A XIX. és XX. század fordulója körül a jóformán minden tengerparttal bíró országot magával ragadó haditengerészeti versengés kiindulópontjának a történetírás általában az 1898-as német tengerészeti törvényt tartja. Ha azonban jobban utánanézünk a történéseknek, aligha juthatunk más következtetésre, mint arra, hogy ez a versengés igazából tíz évvel korábban kezdődött, és első résztvevői nem a németek voltak, hanem az angolok, és a velük szemben álló francia–orosz szövetség.

Az angolok addig megkérdőjelezhetetlen tengerészeti egyeduralma az 1880-as évek végére lassan kezdett erodálódni. A poroszoktól elszenvedett 1870-es vereséget követően lassan ismét magára találó Franciaország a kis hadihajókra alapozó Jeunne Ecole doktrínáját feladva ambiciózus flottaépítési programba kezdett, és szoros szövetséget alakított ki a szintén nagyszabású haditengerészeti fejlesztésekbe kezdő Oroszországgal. Bár ekkor még nem volt tényező a tengeren, de előre látható volt, hogy előbb-utóbb az egyre erősebb Németország is beszáll a versenybe, és a szárazföld után a tengereken is nagyhatalmi státuszt akar majd kivívni magának.

Hogy ezekre a valós és vélt fenyegetésekre méltó választ adjanak, az angol parlament 1889 elején egy olyan flottaépítési programot fogadott el, amely beterjesztői véleménye szerint alkalmas volt arra, hogy meggyőzze a rivális haditengerészeteket, a Royal Navy-vel szemben nincs semmi esélyük. Az 1889 május 31-én kihirdetett „Naval Defence Act 1889” ismét a Royal Navy hivatalos doktrínájává tette a „two power standard” elvet, vagyis hogy a brit haditengerészetnek erősebbnek kell lennie, mint az utána következő kettőnek együttvéve. Hogy ezt az erőt megkérdőjelezhetetlenné tegyék, egy ötéves építési programot indítottak be, mely összesen tíz csatahajó, 42 cirkáló, és 18 torpedónaszád megépítését tűzte ki célul. Hogy az építések folyamatosan haladjanak, a program teljes, ötéves költségvetését egyben, előre megszavazták. Ilyen építési program megvalósítására, ilyen sok hadihajó megépítésére ilyen rövid idő alatt, egyetlen más ország sem lett volna képes.

Az erőltetett flottaépítés célja is éppen az volt, hogy meggyőzzék az ellenfeleket, reménytelen próbálkozás lépést tartani a Royal Navy-vel. A program támogatóinak egyik fő érve az volt, ha a többi haditengerészet feladja a versenyt, a brit haditengerészetre is kevesebbet kell majd költeni, vagyis a programra költött pénz – 21 millió font – hosszútávon költségvetési megtakarítást fog majd eredményezni.

Az elrettentés azonban nem működött, sőt, az építési programmal az angolok pont ellentétes hatást váltottak ki, mint amiben reménykedtek. Az erőltetett flottaépítéssel nem elvették riválisaik kedvét a haditengerészeti versengéstől, hanem éppen ellenkezőleg. A Naval Defence Act-ot a többi állam provokációnak tekintette, melyre válaszul maguk is növelték haditengerészeti kiadásaikat. A franciák és az oroszok egyaránt minden korábbinál nagyobb flottaépítési programokat indítottak, s egymás után bocsátották vízre új csatahajóikat. A Naval Defence Act tehát teljes csődöt mondott, s nemhogy csökkentette volna, hanem inkább még jobban megnövelte Anglia fenyegetettségét. A francia–orosz szövetség által jelentett kockázat hatására mindenképpen szükségesnek látszott a megkezdett fejlesztések folytatása, így már 1893-ban, még az előző építési program lejárta előtt, egy újabb ötéves építési tervet terjesztettek be a Parlament elé, mely összesen kilenc csatahajó, 13 cirkáló, és 122 kisebb hadihajó megépítését tartalmazta, 31 millió font értékben. Ez a második elrettentés azonban ugyanúgy nem jött be, mint az első. Az angol programra válaszul a rivális franciák és oroszok is újabb hajóépítésekbe kezdtek.

Az egyre jobban kibontakozó navalizmus közben ideológiai megalapozást is talált magának, az amerikai Alfred Thayer Mahan tengernagy tanulmányainak köszönhetően. 1890-ben megjelent, világszerte óriási sikert aratott, „The influence of sea power upon history, 1660-1783” című könyvében Mahan azt állította, a tengeri hatalmat megszerezni csak a legerősebb csatahajókból álló, koncentrált erőt képviselő flotta képes, mely az ellenfél tengeri erőit megsemmisítve, vagy kikötőibe beszorítva tudja megvédeni saját tengeri kereskedelmét, és ugyanakkor megbénítani az ellenségét. A tengeri uralom pedig létfontosságú a szabad kereskedelem fenntartásához, illetve a tengerentúli piacok megszerzéséhez és megőrzéséhez, mely létfontosságú minden feltörekvő nagyhatalom számára. Az ilyesfajta nemzeti terjeszkedésnek csak egy alternatívája van, a nemzet halála. Mindezeket figyelembe véve Mahan szerint egy ország akkor jár el helyesen, ha erőforrásait nem a hadsereg, hanem inkább a haditengerészet fejlesztésére fordítja.

