A csatahajók végzete általában ugyanaz, hosszabb-rövidebb, és az esetek többségében eseménytelen pályafutás után rendszerint mind a hajóbontókban végzik, néhány ritka szerencsés példánytól eltekintve, melyek hajómúzeumként élnek tovább. Néhányan harcban vesztek oda, mások balesetekben. Végzetük azonban minden esetben jól dokumentálható, és legalább több-kevesebb pontossággal tudni lehet, mikor, hol, és hogyan ért véget pályafutásuk. Csatahajók nem szoktak csak úgy eltűnni. Egy mégis megtette.
A poszt címe Rejtő Jenő örökbecsű könyvére kíván utalni, bár a hasonlóság persze elég feltételes, hiszen itt nem egy cirkálóról, hanem egy csatahajóról van szó, amit nem kikötői csirkefogók loptak el, hanem a nyílt tengeren egyszerűen nyomtalanul felszívódott. De a legnagyobb különbség a Rejtő könyvvel szemben alighanem az, hogy mindez valóban megtörtént.
A történet a XX. század legelső éveiben kezdődött, Brazíliában. Az ország éppen kilábalóban volt az előző évtizedek politikai és gazdasági válságaiból, köszönhetően a gumi és a kávé iránt fellendülő keresletnek, ami végre jelentős bevételt hozott az addig igencsak gyengélkedő brazil államkasszának. Miután Brazília helyzete hosszú évek óta először végre stabilizálódott, a brazilok úgy érezték, eljött az idő az ország régi dicsőségének helyreállítására.
Az erősen idézőjelben értendő régi dicsőség azt az állapotot jelentette, melyben Brazília volt Dél-Amerika vezető nagyhatalma, és az Egyesült Államok mögött az egész kontinens második legfejlettebb és legerősebb állama. A nagyhatalmi presztízs egyik legfontosabb fokmérője akkoriban az illető ország flottájának ereje volt, és Brazíliának ezen a téren sem kellett szégyenkeznie. Az 1870-es években a világ ötödik legnagyobb haditengerészetét tudhatták magukénak, ami sokáig az Európán kívüli világ legerősebb haditengerészete volt, erősebb mint az Egyesült Államoké.
A századfordulóra sem Brazília gazdasági, sem pedig katonai nagyságából nem sok maradt. Számszerűleg ugyan a flotta még mindig erős volt, 1900-ban öt páncélos, és tíz cirkáló volt a kötelékében, ezek azonban mind régi és elavult hajók voltak, amik nagyrészt leszerelve rozsdásodtak a kikötőkben. A flotta állománya mindösszesen 2.300 elégedetlen, és lázongó tengerészből állt.
A fő rivális Argentína haditengerészete ezzel szemben szépen fejlődött. Nagyrészt angol és olasz építésű páncélosaival és cirkálóival, illetve közel tízezer fős személyi állományával ekkorra már jócskán rávert a brazilokra. Nem lehet csodálni tehát, hogy miután a költségvetés végre pozitív mérleggel zárt, Brazília vezetőinek egyik első ötlete a felesleges pénz elköltésére az volt, építsenek belőlük szép nagy hadihajókat.
Az 1905-ben jóváhagyott első építési program három darab 13 ezer tonnás csatahajó, három cirkáló, és tucatnyi kisebb hadihajó megépítését irányozta elő. Az előkészületek során jutott el el az országba az angol Dreadnought megépítésének híre, mely az akkoriban általános vélemény szerint elavulttá tette az összes, régi építésű csatahajót. Hirtelen ez az új csatahajó-típus vált az abszolút fegyverré, és egyszerre mindenki dreadnoughtokat akart építeni. A brazilok is úgy érezték, néhány dreadnought megépítésével egy csapásra lealázhatják az argentinokat. A flottaépítési terveket gyorsan módosították. Az angol Armstrong Whitworth gyártól már megrendelt három csatahajón folyó munkákat 1907 januárjában leállították, és helyettük a következő hónapban megrendeltek három 20 ezer tonnás dreadnoughtot.
A hajók úgynevezett első generációs csatahajók voltak, ahogy a Dreadnought-tal nagyjából azonos, 20 ezer tonna körüli vízkiszorítású, 305 mm-es ágyúkkal felfegyverzett csatahajókat nevezték. A brazil dreadnoughtok azonban nemcsak az azonos kategória miatt hasonlítottak a névadó egységre, mivel terveiket az angol csatahajó mintájára készítették.
A 166 méter hosszú, 25 méter széles hajók teljes vízkiszorítása 21.370 tonna volt, fő fegyverzetük 12 darab 305 mm-es ágyúból állt, melyeket hat lövegtoronyban építettek be. Ezzel a fegyverzettel a brazil csatahajók megépítésük idején a világ legnagyobb tűzerejű csatahajói közé tartoztak.
A másodlagos fegyverzetet alkotó 120 mm-es ágyúkat a korabeli szokásoknak megfelelően nem lövegtornyokban építették be, hanem a hajótest felső részén, az úgynevezett kazamatákban helyezték el őket. Az ágyúk a hajó oldalába vágott nyílásokon át tüzeltek.
