Oroszország a németek Első Tengerészeti Törvényének elfogadása idején, 1898-ban indította be új, még a korábbiaknál is nagyobb szabású flottaépítési programját, azonban nem a német törekvésekre adott válaszlépésként. Erre már az új program neve is utalt, ami úgy hangzott: „A Távol-Kelet igényeinek kielégítésére szolgáló program”.

Az oroszok 1897-ben szerezték meg az addig kínai kézen levő Liaotung-félszigetet, és annak két, jó adottságokkal rendelkező kikötőjét, Dalnyijt és Port Arthurt. A papírforma szerint ugyan csak 25 évre bérbe vették a területet, ám valójában persze orosz megszállásról volt szó. Az oroszok csak a kínai kormány kérésére mentek bele abba, hogy a látszat kedvéért hivatalosan bérbeadásként rendezzék a kérdést, mivel a kínaiaknak ez így kevésbé volt megalázó. A szerződésben Kína engedélyezte, hogy a frissen okkupált területeket egy Mandzsúrián keresztülvezető vasútvonallal kössék össze az orosz anyaországgal. Mandzsúria sorsát ekkor már egyébként is előre borítékolni lehetett, s várható volt, hogy az oroszok az első lehetséges alkalommal ráteszik a kezüket erre a területre is. (Ami végül 1900-ban, a boxer lázadás leverésének ürügyén történt meg.)

A két kikötő megszerzésével úgy tűnt, teljesült az oroszok Nagy Péter óta dédelgetett évszázados álma, s végre megszerezték azokat a meleg vizű, egész évben használható kikötőket, melyek révén kitörhetnek a szárazföldi elszigeteltségből, s a nyílt tengerekre kijutva bekapcsolódhatnak a tengeri kereskedelem vérkeringésébe. Az orosz kormány ennek megfelelő jelentőséget tulajdonított az új területeknek, s nagy erővel, anyagi áldozatokat nem kímélve kezdte meg a kikötők, és az oda vezető vasútvonalak kiépítését.

A dolog szépséghibája csak az volt, hogy az orosz terjeszkedés keresztezte a térségben érdekelt másik nagyhatalom, a feltörekvő Japán ambícióit. A japánok nem sokkal korábban egyszer már maguk is elfoglalták Port Arthurt, ám akkor, nagyrészt éppen az orosz tiltakozás hatására, kénytelenek voltak onnan visszavonulni. Most a dél felé nyomuló Oroszország, és a nyugat felé terjeszkedő Japán itt, Korea északi határvidékén ütközött egymásba.

Az orosz terjeszkedést nem nézték jó szemmel az angolok sem. Az ugyan az ő szempontjukból örvendetes volt, hogy távol-keleti előrenyomulásukkal párhuzamosan az oroszok figyelme elterelődött a Dardanellákról, ám a britek nem nézték jó szemmel az orosz terjeszkedést a kínai térségben sem. Sőt, sehol máshol, így például Perzsiában sem. A hatalmas erőtartalékokkal és anyagi forrásokkal rendelkező Oroszország kijutása a világtengerekre ugyanis mindenképpen egy új, veszélyes rivális megjelenését jelentette számukra.

Mindezzel természetesen az oroszok is tisztában voltak, és el voltak szánva rá, hogy új birtokaikat mindenáron megvédik. Távlati terveikben a flotta súlypontját a Balti-tengerről a Távol-Keletre kívánták áthelyezni, s a flotta legerősebb hajóit a haditengerészet legnagyobb és legerősebb támaszpontjává kiépítendő Port Arthurban akarták állomásoztatni. Az 1898-as flottaépítési program fő célja az volt, az új hajókkal a Távol-Keletet erősítsék meg, hogy biztosítsák a területet a japánokkal, és a mögöttük álló angolokkal szemben.

A korábban elkezdett építési program utolsó hajói már szintén a Távol-Keletre kerültek. A Petropavlovszk osztály három, 12 ezer tonnás hajóját 1899-ben fejezték be, és következő év során mindegyiket átirányították Port Arthurba, ugyanúgy, mint az angol Centurion ihletésére épült másodosztályú csatahajók, a Pereszvet osztály első két tagját.

A korábbi hajóépítési programok a műszakilag felkészületlen orosz hajógyárak, a nehézipar elégtelen kapacitása, és a szervezetlenség miatt a vártnál lassabban haladtak előre. Az orosz hajók átlagos építési ideje öt-hat év volt, nagyjából a duplája az angolokénak –de az Oszljabja például kilenc évig épült-, és a gépek műszaki színvonala is gyakran hagyott kívánnivalókat maga után. Az új építési program meghirdetésekor a pétervári Tengerészeti Minisztérium ezért úgy döntött, külföldi gyárakat is bevonnak a munkákba, az építések meggyorsítása, illetve az új technológiák elsajátítása végett.
Az oroszok először az amerikai William Cramp and Son hajógyárat, mely korábban már több segédcirkálót gyártott az orosz haditengerészet részére, kérték fel egy csatahajó megépítésére. A philadelphiai Cramp gyárban 1898 és 1902 között megépült 12.700 tonnás csatahajó a Retvizan nevet kapta. A jól sikerült, négy darab 305 mm-es löveggel felszerelt, Krupp lemezekkel páncélozott hajó sebessége elérte a 17,5 csomót. Az 1902 márciusában elkészült hajó alig néhány hónapot töltött csak a Balti-tengeren, s próbajáratai elvégzését követően még az év vége előtt átvezényelték Port Arthurba.

