Éppen 20 évvel ezelőtt, valamikor 2006 elején jutottam arra az elhatározásra, hogy megpróbálok felzárkózni a civilizált világhoz, és beköttetem az internetet. A hálózatra végre rákapcsolódva biztos voltam benne, sok olyan magyar nyelvű oldalt fogok találni, ami hajós témákkal foglalkozik. Egyet se találtam. Rábukkantam ugyan néhány hajós fórumra, de ezeken a diskurzus nagyrészt a helyes és szakszerű szóhasználat körül forgott, illetve éles viták alakultak ki olyan kardinális kérdésekben, mint például hogy elsüllyedtnek tekinthető e egy hajó, ha nem merül teljesen a víz alá, mert ehhez nem elég nagy a vízmélység... Ezt a sivatagot látva határoztam el, ha nincs magyar hadihajós oldal, akkor majd én csinálok egyet. Így született meg a kezdetben „Olli hajói” néven futó Acélmonstrum. (Az „olli” tévedésből került fel a lapra, a regisztrációkor meg kellett adni egy azonosítót, és nem tudtam, hogy ez kerül fel a címsorba is. Egyébként a szomszéd kislánya hívott Oli-nak, s miután négybetűs név kellett, ebből lett az olli.)

A vállalkozásba fiatalos hevülettel, és igen nagy ambíciókkal vágtam bele, miután bíztam benne, hogy társszerzőként és szponzorként segíteni fog az a hajós vonalon ténykedő néhány ismerősöm is, akikkel korábban hajómodellezői működésem során ismerkedtem meg. Úgy képzeltem, miután közösen összedobunk egy olyan weboldalt, ami meg tudja szólítani a téma iránt érdeklődőket, illetve azokat, akik addig még nem tudták, hogy érdeklődnek a hajók iránt, a netes népszerűséget kihasználva majd benyomulhatunk a hagyományos ismeretterjesztés területére is. Nem könyvkiadásra gondoltam, hanem inkább egy negyedéves magazinra, ami afféle hadihajós Top Gun lett volna. Úgy gondoltam, ha a cseh és lengyel közönség képes fenntartani olyan kiadványokat, mint például az Okrety Wojenne, akkor a magyar publikumnak is eladható lesz ez a téma. Később aztán próbálkozhattunk volna a könyvkiadással is, persze nem saját könyvekre gondoltam, hanem a nagyon gazdag nemzetközi szakirodalom néhány olvasmányosabb munkájának a fordítására.

Nagyjából eddig tartott az álmodozás, aztán jött az ébredés a bilibe lógó kézzel. Az ígéretekből semmi sem lett, és elég gyorsan elpárolgott mellőlem mindenki. Akkor ezért kissé nehezteltem, de ma már úgy látom, nálam értelmesebb szaktársaim csak nem voltak olyan naiv marhák, mint én, és nálam sokkal józanabbul mérték fel a realitásokat. A realitás pedig az, hogy a tíz éve működő „Hét tenger” blognak – mely mögött a szintén tíz évig fennálló Acélmonstrum áll – nagyon sok Index címlap után jelenleg van összesen 323 követője. Amíg volt a blogon ilyen opció, tíz-egynéhány ember vette a fáradságot, hogy két éven át rendszeres havi támogatást fizessen. Az E-book formában megjelentetett két nagyobb lélegzetű írásomból nyolc év alatt összesen 437 példány fogyott. Ez nagyjából körbehatárolja a magyar olvasóközönségnek azt a rétegét, amely érdeklődik annyira a hajók és a hajózástörténet iránt, hogy veszi a fáradságot ahhoz, hogy egyáltalán kutasson utána a neten, sőt, esetleg még pénzt is kiadjon az elérhető szakirodalomért. Összesen is legfeljebb egy-két ezer emberről lehet szó, akiknek egy részét elértem az oldalaimmal, de ennél szélesebb körbe nem tudtam eljutni.