A csatahajók páncélzata megfelelt a korabeli angol normáknak, a vízvonalon 102-229 mm vastag lemezek védték a hajókat, míg a lövegtornyokat és a parancsnoki hidat 305 mm vastagon páncélozták. A páncélzat jó felépítésű volt, és nagy területet védett. A hajók, feltehetően a költségek csökkentése miatt, nem turbinákkal, hanem hagyományos gőzgépekkel voltak felszerelve, de ezekkel is elérték a 21 csomós (39 km/h) sebességet, ami akkoriban nagyon jónak számított. A csatahajókon közel ezer fős legénység teljesített szolgálatot.
Az első brazil csatahajó, a Minas Geraes építését 1907 április 17-én kezdték el az Armstrong Newcastle-on-Tyne hajógyárában. (A brazil helyesírási szabályok 1938-as reformja után a Geraes-t már Gerais-ként írták.) Testvérhajójának, a Sao Paulo-nak a gerincét 13 nappal később fektették le a Vickers művek Barrow-in-Furness-i gyárában. A harmadik csatahajó terveit menet közben többször is módosították -természetesen mindig egyre nagyobbra-, és végül, Rio de Janeiro néven, 1911 szeptember 14-én kezdték el építését. Az épülőfélben levő hajót, finanszírozási nehézségek miatt, 1913 decemberében eladták a törököknek, akiktől a háború elején az angolok lefoglalták, és végül saját flottájukban állították szolgálatba, Agincourt néven. A Rio de Janeiro helyett a brazilok egy még nagyobb, 38 cm-es ágyúkkal felszerelt csatahajót szerettek volna építtetni, az újabb gazdasági válság, majd a háború kitörése azonban végleg meghiúsította ezeket a terveket.
Brazíliának így végül csak két dreadnoughtja maradt, melyek 1910-ben álltak szolgálatba, és éppen időben értek haza ahhoz, hogy mindkettejük legénysége részt vehessen a legújabb tengerészlázadásban. A „korbácslázadás” néven elhíresült felkelést az egyik néger -a legújabb, polkorrekt kifejezés szerint afro-brazil…- tengerész brutális megkorbácsolása váltotta ki. A lázadóknak adott amnesztiával, a tengerészek életkörülményeinek javításával, illetve a testi fenyítések eltörlésével a kormánynak szerencsére gyorsan sikerült leszerelnie a lázadást, még mielőtt az események elfajultak volna.
Az első világháborúban a két csatahajó nem sok szerepet játszott. Brazília csak 1917 októberében üzent hadat a központi hatalmaknak, hadihajói ezt követően konvojokat kísértek az Atlanti-óceánon, ahol csak a német tengeralattjárókkal keveredtek néhányszor összecsapásba.
A két brazil csatahajó ekkor már nem tartozott a legkorszerűbbek közé, már csak azért sem, mert megépítésüket követően semmilyen korszerűsítést nem hajtottak végre rajtuk. A hajókat felajánlották a Royal Navy-nek, az angolok azonban nem tartott rájuk igényt, alighanem mert tudták, milyen leromlott állapotban vannak. A két csatahajó felújítását végül az Egyesült Államok vállalta el, ahol 1918 és 1920 között elvégezték a hajók nagyjavítását, a tüzérség és a tűzvezetés korszerűsítését. A brazil csatahajók állapotát jellemzi, hogy a Rio de Janeiróból való kifutást követően a Sao Paulo 18 kazánjából 14 néhány napon belül tönkrement, és a hajónak javításra vissza kellett térnie Salvador da Bahia kikötőjébe. A csatahajó végül 42 nap alatt jutott el Rióból New York-ba.
A brazilok a háború után se nagyon tudtak mit kezdeni két csatahajójukkal. A hajók szinte kizárólagos feladata az országban menetrendszerűen ismétlődő helyi és országos sztrájkok, felkelések, forradalmak leverésében való segédkezés volt. Mármint akkor, amikor nem éppen a saját legénységük lázadt fel. 1924-ben például a Sao Paulo fellázadt legénysége Montevideóba vitte át a csatahajót -miközben testvárhajójuk, a Minas Geraes őket üldözte-, ahol a lázadók menedéket kértek és kaptak az uruguayi hatóságoktól.
1931 és 1938 között a Minas Geraest ismét átépítették és korszerűsítették, a Sao Paulóra azonban már nem jutott pénz, így az a továbbiakban már inkább csak iskolahajóként, illetve partvédő ütegként tevékenykedett, főleg Recife és Rio de Janeiro kikötője előtt. Bár a háború alatt újabb korszerűsítésen esett át, a Minas Geraes háborús szerepe is kimerült abban, hogy úszó ütegként védte Salvador da Bahia kikötőjét a feltételezett ellenség támadásával szemben.