A flotta további bővítésében az oroszok azonban elsősorban nem az amerikaiakra, hanem a szövetséges franciákra számítottak. Az amúgy is erősen frankomán tengerészeti miniszter, Alekszej Alekszandrovics nagyherceg, 1898 nyarán kötött szerződést egy új csatahajó megépítéséről a La Seynei francia hajógyárral. A Jauréguiberry páncélos tervei alapján készült, kiválóan sikerült Cezarevics az orosz flotta legjobb csatahajója lett. A 13 ezer tonnás, négy 305 mm-es, és hat zárt lövegtoronyban 12 darab 152 mm-es löveggel felszerelt, erős páncélzatú hajó sebessége elérte a 18,7 csomót. A hajóval rendkívül elégedett orosz flottavezetés már a Cezarevics építése közben három másik ilyen csatahajót rendelt meg, ezeket azonban már orosz gyáraktól. A Cezarevics terveit alig néhány hét alatt átdolgozták, és a módosított tervek alapján 1899-ben három, majd két évvel később még kettő csatahajó építését kezdték el, majd a terveket ismét átdolgozva 1903-ban újabb nyolc hajóra adtak le rendelést.

Az első öt, a Borogyino osztályhoz tartozó egység 1904-1905 során készült el, azonban korántsem sikerültek olyan jól, mint a mintaadó Cezarevics. A nehezebb, orosz gyártású gépek, és a konstrukción végrehajtott változtatások jelentős súlytöbblettel jártak, amit a tervezők nem tudtak kompenzálni. Ez ismét azzal a következménnyel járt, hogy a páncélöv felső széle a hajók túlterhelt állapotában a vízvonal alá került, másrészt pedig a túlsúly rontotta a hajók stabilitását és tengerálló képességét is. Sebességük szintén kisebb lett, a hajók a 17,5 csomót is alig tudták elérni. A Borogyino osztály egységeit, a nem sokkal elkészültük után kitörő orosz-japán háborútól függetlenül, eredetileg is a Távol-Keletre szándékoztak küldeni.

A Cezarevics mintájára épülő újabb nyolc egység, az Andrej Pervozannij osztály hajói, melyek megépítésére már az újabb, 1903-as építési program keretén belül adtak megbízást, nagymértékben módosított, növelt, és erősített változatok voltak. A háború tapasztalatai alapján terveiket építés közben többször is módosították. Az építés ennek megfelelően a szokásosnál is jobban elhúzódott, s az első egységet végül csak 1910-ben állították szolgálatba, amikor a haditengerészetek már javában benne jártak a dreadnought korszakban. Éppen ezért a közben már elavult konstrukciójúnak számító hajókból csak az első két egység készült el, a többiek építését törölték.

Az orosz flottát a többi tengeri nagyhatalom általában nem tartotta sokra, sem hajóik műszaki színvonalát, sem a legénység képzettségét tekintve, de arra a példátlan összeomlásra, ami a japánokkal vívott háborúban bekövetkezett, senki sem számított. Bár az orosz hajók szinte minden esetben bátran és kitartóan harcoltak, a japánok a két nagy flottaütközetben, és számos kisebb összecsapásban, tönkreverték a cári haditengerészetet. A harcokban az orosz flotta 17 csatahajót vesztett -a japánok összesen kettőt-, és 11 cirkálót. A Balti Flottának az új egységek elkészültéig összesen két modern csatahajója maradt, a már csak a háború után befejezett Szlava, és a Cezarevics, a távol-keleti harcokat túlélő egyetlen csatahajó. A veszteségek mértékét szemlélteti, hogy az orosz flotta a háborút követően az addigi harmadik helyéről a hetedikre esett vissza a legnagyobb haditengerészetek rangsorában.

A korábbi örök második francia haditengerészet, és a néhány évtizeddel korábban még a harmadik legnagyobb flottával rendelkező olaszok alaposan lemaradtak a flottaépítő versenyben. Ennek oka mindkét ország esetében ugyanaz volt, a véget érni nem akaró belpolitikai válságok, és a gazdasági nehézségek.

