San Francisco-i Pier45 fő látványossága kétségkívül nem a Pampanito, hanem a mögötte álló teherhajó, mely mellett az egyébként szintén nem kicsi tengeralattjáró egészen jelentéktelennek tűnik. A rakomány nélküli hajó magasan kiemelkedik a vízből, ami csak még jobban növeli látszólagos méretét. A hajó a valaha megépült legnagyobb darabszámú teherhajó széria egyik ritka túlélője, a négy év alatt megépített 2.710 darab Liberty hajóból megmaradt négy példány egyike, a Jeremiah O’Brien.

Az O’Brien a hadihajókra jellemző szürke színre van mázolva, hiszen eredeti rendeltetése szerint is hadiszolgálatra szánták. A háborúra készülődő Egyesült Államokban már 1936-ban megkezdték az elavulófélben levő kereskedelmi flotta megújítását és bővítését, azzal a szándékkal, hogy az „segítse az Egyesült Államok kereskedelmét, és a nemzet védelmét”. A programot lassította a szűkös hajóépítési kapacitás, mivel az Államokban ekkor mindössze 46 sólya volt képes 130 méternél hosszabb hajók építésére, és ezek többségét a szintén hatalmas tempóban bővülő haditengerészet már lefoglalta saját hajói számára. Az amerikaiak is tovább nehezítették a saját dolgukat azzal, hogy mindenből a lehető legjobbat akarták, a legjobb építőanyagokat, a legjobb hajtóműveket, a legjobb felszerelést. A csigalassúsággal haladó építési program hajóiból, a C osztályú teherhajókból, végül összesen 173 darab készült el.

1940-ben, amikor már tényleg kezdett égető kérdéssé válni a szállítási kapacitás bővítése, a Six Companies nevű vegyesvállalat igazgatója, Henry John Kaiser, egy új javaslattal állt elő. Kaiser nem sokkal korábban épített hatvan teherhajót az angoloknak, akik nem a csúcsminőséget, hanem a megbízhatóságot, és a gyors, olcsó előállítást tartották szem előtt. Kaiser most ezeknek a hajóknak az átdolgozott terveit nyújtotta be a Kongresszus tengerészeti bizottságának.

Csúcstechnológiáról szó sem volt. A hajók dugattyús gőzgépekkel épültek, amik ekkor már teljesen elavult technológiának számítottak, viszont könnyű volt őket legyártani és javítani, kezelésük nem igényelt képzett személyzetet, és egyszerű szerkezetük okán kevéssé voltak hajlamosak a meghibásodásokra. Az alacsony nyomáson dolgozó gőzgépek ráadásul szintén egyszerű szerkezetű, olcsó kazánokat igényeltek, melyek fogyasztása is alacsony volt, a hajók így igen nagy, 23 ezer mérföldes hatótávolságot érhettek el.

A hajókra szükségmegoldásként tekintettek, melyek a válságos helyzetben átmenetileg kisegítik a tengerészetet. Számított élettartamuk mindössze öt év volt, és eredetileg csupán kétszáz hajó megépítését tervezték. Építésüket az autógyárakban már jó bevált futószalag rendszer szerint oldották meg, a sólyákon már csak összeszerelték a különböző bedolgozó üzemektől érkező, előregyártott szerkezeti elemeket. Az első hajók 1941 szeptember 17-én készültek el, ezen a napon egyszerre 14 ilyen teherhajót bocsátottak vízre, az elsőt maga az elnök, F. D. Roosevelt keresztelte a Patrick Henry névre. Ironikusnak is tekinthető, hogy a névadó, lévén a függetlenségi háború egyik hőse, annak idején az angolok ellen harcolt.

Az osztály nem az elsőként vízrebocsátott egység után kapta a nevét. A Liberty elnevezés valószínűleg Roosevelttől eredeztethető, aki a vízrebocsátáskor elmondott beszédében sűrűn idézte Patrick Henry mottóját: „Sorsom legyen szabadság, vagy halál!” Az új hajóosztály neve arra utalt, ezek a hajók a szabadságot fogják elszállítani a világ zsarnokság alatt sínylődő népeinek, melyek nyilván már alig várják, hogy az amerikaiak felszabadítsák őket.