A két csatahajó eddigre már teljesen elavult, további szolgálatban tartásuknak már nem sok értelme volt. (Mellesleg az addiginak se.) A háború után a hajókat tulajdonképpen már semmire se használták. Hivatalosan iskolahajóvá minősítették át őket, a gyakorlatban azonban elhagyatva rozsdásodtak a kikötőkben. A Sao Paulót 1947-ben, a Minas Geraest 1952-ben törölték a flotta állományából. Ezt követően már csak a csatahajók közös végzete, a hajóbontó várhatott rájuk.
Az eladásra meghirdetett csatahajók közül elsőként a Sao Paulo került kalapács alá. A csatahajó utoljára 1948-ban állt dokkba, ahol alaposan átvizsgálták, és teljesen rendben találták a hajótestet. Az ezt követő három évben a Sao Paulo elhagyatva vesztegelt a kikötőben, miközben használható alkatrészeit kiszerelték, és más hajók javítására használták fel. Leszerelték a hajó 120 mm-es lövegeit, légvédelmi fegyvereit, és a tűzvezetés berendezéseit is.
Bár a hajó elvileg még a haditengerészet tulajdona volt, és fegyveresek őrizték, a gyakorlatban csak az nem jutott fel a fedélzetére, aki nem akart. A kikötőmunkások, a tengerészek, és a környék civil lakossága az évek során gyakorlatilag mindent kiloptak a csatahajóról, amit csak mozdítani lehetett. Eltűnt a kabinok teljes felszerelése, az elektromos kábelek, az ajtók és a fedélzeti nyílászárók egy nagy része, és a környékbeli ócskavastelepekre kerültek a leszerelhető, és a hajóról kitalicskázható fém alkatrészek is. A pusztítás ellenére maga a hajótest még ép és sértetlen volt, és közel húszezer tonna értékes fémet tartalmazott, melyre Európában nagy kereslet volt a háború utáni újjáépítéseknél.
A Sao Paulót végül 1951-ben adták el a British Iron and Steel Corporation nevű cégnek, mely a skóciai Greenock-ban akarta azt lebontani. A vontatásra kijelölt két vontatóhajó, az 1000 tonnás Bustler, és a 650 tonnás Dexterous, szeptember közepén érkezett meg Rióba. Mindkét vontató háborús termék volt, eredetileg az Atlanti-óceánon közlekedő konvojok sérült hajóinak mentése volt a feladatuk. Ennek megfelelően mindkettejük előélete elég mozgalmas volt, a Bustler például 1944 januárjában csaknem kétezer mérföldön át vontatta a viharban a hajócsavarját elvesztett, hétezer tonnás Empire Treasure teherhajót, mire kikötőbe értek. A Dexterous pedig 1943 május tizedikén közel félórás tűzharcot vívott a német U-403 tengeralattjáróval.
Az angol cég már szeptember ötödikén megkezdte a Sao Paulo vontatásra való felkészítését. A feladat nagyságára való tekintettel a munkálatokat a vontatást lebonyolító Ensign Rigging Company ügyvezető igazgatója, az ilyen munkákban már igen nagy gyakorlattal rendelkező William Painter irányította.
Mindenekelőtt pótolni kellett a hiányzó ablakokat és nyílászárókat, illetve rögzíteni a 305 mm-es lövegtornyokat, megakadályozandó azok kimozdulását. Mielőtt még egyáltalán nekikezdtek volna a munkáknak, Painter és nyolc embere, valamennyien képzett és gyakorlott tengerészek, alaposan átvizsgálták a csatahajót, és azt ők is jó állapotban levőnek találták. A belső válaszfalak és ajtók vízzáróságát is ellenőrizték, a hiányosságokat pótolták. Miután a lőszer és üzemanyag nélkül a hajó merülése kisebb lett, néhány rekeszt vízzel árasztottak el, hogy növeljék a merülést, és a hajó súlypontját lejjebb vigyék. Természetesen gondosan ügyeltek arra is, hogy a hajó jól ki legyen egyensúlyozva.
A munkákkal elvileg a vontatók megérkezése előtt végezni kellett volna, Painter azonban hamar rájött arra, hogy bár a brazil hajógyári munkások megfelelően képzettek, csak igen homályos elképzeléseik vannak arról, mit jelent az a szó, hogy „sürgős”, a határidő fogalmát pedig hírből sem ismerik. Ennek megfelelően a hajón folyó munkák még javában zajlottak, amikor a vontatók megérkeztek Rióba.
Miután a vontatók számára is fontos volt, hogy minél kevesebb időt vesztegessenek el üresjáratban, legénységük csatlakozott Painter embereihez, és segítettek a Sao Paulo felkészítésében. Erre már csak azért is szükség volt, mert az eredeti brigád egyik tagja az indulás előtt néhány nappal balesetet szenvedett, és kórházba került. Painter így nyolcadmagával indult útnak a Sao Paulo fedélzetén.