A francia csatahajó építések kezdeti lendülete hamar kifulladt. Az 1889-ben elkezdett program kifutását követően a franciák a századfordulóig nem is építettek több csatahajót. A gazdasági nehézségek hatására a döntéshozók között ismét népszerűvé vált az olcsó haditengerészet délibábjával kecsegtető Jeune École, melynek hatására az építések súlypontja újból a torpedónaszádokra és cirkálókra helyeződött át. 1890 és 1908 között a francia haditengerészet ismét megépített majdnem háromszáz torpedónaszádot, valamint az új század elején, a portyázó hadviselés szellemében, hét nagy páncéloscirkálót.

A Jeune École befolyását csupán a századforduló után sikerült ismét visszaszorítani, bár a politikusok továbbra is rendszeresen megkérdőjelezték a drága csatahajók szükségességét, és egy partvédelmi feladatokra szolgáló, kis hajókból álló flottát szerettek volna látni. Új csatahajók építésére csupán az 1900-ban beterjesztett, hat új páncélos megépítését előirányzó „flottatörvény” elfogadását követően kerülhetett sor. Az új program első két hajója, a République és Patrie, már csak 1906-ban készült el. A négy 305 mm-es löveggel felszerelt, közel 15 ezer tonnás, gyors, 19 csomós sebességű, erős páncélzatú hajók néhány évvel korábban még a világszínvonalat képviselték volna, a Dreadnought szolgálatba állítása után azonban már csupán másodvonalbeli egységeknek számítottak.

A már beindított építéseket azonban a franciák az új trendet látva sem állították le. Így elkészülhettek a következő, Liberté osztályú csatahajók is, melyeket 1908-ban állítottak szolgálatba. A République osztály módosított változatainak számító hajók legtöbb téren megegyeztek elődeikkel, csupán a közepes tüzérséget erősítették tovább. A République tizennyolc 164 mm-es ágyúja helyett az osztály hajói tíz darab 194 mm-es löveget kaptak, a négy 305 mm-es ágyú mellé.
A következő csatahajó osztály már az 1906-os program keretén belül épült, azonban továbbra is a régi dizájn alapján. A Danton osztályú csatahajók vízkiszorítása már majdnem elérte a húszezer tonnát, fegyverzetük azonban továbbra is csak négy 305 mm-es lövegből állt, melyeket a hajó két oldalán, szárnytornyokban elhelyezve, 12 darab 24 cm-es kaliberű löveg egészített ki. A jellegzetes pre-dreadnought felépítés szerint készült hajók 1911-ben készültek el, a franciák csak ezt követően, a nagy haditengerészetek közül utolsóként, tértek át a dreadnoughtokra.

Az olasz haditengerészetet fejlesztése a nyolcvanas évek végére teljesen kifulladt. Elsősorban a korábbi, az ország tényleges teherbíró képességét meghaladó tempójú, erőltetett flottaépítés következményei ütöttek vissza, de úgy általában az egész ország súlyos gazdasági válságba került, nem kis részben a csúnya fiaskóval végződő etióp háború miatt.

A Duilio osztályú csatahajókkal megkezdett sorozatot az olaszok a Ruggiero di Lauria osztály csatahajóival fejezték be. Ezek voltak az utolsó olasz hajók, melyek főtüzérségét a hajó közepén, két szárnytoronyban építették be. A következő, Re Umberto osztályú hajókon már a klasszikus elrendezés szerint, a hajók orrán és tatján helyezték el az ágyúkat, bár még nem lövegtornyokban, hanem lövegpajzzsal védett barbettákon. A csatahajók 343 mm-es lövegeket kaptak, viszont páncélzatukat az olasz hajóépítési tradícióknak megfelelően feláldozták a nagy, 20 csomós sebesség kedvéért. A csatahajók páncélzata legfeljebb egy cirkálóénak felelt meg, a vízvonalon mindössze 102 mm vastag volt.
Az 1884-ben elkezdett Re Umberto osztályt követően hosszú szünet következett az olasz csatahajó építésben, mialatt a rogyadozó olasz költségvetés próbált lábra állni. A következő csatahajó osztály építésébe csak 1891-ben fogtak bele, az Ammiraglio di Saint Bon osztály két hajójával. A gazdasági nehézségeket tükrözően viszonylag kisméretű, tízezer tonnás hajók gyenge fegyverzetet kaptak, a fűtüzérség négy darab 254 mm-es ágyúból, a másodlagos tüzérség pedig nyolc darab 152 mm-es lövegből állt. Az ezúttal viszonylag erős, 249 mm vastag páncélzattal felszerelt hajók sebessége 18 csomó volt.

