Az atlanti partok nagy múltú francia kikötőiről olvasva az ember hatalmas kikötővárosokat képzel el, és aztán meglepődik amikor kiderül, némelyik még magyar viszonylatban is csak kisváros minősítést kapna. Ilyen például Cherbourg, melynek hatalmas kikötője Napóleon egyik nagy presztízsberuházása volt, bár a négy kilométer hosszú hullámtörő gátak építését igazából már a forradalom előtti időkben elkezdték, és aztán majd csak XIX. század végén fejezték be. A kikötő, mely eredetileg Napóleon angliai inváziójának fő támaszpontja lett volna, a XIX. század második felében az Amerikába irányuló személyszállítás – vagyis a kivándorlás – egyik legforgalmasabb kiindulópontja volt, ez volt a Titanic utolsó kikötője is, mielőtt az elindult volna New York felé. Az első világháború alatt a város az országba érkező angol, majd az amerikai expedíciós csapatok egyik legfontosabb kikötője volt, majd a két háború között ismét a személyforgalom központja. A második világháborúban, a németektől való visszafoglalása után, az Európában harcoló amerikai csapatok utánpótlásának központja, a kikötő forgalma ezekben a hónapokban kétszer akkora volt, mint New York kikötőjének.

Ezek után tényleg meglepő, amikor kiderül, hogy egy alig 25 ezres kisvárosról van szó, mely történelmi emlékekben a háborús pusztításoknak és az újabb kori átépítéseknek köszönhetően nem igazán bővelkedik, így aztán a város vezetése inkább sportrendezvényekkel, a város fekvéséből adódóan elsősorban a vitorlás sporttal próbálja idecsalogatni a fizetőképes turistákat. A turisztikai vonzerő növelése érdekében építették át a hajdani pályaudvar fogadócsarnokát oceanográfiai múzeummá, mely 2002-ben nyílt meg. A La Cité de la Mer (A tenger városa) fő témája a mélytengeri kutatás, illetve a tengeralattjárók története. Ez tulajdonképpen megfelel a hely szellemének, hiszen Cherbourg már 1898 óta a francia tengeralattjáró építés központja. A kiállítás legnagyobb attrakciója, a francia haditengerészet első, nukleáris meghajtású tengeralattjárója, a Redoutable is itt épült, a cherbourgi Arzenálban.

A hajdani fogadócsarnokba lépve először persze nem a Redoutable-be ütközünk, hanem a csarnokban kiállított mélytengeri kutató tengeralattjárókba, melyek részben eredetiek, részben replikák, a korai batiszkáfoktól a James Cameronnak köszönhetően híressé vált Deepsea Challangerig. Az időnként egészen furcsa küllemű vízijárművek után meglátogathatjuk a mélytengeri élővilágot bemutató akváriumokat, vagy a százéves évfordulón, 2012-ben a múzeumhoz hozzácsapott Titanic kiállítást. A tengerbiológia a blogon valószínűleg nem tarthat számot nagy érdeklődésre, a Titanic témát meg én igyekszem kerülni, így a továbbiakban csak a La Cité de la Mer fő attrakciójával, a csarnok mögötti szárazdokkban kiállított Redoutable-el foglalkoznék.

A francia atommeghajtású tengeralattjárók fejlesztése már az ötvenes évek végén elkezdődött, elsősorban az 1958-ban ismét hatalomra került De Gaulle-nak köszönhetően, aki erősen szorgalmazta az önálló francia nukleáris elrettentő erő felállítását. Tulajdonképpen már az előző kormányok idején is ez volt a fejlesztések fő iránya, a franciák önerőből és saját eszközökkel fejlesztették ki atomfegyvereiket, hogy ne függjenek a külföldi beszállításoktól. A többi atomhatalomhoz hasonlóan a franciák is három hordozóeszközt fejlesztettek ki nukleáris fegyvereik célba juttatására, ezek közül a legegyszerűbb és leggyorsabban szolgálatba állított eszköz a kimondottan erre a célra készült Mirage IV. stratégiai bombázó volt, mely 1964-ben állt szolgálatba. A szárazföldön telepített S2 ballisztikus rakétákat 1971-ben állították hadrendbe, és ugyanebben az évben állt szolgálatba az első francia rakétahordozó atom-tengeralattjáró, a Redoutable is. A nukleáris ütőerő a francia stratégiában abszolút prioritást kapott, fejlesztésére és kiépítésére időnként az éves katonai költségvetés több mint felét is rááldozták, ami a nemzeti összjövedelem több mint egy százalékát jelentette.