Szeptember 18-ra végül minden elkészült. A hiányzó ablakokat és nyílászárókat pótolták, illetve helyüket fából, vagy fémből készült zárólemezekkel fedték le, gondosan ügyelve arra, hogy minden ilyen lemez tökéletesen zárjon. A lövegtornyokat egyenesen előrefordított helyzetben, a kormánylapátot pedig középső állásban rögzítették. A megfelelő stabilitást a ballasztként felvett vízzel biztosították, a hajót gondosan kiegyensúlyozták. Miután a kabinokból csak a válaszfalak maradtak meg, a fedélzeten tartózkodó nyolc ember elhelyezését is meg kellett oldani. Részükre két mentőcsónakot is elhelyeztek a fedélzeten. A hajón ellátták néhány víztelenítő szivattyúval, és a vontatókkal való kapcsolattartás céljából egy hordozható rádiókészülékkel. Ezek áramellátását néhány mobil áramfejlesztő biztosította.
A vontatásra felkészített Sao Paulót szeptember 18-án a kikötői hatóságok is megvizsgálták, és miután mindent rendben találtak, engedélyezték Rio de Janeiro elhagyását. Szeptember huszadikán a két vontató a kötél végére vette a leselejtezett csatahajót, és kifutottak vele távoli úti céljuk felé. A csatahajó orra felől az egyik oldalon a Bustler, a másikon a Dexterous húzta maga után vontatmányát, egy 640, illetve egy 420 méter hosszú, 12 cm vastag drótkötélen.
A kis vontatók alig néhány csomós sebességgel tudták csak a húszezer tonnás, tehetetlen fémtömeget maguk után vonszolni, és 45 nap elteltével még csak az Azori-szigeteknél jártak. A Dexterous-nak útközben egyszer kellett tennie egy kitérőt Dakarba, hogy üzemanyagot vegyen fel. A takarékos dízelmotorokkal felszerelt Bustler-nek erre nem volt szüksége, egy feltöltéssel is meg tudta tenni az utat.
A 45 nap eseménytelenül telt. A vontatók rádión naponta többször is beszéltek a Sao Paulo fedélzetén tartózkodókkal, akik folyamatosan ellenőrizték a hajó állapotát. Az út során addig kétszer kellett csak beavatkozniuk, egyszer egy kisebb szivárgás miatt, egyszer pedig azért, mert az egyik lövegtorony kimozdult a helyéről, és kissé elfordult oldalra. Egyik probléma sem okozott nagyobb gondokat.
November harmadikán az Azori-szigetektől északra járó konvojra erős vihar csapott le. A hajókat nem érte váratlanul a vihar kitörése, hiszen számítottak rá, hogy az évnek ebben a szakában nem fog sikerülni végig derűs napsütésben megtenni az utat, és hosszában átszelni az Atlanti-óceánt.
Miután a vihar egyre erősebb lett, és a kis vontatók egyre nehezebben bírták az erős hullámverést, november negyedikén délelőtt a Bustler, és az egész konvoj parancsnoka, Jonathan Adam kapitány, úgy döntött, nem erőltetik tovább a Skócia felé vezető irányt, hanem szembefordulnak a széllel. A hullámok így nem oldalról, hanem szemből érték a hajókat, azok tehát nem dülöngéltek annyira. Adam úgy gondolta, a széllel szembefordulva tartják helyzetüket, amíg a vihar el nem ül, aztán folytatják útjukat. A Bustler rövidebbre vette a vontatókötelet, 550 méteresre.
Bár a vontatókat nagyon megviselte az erős hullámzás, a Sao Paulo húszezer tonnás testének nem jelenthetett problémát a vihar. A hatalmas, széles hajótestnek az ennél erősebb hullámzást is jól kellett bírnia, hiszen, ahogy a neves tengerészíró, Alan Villiers írta a csatahajókról: „Képeseknek kell lenniük nevetni a hurrikánokon, és mosolyogniuk egy tízes erősségű viharon.”
A Bustlerről délután kettőkor beszéltek a rádión a Sao Paulo tengerészeivel. Painter jelentette, hogy éppen az előbb járta be a hajót, és mindent rendben talált, eltekintve egy jelentéktelen kis szivárgástól, a 12 cm-es ágyúk helyét takaró fedőlemezeknél.
Délután a szél még tovább erősödött, a hajókat teljesen elborították a hullámok, a látótávolság szinte nullára csökkent. A vontatók kapitányai öt óra körül vették észre, valami nincs rendben, hajóik valahogy másként viselkednek, mint korábban. Mikor két szélroham között egy kis időre valamelyest kitisztult az idő, már látták is, mi a probléma. A Sao Paulo, melyet a vontatókötél végén kellett volna maguk után húzniuk, nyilván az erős hullámzás miatt valahogy előrefutott, és majdnem rászaladt a két vontatóra. A hajók most igyekeztek gyorsan előremenni, hogy a vontatókötelek ismét megfeszüljenek, és a csatahajót újra irányítani tudják. A vontatóknak azonban most már nem csak a csatahajó 20 ezer tonnás tömegével, hanem a hullámzással és a szél nyomásával is meg kellett birkózniuk, melyek úgy dobálták ide-oda a csatahajót, mint egy parafadugót. A viharos tengeren a Sao Paulo, melyet most már nem szemből, hanem oldalról értek a hullámok, erősen dülöngélt és bukdácsolt, fedélzetén átcsaptak a hullámok.