Az angol, francia, orosz haditengerészeti versengés, valamint Mahan bestsellerré váló könyve nagy hatást gyakorolt a kisebb haditengerészetekre is. A német császár, II. Vilmos, és tengerészeti minisztere, Alfred von Tirpitz, szinte a megszállottjává vált Mahan téziseinek. Könyve úgyszólván a Bibliájukká vált, állandóan maguk mellett tartották, s gondoskodtak annak nagy példányszámban való németországi megjelentetéséről és terjesztéséről is. A Mahan által felvázolt „nemzethalál” elkerülése végett Vilmos rögeszméjévé vált a flottaépítés és a gyarmatszerzés, ami aztán rövidesen szembefordította őket az angolokkal.

Első páncélosait a német haditengerészet az 1890-es évek elején állította hadrendbe, majd 1898-ban a német Parlament elfogadta az Első Tengerészeti Törvényt, mely 1904-re egy 19 csatahajóból, és 50 cirkálóból álló flotta felállítását tűzte ki célul. Ez a törvény még nem okozott végzetes törést az angol–német kapcsolatokban. Németország egy nagyhatalmi státuszát kellően reprezentáló flotta felépítését tűzte ki céljául, ami ha nem is örömteli, de azért érthető és respektálható törekvés volt az angolok számára is. A Mahantól teljesen megszédült Vilmos és Tirpitz azonban alig két évvel később elfogadtatta a vonakodó parlamenttel a Második Tengerészeti Törvényt is, mely 1906-ra 38 csatahajó szolgálatba állítását tűzte ki, 1909-re pedig Tirpitz már 48 csatahajót akart.

A német flottafejlesztésnek igen erős belső ellenzéke volt. A baloldali pártokon kívül a hadsereg is erősen protestált az ellen, hogy a katonai költségvetés súlypontját a flottára helyezzék át. Ők úgy vélték, Németország végzetes módon elpazarolja anyagi erőforrásait egy pusztán presztízscélokra szolgáló haditengerészetre, melytől semmilyen konkrét nyereséget nem remélhet, miközben elhanyagolja hadseregét, melytől pedig a minden oldalról ellenségekkel körülvett ország fennmaradása függ. Érvelésük azonban süket fülekre talált. A császár és Tirpitz szilárdan elkötelezte magát a minél nagyobb haditengerészet mellett, és megszállottságukban figyelmen kívül hagyták még a bálványuk, Mahan figyelmeztetését is, aki pedig könyvében világosan leírta azt is, egy országnak csak akkor érdemes erejét a flotta fejlesztésére koncentrálnia, „amennyiben földrajzi helyzete és lehetőségei ezt megengedik neki”.

A németek beszállása tehát a századforduló körül minden korábbinál jobban felpörgette a flottaépítési versenyt, amibe rövidesen beleszédültek a kisebb haditengerészetek is. A csatahajó-építés rendkívül megterhelte a költségvetéseket, ugyanakkor viszont nem is volt minden haszon nélkül való. A csatahajóflották katonai jelentősége erősen vitatható, ám gazdaságélénkítő hatásuk, és a nehéziparra gyakorolt jótékony befolyásuk egyértelműnek tűnik. Szemléletes példája lehet ennek az osztrák–magyar iparfejlődés, mely elég egyértelműen a flotta fejlesztésével párhuzamosan vett lendületet. A fordulópont itt 1893 volt, amikor az első, modernnek tekinthető osztrák–magyar páncélosok, a Monarch osztály egységeinek az építésére készülve pályázatot hirdettek a hajók páncéllemezeinek gyártására. A benevezett öt cég páncéllemezeit próbalövészeten tesztelték le, melyen a hazai Witkowitz Művek lemeze a Vickers-el szoros versenyben, alig lemaradva a második lett. A megrendelést, mivel a hazai ipar támogatása is fontos szempont volt, végül a Witkowitz kapta, és a későbbi hajók páncélzatát is nagyrészt ez a cég gyártotta.

A szóban forgó évben a Monarchia még nyolcszor annyi nyersvasat és vasipari terméket importált, mint amennyit maga előállított. Tíz évvel később ezek az arányszámok megfordultak, és a hazai gyártás múlta felül nyolcszorosan a behozatalt. A Monarchia gyárai 1903-ra már évi másfél millió tonna acélt állítottak elő, újabb tíz évre rá már 2,7 millió tonnát. Nem túl nagy merészség kijelenteni, hogy ennek a fejlődésnek legalábbis az egyik fő motorját a haditengerészeti megrendelések jelentették. A századforduló utáni években a Monarchia nehézipara már gyakorlatilag teljesen önállóan, külföldi beszállítók nélkül is képessé vált csatahajók megépítésére.

A csatahajók a korabeli technológia csúcsteljesítményei voltak, s megépítésük az ipari fejlettség fokmérőjének számított. A nagyhatalmi presztízs része volt a csatahajók építése, melyek nem is annyira katonai potenciáljukkal, hanem inkább puszta létezésükkel jelezték, az őket megépítő ország a gazdaságilag legerősebb, és az ipari szempontból legfejlettebb államok közé tartozik.

Egy ilyen hajó megépítése még a fejlett ipar számára is nagy kihívás volt. Tervezésük és építésük a szellemi és anyagi erőforrások koncentrált felhasználását követelte. Az első lépés persze nem műszaki, hanem politikai és gazdasági jellegű volt, a döntéshozóknak el kellett dönteniük, tulajdonképpen mire is van szükségük, és mire van lehetőségük. A politikai hátteret és a rendelkezésre álló büdzsét figyelembe véve meg kellett határozni az építendő hajók számát, hozzávetőleges paramétereiket – elsősorban a vízkiszorítást és a tűzerőt –, el kellett készíteni a költségvetést, és aztán azt elfogadtatni a kormánnyal és a parlamenttel. Ezután lehetett hivatalosan is leadni a megrendelést a hajóra.