Bár az atombombákat, a rakétákat és a tengeralattjárókat a franciák önerőből fejlesztették ki, hogy elkerüljék az amerikai technológiától való függést, és az ezzel együtt járó amerikai gyámkodást – ami az angolokat egyáltalán nem zavarta –, a fejlesztések során teljesen mégsem tudták függetleníteni magukat az amerikaiaktól. A természetes uránt használó nehézvizes reaktorok fedélzeti használatra túl nagynak és túl nehéznek bizonyultak, a nyomottvizes reaktorhoz szükséges dúsított uránt pedig ekkor még nem tudták előállítani. Áthidaló megoldásként, amíg az 1959-ben építeni kezdett urándúsító üzem el nem készül, a franciák az Egyesült Államoktól vásároltak 440 kiló dúsított uránt, azzal a kikötéssel, hogy azt csak a szárazföldi atomreaktorok üzemanyagaként fogják felhasználni. (A francia termelés végül 1967-ben indult be.) Az üzlet megkötése előtt az amerikai kormányzat megkérdezte a megállapodást egyébként hevesen ellenző Hyman Rickover tengernagyot, mekkora esély van rá, hogy a franciáknak sikerül kifejleszteni egy tengeralattjárókon is használható nyomottvizes reaktort. „A legkisebb esély sincs rá!”

A tengeralattjáró tervezése nagy kihívás elé állította az André Gempp vezette mérnököket. A kilencezer tonnásra tervezett hajó majdnem ötször akkora volt, mint az addig Cherbourgban megépült legnagyobb francia tengeralattjáró, a kétezer tonnás Narval. A tengeralattjáróval szemben az atommeghajtás mellett számos olyan követelményt támasztottak, melyeket a korábbi konstrukciókon természetesen nem kellett teljesíteni, így például képesnek kellett lennie a tizenhat darab, egyenként 18 tonnás rakétát a víz alatt tartózkodva sorozatban, néhány percen belül kilőni, nagy, 20 csomó körüli sebességgel több száz méter mélyen navigálni, anélkül hogy fel kellene merülnie a felszínre, hogy meghatározza helyzetét, ezenkívül képesnek kellett lennie a 130 fős legénység életszükségleteit biztosítani a járőrözés kéthónapos időtartamára. A tervezési és az építési munkák ennek megfelelően sokáig elhúzódtak, a tengeralattjárót 1964-ben kezdték építeni a haditengerészet cherbourgi hajógyárában, 1967 március 29-én bocsátották vízre, és 1969 májusában kezdte meg próbajáratait, de csak 1971 december elsején állították hivatalosan is szolgálatba, és következő év január 28-án indult el első útjára, Bernard Louzeau fregattkapitány parancsnoksága alatt. A hattagú osztály következő egységét, a Terrible-t 1969 decemberében kezdték építeni, az utolsót, az Inflexible-t, pedig csak 1982 júniusában. (Ezek építési ideje viszont már jóval rövidebb volt, csak két-három év.)

A tengeralattjárók harcértékéről elég eltérő véleményeket lehet olvasni az angol és francia nyelvű irodalomban. Az angol/amerikai szerzők általában úgy vélik, a francia hajók, melyek tervezői nem támaszkodhattak a bő egy évtizeddel előttük járó amerikaiak tapasztalataira, sok szempontból kísérleti jellegűek voltak, és tényleges harcértékük nem érte el még a korábbi, Polaris rakétákkal felfegyverzett amerikai tengeralattjárók színvonalát sem. A franciák ezzel szemben természetesen úgy vélik, a Redoutable osztály egységei jól sikerült, a kor színvonalán álló, nagyon üzembiztos, és a követelményeknek megfelelő hajók voltak. Az üzembiztonságban kétségtelenül igazuk lehet, a tengeralattjárókon hosszú pályafutásuk során az intenzív használat ellenére sem fordult elő komolyabb baleset, vagy üzemzavar. A Redoutable szolgálatának húsz éve alatt 51 utat tett meg, és 83.500 órát töltött a víz alatt, de csak egyetlen utat kellett megszakítaniuk, amikor éppen a hajó orvosa kapott vakbélgyulladást.