Ezt követően újabb hosszú szünet következett, egészen 1898-ig, amikor ismét két csatahajó gerincét fektették le az olasz gyárakban. A Regina Margherita osztály két hajója már 305 mm-es ágyúkat kapott, viszont tervezésüknél ismét a sebességet tartották a fontosabbnak, vagyis a páncélzatuk ezeknek is nagyon gyenge volt, a vízvonalon mindössze 152 mm, a lövegtornyoknál pedig 203 mm vastag. A dreadnoughtok előtti korszakot az olaszok végül a Regina Elena osztály négy hajójával zárták le, melyek ismét gyenge páncélzatot és fegyverzetet kaptak –a főtüzérség mindössze két darab 305 mm-es lövegből állt –, viszont ezek is igen gyorsak voltak, a próbajáratokon elérték a 22 csomós sebességet is.

Az olasz haditengerészet a század utolsó két évtizedében hatalmasat zuhant. Míg a nyolcvanas években a világ harmadik legnagyobb haditengerészetével büszkélkedhettek, addig a század végére a hetedik helyre estek vissza. A mennyiségen kívül a minőségben sem tudtak lépést tartani a riválisokkal. Az olasz hajók általában kisebbek, gyengébbek, és rosszabbul felfegyverzettek voltak, mint a többi haditengerészet hasonló kategóriájú egységei. Nagy valószínűséggel lehet állítani, hogy gyengébb fegyverzetük ellenére még az azonos kategóriájú osztrák-magyar csatahajók is fölényben voltak velük szemben. Az olasz hajók csak a sebességben voltak jók, melynek az olasz konstruktőrök mindig kiemelt jelentőséget tulajdonítottak. Az olasz csatahajók mögött álló ipari háttér színvonalát építési idejük is tükrözte, mivel az még az orosz hajókénál is nagyobb volt. Az olasz csatahajók átlagos építési ideje nyolc év volt, de a Re Umberto osztályba tartozó Sicilia például tizenegy évig épült.

Míg az olasz csatahajók műszaki színvonala, ha nem is verte az egeket, de azért a célnak mégis megfelelő volt, a legénységükről ugyanezt már aligha lehetett volna elmondani. A krónikus pénzhiány miatt hiányos képzettségű és felszereltségű, gyakorlatlan tisztek és tengerészek szinte nagyobb veszélyt jelentettek a hajókra, mint az ellenség. Az olaszok egyszerűen féltek külföldi megfigyelőket hívni a flotta ritka eseménynek számító hadgyakorlataira, tartottak tőle ugyanis, hogy az összevissza kóválygó és lövöldöző hajók látványa igen kedvezőtlen benyomást fog gyakorolni a vendégekre.

A csatahajók építésének gyérítésével egyidejűleg az olasz haditengerészetnél ismét előtérbe került a Jeune École ideológiája. Ennek fő oka persze ugyanaz volt, mint a franciáknál, vagyis egyszerűen csak a pénzhiány. Az olaszok szintén a szükségből igyekeztek erényt kovácsolni, amikor az olcsó torpedónaszádokat és cirkálókat favorizálták a drága csatahajó flották helyett, melyeket persze ha akartak, se tudtak volna megépíteni. A költségvetés azonban olyan szűkös volt, hogy még a torpedónaszádok építését is kénytelenek voltak szüneteltetni, egészen 1897-ig. A kilencvenes években azért hat páncéloscirkáló megépítését sikerült beleszorítani a büdzsébe. Ezek közül három a jól sikerült, és komoly exportsikert is elért, 7.200 tonnás Garibaldi osztályból került ki. (A 254 vagy 203 mm-es ágyúkkal felszerelt, 20 csomós sebességű hajókból tíz épült meg, ezek közül hét külföldi haditengerészetek részére.)

Az olaszok elvileg a Hármas Szövetség tagjai voltak, és ilyenképpen a németek és az osztrákok szövetségesei. A szövetség, az olaszok számára legalábbis, a franciák ellen irányult, azonban az olasz vezetés a századfordulóra már rájött, hogy ennek csak addig van értelme, amíg egy franciákkal vívott háború esetén az angolok is támogatják őket, vagy legalábbis jóindulatú semlegességet tanúsítanak. Ha egy franciák elleni, a Hármas Szövetségben megvívott háború során az angolokkal, vagyis a Royal Navy-vel is szembekerülnek, a gyenge olasz, és a még gyengébb osztrák-magyar flottának együtt sincs semmi esélye a sikerre. Így aztán amikor a századforduló körül az addig elég hűvös francia-angol kapcsolatok, főleg II. Vilmosnak köszönhetően, lassan kezdtek normalizálódni, az olaszok is kezdtek kikacsingatni a szövetségből. Ennek első lépéseként 1900-ban titkos egyezményt kötöttek az addigi főellenséggel, melyben ígéretet tettek rá, nem tesznek keresztbe a francia területszerző törekvéseknek Marokkóban, ha ugyanekkor ők szabad kezet kapnak Líbiában. A Hármas Szövetség épülete tehát már ekkor repedezni kezdett.