A tervezés, mint általában, a hajók esetében sem a nulláról indult. Valamilyen mértékben minden esetben figyelembe vették az előző hajóosztályok terveit, illetve külföldi konstrukciókat, melyek mintaként szolgáltak az új egységekhez. Még a Dreadnought sem volt akkora forradalmi újdonság, mint gyakran gondolják, tervezésekor nagymértékben támaszkodtak a korábbi típusokra, főleg a Lord Nelson osztályra, melynek két hajóját előbb kezdték építeni mint a Dreadnoghtot, de később fejezték be. (Mellesleg már ezek építésekor felmerült az ötlet, hogy a hajókat kizárólag 305 mm-es ágyúkkal szereljék fel.) A tervek elkészítése persze még így is óriási feladat volt, rendszerint több száz mérnök és műszaki rajzoló dolgozott hosszú hónapokig, mire minden részletrajzzal elkészültek.

Magának az építésnek a folyamata akkor kezdődött, amikor a tervezőiroda leadta a kész terveket a hajógyárnak. Persze nem egyszerre az egészet, hanem ahogy elkészültek valamely részegység terveivel, azt átadták a gyárnak, ahol a tervekből elkészítették a szükséges mennyiségű másolatokat, majd végre nekiláthattak a gyártási előkészületeknek. (A továbbiakban egy 1917-es angol könyv alapján ismertetem az építési folyamatot, ami talán nem minden elemében felel meg a többi országban is alkalmazott eljárásoknak, de nagy vonalakban azt hiszem jól körülírja a korabeli hajóépítési technológiát. https://ia600207.us.archive.org/16/items/warships00attwrich/warships00attwrich_bw.pdf) Először is a gyár erre a célra szolgáló nagy termének feketére festett padlóján, az úgynevezett mintapadozaton, a tervek alapján 1/1 méretarányban krétával felrajzolták az egyes alkatrészek vonalait, majd ezek alapján, többnyire fából, elkészítették az alkatrészek mintadarabjait. Ezeket a mintadarabokat küldték ki aztán az építéshez szükséges szerkezeti anyagokat legyártó gyáraknak. Az építésben résztvevő üzemekkel már korábban megkötötték a szerződéseket, így azok eddigre már nagyjából felmérhették a munka nagyságrendjét, és előkészíthették a szükséges nyersanyagot.

A mintadarabok készítésekor nyilván igen nagy precizitással kellett eljárni, hiszen a gyárak ezek alapján készítették el a leendő hajók alkatrészeit. Ezeket az alkatrészeket rendszerint sok különböző, egymástól gyakran nagy távolságra fekvő gyártól rendelték meg, melyek a munkálatok közben nem tudtak egymással egyeztetni, így csak az összeszerelés során derült ki, pontosan dolgoztak e. A Monarchia hadihajóihoz is a birodalom teljes területéről érkeztek alkatrészek, az építésben Prágától Diósgyőrig részt vettek az erre alkalmas üzemek. (Később, a harmincas években, az oroszok végül be nem fejezett új csatahajóinak az építésében például összesen 1203 különböző gyár vett részt.) Ha a mintadarabok nem voltak pontosak, az az építés menetében nagy zűrzavart, és igen komoly fennakadásokat okozhatott.

Ezeket az előkészítő munkákat természetesen már jóval azelőtt el kellett kezdeni, hogy a hajó építését hivatalosan is megkezdték volna. A gerincfektetéskor a hajógyárban már több ezer tonnányi kész szerkezeti elem várakozott a beépítésre. Az építésnél alapvetően kétféle anyaggal dolgoztak, a 0,25%-nál kisebb széntartalmú, rugalmas lágyacél (mild steel) lemezekkel, és a nagy szakítószilárdságú (high tensile) lemezekkel, melyeket a nagyobb igénybevételnek kitett helyeken használták. A nagy szakítószilárdságú acél persze sokkal drágább volt a lágyacélnál, és gyártása is nagyobb figyelmet igényelt, hogy a lemezek azonos minőségűek legyenek. Ezeken kívül kisebb mennyiségben használtak még öntöttacél, vagy nikkelacél lemezeket, bronz öntvényeket, és különböző ötvözeteket is. (Az angolok egyébként a lemezeket nem vastagságuk, hanem súlyuk alapján különböztették meg. Mértékegységként a lemezek négyzetlábnyi darabjának a súlya szolgált, fontban mérve. Egy fél hüvelyk – 12,7 mm – vastag lemez esetében például ez a súly 20,4 font volt, vagyis az ilyen lemezeket húszfontos lemezként tartották nyilván.)

A haditengerészet számára készülő hajókon felhasznált lemezeket igen szigorú minőségi ellenőrzéseknek vetették alá. A rugalmasság ellenőrzésénél például egy szúrópróbaszerűen kiválasztott lemezből kivágtak egy 38 mm-széles csíkot, ezt vörösre izzították, majd hirtelen 80 Fahrenheit fokra – 27 ⁰C – hűtötték le. Ezt követően a lemezcsíkot a vastagságának a háromszorosát kitevő belső átmérőjű körben meghajlították, hogy lássák, a hőkezelés után is megőrizte e hajlékonyságát.