Azt persze a franciák is elismerik, hogy a tengeralattjárók harci tulajdonságait némileg valóban lerontotta a fedélzetükön hordozott M1 ballisztikus rakéták viszonylag kicsi, 2.450 kilométeres hatótávolsága. Miután az elsődleges célpontok ekkoriban a szovjet nagyvárosok és katonai támaszpontok voltak, hiába volt a tengeralattjáróknak elvileg korlátlan hatótávolságuk, az európai vizeken kellett maradniuk, elsősorban az Északi és a Jeges-tengeren, hogy rakétáik elérjék legalább Moszkvát és Leningrádot. Ezt a problémát azonban az újabb fejlesztésű rakétákkal később sikerült orvosolni, 1974-ben állították szolgálatba a 3000 kilométer hatótávolságú M2 rakétát, három évvel később az M20-at, majd 1985-ben az 5.000 kilométer hatótávolságú M4-est. (Az osztály első hajóját, a Redoutable-t, az M4-esre már nem fegyverezték át.)

A tengeralattjárók más tulajdonságait illetően is eltérő véleményeket találni az angol és francia írásokban. A hajók gyártástechnológiai okokból még a régi típusokra jellemző orrkialakítást kapták, ami hidrodinamikai szempontból kedvezőtlenebb forma, mint az újabb típusok gömb alakú orra. Az angolok szerint a tengeralattjárók ennek köszönhetően víz alatti menetben nagy zajt csaptak, míg a franciák azt írják, a hajók kimondottan csendesek voltak.

A régimódi hajóorrtól eltekintve a tengeralattjárók már a nyilván az amerikaiaktól ellesett új, modern formát kapták. Ez vízalatti menetben biztosította a nagy sebességhez és a kis menetzajhoz szükséges áramvonalazást, felszíni menetben viszont ezzel a formával a tengeralattjárók nagyon instabilak voltak. Az ő esetükben ez persze nem jelentett nagy gondot, mivel gyakorlatilag a járőrözések teljes idejét a víz alatt töltötték. Kifutás után a megfelelő vízmélységet elérve a hajók azonnal lemerültek, és még az időnkénti tájékozódáshoz, vagy a parancsnoksággal való kapcsolatfelvételhez sem kellett feltétlenül teljesen felmerülniük, elég volt, ha a periszkópot, vagy az antennát kidugták a vízből. A tengeralattjárók által elérhető mélység a hivatalos adatok szerint 300 méter volt, a nem hivatalosak szerint ennek nagyjából a duplája. A tengeralattjárók és a rakéták pontos paramétereit ugyanis nem adják meg – sem a franciák, sem mások –, még a szolgálatból már kivont típusokét sem, így a szakirodalomban olvasható értékek becslések, találgatások, illetve olyan hivatalosan vagy félhivatalosan megadott adatok, melyekről egyáltalán nem lehet biztosra venni, hogy valóban megfelelnek a valóságnak.

A 8.920 tonnás Redoutable teljes hossza 128,6 méter, szélessége 11 méter. A hajótestet belül vízmentes válaszfalakkal hét rekeszre osztották, melyeket a tattól kiindulva betűkkel jelöltek, A-tól G-ig. A hajó orrában így az utolsó, „G” jelű rekesz található, melynek átmérője valamivel kisebb a többinél, a külső és a belső hajótest között ugyanis itt helyezkednek el az elülső ballaszttartályok, valamint a hajó négy zsilipkamrája közül az egyik. Természetesen itt van a tengeralattjáró négy torpedóvető csöve is, valamint az alattuk beépített fő hanglokátor, vagyis a szonár. A tengeralattjáró elsődleges feladata az atomtöltettel szerelt ballisztikus rakéták hordozása és kilövése, a torpedófegyverzet így csak másodlagos, főleg védelmi célokra szolgált. Ennek megfelelően csak négy csövet helyeztek el a hajón, többre nincs szükség. Az 533 mm-es csövekből a 4,4 méter hosszú, 930 kg össztömegű DTCN L5 típusú torpedókat lőhették ki, melyek hatótávolsága 35 csomós sebesség mellett 9,5 km volt. A torpedó robbanótöltetének tömege 150-200 kilót tett ki. Ezt a típust később lecserélték korszerűbb és nagyobb teljesítményű L17 torpedókra, melyek 1410 kilós tömegéből 250 kilót tett ki a robbanótöltet tömege, hatótávolságuk pedig 35 csomós sebesség mellett elérhette a 18 kilométert is.