A szállított szabadság súlya tonnákban nem volt mérhető, de az egyéb rakomány mennyisége elérhette a 10.800 tonnát, vagyis a Liberty hajók a korban igen jónak számító teherszállító kapacitással rendelkeztek. Ennek, és a hajók a vártnál jobb képességeinek köszönhetően az eredetileg megrendelt mennyiséget megtöbbszörözték, s a gyártás 1945 szeptemberi leállításáig végül összesen 2.710 darabot építettek meg a típusból.

A Libertyknek persze megvoltak az előnytelen tulajdonságaik is. A hajtóművek szinte elnyűhetetlenek voltak, de az előregyártott elemekből építkező futószalag módszer, a tömeggyártás kapkodása, a felhasznált anyagok minősége, és a képzetlen hajógyári munkások sok probléma forrásai voltak. A rossz minőségű acéllemezek, és a rossz hegesztések következtében a típusra jellemzőek voltak a szerkezeti törések, tucatnyi hajó már a vízrebocsátáskor egyszerűen kettétört.

A tömegtermelés még a hajók elnevezése körül is gondot okozott, ugyanis ennyi hajónak még neveket találni is nehéz volt. Az osztály egyik hajója például magyar vonatkozású nevet kapott. Az 1943 december harmadikán vízrebocsátott Louis Kossuth jelen volt a normadiai partraszálláskor is – ahol aknára is futott –, majd 1959-es lebontásáig aktív szolgálatot teljesített az USA kereskedelmi flottájában.

Sok más hajó azonban még az aktív szolgálatig sem jutott el. Sok egységet már a vízrebocsátását követően lekonzerváltak, és a Tartalék Flotta állományába helyeztek át. Pontos számot nem lehet tudni, de évtizedekkel később feltehetően több száz olyan Liberty hajó került a bontókba, melyek aktív szolgálatban soha egyetlen percet nem töltöttek.

Az aktív szolgálatba került hajók viszont nagy hasznára voltak a szövetségeseknek, amit magas veszteségeik is mutatnak. A háborúban összesen 253 Liberty hajó veszett oda, ezek felét tengeralattjárók süllyesztették el. Az eredetileg ötéves élettartamra tervezett hajók a háború után is szolgálatban maradtak, az utolsókat a hetvenes években selejtezték ki. Mára már csak négy Liberty hajó maradt meg, a Jeremiah O’Brian San Franciscóban, a John W. Brown Baltimore-ban, a közelmúltig úszó konzervgyárként működő, már nem üzemképes Albert M. Bow – jelenlegi nevén Star of Kodiak –, az alaszkai Kodiak kikötőjében, és a hajdani Arthur M. Huddell, új nevén Hellas Liberty, Pireuszban.

A San Franciscóban álló, a függetlenségi háború egyik tengerész hőséről elnevezett Jeremiah O’Brient 1943 június 19-én bocsátották vízre a Maine állambeli South Portland hajógyárában. Szolgálatba állítását követően a hajó négyszer kelt át az Atlanti-óceánon, ott volt a normandiai partraszállásnál is. Később a Csendes-óceánra helyezték át, és a következő másfél évben itt, illetve az Indiai-óceán vizein hajózott. 1946 februárjában tartalékállományba helyezték, és a következő 33 évet a Suisun-öbölben álló „szellemflotta” lekonzervált hajói között töltötte.

A hetvenes években merült fel az ötlet, hogy az ekkor már lebontásra kijelölt Libertyk közül az egyik, még eredeti állapotában levő hajót emlékhajóként meg kellene őrizni az utókor számára. A választás végül a jó állapotban levő Jeremiah O’Brien-re esett. A hajó reaktiválását végző önkéntesek meglepve vették észre, hogy a hajtóművek a 33 éves veszteglés után is működőképesek, és csupán kisebb javításra szorulnak. 1980 májusában a Jeremiah O’Brien így saját erőből hajózhatott át San Franciscóba, ahol dokkba állították, több ezer órás munkával restaurálták, és 1984-ben végül múzeumhajóként állították ki.

A Jeremiah O’Brien ma is teljesen működőképes, és időként ki is fut a tengerre, sétautakra, illetve néha hosszabb utazásokra, San Diegóba, Los Angelesbe, vagy Seattle kikötőjébe. 1994-ben ismét áthajózott az Atlanti-óceánon, és részt vett a normandiai partraszállás ötvenedik évfordulója alkalmából Franciaországban tartott ünnepségeken. A partraszálló flotta hatezer hajója közül ez volt az egyetlen nagyobb hajó, mely ismét vissza tudott térni a francia partokhoz.

