1864 május kilencedikén nyugodt nap virradt a Helgoland melletti vizekre. Derűs, napos idő volt, enyhe délkeleti széllel. A dánok nem sokkal délelőtt tíz után vették észre a feléjük közeledő hajókat, míg az osztrák zászlóshajón Tegetthoff-nak valamivel később jelentették a láthatáron megpillantott füstfelhőt. Mindkét parancsnok olyan értelmű utasításokat kapott, azonos erejű vagy gyengébb ellenféllel szemben vállalja az ütközetet, így mindkét oldal el volt szánva a harcra, s egyikük sem próbált kitérni a másik elől. A dán hajók felvonták a hadilobogót, az osztrák és porosz hajók pedig a kis lobogódíszt, vagyis minden árbocra felhúzták tengerészetük zászlaját. A két flotta még messze volt egymástól, így mindegyiknél ebédelni küldték a legénységet.

Miután közel azonos erők közeledtek egymáshoz, mindkét fél jó esélyt látott a győzelemre. A dánok Cuxhaventől akarták elszigetelni az ellenséges hajókat, azok pedig a dánok és Helgoland közé akartak állni. Az angol Aurora fregatt Helgoland déli partjai mellett horgonyzott, legénysége nagy érdeklődéssel figyelte a kibontakozóban levő ütközetet. A szigeten is gyülekezett a nézőközönség, a lakosság a parti sziklákról és a háztetőkről követte az eseményeket.

Európa északi területei amolyan félreeső peremvidékként szerepelnek a köztudatban, és gyakran a történelemkönyvekben is. Valójában azonban a Baltikum már az ókor óta kiemelt szerepet játszott a kontinens életében, és nemcsak gazdasági, hanem politikai és katonai szempontból is. A térség két domináns országa, Dánia és Svédország, egészen az újkorig Európa nagyhatalmai közé számított, és komoly szerepet játszottak a kontinens politikai és katonai történetében. Törekvéseik elsősorban természetesen egymás ellen irányultak, és évszázadokon át marakodtak a Balti térség vezető szerepéért, amit aztán a XVIII. században a nevető harmadik, a közben lassan megerősödő Oroszország szerzett meg az egymás elleni folyamatos háborúkban kimerült két országtól. A napóleoni háborúkat követően Dánia és Svédország egyaránt a jelentéktelenségbe süllyedt, legalábbis a világpolitika szempontjából.

A XIX. század végére nagyjából kialakult a csatahajóknak az a standard felépítése, mely egészen az első világháborúig, sőt, sok jellemzőjüket tekintve az után is jellemezte az ebbe a kategóriába tartozó hajókat. A csatahajók lényegében hasonló felépítésűek voltak, a világ összes haditengerészeténél. A haditengerészeti verseny elsősorban a mennyiségről szólt, ki tud többet megépíteni a csatahajókból.

Elsősorban a mennyiségi versenyt állni nem tudó kisebb haditengerészeteket foglalkoztatta a gondolat, milyen módon tudnának olyan minőségi fölényt szerezni, ami az ellenség mennyiségi fölényét ellensúlyozni tudná. A XIX. század során ez a probléma leginkább a francia haditengerészet konstruktőreit serkentette alkotó munkára, hogy az örök rivális Royal Navy dominanciáját valahogy megtörjék. Az úttörő munkát végző francia mérnökök a század során több nagy jelentőségű, a tengeri hadviselés történetében fordulópontnak számító konstrukcióval gazdagították a haditengerészetet, mint például a robbanógránátokkal, az első, csatahajókba hajtóműként beépített gőzgéppel, az első páncélossal, és az első valódi tengeralattjáróval. Franciaország helyzete és lehetőségei azonban nem tették lehetővé, hogy kiaknázzák ezeket az újításokat, amik végül az őket gyorsan lemásoló és továbbfejlesztő brit haditengerészetet gazdagították, és annak fölényét növelték még tovább.

A franciák a század vége felé az új csodafegyverrel, a torpedóval, és az azt hordozó kisebb hadihajókkal, torpedónaszádokkal és tengeralattjárókkal gondolták kompenzálni a brit csatahajók nyomasztó fölényét. Más haditengerészetek azonban tovább törték a fejüket, milyen új, a megszokott formáktól eltérő konstrukciós megoldásokkal szerezhetnék meg saját csatahajóik fölényét a konkurencia hasonló kategóriájú hajóival szemben. A XX. század első felében számos ilyen elképzelés látott napvilágot, melyek időnként egészen bizarr ötletekkel próbáltak előnyt szerezni az ellenség csatahajóival szemben.