A tengeralattjárókat felszerelhették a hajók ellen tervezett Exocet SM39 rakétákkal is, melyeket szintén a torpedóvető csövekből indíthattak. A 4,7 méter hosszú, 670 kilós rakétákat egy indítókapszulába csomagolva, sűrített levegővel lőhették ki a csövekből, a rakéta saját hajtóműve csak a felszínt elérve indult be. A rakéta ezt követően nagyon alacsony röppályán, a felszíntől alig néhány méter magasságban közelítette meg célpontját, saját radarja, mely a célra vezette, csak a megközelítés utolsó szakaszában kapcsolt be. A korabeli radarok a nagyon kis magasságban közeledő rakétát általában már csak akkor észlelték, amikor az a célponttól már csak hat kilométer távolságra volt, és amikor hatékony ellenintézkedésekre már nem maradt idő. Ennek megfelelően a felszíni hajókról és repülőkről is indítható Exocet nagyon hatékony fegyvernek számított, mely több háborúban is sikeresen tevékenykedett. A Redoutable osztály tengeralattjárói a torpedókból és az Exocet rakétákból együtt összesen 18 darabot szállíthattak.

A ballaszttartályok mögött, de még a „G” rekesz alatt található a tengeralattjáró egyik vészhelyzeti segédhajtóműve is. A leírások alapján nem egészen egyértelmű ennek szerkezete, de mivel azt írják, használatához ki kellett tolni a hajótestből, valószínűleg nem a mai vitorlásokon manőverezéshez használt orrsugár hajtóműhöz hasonlított, hanem inkább a német hadihajókon már a világháborúban is használt Voight-Schneider segédhajtóművekhez. A 340 lóerős hajtómű a manőverezésben is segíthette a tengeralattjárót, de ha már minden más tönkrement, vagy a hajó elvesztette egyetlen propellerét, önállóan is képes lett volna néhány csomós sebességgel meghajtani a tengeralattjárót.

Az orr-rekesz mögötti második, „F” jelű rekesz már sokkal szélesebb volt, négy fedélzeten itt helyezkedett el a legénységi szállások és irányítóhelyiségek többsége. A legalsó szintet szinte teljesen kitöltötték a hajó akkumulátorai, a felette levő két szinten találhatóak a legénységi és altiszti kabinok, a konyha, az étkezők és a mosdók, az orvosi rendelő és a betegszoba, a legfelső szinten pedig a tiszti kabinok, illetve a tiszti szalon, konyha és étkező. A rekesz hátsó részében, a tengeralattjáró tornya alatt a különböző irányítóállások, navigációs és rádiós szobák találhatók. Magában a nagyméretű toronyban, a hajótesten kívül, igazából nem sok minden volt, minden fontos berendezés a hajó belsejében található. A periszkópokon és antennákon kívül csak a legénység ki és beszállására használt egyik zsilipkamra található itt, valamint a torony tetején egy ritkán, csak felszíni menetben használt irányítóállás.

A tengeralattjáró 135 fős legénysége tehát a hajó egy nagyjából 20 méter hosszú szakaszában volt elhelyezve, de jó helykihasználással sikerült elfogadható, a korábbi tengeralattjárókénál komfortosabb életkörülményeket biztosítani számukra. A korábbi gyakorlattal ellentétben minden tengerésznek saját ágya volt, nem kellett a fekvőhelyeken osztozkodniuk. A tengerészek általában hatágyas, az altisztek pedig négyágyas kabinokban voltak elhelyezve, míg a hajó 15 tisztjének külön kabinjai voltak. A legénység és a tisztek külön mosdókkal és étkezőhelyiséggel rendelkeztek, a tisztek és az altisztek saját pihenőszobával is. A legnagyobb alapterületű helyiség a legénységi étkező volt, egy 12×5 méteres terem, ami a teljes legénység felét is be tudta fogadni. Itt tartották az időnkénti filmvetítéseket is. A hajó jól felszerelt, röntgennel is ellátott rendelőjében kisebb sebészi beavatkozásokat is el lehetett végezni, az orvos mellett két ápoló szolgált itt, egyik aneszteziológiai, a másik pedig radiológus képesítéssel is rendelkezett.

