A Vittorio Venetóról indított egyik Ro–43-as felderítő hidroplánról 1941 március 28-án reggel 06.35-kor, a saját erőktől 65 km távolságra délkeletre, észrevették Pridham-Wippell kötelékét. Miután az angol hajókon először azt hitték, a repülőgép egyik saját Walrus gépük, egy ideig nem nyitottak rá tüzet. Ez lehetővé tette az olasz gépnek, hogy megközelítse és alaposan megfigyelje az angol hajórajt, s részletes jelentést küldjön Iachinónak az ellenség erejéről, sebességéről, és irányáról. A jelentés kézhezvétele után a tengernagy, aki azt hitte, az észlelt hajók egy konvoj fedezetéhez tartoznak, azonnal utasította az ellenséghez legközelebb eső kötelékét, Sansonetti cirkálóit, növeljék sebességüket 30 csomóra, és közelítsék meg az ellenséget. A Vittorio Venetóval ő is az angolok felé fordult, és csatlakozásra utasította Cattaneo és Legnani cirkálóit is, melyek azonban túl messze voltak északon ahhoz, hogy időben be tudjanak avatkozni az eseményekbe.

Az angol hajókon közben rájöttek, hogy az észlelt repülőgép nem a sajátjuk, hanem egy olasz felderítőgép. Ebből magától értetődően adódott a következtetés, hogy a várt olasz kötelék valahol a közelben van. Hogy az ellenséget megtévessze, Pridham-Wippell háromnegyed hétkor irányt váltott, és az addigi délnyugati irányról délre, majd dél-délnyugatra fordult, miközben sebességét 18-ról 23 csomóra növelte. A főerők 20 csomóval közeledő csatahajói ekkor még mindig 150 mérföld távolságra voltak a Force B cirkálóitól.

1941 első hónapjaiban a hadihelyzet alakulása alapján Olaszország az összeomlás küszöbén állt. A hadüzenetkor az olasz hadsereg valamit érő csapatainak zöme Etiópiában állomásozott, ahol a háború kitörését követően az angolok természetesen rögtön elvágták őket az anyaországtól. Ez az Etiópiában rekedt 75 ezres olasz haderő – a negyedmilliós hadsereg többi részét a bennszülött csapatok alkották –, mely ha nem is volt éppen élvonalbeli, de mégis fel tudott mutatni valamiféle katonai teljesítményt, hosszú ellenállás után 1941 végén kapitulálni volt kénytelen az angolok előtt. Az olasz hadsereg többi elit alakulatainak többsége az anyaországban állomásozott, Mussolini nem tartotta szükségesnek átvezényelni őket Észak-Afrikába. Az ottani olasz erők zömét rosszul felfegyverzett, és még rosszabbul kiképzett, motiválatlan újoncok alkották, kétes tehetségű tisztek parancsnoksága alatt. A gyalogság zöme a még 1891-ben rendszeresített puskákkal volt ellátva, míg a tüzérség első világháborús, nagyrészt az osztrák–magyar hadseregtől zsákmányolt ágyúkkal volt felszerelve.

Ilyen körülmények között nem lehetett csodálkozni azon, hogy az észak-afrikai olasz front az első angol támadásra szétesett. Az összeomlás mértéke elképesztő volt, a számszerűleg nyolcszoros túlerőben levő olasz hadsereg gyakorlatilag megsemmisült, a 30 ezer angol katona néhány hét alatt 130 ezer olasz foglyot ejtett.

A helyzetet Mussolini még tovább súlyosbította azzal, hogy novemberben újabb frontot nyitott, amikor Albánia felől megtámadta Görögországot. A várt gyors győzelem azonban elmaradt, és az olasz hadsereg, mely az észak-afrikai frontot sem volt képes tartani, most egy újabb hadszíntéren bonyolódott bele elhúzódó, és nagy erőket felemésztő harcokba.