A vontatókötelek megfeszültek, de nem a vontatók húzták maguk után a csatahajót, hanem fordítva. A hullámokon hánykolódó Sao Paulo végképp kontrollálhatatlanná vált, és a két vontatókötélen ő vonszolta maga után a Bustlert és a Dexteroust. A két vontató egyre közelebb került egymáshoz, és az a veszély fenyegetett, hogy összeütköznek. Mindez nem érte váratlanul a két hajó tapasztalt kapitányát, akik korábban is kerültek már ilyen helyzetekbe. Indulás előtt alaposan átbeszélték, az út során milyen kritikus helyzetek állhatnak elő, és ilyenkor kinek mit kell tennie. Mikor a két hajót már csak néhány méter választotta el az összeütközéstől, a kisebb és gyengébb Dexterous az előzetes egyeztetéseknek megfelelően eloldotta a vontatókötelet, és a saját bőrét igyekezett menteni, átadva a vontatást a Bustlernek, mely elvileg egyedül is képes volt megbirkózni a feladattal.
A Dexterous tengerészei azonban elmulasztották figyelmeztetni a másik hajót a vontatókötél kioldására, így amikor eloldottak, a húszezer tonnás Sao Paulo vontatásának egész terhe hirtelen a másik vontató köteleire került át, melynek legénysége nem tudott erre idejében felkészülni. A 12 cm vastag drótkötél, amivel a Bustler maga után húzta a csatahajót, hirtelen megfeszült, majd úgy pattant el, mint egy cérnaszál. Amikor a kötél visszavágott, az azt biztosító, 20 cm vastag nylonkötél a hajó tatjánál lesüllyedt, és a propeller alá került, ami szétvágta azt. A Sao Paulo leszakadt a kötelekről, és a vontatók tatja mögött eltűnt az alkonyati sötétségben. Többé senki sem látta.
A Dexterous, mely az erős hullámzásban megrongálódott, a saját túlélésével volt elfoglalva, a Bustler kapitánya azonban igyekezett ismét felvenni a kapcsolatot a Sao Paulón rekedt tengerészekkel. Először rádión próbálta hívni Paintert, hogy tájékoztassa őket a vontatókötelek elszakadásáról, és arról, hogy a közelben maradnak, s mihelyt jobbra fordul az idő, megkeresik, és ismét kötélvégre veszik őket. A többször is megismételt hívásra azonban nem érkezett válasz. Adam kapitány ekkor a jelzőlámpákkal próbálta meg felvenni a kapcsolatot a Sao Paulóval, abba az irányba fordítva a reflektorokat, merre alig néhány perccel korábban a csatahajót utoljára látták. Válasz azonban ezúttal sem érkezett.
A vontatók kapitányai egy kicsit sem aggódtak a csatahajó eltűnése miatt, s meg sem fordult a fejükben, hogy a Sao Paulónak valami baja eshetett. Egy ekkora hajó számára, még ha nem is volt képes az önálló mozgásra, egyszerűen nem okozhatott komoly problémákat egy ilyen vihar, ami a kis vontatókat persze nagyon is megviselte. Azonban azt már Adam kapitány is különösnek találta, hogy amikor bekapcsoltatta a Bustler radarját, hogy azzal derítsék fel a Sao Paulo helyzetét, a csatahajónak, melynek pedig valahol a közelben kellett lennie, nyomát sem találták, holott a Dexterous világosan látszódott a képernyőn. Jobb ötlete nem lévén Adam azzal próbálta megnyugtatni magát, hogy az erős hullámverés a felszínen zavarja és szétszórja a rádiójeleket, a hullámok között hánykolódó Sao Paulo ezért nem látszódik a radaron. Addig is, amíg a csatahajó előkerül, Adam rádión felvette a kapcsolatot a közelben haladó hajókkal, és figyelmeztette őket, egy vontatásról leszakadt, mozgásképtelen hajó sodródik a közelükben.
Másnap reggelre elült a vihar. A sérült Dexterous javításra az Azori-szigetek egyik kikötőjébe hajózott, a Bustler pedig keresni kezdte a Sao Paulót, hogy ismét vontatókötélre vegye. Semmit nem talált, és a rádióhívásokra sem válaszolt senki. Adam ekkor rádión jelentette a Sao Paulo eltűnését, és segítséget kért az elveszett hajó felkutatására. A keresésbe bekapcsolódott a közben a Dexterous pótlására érkezett Turmoil vontató, a portugál parti őrség Azori-szigetekről érkező hajói, illetve a portugál, az angol, majd az amerikai légierő repülőgépei. A hajók és repülőgépek egy álló hónapon át keresték az eltűnt hajót, átkutattak egy közel 140 ezer négyzetmérföldes területet, de hiába. A Sao Paulo nyom nélkül eltűnt.
