedezni tudták az ország katonai kiadásait.) 1702-ben pedig a Casa de Contratacion merev bürokráciája okozta a flotta vesztét, amikor a Vigóba befutó hajókat nem engedték kirakodni, noha jól tudták, hogy az öböl előtt támadásra készülődik a George Rooke vezette angol-holland flotta. A kirakodáshoz ugyanis a Casa hivatalnokainak előbb ellenőrizniük és leltározniuk kellett a hajókon szállított árut, márpedig Vigóban a Casának nem volt hivatala. Senki nem merte megkezdeni a kirakodást, amíg a Casa különleges engedélye meg nem érkezett, amire viszont két hetet kellett várni. Rooke ezt természetesen nem várta meg, hajóival betört az öbölbe, és az ezüstflotta hajóinak nagy részét elsüllyesztette, vagy elfogta.

Az Amerikából érkező nemesfém áradat túlnyomórészt ezüstből állt, melyből többnyire már az Újvilágban pénzt vertek, és ezt szállították át Spanyolországba. A bolíviai és perui pénzverdékben főként nyolcreálos pénzérméket vertek, a híres ezüstnyolcasokat. Három évszázadon át ez volt a világ legértékesebb, és legnagyobb becsben tartott pénzneme. A fejletlen spanyol technológiára jellemző módon a nyolcreálosokat mindvégig kalapáccsal verték, ami könnyen hamisíthatóvá tette őket. (Áttételes módon a nyolcreálos a mai amerikai dollár őse is. Az európai kereskedők ugyanis a könyvelésükben a nyolcreálosokat egy P és egy 8 jellel jelölték, amit később leegyszerűsítettek egy I, és egy S –félbevágott 8- jelre. Még később ezt a két jelet egymásra írták, így alakult ki a függőleges vonallal áthúzott S jel. Maga a dollár név is kapcsolódik az ezüstnyolcashoz, az ugyanis a spanyol nyolcreálossal azonos értékű, Csehországban vert ezüstpénz, a thaler –a magyar tallér- után kapta a nevét.)

Az Amerikából érkező ezüst és arany nem sokáig maradt Spanyolországban, rendszerint ahogy érkeztek, rögtön el is hagyták az országot. Az állandóan háborúskodó ország csillagászati összegeket költött a hadseregre, míg a flottát érdekes módon nem sok figyelemre méltatta. A XVII. század végétől gyakran megesett, hogy külföldi tengerészetektől kellett hajókat vásárolni, vagy bérelni, hogy legyen mivel hazaszállítani a gyarmatokról érkező árut.

A pénzbőség nem a spanyol, hanem a külföldi ipar fellendülését segítette elő. A spanyolok úgy gondolták, miért dolgozzanak, ha az Amerikából beömlő pénzből mindent meg tudnak vásárolni? Az ország maga szinte semmit nem termelt, mindent külföldről vásároltak. Elsősorban a világkereskedelmet akkor kézben tartó hollandok profitáltak az amerikai aranyból. A találó korabeli mondás szerint: „Spanyolország falja fel az Újvilágot, de Németalföld hízik kövérre.” De szépen kerestek a francia, német, olasz és angol kereskedők és iparosok is.

Mindeközben a hatalmas nemesfémkészletekkel rendelkező, és a fél világot birtokló Spanyolország lassan elszegényedett. A beáradó aranynak és ezüstnek köszönhetően az országban vágtatott az infláció, Európában itt volt a legdrágább a megélhetés. A fiatalok felhagytak a földműveléssel és az iparral, és vagy jól fizetett katonának álltak, vagy kivándoroltak a gyarmatokra. A pénz elment a hadseregre és a külföldi importárukra, s a világ leggazdagabb ezüstbányáival rendelkező országban be kellett vezetni a rézpénz használatát. Spanyolország már a XVII. században annyira eladósodott, hogy a királynak holland és német bankházaknak kellett bérbe adnia a dél-amerikai bányák egy részét. Amerika kincse három évszázadra megbénította, és egy helyben toporgásra kárhoztatta Spanyolországot, mely igazából a mai napig nem tudta magát teljesen visszaküzdeni Európa élvonalába.

Magának Európának viszont hatalmas lendületet adott az amerikai arany és ezüst, mely több mint két évszázadon át folyamatosan áradt az európai gazdaságba. Olyasféle tőkeinjekció volt ez, mint amilyet a közelmúltban a FED kötvénykibocsátása jelentett az amerikai gazdaságnak, csak néhány nagyságrenddel nagyobb. A nyugat-európai országok hirtelen meggazdagodásával a szélesebb társadalmi rétegek számára is elérhetővé váltak a korábban csak az elit számára megfizethető árucikkek, vagyis hatalmas fizetőképes kereslet jött létre. A távoli országokból importált árut most már ezertonnányi mennyiségekben is érdemes volt behozni, mert még ilyen tömegben is el lehetett adni, míg korábban jóformán már néhány hajó, vagy tevekaraván is ki tudta elégíteni az igényeket. Ugyanígy az európai gazdaság is a tömegtermelésre állt át, ami véget is vetett a korábbi céhrendszernek. Mindez rendkívüli mértékben fellendítette a kereskedelmet és az ipart, s végső soron ez alapozta meg a kapitalista rendszer kialakulását, és Európának azt a hallatlan felemelkedését, ami a XVIII. századtól kezdve két évszázadon át a világ urává tette a kontinenst.