Az 1890-es évekig afféle tetszhalott állapotban vegetáló osztrák-magyar haditengerészet fejlődése a kilencvenes években kapott új lendületet, elsősorban a trónörökös erőteljes támogatásának köszönhetően. Miután szinte a nulláról indultak, igazán komoly, nagy flottát nem sikerült felépíteni, bár a haditengerészet hatalmas fejlődésen ment át a következő két évtizedben.

Ennek részben külpolitikai okai is voltak. Az új német császár, II. Vilmos, felülvizsgálta a korábban Bismarck által irányított német külpolitika irányvonalát, és felmondta az oroszokkal néhány évvel korábban megkötött egyezményt, melyben a két fél garantálta az egymás iránti jóindulatú semlegességet. A rendkívül ostoba, s később végzetes tévedésnek bizonyuló döntés következtében a Hármas Szövetség tagjai, így a Monarchia is, ellenséges viszonyba kerültek Oroszországgal, mely ezt követően a franciákkal való szövetség szorosabbra vonásával igyekezett két tűz alá fogni a németeket. 1892 elején már a levegőben lógott a két ország között megkötendő katonai szövetség, melyet aztán végül -talán nem egészen véletlenül- pont Ferenc József születésnapján, augusztus 18-án írtak alá.

Az orosz-francia közeledés haditengerészeti szempontból is veszélyeztette a Hármas Szövetség tagjait, elsősorban a Monarchiát, mely a legnagyobb akadálya volt Oroszország Balkán felé való terjeszkedésének. A következő években az oroszok megerősítették a Földközi-tengeren cirkáló hajórajukat, s egyáltalán nem is titkolták, hogy egy feltételezett háború esetén az itt állomásozó flotta elsődleges célpontja az osztrák haditengerészet.

Miután az agresszívabbá váló orosz politika kijózanító hatással volt a Monarchia parlamentjeire, a következő évi, 1892-es költségvetési viták során, ha nem is minden nehézség nélkül, de végül jóváhagyták a flotta által igényelt hajók megépítését, bár négy helyett végül csak hármat. A papírforma szerint az új egységek az akkoriban rendkívül divatos, és viszonylagos olcsóságuk miatt a politikusok által nagyon kedvelt – bár a gyakorlatban szinte semmire sem használható – partvédő páncélos kategóriába tartoztak. Valójában azonban kis méreteik ellenére is inkább tekinthetők csatahajóknak, mint partvédőknek.

Tervezőjük a haditengerészet ekkor már igen nagy tekintélynek örvendő főkonstruktőre, Siegfried Popper volt, aki az akkor legkorszerűbb hadihajónak számító brit Royal Soverign-t vette mintának tervei készítésekor. A méretekből adódóan a főtüzérség kalibere természetesen kisebb, 24 cm-es lett, ám az erős páncélzat, és a jónak számító, 17,5 csomós sebesség kiemelte a partvédők mezőnyéből ezeket a hajókat. Ha csak a partvédőket tekintjük, ezen a kategórián belül a Monarch osztály hajói alighanem a világ legjobbjai voltak, és valószínűleg állták volna a sarat az olasz és a francia haditengerészet némelyik „rendes” páncélosával szemben is. Ennek ellenére azonban még ezek a hajók is csak szükségmegoldások voltak, melyek a valódi nagy csatahajókkal nem vehették fel a versenyt.

Minden fogyatékosságuk ellenére a Monarch osztályú hajók megépítése fordulópontot jelentett a flotta történetében, és véget vetett az elmúlt évtizedek reménytelen pangásának. Innentől kezdve a haditengerészet fejlődése, a kisebb-nagyobb zökkenők ellenére, folyamatos volt, és töretlenül folytatódott tovább egészen a világháborúig. A Monarchia haditengerészeti politikájának ezt a gyors változását részben a Földközi-tenger térségében bekövetkezett, a birodalomra nézve kedvezőtlen változásokkal lehet megindokolni, mint amilyen a francia-orosz katonai együttműködés, de pusztán ezek döntő jelentőségűek még aligha lehettek. A térség első számú haditengerészetével rendelkező franciák néhány rövid intervallumtól eltekintve addig is mindig potenciális ellenségnek számítottak, akik a tenger felől is fenyegetést jelentettek a birodalomra. Nem volt semmi újdonság az olaszok flottafejlesztéseiben sem. Az olasz és az osztrák flotta közötti szakadék volt már nagyobb is, mint az 1890-es években, s nem sokkal korábban az olaszok még sokkal nagyobb fölényben voltak.

A francia és az olasz fenyegetésben tehát nem volt semmi különösebb újdonság, s még az oroszok feltűnését figyelembe véve sem lehet azt mondani, hogy 1890 körül valami gyökeresen új helyzet állt volna elő a térségben. A kereskedelmi hajózás, az utolsó évtizedek komoly fejlődése ellenére sem bírt akkora jelentőséggel, hogy védelme az elsődleges fontosságú birodalmi érdekek közé számított volna, a partvidék pedig nem játszott túl nagy szerepet az osztrák stratégák gondolkodásában. Úgy gondolták, az ellenség egy itteni partraszállással nem tudja fenyegetni a birodalom létét, és ennek megakadályozására a nagy csatahajóknál egyébként is jobb eszköznek gondolták a partmenti erődök hálózatát. Egy ellenséges partraszállás lehetőségéről alighanem az volt a véleményük, mint Bismarcknak a német partokat fenyegető angol támadásról: „Ha partra szállnak, a rendőrség majd letartóztatja őket.”