A franciák május végére szedték össze flottájuk maradványait, és Vaudreuil parancsnoksága alatt végül 26 sorhajót gyűjtöttek össze a Francois-foknál, ahol csatlakozott hozzájuk a spanyol flotta 12 sorhajója is. Az erőviszonyok tehát nem változtak a csatát követően, sőt, az egyesült francia–spanyol flotta ismét számbeli fölénybe került a britekkel szemben. A nem várt súlyos vereség azonban megroppantotta a franciák addig jó harci morálját, akik elbizonytalanodtak, és tétovázni kezdtek. A spanyolok szintén nem a kezdeményezőkészségükről és gyors cselekvésükről voltak híresek, s csatlakozásuk nem sokban növelte a flotta harckészségét. A nyár során, mialatt a flotta vezetése még mindig azon tépelődött, mit is tegyenek, súlyos járványok törtek ki a hajók fedélzetén, melyek több ezer áldozatot szedtek a tengerészek és a katonák között. Ez segített végre meghozni a döntést, Jamaica megszállásának tervét végleg ejtették, és a továbbiakban az offenzív elképzeléseket elvetve csak a saját területek védelmére koncentráltak.

Az április kilencedikei csatározásokat követő két nap történései elég homályosak, és az ezzel az időszakkal valahogy nem foglalkozó leírásokból is nehéz kisilabizálni, mi történt valójában. Úgy tűnik, valamiért mindkét flotta két napon át a Dominika és Guadeloupe közötti tengerszorosban keringett, ami elég érthetetlen, mert De Grasse eredeti terve az volt, kihajózik keletnek, hogy az angol flottát maga után húzva szabad utat nyisson a konvojnak Santo Domingo felé. A kilencedikei összecsapás helyszínétől azonban a francia flotta nem távolodott el 15 mérföldnél messzebb, és 11-én még mindig Guadeloupe déli csücske, és a Marie Galante-sziget között manővereztek. A leírások alapján úgy tűnik, a britek nem nagyon igyekeztek a franciák után, és két napon át ők is csak fel-alá cikk-cakkoltak Dominika és Saints között. Tizedikén a vezérkari főnök, Charles Douglas, aki talán rájött, hogy a franciák szándékosan akarják őket eltávolítani a szigetek és a konvoj közeléből, Hood határozott rosszallása ellenére parancsot adott a vitorlák kurtítására is, hogy lelassítsa a flottát. Az angolok két nap alatt alig mozdultak előre.

Az angol hadsereg Yorktown-i kapitulációjával a háború az amerikai kontinensen tulajdonképpen véget ért, nagyobb hadműveleteket a szárazföldön már egyik fél sem indított, és a háttérben megkezdődtek a békekötés előtti előzetes alkudozások. A háború most már ténylegesen is Anglia, valamint Franciaország és Spanyolország között folyt, s a legfontosabb hadszíntér áthelyeződött a Karib-tengerre.

Grasse flottája 1781 november végén tért vissza Martinique-ra. Az ekkor már évek óta folyamatosan a tengereket járó hajók többsége elég megviselt állapotban volt, s rég esedékes lett volna egy átfogó nagyjavításra dokkba állítani őket. Az egyébként viszonylag jól felszerelt Fort Royal kikötője azonban nem volt alkalmas arra, hogy hosszú távon biztosítsa egy ekkora flotta karbantartását és ellátását. A francia haditengerészetnek tulajdonképpen nem volt igazi, nagy támaszpontja a térségben, ellentétben az angolokkal, akik támaszkodhattak barbadosi és jamaicai támaszpontjaik dokkjaira és raktáraira, melyek önerőből is képesek voltak hosszú ideig biztosítani egy nagy flotta fenntartását, míg a franciák az anyaországból érkező szállítmányoktól függtek. A spanyolok havannai kikötője megfelelt volna a flotta állandó támaszpontjának, az itteni nagy hajógyárak és jól ellátott raktárak biztosítani tudták volna a flotta működését, ráadásul a kikötő helyzete is kedvező volt, nagyjából félúton a két fontos hadszíntér, Virginia és az Antillák között. Nem tudni miért, de a franciák nem éltek ezzel a lehetőséggel, és Havanna sosem kapott komoly szerepet a hadműveletekben.