A hátborzongató az volt, hogy ez a „nyom nélkül” teljesen szó szerint értendő. A hajók és repülőgépek egyáltalán semmit nem találtak, se roncsdarabokat, se holttesteket, se mentőmellényeket, vagy a csónakok darabjait. Nem volt egyetlen olajfolt sem a vízen, sem törmelék, vagy bármi más, ami a hajó elsüllyedésére utalhatott volna. A húszezer tonnás csatahajó egyszerűen köddé vált, elolvadt a vízben, mint egy szem kockacukor. Azóta se került elő egyetlen deszka, vagy bármilyen más roncsdarab, amiről akárcsak feltételezni lehetne, hogy a Sao Paulóról származhat.
A brit Közlekedési Minisztérium azonnal vizsgálatot indított a Sao Paulo eltűnésének ügyében, amely nem csupán nagy anyagi károkkal járt, hanem egyben súlyos tragédia is volt, hiszen a hajóval együtt nyomtalanul eltűnt a fedélzetén tartózkodó nyolc angol tengerész is. A vizsgálatot végül csak három évvel később, 1954 októberében zárták le.
A késés oka főleg a brazil hatóságok magatartása volt, akik semmilyen formában nem kívántak az ügyben az angolokkal együttműködni. A brazilok nyilván attól tartottak, a britek majd megpróbálják rájuk kenni a felelősséget, hogy aztán jókora összegű kártérítést sózzanak a nyakukba. A brazilok ezért ragaszkodtak hozzá, hogy nekik semmi közük az egészhez, és sem a kért dokumentumokat nem bocsátották az angolok rendelkezésére, sem a vizsgálóbizottság kérdéseire nem válaszoltak.
A tény adott volt. Egy hatalmas hajó nyomtalanul eltűnt a rajta tartózkodókkal együtt, és most arra kellett választ adni, mindez hogyan történhetett meg? A bizottság azonban a hosszas vizsgálódások után se nagyon tudott mást tenni, minthogy tanácstalanul széttárta a kezét.
Azt az egyet azért határozottan meg tudták állapítani, hogy a vontatóhajók legénységét a történtekért nem terheli felelősség. A vontatást jól szervezték meg, jól bonyolították le, és a vontatók legénysége a válsághelyzetben is azt tette, ami elvárható volt. A vontatókötelek elszakadása után azonnal figyelmeztették a közelben tartózkodó hajókat a veszélyre, és idejében riasztották a hatóságokat, ami lehetővé tette, hogy az eltűnt hajó keresését azonnal megkezdjék.
A vizsgálat a Sao Paulo vontatásra való felkészítésénél sem tudott semmilyen komolyabb hiányosságot bizonyítani. A brazilok együttműködési készségének hiánya miatt itt ugyan maradtak kérdőjelek, de a rendelkezésre álló dokumentumok, illetve a vontatók legénységének vallomásai alapján úgy találtak, a hajó vontatásra alkalmas állapotban volt. Komolyabb szerkezeti hibák létezésére semmi sem utalt, a hiányosságokat pedig a vontatás előtt sikerült megfelelően pótolni. A csatahajót angol gyárban építették, ami garanciát jelentett arra, hogy a felhasznált anyagok jó minőségűek voltak, és a hajótest szerkezeti szilárdsága megfelelő volt.
A hiányzó, illetve nem megfelelően záró nyílászárókat kijavították, illetve zárólemezekkel pótolták. Néhány helyen ugyan akadtak kisebb hibák, rossz tömítések, nem megfelelően záró fedések, ám ezek semmiképp nem voltak olyan súlyos hiányosságok, amik a hajó túlélését veszélyeztethették volna. A munkákat megfelelően végezték el, a vontatás előtt a csatahajót a brazil és angol szakértők többször is ellenőrizték, és mindent rendben találtak.
A Sao Paulón több víztelenítő szivattyút is felszereltek, amik a kisebb vízbetörésekkel meg tudtak volna birkózni. Megfelelő volt a fedélzeten tartózkodók mentésére szolgáló felszerelés is. A két mentőcsónakon kívül a tengerészek el voltak látva mentőmellényekkel, illetve a vészjelzések leadására szolgáló fáklyákkal és jelzőrakétákkal. A bizottság tehát arra a végeredményre jutott, az indulás előtt minden rendben volt a hajón, annak elvesztését tehát nem a felkészítés során elkövetett hiányosságok okozták, hanem a rossz időjárás. Már csak arra kellett magyarázatot adni, ez hogyan történhetett meg?
Önmagában a vihar nem okozhatta egy ilyen nagy méretű, és ilyen erős szerkezetű hajó elsüllyedését. Minden vizsgálat azt mutatta, a Sao Paulo megfelelően le volt terhelve, és jól ki volt egyensúlyozva. Minden különösebb probléma nélkül bírnia kellett volna ezt a hullámzást. A csatahajót az első generációs angol dreadnoughtok tervei alapján építették, márpedig ezek a hajók közismertek voltak stabilitásukról, és jó tengerállóságukról. A vontatók kapitányainak még a csatahajóval való kapcsolat megszakadása után sem fordult meg a fejükben, hogy a hajónak valami baja eshetett volna.
