Kötelékben manőverező hajók esetében mindig komoly kockázata van az összeütközés veszélyének, az ókortól kezdve napjainkig tipikus, és meglehetősen gyakori balesetnek számít az ilyesmi minden tengerészetnél. Az ilyesféle koccanások a modern korban sem mennek ritkaságszámba, a radar használata nem tudja kiküszöbölni őket. A hajók időnként, például tankolásnál, kénytelenek szorosan megközelíteni egymást, és ilyenkor egy váratlan, erős hullám, vagy egy véletlen kormánymozdulat elég ahhoz, hogy az érintésnyi távolságból érintés legyen. És miután a sok ezer tonnás hajók nem manővereznek olyan fürgén, mint egy kocsi az autópályán, egy fordulás rosszul kiszámított íve – és a tehetetlenségi erő – akkor is beleviheti őket egymásba, ha már jóval az ütközés előtt felismerik a veszélyt, és megpróbálnak kitérni.

A haditengerészetek kötelékében a legújabb korban a nyílt tengeri tankolás mellett az anyahajókat, és az őket kísérő hadihajókat fenyegeti leginkább az ütközés veszélye, miután a kísérőhajóknak időként muszáj egészen közel menniük az anyahajóhoz, leginkább azért, hogy a fel és leszálló gépek esetleges – és nem túl ritka – balesetei után kimentsék a vízbe zuhanó gépek pilótáit. Ezenkívül az anyahajónak a gépek indításához és fogadásához egyaránt szélbe kell fordulnia, vagyis a szélirányt követve gyakran kell hirtelen, éles fordulatokat tennie, melyekről nem mindig tudja jó előre értesíteni a kísérőhajókat. Utóbbiak parancsnokainak mindig éberen kell figyelniük, és azonnal reagálniuk, hogy követni tudják az anyahajó mozgását, és a fordulást követően a lehető leghamarabb ismét elfoglalják mellette a megadott pozíciót. Az ütközésveszély ilyenkor különösen nagy, és még nagyobb lett a második világháború után, amikor az új, korszerű radartechnológiának köszönhetően lehetővé váltak a repülőgépek éjszakai bevetései is. A háború után ennek köszönhetően valóban sok kisebb-nagyobb baleset történt, a legsúlyosabb talán 1952 április 26-án éjszaka, amikor a Wasp legázolta egyik kísérőrombolóját, a Hobsont. A romboló kettétört, és szinte pillanatok alatt elsüllyedt, 237 fős legénységéből 176 embert rántva magával.

Az esetek többségében az ütközések persze nem frontálisak, és nem járnak ilyen súlyos következményekkel, gyakran csak egy kis horpadással a hajótesten. 1975 novemberében azonban egy olyan különleges ütközésre került sor, ami önmagában szintén nem volt igazán súlyos, mégis majdnem az egyik hajó elvesztéséhez vezetett, és az addigi hadihajó-építési elvek átgondolására késztette az US Navy mérnökeit.

Az eset szenvedő alanya az amerikai Belknap cirkáló volt, melyet 1963 júliusában bocsátottak vízre a Bath Iron Works Corporation hajógyárában. A következő év végén szolgálatba állított, 167 méter hosszú, kilencezer tonnás hajó a hadihajóknak abba az új, második világháború utáni generációjába tartozott, melyeket magam részéről egyáltalán nem találok izgalmasnak, vagy érdekesnek. Az antennarendszerektől, és a felépítményeken alig észrevehető néhány rakétaindítótól, és kiskaliberű ágyútól eltekintve a hajó egészen úgy néz ki, mint egy kereskedelmi hajó, utasszállító, vagy jégtörő. Felhasználási módjában sincs semmi, ami a régi harci dicsőségre akárcsak nyomokban is emlékeztetne, száz kilométerekről rakétákkal lövöldözni a nem is látható ellenségre nem olyasmi, amiről hősi eposzokat lehetne írni.

A modern kor azonban ebből a szempontból is nélkülözi a romantikát. A Belknap, és kortársai fedélzetéről eltűntek a nagy lövegtornyok, és maguk az ágyúcsövek is, szinte teljesen. A cirkáló fő fegyverzetét eredetileg egyetlen Terrier rakétaindító jelentette, melyről Asroc rakétákat is lehetett indítani.