A maga 135 méteres hosszával, és közel 15 ezer tonnás vízkiszorításával a Jeremiah O’Brien manapság már korántsem tartozik a nagy hajók közé, de nekem, aki az amerikai útig nem jártam az 1300 tonnás, időközben Trip Hajóvá lezüllött Kassánál nagyobb hajón, hatalmasnak tűnt a magasan a móló fölé tornyosuló hajótest. A belépődíj 20 dollár, amit a feljáró előtti bódénál kell leszurkolni a jegyeket áruló vidám öreg veteránoknak, akik látható elismeréssel nyugtázták, hogy hajójuk kedvéért ilyen hosszú utat tettem meg a messzi Európából, a sosem hallott „hángeri” nevű országból. (Jegyet ha jól tudom, itt csak a helyszínen lehet venni, netes rendelés nincs. Az Iowa és Queen Mary esetében ugyan ezt ajánlottam, ám az elmúlt hetekben kiderült, hogy a netes rendelésnek káros mellékhatásai is vannak, a rendszeresen érkező levélszemét formájában, amik a látnivaló TripAdvisoron való értékelésére szólítanak fel, illetve a hajókon tartandó különféle rendezvényekről tájékoztatnak.)

A belépőjegy egy kis prospektus, ami röviden ismerteti a hajó történetét, és felépítését. Érdemes átnézni, és a hajón ebből tájékozódni. Erre sajnos én csak hetekkel később jöttem rá, amikor már idehaza átböngésztem a kihajtva alig A4 méretű füzetecskét, és rájöttem, hogy kihagytam az elülső rakteret. Ide egy kis fedélzeti lejárón keresztül lehet lejutni, ami mellett alighanem elmentem nagy lelkesedésemben. (Pedig a fényképeket utólag átnézve, még tábla is jelzi a lejárót.) A rendezvényekre is kibérelhető raktérben a prospektus szerint különböző kiállítások, illetve a hajó ajándékboltja található, biztos érdekesnek találtam volna.

A hajóra feljutva, és ott körülnézve a legelső benyomás a zsúfoltság érzete, holott a szakirodalom szerint a Liberty osztályú hajók csak minimális szerelvényezéssel épültek, hogy a fedélzetre is minél több árut tudjanak rakodni. Nem tudom, a többi teherhajó mennyi fedélzeti szerelvénnyel volt ellátva, de nekem az O’Brien fedélzete is nagyon zsúfoltnak tűnt, tele mindenféle csörlőkkel, darukkal, szellőzőkürtőkkel, és fedélzeti nyílásokkal. (Valószínűleg ezért is nem vettem észre az elülső raktér lejáróját.)

A hajó alapvetően jó állapotban van, elvégre tulajdonképpen egy aktív teherhajóról van szó, de helyenként azért itt is erősen korrodálódnak egyes szerkezeti elemek. Főleg az ágyúk körüli betonmellvédek tartószerkezete van kifogásolható állapotban, egy kiálló rozsdás szögvas a kabátomat is kiszakította. Összességében véve azonban ezek csak apró kis szépséghibák az amúgy nagyon impozáns hajó felületén.

Az Iowa és a Midway után különösen szembeötlő volt a legénységi szállások tágas, otthonos megjelenése. A széles, és láthatóan kényelmes ágyak, valamint a viszonylag tágas kabinok nagyon rokonszenvesek voltak, főleg a hadihajókon látott legénységi körletekkel összehasonlítva, melyek az O’Brien lakóterületéhez képest leginkább zsúfolt hajléktalanszállóra emlékeztettek. Külön szimpatikus volt, hogy mivel a legénységi szállások itt a hajó felépítményében vannak, nem kell több emeletet lépcsőzni, hogy kijussunk a fedélzetre egy kis friss levegőt szippantani. Ezzel a hajóval már szívesen elmennék egy hosszabb tengeri útra, mert bár luxusról természetesen szó sincs, de azért itt valószínűleg már elviselhető lenne az élet.