A hullámzást a csatahajónak tehát bírnia kellett, egy ilyen vihar nem boríthatta fel, és nem is okozhatott olyan szerkezeti károsodást, ami az elvesztéséhez vezethetett. A hajótestet a hullámverés nem deformálhatta, sem a gerinc nem roppanhatott meg. Ilyesmi leginkább akkor szokott előfordulni, ha két hullám egyidejűleg emelte meg a hajó orrát és tatját, miközben a közepe hullámvölgybe került, és kifutott alóla a víz. A hajók tervezői azonban számolnak az ilyen lehetőségekkel, és úgy tervezik meg hajóikat, hogy azok ellen tudjanak állni az ilyen igénybevételeknek is. Az átlagosnál amúgy is sokkal erősebb szerkezetű nagy hadihajóknak a páncélozott fedélzetek ráadásul különösen nagy hosszanti szilárdságot adnak, tehát a Sao Paulo esetében ilyen gerinctörés szóba sem jöhetett. Nem is beszélve arról, hogy a mozgásképtelen hajót eltűnésekor nem szemből, hanem oldalról érték a hullámok. Egyébként is, ha a hajó úgy süllyed el, hogy kettétörik, általában nagy mennyiségű törmelék kerül a vízbe, márpedig a Sao Paulo után semmit nem találtak.
A hajó az óceán közepén tűnt el, sok száz kilométerre a legközelebbi szárazföldtől, tehát zátonyokra sem futhatott fel. (Ezen a szélességi körön természetesen jéghegyek sem voltak.) Az adott időben, és az adott helyen egyetlen más hajó sem tűnt el, és nem is adott le vészjelzéseket, tehát az ütközés lehetőségét is el lehetett vetni. De akkor mégis mi okozhatta a csatahajó pusztulását?
Az út során többször is előfordultak kisebb problémák a Sao Paulo fedélzetén. A lövegtornyok elmozdulása mellett a nyílászárók rögzítéseivel is adódtak gondok. A vontatók legénysége többször is látott nyitott állapotban levő ablakokat, és nyílásokat a csatahajón. A Sao Paulo fedélzetén tartózkodó tengerészek azonban naponta többször is végigjárták a hajót, és javították az észlelt hibákat. Ezek egyébként sem voltak olyan hiányosságok, amik végzetesek lehettek volna a Sao Paulóra nézve.
Felvetődött egy másik elképzelés is, mely szerint a csatahajó talán azért süllyedt el, mert oldalirányú kilengésének és a hullámzásnak a periódusideje egybeesett, vagyis a hajót mindig akkor érte oldalról egy hullám, amikor az éppen az ellenkező irányba dőlt meg. A dőlés így minden kilengésnél egyre nagyobb lesz, míg végül a hajó felborul. A bizottság megvizsgálta ezt a lehetőséget is, és azt ugyan elképzelhetőnek tartotta, de annyira valószínűtlennek, hogy végül elvette lehetséges okként.
(Bár akkoriban nem vizsgálták ezt a lehetőséget -mivel még nem bizonyították a létezését-, a csatahajó pusztulását elvileg okozhatta volna egy óriáshullám is. Ezek több hullámhegy egymásra torlódásából keletkeznek, és magasságuk elérheti a 30 métert is. Ez már könnyen felboríthatta volna a 25 méter széles Sao Paulót is. Csakhogy egy ilyen hullámszörnyet a csatahajótól legfeljebb néhány mérföldes távolságra tartózkodó vontatóknak is észlelniük kellett volna, ám ők -szerencséjükre- semmi ilyesmivel nem találkoztak.)
A bizottság figyelme így végül is a hiányzó 120 mm-es ágyúk lőréseit takaró, fából készült zárólemezekre terelődött, melyeknél Painter a csatahajó eltűnése előtt utolsóként leadott rádióüzenetében kisebb szivárgást jelentett. Ezek elég nagyméretű nyílások voltak, és ha itt egy vagy több zárólemez leszakadt, rajtuk keresztül elég sok víz ömölhetett be a hajóba ahhoz, hogy az elveszítse stabilitását, és felboruljon. Éppen a lemezek nagy mérete miatt valószínűtlennek látszott az is, hogy a Sao Paulo fedélzetén tartózkodó néhány tengerész a tomboló viharban képes lett volna pótolni ezeket, ha leszakadtak.
A bizottság, jobb ötlet híján, végül ennél a megoldásnál maradt. Jelentésében végül megállapította, a hajó elvesztéséért senki sem tehető felelőssé. A Sao Paulót megfelelően készítették fel a vontatásra, és a vontatók legénysége is jól végezte a dolgát. A csatahajó elvesztését minden bizonnyal az okozta, hogy a viharban leszakadt nyílászárókon, feltehetően a 120 mm-es ágyúk lőrésein, keresztül nagy mennyiségű víz jutott a hajóba, melytől az az erős hullámzásban fokozatosan elvesztette stabilitását, és végül felborult. A katasztrófa a vontatókötelek elszakadását követő egy órán belül történhetett.