A lemezektől elvárt szakítószilárdság a lágyacél lemezeknél általában 26-30 tonna/hüvelyk volt, a nagy szakítószilárdságú lemezeknél 33-38 tonna, a főleg a rombolókon használt különösen nagy szakítószilárdságú (high high tensile) lemezeknél pedig 37-43 tonna. Az öntöttacél lemezeknél az elvárt szakítószilárdság 26 tonna volt.

A lemezek hajlékonyságát a lemez nyúlásával mérték, amit egy nyolchüvelykes – 203 mm – lemezdarabon mértek. A lágyacél esetében ennek általában 15% körüli értéket kellett elérnie, vagyis a lemeznek ekkora nyúlást kellett elviselnie, mielőtt elszakadt volna.

A próbákat szúrópróbaszerűen végezték el a lemezeken, s rendszerint minden tizedik, vagy tizenötödik lemezből vettek mintát. A tesztek során a lemez összetételét is ellenőrizték, hogy annak nikkel, szilícium, és széntartalma megfelel e az előírásoknak. Ezektől az eljárásoktól csak a vékonyabb, az építés során csupán belső válaszfalként felhasznált, nem teherhordó lemezek esetében tekintettek el, melyeket csupán szemrevételezéssel ellenőriztek.

Felhasználás előtt a lemezeket meg kellett tisztítani a gyártás során rájuk rakódott fémportól (mill scale), ami máskülönben nagyon meggyorsította volna lemezek korrózióját. Az acéllemezeket ezért néhány órán át egy hígított sósavas fürdőben áztatták – egy rész sósavat keverve 19 rész vízhez –, majd ledrótkefézték, és tűzoltófecskendőből, nagy nyomású vízzel lemosták. A korróziógátló festést általában már csak a hajógyárban, az egyes szerkezeti elemek összeállítása után végezték el. A lemezeket három réteg lenolajjal, vagy ólomoxid alapú vörös míniumfestékkel alapozták, majd olajfestékkel festették le. Egy négyzetméternyi felületre összesen nagyjából 1 kg festék került. Egy nagyobb csatahajóra tehát akár több száz tonna festéket is rákenhettek.

Miután a hajógyárban előkészítették az építéshez kiválasztott sólyát, és a bedolgozó üzemektől is megérkeztek azok a szerkezeti anyagok, melyek a munkák megkezdéséhez szükségesek voltak, elkezdődhetett a tulajdonképpeni építés, melynek első fázisa a hajógerinc elkészítése volt. Az első gerinclemezek összeillesztését, a gerincfektetést, rendszerint nagy ünnepség mellett végezték el. A gerinclemezek összeillesztése után a munkák a bordák beépítésével folytatódtak.

Az acélból készült szerkezeti elemek összeillesztésének ekkoriban szinte egyetlen módja a szegecselés volt. A szegecsek maguk is ugyanabból az anyagból készültek, mint az általuk összeillesztendő lemezek, tehát lágyacél lemezekhez azonos minőségű lágyacélból készült szegecseket használtak. Hogy a szegecselt lemez homogenitása azonos legyen, a szegecsek szakítószilárdsága, hajlékonysága, ugyanolyan kellett, hogy legyen, mint a lemezeké, és ezeket ugyanúgy ellenőrizték is.

A lemezeken még az összeállítás előtt kifúrták a szegecsek helyeit. A szegecsek hosszát és átmérőjét az egymáshoz illesztendő lemezek vastagsága alapján határozták meg. A lemezeken fúrt lyukak a lemez szilárdságát jelentősen csökkentették, ám a jól elvégzett szegecselést követően eredeti tulajdonságai majdnem teljes mértékben helyreálltak, mivel a lemezek, és az azonos tulajdonságú anyagból készült szegecsek kompakt egységbe forrtak össze. Vastagságuktól, és igénybevételük mértékétől függően a lemezeket egy vagy több sorban is lehetett szegecselni. A hajó vázszerkezeténél és a lemezborításoknál általában két vagy háromsoros szegecselést használtak, de a legnagyobb terhelésnek kitett helyeken akár hatsoros szegecskötéseket is alkalmazhattak. A szegecsek egymástól való távolsága általában a szegecsátmérő négy-ötszöröse volt, kisebb terhelésnek kitett helyeken hét-nyolcszorosa, míg a vízzáró illesztéseknél a háromszorosa. A jobb vízzáróság kedvéért az összeillesztendő lemezek közé gyakran kátránypapírt is tettek.

Egy igazán nagy hajón, csatahajón vagy utasszállítón, akár a milliós tételt is elérte a felhasznált szegecsek száma. A hajó szerkezeti elemeinek összeillesztése így hatalmas munka volt, ráadásul igen nehéz is. Az építkezéseken háromfős szegecselő brigádok dolgoztak, melyek a magukkal vitt kis kokszkályhákon tartották felhevített állapotban a szegecseket. A többnyire néhány csavarral ideiglenesen egymáshoz rögzített lemezeken előre kifúrt lyukba beillesztették a vörösre izzított szegecset, majd a szegecsszár egyenes végét kalapáccsal ellapították, miközben a másik oldalon, ahol a szegecsfej már ki volt alakítva, egy másik kalapáccsal ellentartottak. A szegecsfej végső formáját végül az úgynevezett fejező kalapács segítségével adták meg. Miközben kihűlt, a szegecs összehúzódott, még erősebbé téve a kialakított kötést. A XX. század elején a kézi kalapácsok helyett már gőzzel vagy sűrített levegővel működő szegecselő gépeket használtak, melyekkel átlag percenként négy szegecset tudtak a helyükre ütni.