Ezek mellett a cirkáló egy 127 mm-es ágyúval volt csak felszerelve, illetve két darab 76 mm-es légvédelmi ágyúval, valamint hat darab 324 mm-es torpedóvetőcsővel. (A későbbi átépítések során ez utóbbiakat leszerelték.) Mint a modern hadihajókat általában, a Belknapot sem a lövegtornyok, hanem a felépítményeket és az árbocokat beborító antennarengeteg különböztette meg leginkább civil társaitól. A rádió és radarantennák tömege messziről hirdette, hogy hadihajó közeleg.

Bár persze nem volt ilyen látványos változás, de a lövegtornyok mellett a nehéz páncéllemezek is lekerültek a modern hadihajókról. Az újkori hadihajók minimális, vagy többnyire semmilyen páncélzatot nem kapnak, és a súlymegtakarítás jegyében építésüknél egyébként is igyekeznek a kis fajsúlyú anyagokat előnyben részesíteni. A nehéz acéllemezeket ahol lehetett, próbálták mellőzni, és helyette inkább, főleg a felépítménynél, alumíniumot, alumíniumötvözeteket, és különféle műanyag kompozitokat használtak.

Szolgálatba állítását követően a Belknap elsősorban az atlanti vizeken, és a Földközi-tengeren teljesített szolgálatot. 1975 novemberében is a Földközi-tengeren állomásozó Hatodik Flotta kötelékében hajózott, s éppen Szicíliától keletre vett részt egy gyakorlaton, a John F. Kennedy repülőgép-anyahajó kíséretében.

A Kennedy bizonyos szempontból különleges hajó volt. Az 1968 szeptember hetedikén szolgálatba állított, 87 ezer tonnás hajó paramétereit tekintve tökéletesen illeszkedett az Enterprise-ot követő amerikai szuper-anyahajók sorába, eltekintve attól, hogy turbináihoz nem atomreaktorok, hanem hagyományos, olajtüzelésű kazánok fejlesztették a gőzt. Bár eredetileg ezt a hajót is nukleáris meghajtásúként rendelték meg, építés közben végül mégis a tradicionális megoldás mellett döntöttek, alighanem a spórolás miatt. 280 ezer lóerős hajtóműveivel a hajó így is képes volt elérni a megkövetelt 35 csomós sebességet, bár hatótávolsága, és a bevetéseken eltölthető idő persze közelében sem volt atommeghajtású társaiénak.

1975 november 22-én késő éjszaka a Szicíliától 86 mérföldre keletre, a Jón-tengeren hajózó Kennedy éppen a repülőgépek éjszakai indítását/fogadását gyakorolta. Kíséretébe tartozott még a Belknapon kívül a Dale cirkáló, a Claude V. Ricketts és Bordelon rombolók, valamint néhány fregatt, és a Mount Baker ellátóhajó. Az anyahajó éppen a visszatérő gépeket készült fogadni, és jelezte kísérőhajóinak, a művelet nemsokára kezdődik. A leszállásokat az addig kétezer yarddal – nagyjából 1800 méter – a Kennedy előtt haladó Belknapnak kellett biztosítania, mely a jelzés vételét követően megfordult, hogy az anyahajó mögött, annak nyomdokvonalában elfoglalja új helyét, és balesetek esetén kimentse a vízbe zuhant gépek pilótáit.

Nem teljesen világos, pontosan mi is történt ezután. A Belknap alighanem túl gyorsan, és túl kis ívben fordult, mert ahelyett, hogy elment volna az anyahajó mellett, pontosan szembekerült vele. A töksötét éjszakában a cirkálóról már csak akkor vették észre a tévedést, amikor az anyahajó hatalmas tömege feltűnt közvetlenül előttük, a hajó orránál. A frontális karambolt így is sikerült elkerülni, a Belknap, szinte csak centiméterekkel elkerülve az ütközést, elsiklott a Kennedy orra mellett.

A két, ellentétes irányba tartó hajó alig néhány méterrel haladt el egymás mellett, és el is kerülték volna az ütközést, ha nincs útban a Kennedy bal oldalán, a hajótesttől mesze oldalra kinyúló repülőfedélzet. A közvetlenül az anyahajó mellett elhaladó Belknap pont ez alá került be. A cirkáló parancsnoki hídja még éppen befért az anyahajó fedélzete alá, ám efelett az mindent letarolt. Az ütközés lemetszette a cirkálóról az összes antennát, mindkét árbocot, a kéményeket, és a felépítmény felső részeit.