Abban, hogy a flottaépítés váratlan lendületet kapott, a külpolitikai eseményeknél nagyobb szerepet játszhattak a belpolitikaiak. Az ok ugyanaz volt, mint aminek a flotta a korábbi fellendüléseket is köszönhette. Frigyes és Miksa után feltűnt egy harmadik Habsburg főherceg is a flotta környékén. Az új pártfogó, Ferenc Ferdinánd, a Kaiserin Elisabeth cirkálón megtett világ körüli útját követően kezdett el érdeklődni a haditengerészet ügyei iránt. A flotta iránti érdeklődésének nem csupán a hadihajók iránti csodálata volt az oka, hanem az is, hogy nagybátyjánál sokkal intelligensebb lévén felismerte a tengerhajózás fontosságát. Nemcsak a haditengerészet megerősítésére fordított kiemelt figyelmet, hanem a kereskedelmi hajózás fejlesztését is igyekezett tőle telhetően elősegíteni. Ezen kívül akárcsak Miksa, részben ő is csak túlbuzgó tettvágyát igyekezett levezetni a haditengerészetnél, és a féltékeny Ferenc József, aki Miksához –és saját fiához, Rudolfhoz- hasonlóan Ferdinándot is igyekezett minél távolabb tartani a kormányzástól, még támogatta is abban, hogy ambícióit inkább a birodalom központjától messze eső flottatámaszpontokon élje ki.

Ferdinánd helyzete és lehetőségei azonban már nagyban különböztek Miksáétól. A birodalom ugyanis közben komoly demokratikus átalakulásokon esett keresztül, nem kis részben éppen a kiegyezésnek és a magyaroknak köszönhetően. (Mely szerepünket azóta se méltányolják kellőképpen, se külföldön, se idehaza.) Most már nem lehetett azt megcsinálni, hogy a főherceg egyenesen az uralkodóhoz fordul az igényeivel, az pedig, ha kell a birodalmi tanács döntéseit felülbírálva, parancsszóval utasítja az illetékes hatóságokat a kívánságok teljesítésére. A parlamentáris rendszer szokásos szolgálati útvonalát még Ferenc Ferdinándnak is be kellett tartania, s nem dirigálhatott csak úgy a parlamenteknek. A főherceg érdekérvényesítő képességét ennek ellenére sem lehet lebecsülni, különösen azután nem, hogy 1896-ban a birodalom trónjának hivatalos örökösévé vált. Aligha véletlen, hogy éppen ezt követően kezdődött meg a flotta igazi újjászületése.

Volt azonban a birodalomban egy másik hatalom, mely szintén felismerte a flottában rejlő lehetőségeket, bár más szempontokat figyelembe véve, mint a katonák és a politikusok. Ha pedig ezt a hatalmat valaki képes volt egy személyben megtestesíteni, akkor az alighanem Albert Rothschild báró volt, a Stabilimento Tecnico Triestino, a Witkowitz Művek, a Skoda, valamint a Creditanstalt bankház főrészvényese, akinek a háta mögött ott volt a birodalom szinte egész nehézipara. Ez a nehézipar volt az a hatalom, amely, feltehetően a Monarch osztály építése idején, rájött arra, milyen remek biznisz a hadihajóépítés.

Az osztrák haditengerészet kezdettől fogva törekedett arra, hogy a hajókat amennyire csak lehet, a hazai ipar állítsa elő, egyrészt hogy csökkentsék a külföldi beszállítóktól való, a flottát sebezhetővé tevő függést, másrészt pedig azért, hogy megrendeléseikkel a hazai gazdaságot támogassák. Nem teljesen önzetlenül persze, a flotta fejlesztésére fordított hatalmas költségek miatt zúgolódó közvélemény megnyugtatására ugyanis jól bevált szlogen volt, hogy a hajóépítésekkel a haditengerészet nagyon sok munkahelyet teremt és tart fent. Ami tulajdonképpen igaz is volt.
Az első hajók gépeit még külföldi, főleg angol gyárakból kellett beszerezni, ami többször okozott nehézségeket. A helyzetben a trieszti Stabilimento Tecnico Triestino (STT) 1857-es, valamint a Whitehead -féle Stabilimento Tecnico di Fiume (STF) 1856-os megalapítása jelentett fordulópontot. A két gyár ettől kezdve el tudta látni a flotta hajóit kazánokkal és gőzgépekkel. A páncéllemezek gyártása terén a század vége felé egyre nagyobb részesedést kapott a cseh Witkowitz Művek, a fegyverzet gyártására pedig az 1859-ben alapított Škoda Művek kezdett szakosodni.