Az olasz haditengerészet fő támaszpontja elleni légitámadás gondolata egyáltalán nem volt új keletű. Az angol oldalon már az etióp válság idején, 1935-ben felmerült az ötlet, hogy az olasz flottát torpedóvető repülőgépek Taranto elleni légitámadásával kellene semlegesíteni, ha háborúra kerülne sor Olaszországgal. (Az elképzelés eredete talán még ennél is régebbre nyúlik vissza, 1918-ra, amikor az angolok a német kikötők ellen terveztek hasonló, anyahajókról indított légitámadásokat.) A háború első hónapjaiban az Egyiptomban állomásozó angol légierő egy sor eredményes támadást intézett a líbiai olasz kikötők ellen, és alighanem ezek sikerét látva jutott eszébe ismét valakinek a Taranto elleni légitámadás ötlete. A helyzet különösen kedvező volt, hiszen ekkortájt érkezett meg Alexandriába az Illustrious, tehát Cunningham-nek egy ideig egyszerre két anyahajó is rendelkezésére állt. A pilóták már szeptembertől gyakorolni kezdték a sekély vízben végrehajtott torpedóvetést. A támadás eredetileg tervezett időpontja október 21-e volt, Trafalgar napja. Az Illustrious fedélzetén kitört tűz miatt azonban az akciót el kellett napolni, majd meg kellett várni a következő holdtöltét, miután az éjjeli támadást teliholdnál, jó látási viszonyok között akarták lebonyolítani. Nem sokkal indulás előtt aztán az Eagle sérült meg egy közelben becsapódó bombától, ám az angolok már nem akartak tovább várni, és megindították a hadműveletet, bár Cunningham is kételkedett benne, egyetlen anyahajóval képesek lesznek e elérni a várt eredményeket.

Ahogy látszólag elég illogikus volt Olaszország első világháborúba való belépése korábbi szövetségesei ellen, ugyanolyan érthetetlennek tűnik, hogy 1940-ben annak az országnak az oldalán léptek ismét háborúba, melyet Mussolini alig öt évvel korábban még „a gyilkosok és a pederaszták országának” nevezett, uralkodó ideológiájáról pedig kijelentette, hogy az „az őserdei germán törzsek forradalma Róma latin civilizációja ellen”.

Az események ilyetén alakulása ezúttal nem csupán a Duce ideológiai flexibilitásának volt köszönhető, hanem az angol külpolitika ostobaságának is. Nagyrészt az ő szűklátókörűségük és beképzeltségük sodorta át Mussolinit annak az embernek az oldalára, akit nem sokkal korábban még „borzalmas szexuális degeneráltnak” minősített, és akit 1934-es találkozójuk után röviden így jellemzett: „Micsoda bohóc!”

Akármennyire is megvetette Hitlert, Mussolini mindig is elismerte az első világháború utáni békeszerződések igazságtalanságát, és szorgalmazta azok revízióját, már csak azért is, hogy Németország jogos követeléseit legalább részben kielégítve kihúzzák a német nacionalizmus és revansizmus méregfogát. 1933-ban egy négyhatalmi konferencia összehívását javasolta, melyen Anglia, Franciaország, Olaszország és Németország részvételével megvitatták volna a békeszerződések felülvizsgálatát, és békés korrekcióját. A javaslatot, melyhez a Duce nagy reményeket fűzött, Anglia és Franciaország azonnal elutasította, és élénken tiltakoztak ellene a háború legnagyobb nyertesei, a puszta létezésüket is a versaillesi szerződéseknek köszönhető kisantant államok is.

Spee hajórajának pusztulása, valamint az Emden és a Karlsruhe elsüllyedése után a németeknek csupán két cirkálójuk maradt az Európán kívüli vizeken, a Königsberg – a Nürnberg testvérhajója – és a Dresden. Az előbbi már nem jelentett semmilyen veszélyt a kereskedelmi hajózásra, hiszen az angolok beszorították a tanzániai Rufiji folyó torkolatába, ahová a mélyebb merülésű brit cirkálók ugyan nem tudták követni, de a torkolat előtt járőrözve megakadályozták, hogy ismét kijusson a nyílt vizekre. A Königsberg még hónapokig tartotta magát, míg végül 1915 júliusában két Nagy-Britanniából átvezényelt, kis merülésű monitornak sikerült lőtávolságra megközelítenie, és 15 cm-es ágyúikkal végeztek vele. A cirkáló életben maradt legénysége ezt követően csatlakozott Lettow-Vorbeck szárazföldön harcoló csapataihoz.