Mindez még mindig nem jelentett igazán komoly sérüléseket, melyek a Belknap túlélését veszélyeztették volna. A sérülések súlyos „felső fedélzeti” károknak számítottak, melyeket különösebb problémák nélkül ki lehetett volna javítani, bár ezek a javítások persze így is sok időbe, és sok pénzbe kerültek volna. Ami az esetet igazi katasztrófává változtatta, az az anyahajó egyik üzemanyag-vezetéke volt, mely a repülőgépeknek szánt kerozint szállította. A vezeték a repülőfedélzet szélén futott, ott, ahol a Belknap ütközött a hajóval. Az ütközés szétszakította ezt a vezetéket, és az abból nagy nyomással kiömlő kerozin a parancsnoki hídtól a hajó tatjáig beterítette az alatta elhaladó Belknap fedélzetét. A cirkáló fedélzetén szanaszét hevertek a szétszakadt fémlemezek, és a széttépett villamos kábelek, s csupán néhány másodpercbe tellett, hogy valahol kipattanjon egy szikra, ami a hajót lángba borította. Fél percbe sem tellett, és a Belknap egész felépítménye, a parancsnoki hídtól a helikopter leszálló pályáig, egyetlen összefüggő lángtengerré változott.

Az ütközés során az árbocokkal együtt leszakadtak a hajó kéményei is, a cirkáló tehát mozgásképtelenné vált, és az is bizonytalan volt, az áramfejlesztők meddig képesek még működni. Nyilvánvaló volt, hogy a tüzet önerőből nem képesek megfékezni, és szükség van a többi hajó segítségére is. Először a Claude V. Ricketts érkezett, mely a cirkáló bal oldala mellé állva kapcsolódott be a tűz oltásába, míg a másik oldalról a Pharris fregatt tűzoltótömlőiből zúdult a víz a Belknap fedélzetére. A Dale cirkáló és a Mount Baker ellátóhajó a Belknapról érkező sérülteket vette át, illetve a csónakok és helikopterek segítségével felkutatta és kimentette azokat a tengerészeket, akik az ütközés, és az azt követő tűz elől a tengerbe ugrottak. A reggeli órákra valamennyiüket, összesen 55 embert, sikerült is kimenteni az egyre erősebben hullámzó tengerből.

A tűz oltása már sokkal nehezebbnek bizonyult. A felépítményekben levő berendezések és kábelek rengeteg műanyag és gumi alkatrésze tovább táplálta a füzet, és mérgező füstöt gerjesztett. Ráadásul, amire korábban senki sem gondolt komolyan, 660 ⁰C felett a felépítmények nagy részét kitevő alumíniumlemezek is megolvadtak, és lángra kaptak. Vagyis olyan helyzet állt elő, amilyen a faépítésű hajók kora óta még nem volt, nem pusztán csak a hajó üzemanyaga, berendezési tárgyai, szerelvényei, a fedélzet deszkázata égett, hanem maga a hajó kapott lángra, a hajó szerkezete égett. A rendkívül heves, és intenzív tűz nemcsak a felépítményben pusztított, hanem az alatta levő részeken helyenként továbbterjedt a hajótest felső fedélzeteire is. Bár a három hajóról percenként 9,5 köbméter víz zúdult a lángokban álló felépítményekre, a tűz hevessége még órákig nem látszott csökkenni.

Újabb gondot okozott, amikor a 76 mm-es légvédelmi ágyúk mellett felhalmozott készenléti lőszerek is kezdtek felrobbanni, tovább táplálva ezzel a tüzet, és fokozva a pusztítást. A kárelhárítást azonban nem annyira ezek a kiskaliberű lőszerek aggasztották, hanem a fedélzeti torpedóvetőcsövek, melyeket a Ricketts és a Pharris tűzoltói tömlőikből folyamatosan vízzel árasztottak el, valamint a rakéták és a 127 mm-es ágyú lőszerraktára. Ezek bármelyikének berobbanása a hajó azonnali pusztulását eredményezte volna. Leginkább pedig a Terrier rakétákhoz a hajón tárolt hat darab M-45 nukleáris robbanófej miatt izgultak, melyeket ugyan maga a tűz nem tudott volna berobbantani, de sérülésük igen súlyos sugárszennyezést eredményezett volna, ami végeredményben ugyanúgy használhatatlanná tette volna a hajót, mint egy lőszerrobbanás.