Nyilván nem nehéz elképzelni, a szegecselés milyen nehéz, és nagy gyakorlatot igénylő fizikai munka volt. Ennek megfelelően a szegecselők képezték a hajógyári munkások egyik legmegbecsültebb csoportját, és elég jól meg is fizették őket, különösen a szegecselő brigádokat vezető tapasztalt, és többnyire képzett szakmunkásokat. De a korabeli körülményekhez képest a többi hajógyári munkás is jó fizetést kapott, s egy hajógyárban dolgozni mindig biztos megélhetést jelentett. Persze csak addig, amíg a gyárnak volt megrendelésére, ugyanis a korban általános gyakorlatnak megfelelően a munkásokat nem állandó alkalmazásra vették fel, hanem csak egy adott munka, jelesül egy hajó megépítésének elvégzésére. Ha a hajót befejezték, és nem érkezett újabb megrendelés, a munkásokat elbocsátották. Aztán ha újabb hajóépítés kezdődött, ismét felvették őket. (Ekkoriban egyébként a hajógyárak általában tele voltak megrendelésekkel, az elbocsátások miatt tehát nem nagyon kellett aggódni. A súlyos válság csak a háború után érte el a hajógyárakat, amikor világszerte drasztikusan visszaestek a haditengerészeti megrendelések.)

A szerkezeti elemek egymáshoz erősítésénél ritkábban csavarokat is használtak. Ezeket elsősorban a páncéllemezek felerősítésénél használták, ahol a lemezek túl vastagok voltak ahhoz, hogy szegecselni lehessen őket. A csavarokat általában nem vezették át teljesen a lemezeken, azokba menetes lyukakat fúrtak, és a tartólemezeken keresztülvezetett csavarokat ezekbe csavarták bele. Ott, ahol a találatok következtében leszakadó csavarfejek veszélyt jelenthettek volna a legénységre, fej nélküli csavarokat használtak.

A hajó vázszerkezetének készítése a gerinc után a bordák beépítésével folytatódott. A hadihajók formája ekkoriban kezdett változni, és alakjuk mosóteknő helyett inkább már kenura emlékeztetett. A hosszúkás, áramvonalas hajótest nagyobb sebességre volt képes, már csak azért is, mert kisebb volt a hullámkeltő ellenállása. Ugyanekkor viszont a hosszú, karcsú hajótestre, főleg annak hosszában, nagyobb erők hatottak, mint a korábbi típusokra. Hogy ezt a megnövekedett terhelést elviseljék, a hajók építésénél a korábbiaknál sokkal jobb minőségű acéllemezeket használtak, és ekkor kezdett általánosan elterjedni a hosszanti bordák alkalmazása is. A Dreadnoughton például hat pár hosszbordát építettek be, melyek magassága az orr és a tat felé haladva lecsökkent, s egymástól való távolságuk is változó volt. A bordák nem húzódtak végig a hajó teljes hosszában, többségük csak körülbelül kétharmad hajóhossznyi volt.

A keresztbordák, melyeket az egyes haditengerészetek szokásainak megfelelően számozhattak az orrtól, vagy a tattól kiindulva is, rendszerint háromfélék lehettek. A könnyített bordákat kerek, vagy ovális nyílások kivágásával könnyítették, anyagot, és súlyt takarítva meg ezzel. Ahol csak lehetséges volt, ezt a típust használták. A vízzáró bordák értelemszerűen nem rendelkezhettek ilyen kivágásokkal, ezek tömör lemezekből készültek. A harmadik, erősített típus esetenként lehetett könnyített borda is – bár általában ez is tömör lemezekből készült –, de ezeknél a lemezeket még keresztvasalásokkal is megerősítették. Ez utóbbi típust a nagyobb terhelésnek kitett helyeken használták, a vízzáró keresztválaszfalak, a kazánok és a hajtóművek, illetve a barbetták alatt. A korabeli angol csatahajókon hozzávetőleg a bordák 55%-a volt könnyített, 25%-a vízzáró, és 20%-a erősített típusú.

A bordák külső és belső oldalát egyaránt lemezekkel fedték, így alakítva ki a kettős fenék rendszerét, melynek mélysége általában 1-1,5 méter volt. A kettős fenék cellái ekkoriban többnyire még üresek voltak, csak az olajtüzelésű kazánok elterjedését követően kezdték őket üzemanyagtartályokként használni. A széntüzelésű hajókon csak a kenőolajat, és a kazánok tápvízkészletét tárolták itt. A hajótest külső borítását nagy hadihajókon 7-10 méter hosszú lemezekből készítették, melyeket többnyire két sor szegeccsel erősítettek egymáshoz. A nagy igénybevételnek kitett helyeken, mint például az öntött acélból készült orr és fartőkénél, a gerincen, vagy ahol a hajót dokkoláskor alátámasztották, a lemezeket megduplázták. A hajófenék külső részén a lemezek vastagsága legtöbbször 16-20 mm volt, ami felfelé haladva fokozatosan csökkent, általában 12 mm-ig. A hasonló módon készült belső lemezelésnél a lemezvastagságok kisebbek voltak, itt rendszerint 8-12 mm vastag lemezeket használtak.