A fordulópontot, nemcsak a haditengerészet, hanem a Monarchia egész nehézipara számára is, alighanem az 1893-as év jelentette. Ebben az évben, hogy eldöntsék, ki gyártsa le a készülő Monarch osztály páncéllemezeit, próbalövészetet tartottak, melyen öt különböző gyártó páncéllemezeit hasonlították össze. A tesztre olyan neves gyárak, mint a Vickers, vagy a Krupp mellett a Wikowitz Művek is elküldte a saját páncéllemezeit. A próbákon a Vickers lemezek szerepeltek a legjobban, de szoros versenyben, alig lemaradva, a Witkowitz lemezek lettek a másodikak. A 15 és 24 cm-es gránátok egyike sem volt képes átütni a két gyártó 270 mm-vastag páncéllemezeit. A hazai ipar támogatása végül a Witkowitz oldalára billentette a mérleg nyelvét, így a készülő hajók páncélzatának legyártására ez a gyár kapott megbízást.

Ez a dátum jelentette az osztrák nehézipar felvirágzásának kezdetét. Ebben az évben a Monarchia még nyolcszor annyi nyersvasat és vasipari terméket importált, mint amennyit maga előállított. Tíz évvel később ezek az arányok megfordultak, és a hazai ipar által előállított mennyiség múlta felül nyolcszorosan a behozatalt. A Monarchia acélgyárai 1913-ban már évi 2,7 millió tonna acélt állítottak elő, ami ugyan még mindig csak hat százaléka volt Európa össztermelésének, ám így is igen nagy fejlődést mutat a tíz évvel korábbi másfél millió tonnához képest.

A századfordulóra a hazai ipar már a flotta szinte minden igényét képes volt kielégíteni, s a külföldi gyárak részesedése már csak alig tíz százalékot tett ki. Az osztrák/cseh nehézipar azonban sokkal magasabb árakon dolgozott, mint a nyugati országok üzemei. Nem csupán azért, mert a kisebb piac miatt eleve magasabb árfekvésen voltak kénytelenek dolgozni, hanem elsősorban inkább azért, mert a külföldi üzemeknél sokkal magasabb haszonkulccsal dolgoztak. A hazai gyárak esetenként akár negyven százalékkal magasabb árakat számítottak fel, mint a külföldiek, ugyanakkor viszont a munkások bérezésére kevesebb, mint feleannyit fordítottak. A századforduló éveiben a hajóépítésekből az ipar nagyjából 15-20 millió korona tiszta bevételre tett szert, melynek jó 70 százaléka a Rothschild cégekhez vándorolt. Mindez természetesen remek bizniszt jelentett, és a tetemes extraprofitot zsebre vágó osztrák/cseh nehézipari érdekeltségek egyre vehemensebben sürgették az újabb és újabb megrendeléseket.

Ez egyrészt igen komoly támogatást jelentett a haditengerészetnek, másrészt viszont a hatalmas költségek egyre jobban nyomasztották a flotta vezetését. (Elkészültekor például a Viribus Unitis a világ legdrágább hadihajója volt, amennyiben az egy tonnára eső építési költségeket nézzük. A 20 ezer tonnás osztrák hajó árából az angolok egy 30 ezer tonnás, 38 cm-es ágyúkkal felszerelt Revenge osztályú csatahajót is ki tudtak hozni.) A flotta időnként kísérletet tett az árak letörésére, e próbálkozások azonban rendre kudarcot vallottak. Amikor pedig némely terméket, vagy hajót valamelyik jóval olcsóbb külföldi gyártól próbáltak megrendelni, mindig a hazai ipar és a parlamentek harsány tiltakozásába ütköztek. A parlamenti delegációk ugyanolyan éles hangon tiltakoztak az ilyen próbálkozások ellen, mint az ipari lobbi, és a költségeket figyelmen kívül hagyva követelték a hazai ipar előnyben részesítését. A haditengerészet tehát függetlenítette magát a külföldi beszállításoktól, viszont rabja lett a hazai iparmágnások nyerészkedéseinek.

A szakirodalom gyakran hajlamos lekezelően nyilatkozni a Monarchia csatahajóiról, holott azok, ha nem is képviselték minden esetben a világszínvonalat, arra a célra, melyre szánták őket, a maguk idejében tökéletesen megfeleltek. Finanszírozási és dokkolási problémák miatt a hajók mérete, és ebből fakadóan tüzérségük kalibere, elmaradt a többi haditengerészet azonos kategóriájú egységeihez képest, ám egyéb jellemzőiket tekintve voltak legalább olyan jók, mint azok.