A főleg régi generációs tengerészírók szoktak ugyan arról áradozni, hogy a magyarok azok genetikailag született tengerészek, de magam részéről úgy vélem, a tények nagyon határozottan cáfolják ezt. Ez a puszták népe – ebben az esetben nem pejoratív értelemben –, és az is marad. A magyarok egyáltalán nem érdeklődnek a hajózás iránt, legfeljebb csak az úszó nyaralónak, horgásztanyának és fürdőplatformnak használt balatoni és adriai jachtok iránt. Ezt nem csak a sikertelenségem miatti csalódottság és sértődöttség mondatja velem, hanem személyes tapasztalatom, és mások tapasztalata is. Egyik tengerész szakírónk, a Mahart volt tisztje, nemrég több mint ezer középiskolának és főiskolának ajánlotta fel, igény esetén előadásokat tart a diákoknak a magyar tengerhajózás múltjáról és jelenéről. A megkeresett intézmények közül hárman vették a fáradságot, hogy egyáltalán válaszoljanak az e-mailekre. Hajdani tengerészetünk, nemcsak a Monarchiabeli, hanem a közelmúlt Kádár korszakáé is, olyan nyomtalanul eltűnt, hogy az emlékét is belepte a por, és nem maradt utána szinte semmilyen hiányérzet.

A hajózástörténet népszerűsítését illetően tehát törvényszerű kudarcot vallottam, és így utólag visszatekintve azt kell mondanom, húszévi munkával nem értem el semmi mást sem. A „szakma” dicséretre méltó következetességgel nem vett rólam tudomást, és annyit sem tudtam elérni, hogy a „helyes és szakszerű” szóhasználatba belezavarodott hazai „szakértők” fejében némi kétséget ébresszek afelől, valóban megkérdőjelezhetetlen alapaxióma e, hogy az „aircraft carrier” egyedül helyes magyar megfelelője a hordozó. (A történelmi/hadihajós témájú írások és ismeretterjesztő filmek magyar fordításai tele vannak baromságokkal, de erre az egyre a „szakértő” lektorok mindig nagyon figyelnek.) A „Hét tenger” blog lassan belesüllyedt az érdektelenségbe, kezdetben a posztok sokszor több tízezres olvasottságot értek el – persze csak akkor, ha az Index címlapjára kerültek –, most jó ha kétezret. Ebben nyilván szerepet játszik az is, hogy az Index NER-es megszállása után az olvasók nagy része bojkottálta az egyre jobban elhülyülő hírportált, és a hozzá köthető blog.hu-t is, de a hanyatlás ettől függetlenül is megfigyelhető volt már. (Számomra különösen fájdalmas volt a vitorlás korszak története iránti érdeklődés teljes hiánya.)

Az elmúlt 20 év persze tágabb értelemben véve is abszolút csalódás volt, a világ egészen más irányba ment, mint annak idején naivan reméltem. A Nyugat nagyon határozott léptekkel halad az idiokrácia felé, s 2026-ban az egyik legnagyobb gondja és problémája még mindig az, hogy teljes erőbedobással, fogcsikorgatva harcoljon a 81 éve halott Adolf Hitlerrel. Azt pedig, hogy Magyarország milyen pályaívet futott be 2006 óta, gondolom nem kell külön részleteznem.

A legtöbb, amit az írással elértem alighanem csak az, hogy jól szórakoztam, és sokat tanultam, tekintve hogy nagyrészt én is menet közben szedtem fel azokat az ismereteket, amiket aztán a posztokban megosztottam az érdeklődőkkel. Csakhogy elmúlt ez is. Az írás egyre lassabban megy és egyre fárasztóbb, különösen hogy az említett okok miatt egyre kevesebb értelmét is látom, és már nem találok benne sok élvezetet. Az utóbbi két évet már csak azért húztam ki valahogy, hogy kerek évfordulón zárhassam le ezt a korszakomat. 20 éve, 2006 őszén kezdtem írni az Acélmonstrumot, és 10 éve a Hét tengert. Utóbbira tíz év alatt írtam 264 posztot, ami szerintem még az Acélmonstrumról átvett ismétléseket beleszámítva sem volt rossz teljesítmény. Eddig tartott, most már folytassa valaki más.