A parancsnoki híd megjelenése kicsit furcsa, mivel az amúgy széles hídon elöl mindössze három apró kis ablak van. A hidat védő betonlapok is erődszerű megjelenést adnak a felépítménynek. Mindez a hajók eredeti rendeltetéséből következik, hiszen eleve arra tervezték őket, hogy háború esetén – mely tervezésükkor már javában zajlott – a haditengerészet kötelékében tevékenykedjenek, és utánpótlást szállítsanak a távoli területeken harcoló saját erőknek. A hajókat eleve úgy tervezték, hogy fel lehessen fegyverezni őket, tehát kvázi hadihajóknak számítottak. (Fegyverzetük jellemzően egy 102 mm-es, és néhány kisebb kaliberű, 20-76 mm-es lövegből állt.) A parancsnoki hidat is azért erősítették meg, hogy a várható légitámadások során az itt tartózkodók védettek legyenek a repeszekkel, és a repülőgépek kis kaliberű fedélzeti fegyvereivel szemben. A háború után is szolgálatban maradt hajókról a fegyvereket és a betonpáncélzatot persze leszerelték, a Jeremiah O’Brient azonban a restaurálás során a háborús formájában állították helyre, hogy a régi dicsőség mementója legyen.

A legénységi szállások kényelme után a másik meglepetés a gépház volt, ugyanis hatalmas. (Nem véletlenül forgatták itt a Titanic film gépházban játszódó jeleneteinek egy részét.) Lejutni persze nem egyszerű, táblák sora figyelmeztet a meredek hágcsókra, és hogy mindenki saját felelősségére használja azokat. Elvileg tilos ételt vagy italt levinni, nyilván azért, hogy az ember két kézzel tudjon kapaszkodni. Persze az ember Amerikában is csak ember, és a látogatók egy része természetesen a legnagyobb lelki nyugalommal megy el a táblák mellett, és mászik le a gépházba, miközben egyik kezében sörösdobozt, vagy az errefelé nagyon népszerű Dr Pepper dobozát szorongatja.

A két kazán, és a háromhengeres gőzgép a felépítmény alatt a hajó egész belsejét elfoglalja, és ezt a hatalmas teret nem osztják meg válaszfalakkal. Ránézésre, és a rajzok alapján is, a Jeremiah O’Brien gépterme nagyobb, mint a Midway 2. számú gépháza. A gépterem persze nagyon zsúfolt, de ha felnézünk a több emelet magasan a fejünk felett levő fedélzeti nyílásra, jól lehet érzékelni az óriási méreteket. A gépház majdnem akkora, mint a hajó öt rakodótere, az elülsőnél valószínűleg még nagyobb is. Ha ide becsapott egy torpedó, nem hiszem, hogy sok esély maradt a felszínen maradásra.

A fedélzeten órákig el lehetne ejtőzni, rengeteg látnivaló van, a fedélzeti szerelvények, a darurengeteg, a fedélzeti fegyverek, és persze nagyon jó a kilátás is az öbölre, illetve a városra. Nyilván erre számítva tettek a rakodónyílások két oldalára végig padokat, ahol a látogatók kényelmesen el tudnak helyezkedni, és merengeni a látottakon. Fájdalom, az én időm ezúttal is nagyon véges volt, különösen hogy megint csak a látogatási idő vége felé jutottam csak fel a hajóra. (Eredetileg nem is hittem, hogy a Pampanito után lesz még időm az O’Brien-re is.) A nagy sietségben több dolgot ki is hagytam a látnivalók közül, mint például a rakodóteret, vagy a hátsó legénységi szállást, ahol az ágyúkat kezelő haditengerészek egy részét szállásolták el.

Kissé melankolikus hangulatban hagytam el a hajót, tudva, hogy az amerikai turnénak ez az utolsó nagyobb állomása. Több hajóra már nem is jutottam fel, de Los Angelesbe visszafelé azért még végigmentünk az óceán partján vezető úton, ahol végig pazar kilátás nyílt a sziklás tengerpartra. Santa Barbarában szerét ejtettem még egy gyors fürdőzésnek is, így elmondhatom, hogy megmártóztam a Csendes-óceánban, ami után azóta is honvágyam van.

Bónusz

 Estefelé a Pier45-től ballagtam a rakparton vissza az Oakland Bay híd felé, amikor az egyik móló végénél észrevettem ezt az izét.

Van valakinek ötlete, mi az ördög lehet ez? Esetleg valami mobil világítótorony?