A hajótest külső borítását a vízvonal alatt nemcsak a korrózió, hanem a különböző lerakódások, a fenéklemezekre telepedő algák és kagylók ellen is védeni kellett. A XIX. században a rézborítás volt erre a leghatékonyabb módszer. Az acélból készült hajókon viszont a réz kémiai reakcióba lépett az acéllemezekkel, és korrodálta őket, így az ilyen hajókon az acéltestet kívülről fával palánkozták, és erre csavarozták rá a rézlemezeket. Ez meglehetősen bonyolult, drága, és nem is túl tartós megoldás volt, ami a XX. századra, amikorra a fémépítésű hajók már teljesen kiszorították a fahajókat, idejétmúlttá vált. A századforduló körül épülő hajókon a kártevők távoltartására már mérgező anyagot, általában arzént tartalmazó speciális lerakódásgátló (anti-fouling) festéket használtak, ezzel kenték át a vízvonal alatti lemezeket. Persze ez a megoldás sem volt tartós, a hajóknak normális körülmények között legalább évente egyszer dokkba kellett állniuk, hogy újrafessék a hajófenék lemezeit. A korróziógátló festés állapotát szintén rendszeresen ellenőrizni kellett. A csatahajók négyévente egyszer dokkba álltak, ahol a hajófenéktől az árboccsúcsig újrafestették őket.

A hosszanti és keresztbordák rendszere a kettősfenék terét rengeteg kis cellára osztotta fel, melyek egy része vízzáró volt. A megfelelő vízzáróságot az építés során úgy ellenőrizték, hogy a fenék elkészült részeinek celláit vízzel feltöltve nyomás alá helyezték, és figyelték, nem tapasztalnak e valahol szivárgást. A tesztet sűrített levegővel is elvégezhették. A hajókon minden nagyobb karbantartáskor végeztek hasonló próbákat, szúrópróbaszerűen tesztelve néhány találomra kiválasztott rekeszt.

A hajók belső tereit a modern hadihajókon már vízzáró hosszanti és keresztválaszfalakkal tagolták, ezeket annak a bordának a számával jelölték, mely felett be voltak építve. A vízzáró keresztválaszfalak megszakítás nélkül kiterjedtek a hajótest teljes szélességére és magasságára. A válaszfalak folyamatosságát elvileg egyetlen nyílás sem törhette meg, eltekintve a kábelek és gőzvezetékek átvezetéseitől, melyeket muszáj volt valahogy a rekeszek közt átvinni. A legtöbb haditengerészetnél a gyakorlatban időnként elhelyeztek a válaszfalakban néhány vízzáró ajtót is, rendszerint a legénység könnyebb közlekedése végett. Ezek számát igyekeztek minimalizálni, hiszen a kivágások gyengítették a válaszfalak szilárdságát. A vízzáró válaszfalak rendszerint vastagabb lemezekből készültek, mint a többiek, a vízvonal alatt, ahol vízbetörés esetén a legnagyobb víznyomásnak voltak kitéve, vastagságuk legalább 12-16 mm volt. A válaszfalakat erős vasalásokkal is megerősítették. Csatahajókon ezekkel a keresztválaszfalakkal a hajó hosszúságától függően általában 15-20 vízzáró rekeszt alakítottak ki, de a 262 méter hosszú Hood-on például 33 ilyen rekesz volt.

A hosszanti vízzáró válaszfalak nem folyamatosan húzódtak végig a hajó hosszában, hanem rendszerint két keresztválaszfal közé építették be őket. Ez alól csak a lőszerraktárakat védő válaszfalak voltak kivételek, itt a hosszanti válaszfal volt folyamatos, és ezek törték át a keresztválaszfalakat. Ezek a válaszfalak általában a szénraktárak belső falai is voltak, és rendszerint annak a két bordának a számával jelölték őket, melyek között húzódtak.

Ha a keresztválaszfalakba muszáj volt a vízvonal alatt ajtókat beépíteni, lehetőleg csúszóajtókat használtak, melyek vízszintesen vagy függőlegesen nyíltak és záródtak. A vízvonal feletti részeken inkább hagyományos sarokpántos ajtókat használtak, melyek nem záródtak olyan gyorsan, mint a többnyire automatikus működtetésű csúszóajtók, viszont könnyebb volt kezelni őket. Az ajtóknak rendszeresen ellenőrizték a vízzáróságát, a gumitömítések épségét, és az ajtók megfelelő működését.

A hosszanti és keresztválaszfalak ugyanúgy rekeszekre osztották a hajótest belsejét, mint a hosszanti és keresztbordák a duplafenék terét, és ezek vízzáróságát hasonlóképpen is ellenőrizték. A rekeszek közül az építés közben általában egy gépházi és egy kazánházi rekeszt töltöttek fel vízzel, hogy nyomás alá helyezve meggyőződjenek annak vízzáróságáról. Ezt a tesztet, vízzel, vagy levegővel elvégezve, évente legalább egyszer megismételték, egy találomra kiválasztott rekesznél. A gőzcsövek és kábelek átvezetéseinek tömítését szintén rendszeresen ellenőrizték.