Köszönet a végig kitartóknak, akik közül néhányan a kommentjeikben gyakran értékesebb gondolatokat fogalmaztak meg, mint én a posztokban. Remélem, a téma iránti érdeklődésük kitart az én távozásom után is.

Sok szerencsét és jó szelet mindenkinek!

A Yamatónak meglehetősen szép szakirodalma van, annak ellenére, hogy a már említett okok miatt igazából valamennyi csatahajó közül róla tudjuk a legkevesebbet. A Yamatóról, melyről leggyakrabban úgy beszélnek, mint egyedi építésű hajóról – a róla szóló japán filmben ha jól emlékszem, még csak meg sem említették a Musashit –, rendszerint valahogy úgy írnak, mint a csatahajók fejlődésének csúcspontjáról, vagy legalábbis egy új generáció, a „szuper-csatahajó” első példányáról. A „szuper-csatahajó” elnevezést gondolom a Queen Elizabeth osztály szakirodalomban rendszeresen visszatérő elnevezése, a „szuper-dreadnought” ihlette, és azt akarják vele sugallni, hogy a Yamato ugyanolyan korszakváltást jelentett a csatahajók evolúciójában, mint annak idején a Queen Elizabeth. Ami viszont így már biztosan nem igaz. Ha nem a méreteket, hanem a csatahajó teljesítményadatait nézzük, láthatjuk, azok nem sokban múlták felül a fő ellenségnek számító kortárs amerikai csatahajókét, már ha egyáltalán felülmúlták őket.

A 110-es számot viselő, utóbb Shinano névre keresztelt hajó építését 1940 május negyedikén kezdték el a haditengerészet yokusakai szárazdokkjában, mely ekkor még maga is építés alatt állt. A kimondottan a leendő csatahajó kedvéért a közelben épülő új acélgyár szintén nem volt még kész erre az időpontra, így aztán a hajó építése két testvérhajójához képest viszonylag lassan haladt csak előre.

A Shinano az előző két egység némileg módosított változata lett volna. A japán tervezők úgy gondolták, kissé túlméretezték a csatahajók páncélvastagságát, ezért a Shinanón azt mindenhol 10-20 mm-rel csökkentették. Az így felszabaduló súlyt a vízvonal alatti részek, elsősorban a hajófenék védelmének erősítésére szándékoztak fordítani. A hajón a 127 mm-es légvédelmi ágyúkat az új 100 mm-esekre akarták cserélni, melyek kisebb kaliberük ellenére is nagyobb harcértékkel bírtak, mint elődeik.

A háború kitörése azonban még jobban lelassította a munkálatokat, melyeket csökkentett munkaerővel ekkor már csak azért folytattak tovább, hogy a hajótestet vízrebocsátható állapotba hozzák, s így felszabadíthassák az értékes dokkot. Pearl Harbor és Szingapúr után már a haditengerészet vezetése sem kapkodott nagyon az új csatahajók után, ráadásul a Shinano legkorábban 1945-re készülhetett volna csak el, így várható volt, hogy ebben a háborúban már amúgy sem fog részt venni.

Miután Kurita eredeti zászlóshajóját, az Atago nehézcirkálót az amerikai tengeralattjárók elsüllyesztették, a Yamato lett a csatahajó-kötelék zászlóshajója, és a leytei csatát ebben a minőségében harcolta végig. A Sibuyan-tengeren az ellenséges légitámadások szinte teljes egészében a Musashi ellen irányultak, a többi csatahajó alig kapott találatot. A Yamato csupán három bombatalálatot kapott, ezek közül kettő az elülső lövegtorony előtt csapódott be, és nem okozott nagy károkat. A harmadik bomba a hajó orrát találta el, és a vízvonal alatt nagy léket szakított a hajótestbe, melyen keresztül több mint 3.300 tonna víz ömlött a hajóba. (Más forrás szerint ez a bombatalálat csak a következő napon érte a hajót.)