 Az amerikai függetlenségi háborúként ismert események a valóságban egyáltalán nem korlátozódtak Észak-Amerikára, a harcok kisebb-nagyobb mértékben szinte valamennyi kontinensre kiterjedtek, olyannyira, hogy többen ezt tartják a történelem első világháborújának. (Mások pedig a hétéves háborút.) Az igazi háború valójában persze nem az angolok és az amerikaiak között folyt, ha csupán volt gyarmataikkal kellett volna megküzdeniük, a britek egy-két év alatt felszámolták volna azok ellenállását. Az angolok valódi ellenfele ebben a háborúban – is – Franciaország volt, mely a függetlenségi mozgalmakban kiváló eszközt látott arra, hogy meggyengítse túl nagyra nőtt riválisát, és elégtételt vegyen a korábbi háborúkban elszenvedett megalázó vereségekért. A franciák, bár közvetlen érdekük nem fűződött hozzá, ezért támogatták minden rendelkezésükre álló eszközzel az elszakadni kívánó gyarmatokat, majd amikor a felkelők első nagyobb sikerei után már látható volt, hogy támogatásukkal azoknak tényleg reális győzelmi esélyeik vannak, maguk is hadat üzentek régi ellenfelüknek.

Az első napokban a Gipsy Moth IV. kiváló tempóban haladt az erős, időnként viharos szélben. Chichester, mint indulás után majdnem mindig, a tengeribetegséggel küszködött, két napig nem is evett semmit, de néhány nap után most is felépült. Több gondja volt a sérült lábával, mely miatt még mindig alig tudott mozogni, és időnként erős fájdalmai voltak, főleg akkor, amikor lefeküdt. Aludni egyébként se nagyon tudott, a beázó fedélzetről a víz állandóan az ágyára csöpögött, mely fölé végül egy műanyag zsákból készített sátrat. A szélkormánnyal ezúttal is állandóan gondok voltak, s a vitorlák kezelése is nagyon kimerítő, és időigényes volt. A kétárbocos, ketch vitorlázatú hajó árbocaira és köteleire tízféle vitorlát lehetett felvonni, ezenkívül a nagyvitorlák reffelhetőek is voltak, ami tovább növelte a lehetséges vitorla kombinációk számát. Chichester idejének egy jó része a vitorlák állandó cserélgetésével tellett, hogy a hajó a legnagyobb sebesség elérése érdekében mindig a szél irányának és erejének megfelelő, optimális vitorlázattal haladjon. A Gipsy Moth IV. első napi teljesítménye majdnem 190 mérföld volt, az első négy nap alatt pedig összesen 556 mérföldet tett meg.

Az első transzatlanti verseny – a későbbi TRANSAT – indulására 1960 június 11-én került sor, esős, hűvös időben. A partot elhagyva a szél és a hullámzás is megerősödött, és Lewis hajójának árboca nem sokkal az indulás után kettétört. Motorral tért vissza Plymouthba, ahol kicserélték az árbocát, és három nappal később ismét elrajtolhatott. Chichester, aki rögtön az indulás után megelőzte a többieket, nem látta a balesetet, de ha látja, valószínűleg megkönnyebbült volna, mert versenytársai közül Lewis-től tartott a legjobban.

Nagy örömködésre persze nem lett volna ideje, mert épp elég baja volt a saját hajójával is. A Gipsy Moth III. nem sokkal a verseny előtt készült el, és már nem volt elég idő a megfelelő bejáratására, és a vele való tapasztalatszerzésre. A próbajáratokat is mind partközelben végezték el, és nyílt vízen, nehéz időben, a vitorlás számos kellemetlen tulajdonsága előjött, melyeket addig a kényelmes partközeli hajókázásokon nem vettek észre. A fedélzet és a kabintető sok helyen beázott, a nagyméretű vitorlák kezelése pedig sok gondot okozott a már majdnem 60 éves Chichesternek, akinek a szélkormánnyal is nagyon sok problémája volt. Hetekig tartott, mire kiismerte a vitorlást, és ki tudta hozni belőle a legtöbbet.

Amikor belengettem, hogy a katonai témákat megszakítva időnként civil, „kedvtelési” hajósokról is írni fogok egy-egy posztot, megemlítettem azt is, hogy a sport iránti érdektelenségem okán nem teljesítménymániás sportvitorlázókról fogok írni, hanem olyanokról, akik csak a saját mulatságukra hajókáztak fel-alá a világban. Ezt az elhatározást most némileg felülírnám, a jelen értekezés tárgya ugyanis egy olyan hajós, aki kimondottan sportember volt, a vitorlázásban leginkább a teljesítmény érdekelte, a kihívás, és a rekordok felállítása. Mondhatni, neki ez volt a mulatság a vitorlázásban. A bennfenteseknek nyilván ismerős is lehet Francis Chichester neve, akinek a hatvanas-hetvenes években két könyve is megjelent magyarul. Ezek a könyvek azonban nem éltek meg újabb kiadásokat, így aztán idehaza a jeles angol hajós neve időközben ismét feledésbe merült. Ezzel a róla szóló cikkel tehát valószínűleg nem olyan történetet dolgozok fel, amit amúgy is ismer mindenki.