Az atomreaktor által biztosított korlátlan energiának köszönhetően a tengeralattjáró képes volt a tengervízből lepárlással tetszőleges mennyiségű édesvizet előállítani, a legénységnek tehát nem kellett takarékoskodnia a tisztálkodásra használt vízzel. A szennyvizet és a hulladékot csak éjszaka ürítették, hogy felszínen ne figyeljenek fel a tengeralattjáró helyzetét eláruló szennyeződésekre. A korlátlan energiának köszönhetően a tengeralattjáró a vízből elektrolízissel maga állította elő az oxigént is, az elhasznált levegőt tehát belső keringetéssel is frissíteni tudták, ehhez sem kellett a felszínre merülniük. A szellőztető rendszer olyan hatékony volt, hogy a tengeralattjáró kijelölt helyiségeiben eredetileg engedélyezték a dohányzást is, de ezt a gyakorlatban már a Redoutable első útján betiltotta a hajó parancsnoka, és ezt a tilalmat végül később is fenntartották.

A tengeralattjárók hatékony kihasználásához minden hajó két teljes legénységgel rendelkezett. A járőrözésből való visszatérés után az első legénységet szabadságra küldték, majd miután a tengeralattjáró karbantartását néhány hét alatt elvégezték, és készleteit újra feltöltötték, a hajó a második váltólegénységgel indult a következő útjára. A szabadságról visszatérő első legénység közben gyakorlatokon és továbbképzéseken vett részt, amíg ismét rájuk nem került a sor. A hajóknak ennek megfelelően mindig egyszerre két kapitányuk volt, a Redoutable első parancsnoka az első járőrt levezénylő Bernard Louzeau mellett Jacques Bisson fregattkapitány volt, a második útra induló váltószemélyzet parancsnoka.

Az „F” jelű rekesz mögött következik a nukleáris töltetű ballisztikus rakétákat magában foglaló „E” rekesz, mely a maga majdnem 30 méteres hosszával a tengeralattjáró teljes hosszának mintegy negyedét teszi ki. A hajó teljes keresztmetszetét elfoglaló tubusokban itt helyezték el a 16 ballisztikus rakétát, a tengeralattjáró fő fegyverzetét. A hajók kezdetben az M1 jelű, 18 tonnás, 1,5 méter átmérőjű, 500 kilotonnás nukleáris robbanófejjel ellátott rakétákkal voltak felszerelve, melyeket néhány év múlva váltott az M2, majd a már 1 megatonnás termonukleáris robbanótöltettel szerelt M20 rakéta. Az M1 típussal csak az első két tengeralattjárót szerelték fel, a többiek már eleve az M2, majd az M20 típussal voltak felszerelve, melyekre később a másik két hajót is átfegyverezték. Mindegyik típus kétfokozatú, szilárd hajtóanyaggal működő rakéta volt. A szilárd hajótóanyagot az egyszerűbb gyártás és karbantartás miatt választották, de ennek az egyik kedvezőtlen mellékhatása a rakéták viszonylag kicsi hatósugara volt, mely az M1 esetében a 2.500 kilométert sem érte el. A későbbi típusoknál a hajtóanyag tömegének a növelésével és a fúvóka módosításával a hatótávolságot 3.000-3.500 kilométerre növelték, ami még mindig elmaradt a kívánt értéktől, így már 1973-ban elkezdték egy új típus kifejlesztését. Az 1985-ben szolgálatba állított, háromlépcsős M4 rakéta hatótávolsága már elérte az ötezer kilométert, de a rakéta méreteiben valamivel nagyobb volt, mint elődje, az M20, súlya pedig majdnem kétszerese volt azokénak, 19,5 tonna helyett 36 tonna. Az osztály utolsó hajójának, az Inflexible-nek az építését azért késleltették, hogy már eleve ezekkel az új rakétákkal állhasson szolgálatba, és a tengeralattjáró terveit is ezekhez igazították. A többi egységen komoly átalakításokat kellett végrehajtani, hogy átfegyverezhessék őket az új rakétákra. Az első hajón, a Redoutable-en, ezeket az átalakításokat már nem hajtották végre, a hajón a szolgálatból való 1991-es kivonásáig az M20 rakéták maradtak rendszeresítve. (Elődeivel ellentétben az M4 nem egyetlen, igen nagy erejű robbanótöltetet hordoz, hanem hat, külön-külön célra irányítható kisebb, egyenként 150 kilotonnás töltetet.)