Éjszaka a köteléknek a japánok nagy meglepetésére minden gond nélkül sikerült átkelnie a San Bernardino szoroson, és kijutni a szigetek keleti oldalára. Az amerikai Harmadik Flotta parancsnokát, William Halsey tengernagyot megtévesztette, hogy Kurita délután néhány órára visszafordult nyugat felé. Azt hitte, a japánok olyan súlyos veszteségeket szenvedtek, hogy feladták a támadást, és végleg visszavonulnak, ezért észak felé fordult, hogy megütközzön Ozawa tengernagy anyahajóival, melyeknek valójában éppen az volt a feladatuk, hogy elcsalják a Harmadik Flottát a partraszállás közeléből. Beosztott tisztjei tiltakozása ellenére Halsey a teljes flottájával elvonult Leytétől, és a San Bernardino szoros őrizetére semmit nem hagyott hátra. A japánok így minden akadály nélkül kijutottak a szigetek közül, és megindultak délnek, a leytei partraszállás helyszíne felé.

1940 augusztus nyolcadikai vízrebocsátása után a Yamato építése a gépek és a fegyverzet beszerelésével, valamint a felépítmény építésével folytatódott. A csatahajó 1941 őszén került olyan készültségi szintre, hogy el lehetett kezdeni a próbajáratokat. Az utolsó hónapokban már lehetett tudni, hogy közeleg Japán háborúba való belépése, így a csatahajó építésének ütemét igyekeztek felgyorsítani. A feszített tempó és a kapkodás valószínűleg nem hatott előnyösen sem a hajógyári munkásokra, sem a hajó legénységére, a decemberben megtartott első lőgyakorlatok ugyanis olyan pocsékul sikerültek, hogy Yamamoto személyesen látogatott el a hajóra rendet csinálni, és alaposan kiosztani a tiszteket. A következő teszteket már alaposabban előkészítették, és a csatahajó tüzérsége néhány hetes intenzív tréning után végül hozta az elvárt eredményeket. A hajót 1941 december 16-án egy minden felhajtás nélkül megtartott, mondhatni szigorúan zártkörű ünnepségen hivatalosan is szolgálatba állították, bár a próbajáratok és a lövészetek valójában még hosszú hetekig eltartottak. A Takayanagi Gihachi sorhajókapitány parancsnoksága alatt álló Yamato a Nagato és a Mutsu társaságában, az 1. Csatahajó Osztag kötelékében állt hadrendbe.

A Yamato osztályú csatahajókon használt 460 mm-es kaliberű lövegek a modern csatahajókon beépített legnagyobb kaliberű fegyverek voltak. (Ehhez hasonló, 457 mm-es kaliberű ágyúkkal csak az angol Furious csatacirkálót szerelték fel 1917-ben, de csak egy rövid időre.) A löveget hivatalosan a „40cm/45 Type 94” jelzéssel látták el, hogy kalibert illetően megtévesszék a többi haditengerészetet. Ez olyan jól sikerült, hogy az amerikaiak a háború végéig meg voltak győződve arról, hogy a hajók 406 vagy 410 mm-es ágyúkkal vannak felfegyverezve.