A Monarch osztályt követő csatahajó-osztály első két tagjának gerincét a század utolsó évében, 1899-ben fektették le. A 8.300 tonnás Habsburg osztály egységei a kis méretek miatt –a kortárs német hajókhoz hasonlóan- csupán 24 cm-es kaliberű ágyúkkal voltak felfegyverezve, ezekből is csak hárommal, ugyanis a taton elhelyezett lövegtorony, alighanem a kényszerű súlymegtakarítás miatt, csak egyetlen ágyúval volt felszerelve. A kis méretek dacára a hajók kimondottan erős páncélzattal voltak ellátva, és 19,7 csomós sebességük is kiválónak számított. A velük nagyjából egy időben épülő olasz Regina Margherita osztály hajói például nagyobbak, és 305 mm-es főtüzérségükkel erősebbek is voltak, ám az o-m. hajók 220 mm-es övpáncélzatával ellentétben csupán egy jó páncéloscirkálónak megfelelő, 150 mm-es védettséggel rendelkeztek, sebességük pedig nagyjából megegyezett a Habsburg osztályéval.

A következő hajóosztályra ezúttal nem kellett hosszú éveket várni. A Habsburg osztály egységei még szolgálatba sem álltak, mikor 1902 nyarán már lefektették a következő csatahajó-osztály első két tagjának a gerincét. Az Erzherzog osztály hajói valamelyest már túllépték a 10 ezer tonnás súlyhatárt, ám még ezek is csak 24 cm-es tüzérséggel voltak felszerelve, igaz már négy löveggel, melyeket két ikertoronyban helyeztek el. A jó felépítésű, és jó tengerállóságú hajók elődeikhez hasonlóan erős, a vízvonalon 210 mm vastag, nagy területet védő páncélzattal rendelkeztek, sebességük pedig felül is múlta azokét. Próbajáratain az Erzherzog Friedrich elérte a 20,56 csomós sebességet is. Az akkor igen nagynak számító, 30 fokos csőemelkedési szögnek köszönhetően a 24 cm-es kaliberű ágyúk 16,7 km-es lőtávolsága felülmúlta a többi haditengerészetnél használt 305 mm-es lövegek lőtávolságát is. (A korabeli francia 305 mm-esek például csak 12-13 ezer méterre hordtak.) A másodlagos tüzérséget az Erzherzog osztály hajóin 19 cm-es ágyúkkal szerelték fel, ami tovább növelte a hajók tűzerejét.

A Habsburg és Erzherzog osztály hajói tehát kisebbek és gyengébb fegyverzetűek voltak, mint a rivális olasz és francia tengerészetek hajói, páncélvédettségben, sebességben, és más műszaki jellemzőikben azonban többnyire egyenrangúak voltak velük, sőt, néhányszor felül is múlták őket. Nem méltányos tehát másodosztályú hadihajókként kezelni őket, ahogy pedig gyakran megteszik. Az Adria vizein, védelmi szerepkörben kimondottan hatásos fegyverek lehettek volna, sőt, ezeket a hajókat már a Földközi-tenger távolabbi vizein is be lehetett volna vetni.

Az Erzherzog osztály utolsó egységének szolgálatba állításával egy időben, 1907-ben fektették le a következő osztály első hajójának, a Radetzky-nak a gerincét. Az új csatahajók minőségi ugrást jelentettek. A 14.500 tonnás hajók méretben és tűzerőben nemcsak felzárkóztak a nemzetközi élvonalhoz, hanem felül is múlták az ekkor szolgálatban álló olasz és francia csatahajókat. A nemzetközi szabványnak számító, négy darab 305 mm-es lövegből álló főtüzérség mellett a hajók, a kor divatjának megfelelően, négy szárnytoronyban összesen még nyolc darab 24 cm-es ágyúval is fel voltak szerelve. A Radetzky így egymagában nagyobb tűzerőt képviselt, mint az előző, Erzherzog osztály három hajója együttvéve. A csatahajók 230 mm-es páncélzata, és 20 csomó körüli sebességük is megfelelt a nemzetközi élvonalnak. Hogy szolgálatba állásuk idejére mégis „elavultnak” tekintették őket, azt nem saját konstrukciójuknak köszönhették, hanem az időközben szolgálatba állított, teljesen új kategóriát képviselő angol Dreadnoughtnak.

Az Európán kívüli haditengerészetek egészen a század végéig versenyen kívül álltak. Némelyikük –főleg egyes dél-amerikai államok- időnként számottevő ütőerőt képviselő flottát tudott felállítani, ám csak az európai országoktól vásárolt, vagy építtetett hadihajókból. A gazdasági nehézségek miatt azonban ezeket a flottákat hosszú távon nem voltak képesek fenntartani. Európai haditengerészetekre ezek semmilyen veszélyt nem jelenthettek. Ez a helyzet a század utolsó évtizedében változott meg gyökeresen, amikor két haditengerészet is versenyre kelt az európaiakkal.

(Folyt. köv.)