A rakéták tesztelését az 1964-ben szolgálatba állított Gymnote nevű, kísérleti tengeralattjárón végezték el. (Eredetileg ez lett volna az első francia atommeghajtású tengeralattjáró, de a reaktort nem tudták beszorítani a hajótestbe, így a tengeralattjáró végül hagyományos meghajtással készült el. A hajón négy rakétaindító csövet építettek be, és főleg az új fegyverek tesztelésére használták.) A Redoutable-ról próbajáratai alatt, 1971 május 29-én indították az első M1 rakétát. A későbbiekben a tengeralattjárók évente egyszer hajtottak végre próbakilövést, természetesen robbanófej nélküli gyakorló rakétákkal. A kilövés sűrített levegővel történik, néhány tízméteres mélységből. Indítás előtt a kivetőcsőben kiegyenlítik a külső víznyomást, hogy a rakéta indításakor a víz ne árassza el azonnal a vetőcsövet. Ugyanezért a zárófedelet indítás után azonnal visszazárják, hogy kerüljön túl sok víz az üres vetőcsövekbe. A nagyjából 100 km/h sebességgel kilőtt rakéta első fokozatát még a víz alatt begyújtják, hogy a felszínre érve az ne veszítse el lendületét és stabilitását. A 16 rakétát a hajók kevesebb mint 15 perc alatt képesek kilőni. Éles indításnál, amire eddig sosem került sor, a köztársasági elnök dönt, és adja ki a tűzparancsot. Az indítási parancsokat a véletlen indítás, vagy a szándékos szabotázs elkerülése végett két embernek – általában a hajó kapitányának és az elsőtisztnek – kell egyidejűleg kiadnia, két különböző helyiségből.

A ballisztikus rakétákat tartalmazó szekció után következik a hajó legkisebb, „D” jelű rekesze. Itt kaptak helyet a javító műhelyek, az oxigént előállító berendezés, valamint a segédhajtóművek két, egyenként 512 lóerős Pielstick 8PA4V185 dízelmotorja. A dízelek természetesen csak a felszín közelében használhatóak, olyan mélységben, ahonnan már ki tudják tolni a motorok levegőellátását biztosító légperiszkópokat. A dízelek nem közvetlenül a propellert hajtják, hanem generátorokat, és az általuk termelt árammal működtetik a hajócsavart vészhelyzetben meghajtó villanymotort. Ezt természetesen az akkumulátorokról is tudnák működtetni, de azok csak rövid ideig lennének képesek biztosítani a motor energiaellátását. A dízelek üzemanyagtartálya is ebben a rekeszben van, a „D” és a „C” jelű rekeszt elválasztó válaszfalánál beépítve. A „C” rekeszben van a hajó atomreaktora, így az üzemanyagtartály egyben a reaktor sugárzását is segít leárnyékolni. A tartályban tárolt üzemanyaggal a hajó ötezer mérföldes hatótávolságot érhet el, ami általában elég kell hogy legyen ahhoz, hogy vészhelyzetben elérhessék a legközelebbi biztonságos kikötőt.