A különösen nagy kaliberű ágyúk kifejlesztését a japánok azért tartották szükségesnek, mert számítottak rá, hogy hajóiknak számbeli fölényben levő ellenséggel kell megküzdeniük, és ezért nagy jelentőséget tulajdonítottak annak, hogy a mennyiségi fölény híján legalább a minőségi fölényt, azaz ebben az esetben a nagyobb tűzerőt a magukénak tudhassák. Már az első világháború alatt, 1916-ban nekiálltak egy 48 cm-es kaliberű ágyú kifejlesztésének, ám végül úgy találták, ez az űrméret túl nagy a csatahajókon való használatra, és a tervezett új csatahajók részére inkább a 46 cm-es kalibert választották. Egyébként ennek a 48 cm-es kísérleti lövegnek éppúgy, mint a Nagato osztályon használt 410 mm-esnek, vagy a Yamato osztályra beépített 46 cm-esnek, az angol 380 mm-es Mark I hajóágyú szolgált mintaként, melyből a tervezők kiindultak. (Az első világháború után az amerikaiak is tervezték ilyen kaliberű ágyúk rendszeresítését, de a fejlesztést leállították, mielőtt még az első prototípus elkészült volna.)

Miután az eredetileg tervezett 294 méteres hosszúságot racionális megfontolások miatt erősen csökkenteni voltak kénytelenek, a hajók végül egy rendkívül széles, zömök hajótestet kaptak. Ennek ugyan számos előnye volt, viszont a széles hajótest nagy ellenállása komoly kihívást jelentett a tervezőknek, hogy ezzel is elérjék az eredetileg kitűzött 27 csomós sebességet, ugyanis a kezdetben hagyományos orrkialakítással tervezett hajók a számítások szerint ennél jóval lassabbak lettek volna. A megoldást végül a hosszú és komoly kutatómunkával kifejlesztett bulbaorr jelentette, amely teljes sebességnél több mint nyolc százalékkal csökkentette a hajótest ellenállását, és így a rendelkezésre álló teljesítmény mellett is lehetővé tette a kívánt sebesség elérését.
Az előtervekben szinte az utolsó pillanatig vegyes, turbina/dízel meghajtással kalkuláltak a mérnökök, és a már ismertetett okok miatt csak közvetlenül az építések megkezdése előtt tértek át a tisztán turbinás meghajtásra. A hajtóműveknél a japánok nem kísérleteztek semmilyen újítással. A csatahajók a japán haditengerészet standard típusának számító Kampon Mark R0 kazánokat, és a szintén Kampon gyártmányú turbinákat kapták.

A Washingtoni Flottaegyezmény által megállapított 10 éves csatahajó-építési tilalom, a „naval holiday”, az eredeti elképzelések szerint 1931 december 31-én járt volna le. Ezután az időpont után vált volna lehetővé, hogy a japánok új hajókra cseréljék le legrégebbi, Kongo osztályú csatahajóikat. A haditengerészet két legjobb mérnöke, Hiraga Yuzuru és Fujimoto Kikuo kapott felkérést az előzetes tanulmánytervek elkészítésére, s azokat már 1930-ban benyújtották a tengerészetnek. A haditengerészet vezérkara által megállapított előzetes követelmények nagy fontosságot tulajdonítottak a hajók nagy hatótávolságának, sebességének, és tűzerejének, ám ugyanakkor a washingtoni szerződés által meghatározott korlátozásokat is be kívánták tartani.
A két konstruktőr így először szembesülhetett azzal a feladattal, hogy a haditengerészet magas igényeit és a washingtoni szerződés korlátozásait hogyan lehet összeegyeztetni egymással. Az elkészült tervek elég jól rávilágítottak arra, hogy sehogy. Mindkét elkészült tervezet egy 230×32 méteres csatahajót vázolt fel, 35 ezer tonnás standard és 38.500 tonnás teljes vízkiszorítással, valamint tíz darab 410 mm-es ágyúval. A 35 ezer tonnás korlátozás miatt azonban a hajók páncéllal védett részeit igyekeztek a lehető legjobban minimalizálni, s a páncélöv a csatahajók vízvonalhosszának kevesebb, mint felére terjedt volna csak ki. (45, illetve 47%-ra.) A két tervező egyaránt úgy számította, a 35 ezer tonnás súlykorlátozás és a tíz 410 mm-es ágyú beépítése mellett a csatahajók maximális sebessége legfeljebb a 26 csomót érheti el. (Hiraga csatahajójának tervezett sebessége 26,3, Fujimotóé 25,9 csomó volt.)
A haditengerészet valóban nem volt elragadtatva a tervektől, de végül az egész munka elméleti jelentőségű maradt, ugyanis az 1930-as Londoni Tengerészeti Konferencia a hajóépítési tilalmat újabb öt évvel meghosszabbította, 1936 december 31-ig.