A csatahajók fedélzetei közül többnyire csak a vízvonal felett levő két-három fedélzet húzódott végig megszakítás nélkül a hajó teljes hosszában. A többi fedélzet csak a hajó egyes részein, két keresztválaszfal között volt beépítve, s folyamatosságuk helyenként megszakadt, rendszerint a gépházak vagy a lőszerraktárak nagy helyigénye miatt. A fedélzeteket hosszanti és keresztgerendák tartórendszere támasztotta alá, melyek maguk is hozzájárultak a hajó szerkezeti szilárdságához. A tartógerendákat a nagyobb terhelésnek kitett orr és tatrészen sűrűbben építették be, mint a hajó közepén. A gerendákat sok helyen oszlopokkal támasztották alá. A felső fedélzetek nem vízszintesek voltak, hanem domborúak, ami nemcsak a fedélzetre felcsapódó víz lefolyását könnyítette meg, hanem a fedélzet teherbírását is növelte. A csatahajókon a fedélzet szélének és közepének a szintkülönbsége rendszerint 20-30 cm körül volt.

A hajó teljes hosszában végighúzódó fedélzeteknek különösen nagy szerepe volt a hajó hosszanti szilárdságának erősítésében. Ebből a szempontból főleg a két páncélozott fedélzetnek volt nagy jelentősége, a nagyjából a vízvonal magasságában beépített fő páncélfedélzetnek, és a felső fedélzetnek. A páncélfedélzetet eleve erősen páncélozták, míg a felső fedélzetet a századforduló körül általában még nem látták el páncélzattal, de a szokásosnál vastagabb, többnyire nagy szakítószilárdságú lemezekkel igyekeztek borítani. Erre a szerkezeti szilárdság növelésén kívül azért is szükség volt, hogy a fedélzet el tudja viselni a nagykaliberű ágyúk sortüzeikor keletkező légnyomást. A főfedélzetet rendszerint 15-20 mm vastag acéllemezekkel fedték, a lövegtornyok barbettái mellett, ahol azok kivágása meggyengítette a fedélzetet, a lemezeket megkettőzték.

A nem páncélozott alsó fedélzetek ennél vékonyabb lemezeket kaptak, általában 6-12 mm vastag lágyacélból készítették őket. A lemezeket legtöbbször a hajó középvonalával párhuzamosan fektették le, a fedélzeti nyílásoknál azok széleire erősítő lemezcsíkokat szereltek fel. A század első éveit követően a növekvő lőtávolságok miatt egyre nagyobb volt az esélye, hogy a nagy távolságról kilőtt gránátok a hajó fedélzetét érik, így szükségessé vált annak páncélozása is. A felső fedélzetet, illetve annak nagyobb részét általában 25-35 mm vastag páncélozással látták el, melyet a 10-12 mm vastag alaplemezekre szereltek fel. A századforduló körül kezdett elterjedni a nagy hadihajókon is az emelt orrfedélzet használata. Ez jobb tengerállóságot adott a hajónak, és mivel annak hátsó részén a hajótest magasságát így csökkenteni lehetett, súlymegtakarítást is elérhettek vele. Ugyanekkor viszont a fedélzet megszakított folyamatossága gyengítette a hajó hosszanti szilárdságát.

A csatahajókon csak a felső fedélzeteket, a főtisztek lakosztályait, a közepes tüzérség kazamatáinak padlóját, a raktárakat, és a lőszerszállító kocsik útvonalát fedték fa palánkozással. A palánkok rendesen két-három hüvelyk vastag fenyőből, vagy teakfából készültek. A palánkokat galvanizált vasból készült csavarokkal rögzítették a fedélzet acéllemezeihez, a palánkok közét kóccal tömítették, a tömítések tetejét szurokkal öntötték ki. A hajó belsejében a helyiségek padlóját nagyrészt linóleummal, esetenként parafával borították. (A francia csatahajókon a felső fedélzetet is linóleummal fedték.) Az angol haditengerészetnél corticine néven ismert linóleumot gyanta és faggyú keverékével ragasztották az acéllemezekhez, a széleket gittel tömítették. A gépházak és kazánházak padlóját acéllemezekkel borították, a közlekedési útvonalakon csúszásgátló mintázattal ellátott lemezeket használtak. Ugyanilyen csúszásgátló acéllemezeket kapott a felső fedélzet is a horgonyok körül, vagyis a horgonyfedélzeten.

A hajótest és a felépítmény ablakaiban az üvegek vastagsága rendszerint 32 mm volt. A légnyomásnak kitett helyeken, elsősorban a felépítményen, az ablakokat szükség esetén – lőgyakorlaton vagy ütközetben – erős fémlemezből készült vakablakokkal, vagyis takarólemezekkel zárták le, hogy az üveget megvédjék az ágyúk légnyomásától.

A hajótesten a bordákkal együtt építették be az öntöttacélból készült orr és fartőkét, a gerinc első és hátsó lezárását. Ezek gyakran egyetlen darabból készültek. A hajók orrán a korábbi, valóban öklelésre szánt, hegyes sarkantyú helyett ekkoriban már egy sokkal lágyabb ívelésű döfőorrot építettek be. A döfőorr – a korabeli magyar szakszótár szerint: „nyúlamat a hajó orrán” – mögött vízzáró válaszfalak és üres rekeszek húzódtak, hogy felfogják az esetleges ütközés erejét, és az annak következtében a sérült orrba bezúduló víztömeget. Ezek a rekeszek szükség esetén trimmtartályként is szolgálhattak.

A döfőorr a századforduló körül már meglehetősen anakronisztikus jelenség volt, az egyre erősebb tüzérség, és a gyorsan növekvő lőtávolságok gyakorlatilag kizárttá tették, hogy ütközetben a csatahajók olyan közel kerüljenek egymáshoz, hogy szándékos ütközést hajtsanak végre. Annál több súlyos baleset volt a döfőorr számlájára írható békeidőkben. Ezenkívül a döfőorr valamelyest csökkentette a hajó sebességét, és rontotta annak kormányozhatóságát is. A haditengerészetek mérnökei ekkoriban már mindenhol javasolták a döfőorr mellőzését, a többségében konzervatív tengernagyok azonban egészen az első világháborúig ragaszkodtak hozzá.