A reaktormagot és a két gőzfejlesztőt tartalmazó, körülbelül nyolc méter hosszú „C” rekesz a rajta átvezető folyosón kívül általában szigorúan zárt volt, az út során ide senki sem léphetett be, legfeljebb csak vészhelyzeti javítások esetén, amilyenekre viszont a tengeralattjárók pályafutása során soha nem volt szükség. A 100 megawattos, nyomottvizes reaktor kétkörös rendszerben termelte a turbina meghajtásához szükséges gőzt, mely így nem közvetlenül a reaktorból érkezett. Az elsődleges, primer körben keringő vizet közvetlenül a reaktor 80 százalékosra dúsított uránrúdjai hevítették fel. Az igen magas, általában 150 bar körüli nyomáson tartott primer körben a víz nagyjából 370 ⁰C hőmérsékletig folyékony halmazállapotú marad, ezt vezetik a reaktortól fizikailag elkülönülő két hőcserélőbe, ahol felhevítik a másodlagos, szekunder kör vezetékeiben keringő vizet, és az itt keletkezett gőzt vezették aztán hátra, a turbinák felé. A rekeszt sugárzáselnyelő védőburkolat vette körül, és a rendszert úgy tervezték, hogy az ellen tudjon állni a vízibombák okozta hirtelen, heves lökéseknek is.

A hátrafelé következő, „B” jelű rekesz ismét kisebb átmérőjű volt, mint a szomszédos rekeszek, ugyanis körülötte építették be a hátsó ballaszttartályokat. A rekeszben csak két fedélzet volt, ezeken helyezkedett el az elektromos elosztó központ, illetve a reaktor vezérlő terme, és segédberendezései. A rekesz tetején található az egyik fő zsilipkamra is.

A tat felől a legelső, „A” jelű rekeszben építették be a tengeralattjáró hajtómű rendszerét, illetve ezek vezérlőtermét. A reaktor felől érkező gőz két turbógenerátort, és két gőzturbinát hajtott meg. Ez utóbbiak egyetlen, közös fordulatszám-csökkentőre dolgoztak, ezen keresztül hajtották meg a hajócsavart. A hétlapátos csavar fordulatszáma általában percenként 200 volt. A fordulatszám-csökkentő mögött volt beépítve a tengelykapcsoló, mellyel a csavart üzemzavar esetén le lehetett választani a turbinákról, hogy a segédhajtómű villanymotorja hajtsa tovább. A turbinákból távozó gőzt az alsó fedélzeten található kondenzátor segítségével hűtötték le ismét cseppfolyós halmazállapotúra, és vezették vissza a reaktor melletti gőzfejlesztőkbe. A kondenzátorokban hűtővíznek a kívülről beszivattyúzott tengervizet használták.

A kisegítő villanymotor a hajótest alakja miatt hátrafelé keskenyedő „A” rekesz végében helyezkedik el, emögött már csak a homorú hátsó nyomásálló válaszfal, és a csavartengely kivezetése található.

A tengeralattjárók legénységgel való ellátása komoly problémát jelentett a francia haditengerészet számára. A hat hajóhoz két-két teljes legénységet kellett biztosítani, összesen több mint 1500 embert. Addig a teljes francia tengeralattjáró flotta összlétszáma tett ki 1500 főt, az új hajókhoz most még egyszer ennyi magasan képzett, a speciális szolgálatra alkalmas tengerészt kellett előállítani. Az új állomány toborzása és kiképzése már 1967-ben elkezdődött, a Cherbourgban felállított kiképzőközpontban.

A hajók hatékonyságának és kihasználtságának növelése érdekében az egyes utak között két legénység váltotta egymást, a kék és a vörös. Útközben a legénység három csoportba van beosztva, az első szolgálatban álló csoport a hajó működtetését és irányítását végzi, a másik a napi karbantartási munkákat – beleértve a takarítást –, a harmadik csoport pedig pihenőn van. A szolgálati idők nem egyforma hosszúságúak, hogy az egyes csoportok ne mindig ugyanabban az időben kerüljenek sorra. A tengeralattjárókon a napot hét szolgálati ciklusra osztják, melyek 2-4 óra hosszúságúak. A hajókon a világítás a francia időzónához igazodva szimulálja a nappalok és éjszakák váltakozását, az éjszakai időszakokban vörös fényt használnak. A parancsnok, az elsőtiszt, a két vezető műszaki tiszt, a szakácsok, az egészségügyi személyzet, és néhány speciális szakember nincs szolgálatokba beosztva, ők folyamatosan készenlétben vannak, és bármikor szolgálatba lépnek, ha szükség van rá.