A háború, melybe ilyen-olyan formában gyakorlatilag Európa összes állama belekeveredett, még két évig folyt tovább. Zűrzavaros csatározások után végül a franciák kerültek fölénybe, nem olyan nagyba, hogy azzal egyértelmű győzelmet arathattak volna, de az világossá vált, hogy ellenfelei nem tudják legyőzni, vagy legalábbis nem olyan áron, ami bárkinek is megérné. (A feltétel nélküli megadás, és a „győzelem mindenáron” elmebaja ebben az alapvetően racionális korszakban még nem talált táptalajra Európában.) Még Franciaország legelszántabb ellensége, Orániai Vilmos is úgy találta, a háború folytatásának, még ha képesek is lettek volna rá, nincs értelme.

A kölcsönösen kimerült felek 1678 nyarán ültek tárgyalóasztalhoz a hollandiai Nijmegenben, ahol a franciák külön kötötték meg a békeszerződéseket addigi főbb ellenfeleikkel, augusztus tizedikén Hollandiával, szeptember 17-én Spanyolországgal, majd következő év elején a német államokkal és az osztrákokkal. A franciák legerősebb szövetségese, Svédország is megkötötte a békét ellenségeivel, és bár a háború során jelentős területeket vesztett, a dánok és a brandenburgiak francia nyomásra kénytelenek voltak ezeket visszaadni a svédeknek.

A texeli ütközet végett vetett azoknak a reményeknek, hogy az angol–francia haderő majd a tenger felől támadva számolja fel Hollandia ellenállását. A szárazföld felől ugyanekkor a hollandok által elárasztott földek állták útját a francia hadseregnek, mely képtelen volt tovább nyomulni az ország belseje felé. Patthelyzet alakult ki, ami mindenképpen a franciák számára volt előnytelenebb. Hollandia térdre kényszerítése egyre inkább lehetetlen vállalkozásnak tűnt, és XIV. Lajos figyelme kezdett Spanyol-Németalföld felé irányulni, melynek meghódítása amúgy is régi vágya volt. A háború előtt a semlegességért cserébe ugyan ígéretet tett a spanyol és az osztrák uralkodónak, hogy tiszteletben tartja érdekeiket, és a francia csapatok nem lépnek a szóban forgó területekre, de az ilyesfajta ígéreteket Lajos mindig hajlamos volt nagyon rugalmasan kezelni. Maastricht elfoglalásával a franciák teljesen elszigetelték Spanyol-Németalföldet, melyet Lajos csapatai ekkorra már minden irányból körülzártak.

Az események ilyen alakulása határozottan ellentétes volt mind a spanyol, mind pedig az osztrák Habsburgok érdekeivel, akik augusztus végén szövetségre léptek a texeli csata után egyre inkább nyerő helyzetbe kerülni látszó Hollandiával. Lipót császár távozásra szólította fel a bécsi francia nagykövetet, ami a gyakorlatban a hadüzenettel volt egyenlő. A háború menete láthatóan fordulatot vett, és ennek hatására az addig a franciákat támogató német fejedelemségek is változtattak politikai irányvonalukon, s Bajorország, Hannover, és Württemberg kivételével egy éven belül valamennyien aktív vagy passzív támogatói lettek a franciaellenes koalíciónak.