A fedélzeti robbanásoktól szanaszét repülő törmelékek kisebb károkat okoztak a Belknap mellett álló hajókban is, azok azonban ennek ellenére továbbra is kitartottak, és folytatták a tűz oltását. Noha korántsem lehetett kizárni a lőszerrobbanás lehetőségét, a Ricketts romboló a veszéllyel nem törődve egészen szorosan a cirkáló mellé állt, holott legénysége nyilván emlékezhetett egy hasonló esetre, amikor a második világháborúban a bombatalálat miatt kigyulladt Princeton anyahajó torpedóraktárának felrobbanása a mellette álló Birmingham cirkáló legénységének felét megölte, vagy megsebesítette.

A Kennedy az ütközéstől csak könnyebb károkat szenvedett, és a törött üzemanyag-vezeték miatt kisebb tűz ütött ki rajta, melyet tíz percen belül eloltottak. A repülőgépek leszállását azonnal félbeszakították, és a levegőben levő gépeket a legközelebbi, szicíliai légi-támaszpontra irányították át. A károk rögtönzött kijavítását követően az anyahajó reggelre már ismét teljesen üzemképes állapotban volt.

Amit a Belknapról korántsem lehetett volna elmondani. Hajnalra ugyan sikerült a tűz terjedését megállítani, és a kárelhárítás végre elmondhatta, hogy uralja a helyzetet, a tűz teljes megfékezése azonban még váratott magára. A cirkáló gépészeti rendszere lassan kezdte felmondani a szolgálatot, a hajó tűzoltóvezetékeiben kezdett csökkenni a nyomás, a szivattyúk egymás után álltak le. A gépházakban levők végig kitartottak, bár nyilván bizonytalan érzés fogta el őket, amikor a fejük felett izzó fedélzetre pillantottak.

A tűz oltása ettől kezdve főleg a Ricketts embereire hárult. A nehezén ugyan már túl voltak, de még órákig eltartott, mire végre jelenthették, hogy sikerült eloltaniuk a tüzet. És még ez az öröm is korai volt, ugyanis amikor már végre azt hitték, végeztek a munkával, a lángok ismét felcsaptak. Ezt követően egész nap hol itt, hol ott törtek ki újra a tüzek a hajón, de ezeket már könnyen meg tudták fékezni. Napközben a lőszerkészletet is átszállították a cirkálóról a Mount Baker-re. A Belknapot délután a Bordelon romboló vontába vette, és bevontatta a szicíliai Sigonella kikötőjébe, ahol elvégezték a legszükségesebb javításokat, majd tovább vitték a hajót a Hatodik Flotta nápolyi támaszpontjára.

A Belknap siralmas állapotban volt. A cirkáló teljes felépítménye a felismerhetetlenségig összeégett, üszkös romhalmazzá vált. A hajótest felett minden szétégett, szanaszét görbült, megolvadt és deformálódott. A hajó teljesen harc és mozgásképtelenné vált, s enyhén jobbra dőlt. A hatalmas pusztításhoz képest az emberveszteség viszont mérsékeltnek volt mondható. A cirkáló legénységéből mindössze heten vesztették életüket, és 47 ember megsebesült, közülük 24 súlyosan. A Kennedy fedélzetén egy ember vesztette életét, aki füstmérgezést kapott az ütközés után kitört tűz oltása közben.

A cirkáló ránézésre reménytelen romhalmaz volt csupán, és az illetékesek először a leselejtezését javasolták. Később aztán valamiért mégis a szolgálatban tartása mellett döntöttek, és következő év januárjában, a haditengerészet philadelphiai hajógyárában, hozzáfogtak a Belknap felújításához, és teljes átépítéséhez. A több mint négy évig tartó munkálatok óriási összegeket emésztettek fel, a becslések szerint mintegy 700 millió dollárt.

Az ütközésért, és a haditengerészetet ért hatalmas károkért, valakinek természetesen el kellett vinni a balhét. A következő év júniusában megtartott hadbírósági tárgyaláson végül az ütközés pillanatában a hajót irányító ügyeletes tisztre, Kenneth Knull hadnagyra húzták rá a vizes lepedőt, akit vétkesnek találtak a hanyagság és engedetlenség bűnében. Knull a bíróság szerint nem hajtotta végre a kapitány, Walter Shafer utasításait, s nem tért ki a szükséges mértékben a közeledő Kennedy elől. Az ítélet megalapozottságát még egyes bírók is vitatták, és maga Shafer kapitány is kiállt jó képességűnek tartott tisztje mellett, de Knullt mégis bűnösnek találták, bár érdekes módon konkrét büntetést nem szabtak ki rá. A szakmai jóhírét elvesztett hadnagy azonban, bár még a bírók is marasztalták, az eljárás lezárulta után azonnal kilépett a haditengerészettől.