Az új, erősebb és könnyebb acéllemezeknek, illetve a hosszanti bordák alkalmazásának köszönhetően, mely utóbbi lehetővé tette a keresztbordák számának csökkentését, az első világháború előtt épült korszerű csatahajók teste általában könnyebb volt, mint a régebbi építésű páncélosoké. Korábban a hajótest tömege a hajó összsúlyának a 40%-át is elérhette, míg az újabb építésű hajók esetében ez 35%, vagy ennél is kisebb érték volt. A Radetzky osztály esetében például a hajótest 4.670 tonnás súlya alig 30 százaléka volt a csatahajók 15.650 tonnás teljes tömegének.

Miután a hajótest elkészült, a hajó lényegében készen állt a vízrebocsátásra. A kazánokat és a hajtóműveket, valamint a hajócsavarokat néha még ez előtt beépítették, és gyakran még a sólyán felszerelték az oldalpáncélzatot is. A fegyverzetet minden esetben csak a vízrebocsátás után szerelték fel, és a felépítmények nagyobbik részét is csak később építették rá a hajóra.

Maga a vízrebocsátás komoly megterhelést jelentett a teljesen még el sem készült hajónak. A sólyán lecsúszó hajó hátsó része ugyanis már a vízben lebegett, amikor az elülső része még felfeküdt a sólyára. Ez igen nagy hosszirányú terhelést jelentett a hajónak, s konstrukciós hibák, vagy az építés során elkövetett hibák miatt a gyengébb szerkezetű kereskedelmi hajóknál nem egyszer előfordult, hogy a vízrebocsátás során a hajótest megsérült, illetve néhány esetben egyszerűen kettétört.

A hajókat időnként nem a vízpartra merőleges, hanem azzal párhuzamos sólyán építették, tehát nem hosszában, hanem oldalról csúsztatták őket a vízbe, ami sokkal kisebb terhelés jelentett a hajótestnek. Ezt a megoldást azonban csak ritkán használták, és akkor is csak kisebb hajóknál. Később, a két világháború között, a franciák és a japánok használták azt a módszert, hogy nagy hadihajóikat nem sólyán, hanem szárazdokkban építették, és a vízrebocsátás egyszerűen csak abból állt, hogy elárasztották a dokkot.

A vízrebocsátásra mindig nagy ünnepség keretén belül került sor. A ceremóniára magas rangú vendégeket is meghívtak, és természetesen a flotta vezetése is képviselte magát az ünnepségen. Nagy hadihajóknál keresztanyának is rendszerint valamilyen magas méltóság feleségét vagy lányát kérték fel, illetve ha a hajót személyről nevezték el, a névadó leszármazottját, vagy hozzátartozóját. A celebritásokon kívül természetesen a közrangúak is nagy számban jelen voltak az eseménynél, meghívott katonák, civilek, illetve az építésben részt vevő hajógyári munkások, és hozzátartozóik. A Bismarck későbbi vízrebocsátásán például több mint 60.000 meghívott vendég volt jelen. Németországban a nagy hadihajók vízrebocsátása állami ünnepnek számított, s az ünnepségen minden esetben részt vett maga a császár is. (Ahogy később Hitler is mindig jelen volt a ceremóniákon.) A sólya körül gyülekező tömegen kívül a hajógyár előtti vízterület is mindig tele volt bámészkodókkal, akik csónakokon, kisebb-nagyobb jachtokon, illetve kirándulóhajókon igyekeztek minél közelebbről szemlélni az eseményt. Ez néha okozott is baleseteket, amikor a vízbe sikló hatalmas hajótest elsodorta vagy felborította a túl közel merészkedő csónakokat.

A vízrebocsátás után a hajót átvontatták a hajógyár rendszerint közelben levő mólójához, ahol folytatták az építést. A hátralevő munkák még hosszú időt vettek igénybe, mivel még csak ezt követően építették be a lövegtornyokat, az árbocokat, a felépítményeket, és ha addig még nem szerelték fel őket, a hajtóműveket és az övpáncélzatot is. A gépészeti berendezések nagyobb részét is ekkor építették be, ugyanúgy mint a hajó villamos hálózatát, vízvezetékeit, a kabinok berendezéseit, és így tovább. A gépek beüzemelése és beállítása, majd a haditengerészetnek való átadás után a próbajáratok, az ágyúk belövése, és a legénység kiképzése további hosszú hónapokat vett igénybe. Normális körülmények között, ha a háborús helyzet, vagy a presztízs nem sürgette az átadást, a hajó vízrebocsátás utáni befejezése közel annyi időt vett igénybe, mint amennyi addig eltelt, néha még többet is. A németek ezen a téren különösen aprólékosak voltak, a Tirpitz építésének kezdetétől a vízrebocsátásig például 29 hónap telt el, majd utána további 32 hónap, mire a hajót bevetésre alkalmasnak nyilvánították.

(Folyt. köv.)

Ha érdekesnek találod a Hét tenger írásait, a Donably támogatói oldalán keresztül a lehetőségeidnek megfelelő összeggel anyagilag is segíteni tudod a blog működését.

https://www.donably.com/het-tenger-blog

Köszönet minden támogatásért!