A Dresden azonban még komoly veszélyt látszott jelenteni a britek számára, akik úgy gondolták, a falklandi sikert és a Coronelért állt bosszút csakis a német cirkáló elsüllyesztése teheti teljessé. Akárcsak korábban az Emden esetében, Churchill most a Dresdenre is „vérdíjat” tűzött ki, magas jutalmat ígérve a hajó elpusztításáért.

Mikor 13.20-kor Spee az angol csatacirkálók elé fordult, hogy két páncéloscirkálója feláldozásával biztosítsa a többiek menekülését, a három német könnyűcirkáló dél felé fordult, és a tőlük telhető legnagyobb sebességgel igyekeztek elszakadni az őket üldöző ellenségtől. A brit kötelékből ugyanekkor szintén kivált három cirkáló, melyek a németek után eredtek. Az élen a coroneli ütközet túlélője, a Glasgow haladt, 26 csomós sebességgel, mögötte pedig néhány mérfölddel lemaradva a Kent és a Cornwall igyekezett lépést tartani a német hajókkal. Mindkét cirkáló a Coronelnél elsüllyesztett Monmouth testvérhajója volt, tehát névleg páncéloscirkálók, de fegyverzetük alapján inkább erős könnyűcirkálóknak lehetett tekinteni őket. Az ekkor már sem újnak, sem korszerűnek nem tekinthető, 1901-ben illetve 1902-ben vízrebocsátott 9.800 tonnás hajók a maguk 14 darab 152 mm-es ágyújával tűzerőben jelentősen felülmúlták a német cirkálókat, viszont hivatalos csúcssebességük csupán 23 csomó volt. Ez a sebesség építésük idején kiválónak számított, ekkoriban viszont már nem volt valami kiemelkedőnek tekinthető. Papíron mindegyik német cirkáló gyorsabb volt náluk, esélyeik tehát nem tűntek igazán jónak arra, hogy utolérjék az ellenség hajóit.

Az európai szempontból a világ végén fekvő, zord éghajlatú Falkland-szigetek lakossága ekkoriban mintegy kétezer főt számlált, akiknek túlnyomó része a keleti szigeten élt. A szigetek egyetlen nagyobb települése Port Stanley két utcából álló városkája volt, ahol nagyjából ezer ember élt. A Falkland-szigetek kormányzói feladatait ekkor már tíz éve Sir William Lamond Allardyce látta el. Az indiai születésű, és korábban a trópusokon szolgáló Allardyce számára nem kis nehézséget jelenthetett a zord éghajlathoz való akklimatizáció, de hivatalát kifogástalanul ellátta.

Cradock hajórajának veresége után a falklandiak biztosak voltak benne, hogy ők lesznek a németek legközelebbi célpontjai, ezért amennyire lehetőségeikből tellett, megszervezték a város védelmét. A fegyverfogható férfilakosságból megalakították a helyi milíciát, a partok mentén figyelőszolgálatot hoztak létre, a kikötő bejáratát pedig házilag barkácsolt aknákkal zárták el. Egy német támadás esetén felkészültek a város kiürítésére is. A hivatalokban elégették a titkos dokumentumokat, a lakosok pedig a kertekben elásták értékeiket. November 13-ától a védelmet erősítette a Canopus is, melyet a belső kikötőöböl déli oldalán zátonyra futtattak. A hajó innen tűz alatt tudta tartani a belső kikötőbe és Port Stanley-be vezető szűk átjárót, valamint a délkeleti szektorban, ahol a tengert és az öblöt csak alacsony dombok választották el, a tenger felé is tüzelhetett, fedezve ezzel a szigetek errefelé elhelyezkedő rádióállomását is. A hajó előárbocának árbockosarát kibővítették, és erről a megfigyelőállásról állandóan szemmel tartották a kikötő bejáratához vezető útvonalakat. A csatahajó és a part között közvetlen telefonvonalat létesítettek, melyen keresztül rögtön riasztani tudták a kormányzóságot és a milíciát. A Canopus felépítményeit és kéményeit többszínű álcázófestéssel látták el, hogy minél jobban beleolvadjanak a kikötőt övező dombok hátterébe. A páncélos kisebb ágyú közül néhányat leszereltek, és átadtak a partvédelemnek.