A hivatalos magyarázat persze senkit sem elégített ki, alighanem még a vizsgálóbizottság tagjait sem, akik a jelentésükben végig csak valószínűségekről beszéltek, hiszen bizonyítani semmit nem tudtak. A 120 mm-es ágyúk lőréseit takaró lemez, vagy lemezek leszakadása elvileg ugyan valóban jó magyarázat lehet a hajó pusztulására, csak ugyanaz a baj vele, mint a többi nyílászáróval, ezeken keresztül csak viszonylag lassan kerülhetett annyi víz a hajó belsejében, ami felboríthatta volna azt. A nyílások ugyan nagyméretűek, de mintegy öt méterre voltak a vízvonal felett. Az erős hullámzásban persze könnyen becsaphatott rajtuk a víz, de nem olyan nagy mennyiségben, ami azonnal, vagy legalábbis nagyon rövid időn belül a hajó végzetét okozhatta volna. Már csak azért sem, mert a Sao Paulo, mint minden hadihajó, belül vízzáró válaszfalakkal volt rekeszekre tagolva, és ezek az előzetes vizsgálatok alapján még mindig jól zártak. Nagy mennyiségű, hirtelen vízbetörés tehát csak valamilyen szerkezeti károsodás következménye lehetett, a felcsapó hullámok aligha okozhattak ilyesmit.
Márpedig az egyik legnagyobb probléma éppen az volt, hogy a Sao Paulón tartózkodó tengerészek sem rádión, sem pedig jelzőrakétákkal nem jelezték, hogy bajban lennének. Nem találták meg sem a mentőcsónakokat, sem azok maradványait, tehát minden bizonnyal arra sem volt idő, hogy megkíséreljék azokat vízre tenni. Mentőmellénnyel a vízen lebegő holttestek sem voltak. Az egyetlen lehetséges magyarázat erre, hogy a hajó pusztulása rendkívül gyorsan következett be, és a tengerészeknek idejük sem maradt arra, hogy valahogy reagáljanak a kialakult vészhelyzetre. A nyílászárókon keresztül beáradó víz semmiképpen sem okozhatott ilyen gyors katasztrófát.
A felborulás teóriájával ezen kívül van még egy kis baj. Ha a hajófenék ép, és a borulást nem szerkezeti törés okozta, az alája szorult levegő órákon, vagy akár napokon át is fenn tudja tartani a felszínen a felborult hajót, ami még fejjel lefelé lebegve is elég nagyméretű ahhoz, hogy látszódjon a radarokon. Számos példa akadt ilyesmire, bár persze csak teherhajók, és kisebb hadihajók szoktak viharokban felborulni. Arra is volt példa, hogy a felborult rombolót a vihar elülte után sikerült visszavontatni a kikötőbe, ahol, három nappal a borulás után, még túlélőket is találtak a belsejében.
Elég valószínűtlen tehát, hogy a Sao Paulo a leszakadt takarólemezek miatt annyi vizet vesz fel, hogy felborul és elsüllyed, ráadásul mindezt egy órán belül, hogy amikor a Bustler keresni kezdi a radarján, már ne legyen a felszínen.
A Sao Paulo eltűnésének kérdése tehát továbbra is nyitott.
A Minas Geraest hivatalosan csak 1952-ben vonták ki a szolgálatból. Következő évben lebontásra eladták egy olasz cégnek, mely 1954 tavaszán Genovába vontatta, és ott szétbontotta a kivénhedt csatahajót. A 42 napos vontatás ezúttal rendben zajlott le.
A történethez még egyébként hozzátartozik, hogy a Bustler azt a nehezen felülmúlható rekordot is magának tudhatja, hogy pályafutása alatt két csatahajót is elvesztett. Négy évvel az imént ismertetett eset előtt, 1947 áprilisában, a vontató a kiselejtezett, és szintén bontásra váró Warspite csatahajót, két világháború veteránját vontatta volna Portsmouth-ból a skóciai Faslane-be. Útközben, a cornwalli partoknál, azonban erős vihar csapott le a hajókra. A Bustler vontatókötele elszakadt, a másik vontató, a Melinda III, pedig egymaga nem tudott megbirkózni a 30 ezer tonnás Warspite-al, így saját biztonsága érdekében kénytelen volt ő is elengedni a vontatókötelet. A magára hagyott, mozgásképtelen csatahajót a vihar végül Anglia délnyugati csücskénél, Prussia Cove-nál partra sodorta. (A kiemelt turisztikai látványosságnak számító St. Michael hegy közelében.) Miután a sérült Warspite-ot sehogy sem tudták a zátonyokról elvontatni, végül helyben bontották szét.
Forrás:
https://en.wikipedia.org/wiki/Brazilian_battleship_S%C3%A3o_Paulo
http://galactic.no/rune/battlesh1.htm
http://jcsnavy.weebly.com/marine-naval-and-military-posts/the-loss-of-the-battleship-sao-paulo1