A teljesen újjáépített Belknap 1980 májusában állt ismét szolgálatba, s ezt követően nagyrészt újra a Földközi-tengeren teljesített szolgálatot. Később évekig a Hatodik Flotta zászlóshajója volt. 1989 decemberében ez a hajó szállította Máltára Bush elnököt, a Gorbacsovval folytatott tárgyalásokra. A cirkálót 1995 februárjában vonták ki a szolgálatból, leszerelték, majd az üres hajótestet 1998 szeptember 24-én célhajóként süllyesztették el egy hadgyakorlaton, a Bahamáktól északra.

Az ütközés során csak csekély sérüléseket szenvedett John F. Kennedy kijavítása mindössze néhány napot vett igénybe. Ezt követően az anyahajó továbbra is Földközi-tengeren szolgált. Egy évvel később, 1976 szeptemberében, az anyahajó ismét ütközött, ezúttal utántöltés közben, a Bordelon rombolóval, mely súlyos károkat szenvedett. (Az ütközés oka ezúttal a Bordelon kormányának meghibásodása volt.) Az amúgy is a nyugdíjazását váró Bordelont már nem javították ki, nem sokkal később leselejtezték, és lebontották.

A Kennedy pályafutása további részében is nagyrészt a Földközi-tengeren, és az Indiai-óceánon teljesített szolgálatot. 1991-ben a Vörös-tengeren cirkáló anyahajó gépei részt vettek az első Öböl-háborúban is, melynek során mintegy 2.900 bevetést teljesítettek. A hajót 1995-ben helyezték tartalékállományba, de a következő évek során néhányszor még aktiválták, hadgyakorlatokon vett részt, illetve többször is támadta a különböző terroristaszervezetek támaszpontjait. Az anyahajót véglegesen 2007-ben vonták ki a szolgálatból. További sorsa sokáig bizonytalan volt, ez idő szerint úgy néz ki, a Kennedy Rhode Island állam egyik repüléstörténeti kiállításának gyűjteményét fogja gazdagítani. Az anyahajó jelenleg Philadelphia kikötőjében vár a felújításra. (A nukleáris meghajtású anyahajók múzeumhajóvá való átalakítása megfizethetetlenül költséges lenne, mivel a sugárveszélyes reaktorokat csak a hajótest megbontásával lehet eltávolítani. A hajótest szétbontását és visszaépítését egyetlen alapítvány sem tudná kifizetni, és a központi költségvetés sem áldozna erre súlyos milliókat egy múzeumhajó kedvéért.)

A Belknap balesete talán első ízben irányította rá igazán a figyelmet a modern hadihajó-építés egyik vitatott pontjára, a kis szerkezeti szilárdságú, és gyúlékony alumíniumötvözetek felhasználásának hátulütőire. Ezek alkalmazásával ugyan jelentős súlyt lehetett megtakarítani, de ezért cserébe a hadihajók túlélőképessége került veszélybe. A cirkálón kitört tűz után a konstruktőrök először gondolkozhattak el rajta, valóban olyan ragyogó ötlet e alumíniumból és műanyagból építeni a hadihajókat? A Belknap esete, majd következő évben az angol Amazon fregatton kitört tűz, és még később az ugyanabba az osztályba tartozó Ardent és Antelope fregattokon Falklandnál – bombatalálatok után – pusztító tüzek, elég komoly meggyőző erővel szemléltették, az alumínium kiterjedt alkalmazása mennyire lerontja a hadihajók sérülésállóságát. (A Sheffieldet is szokás ebben az összefüggésben emlegetni, de az angol romboló felépítményei valójában acélból készültek.) De az alumínium nemcsak a tűzveszélyt növelte, hanem mint a későbbi számítások és kísérletek is bizonyították, az ilyen anyagból készült részek szerkezeti szilárdsága sem felelt meg a haditengerészet által támasztott magas elvárásoknak. Az US Navy, vonakodva bár, de a nyolcvanas évek második felében, az Arleigh Burke osztályú rombolókkal visszatért az „all steel” konstrukciókhoz.