Az atlanti partok nagy múltú francia kikötőiről olvasva az ember hatalmas kikötővárosokat képzel el, és aztán meglepődik amikor kiderül, némelyik még magyar viszonylatban is csak kisváros minősítést kapna. Ilyen például Cherbourg, melynek hatalmas kikötője Napóleon egyik nagy presztízsberuházása volt, bár a négy kilométer hosszú hullámtörő gátak építését igazából már a forradalom előtti időkben elkezdték, és aztán majd csak XIX. század végén fejezték be. A kikötő, mely eredetileg Napóleon angliai inváziójának fő támaszpontja lett volna, a XIX. század második felében az Amerikába irányuló személyszállítás – vagyis a kivándorlás – egyik legforgalmasabb kiindulópontja volt, ez volt a Titanic utolsó kikötője is, mielőtt az elindult volna New York felé. Az első világháború alatt a város az országba érkező angol, majd az amerikai expedíciós csapatok egyik legfontosabb kikötője volt, majd a két háború között ismét a személyforgalom központja. A második világháborúban, a németektől való visszafoglalása után, az Európában harcoló amerikai csapatok utánpótlásának központja, a kikötő forgalma ezekben a hónapokban kétszer akkora volt, mint New York kikötőjének.

A Coronelt túlélő angol hajók a csata után azonnal visszaindultak Falkland felé, mivel teljesen nyilvánvaló volt, ha a chilei vizeken maradnak, ők sem kerülhetik el a Good Hope és a Monmouth sorsát. Miután sikerült leráznia üldözőit, a Glasgow nyugat felé egy nagy kanyart megtéve déli irányba fordult, és három napon át húsz csomó feletti sebességgel haladva egyenesen a Magellán-szoroshoz hajózott. A cirkáló itt várta be a Canopust, mely a tőle telhető legnagyobb, kilenccsomós sebességgel kínlódta el magát a szorosig. A Canopus közben kétszer is csak néhány mérfölddel kerülte el a sérült angol hajók után kutató német cirkálókat, akik a rossz időben szerencsére nem vették észre a kivénhedt csatahajót. A Canopus és a Glasgow november hatodikán találkozott a Magellán-szoros bejáratánál, és innen együtt mentek Falklandra. A Canopus hajtóművei útközben kétszer is felmondták a szolgálatot.

Az Otranto, hogy biztosan elkerülje a dél felé haladó német hajókat, a csata után kétszáz mérföldet hajózott nyugat felé, ki a Csendes-óceánra. A segédcirkáló csak ezután fordult délnek, és a Magellán-szorost elkerülve a biztonságosabbnak gondolt Horn-fok körüli utat választva jutott vissza a Falkland-szigetekre.

Londonba először nem az ütközet híre jutott el, hanem az, hogy a német hajók november harmadikán befutottak Valparaisóba. A vereségről egy nappal később szereztek tudomást, amikor a németek nyilvánosságra hozták Spee Berlinbe küldött jelentését, és ünnepelni kezdték győzelmüket.

Az anyagi veszteség tulajdonképpen nem volt jelentős, csupán két, már nem egészen korszerű páncéloscirkáló veszett oda, melyek elvesztése nem rendítette meg a Royal Navy-t. Alig egy hónappal korábban Otto Weddigen egyetlen tengeralattjáróval három angol páncéloscirkálót küldött a tenger fenekére – majd néhány héttel később egy negyediket is –, nagyobb veszteséget okozva ezzel a briteknek, mint Spee egész hajóraja. Ezúttal azonban másról volt szó, nem egy lesből támadó tengeralattjáró véletlen szerencséjéről. A brit flotta kötelékek közötti, felszíni tengeri ütközetben akkor már több mint száz éve, az 1810-es Grand Port-i ütközet óta nem szenvedett vereséget. A coroneli vereség tehát valódi jelentőségét messze felülmúló döbbenetet okozott Angliában, és diadalmámort Németországban.