Az őrjáratok kezdetben 55 naposak voltak, de a legénység rutinjának a gyarapodásával ezt fokozatosan 70 napra növelték. A tengeralattjárók a járőrözés teljes idejét lemerülve töltik, indulás után mihelyt tehetik azonnal lemerülnek, és visszatérve is csak közvetlenül a kikötőbe való befutás előtt emelkednek fel újra a felszínre. A tengeralattjárók nem megszabott területen és útvonalon járőröznek, parancsnokuk maga dönti el, milyen vizekre vezeti hajóját, a lényeg, hogy a rakéták elérjék az elsődleges célpontokat, vagyis 1990-ig a Szovjetunió nagyvárosait és európai támaszpontjait. A tengeralattjáró helyzetét még a hazai parancsnokság sem ismeri, csak a hajó kapitánya és néhány tisztje van tisztában azzal. A hajón a felszín közelében vontatott antennával figyelik a hazulról érkező üzeneteket, ők maguk azonban nem adnak le jelzéseket, legfeljebb csak különleges helyzetekben. A legénység tagjai hetente egyszer kaphatnak otthonról rövid, néhány szavas üzeneteket, amiket a parancsnok cenzúráz. A gyászhíreket általában csak az út végén kézbesítik az érintetteknek.

A parancsnok által kijelölt járőrözési területet elérve a tengeralattjáró egészen alacsony sebességgel cirkál tovább, illetve gyakran teljesen leállítják a hajtóműveket, és az áramlatokkal sodortatják magukat. Erre a lehető legkisebb zajkibocsátás érdekében van szükség, hogy minél jobban csökkentsék a tengeralattjáró felderíthetőségét. A hajónak rejtve kell maradnia, hogy a potenciális ellenségek ne tudják felderíteni helyzetét, és háborús helyzetben ki tudja lőni rakétáit. A tengeralattjárónak pontos helyzete megállapításhoz sem kell felszínre emelkednie, elég az erre szolgáló periszkópot kidugnia a vízből, és az abba beépített berendezésekkel be tudják mérni a tájékozódásra alkalmas csillagok állását. Ezt a manővert is a lehető legritkábban hajtották végre, az új navigációs rendszerekkel pedig legfeljebb már csak üzemzavar esetén van ilyesmire szükség.

A nukleáris elrettentés fenntartása érdekében a hat atom-tengeralattjáróból háromnak mindig járőrön kellett lenni, a szovjet fenyegetés elmúltával aztán ezt spórolási okokból kettőre, majd 1997-től egyre csökkentették.

A Redoutable után kétévente bocsátották vízre az osztály következő négy hajóját. A cherbourgi támaszpontnak egyetlen dokkja volt, mely ekkora hajók megépítésére alkalmas volt, így a következő egység építését mindig csak az előző vízrebocsátása után tudták elkezdeni. Az utolsó hajó építését szándékosan késleltették, hogy arra már a fejlesztés alatt álló új, M4 rakétákat tudják beépíteni, az Inflexible így csak 1985-ben állt szolgálatba. A tengeralattjárók nagyon megbízható, üzembiztos egységeknek bizonyultak, hosszú pályafutásuk során egyetlen komoly baleset vagy üzemzavar sem történt rajtuk. A legtöbb megtett úttal az Indomptable büszkélkedhet, mely pályafutása során hatvanszor futott ki járőrözésre, és 125 ezer órát töltött a tenger felszíne alatt.

Elsőként a Redoutable-t vonták ki az aktív szolgálatból, 1991 decemberében, majd a Terrible-t 1996 júliusában. Utolsóként az Inflexible került kivonásra 2008-ban. A hajók helyét az új, Triomphant osztályú ballisztikus rakétahordozó tengeralattjárók vették át a francia haditengerészetnél. A szolgálatból kivont hajókról a reaktorokat kiemelték, és egy Cherbourg közelében található speciális támaszponton tárolják, ahonnan egy 15 éves biztonsági időtartam után kerülnek majd végles helyükre, egy nukleáris hulladék temetőbe. A hajótestek bontását, miután minden újra feldolgozható berendezést kiszereltek belőlük, 2018-ban kezdték meg. Utolsóként a Terrible került sorra, bontása várhatóan 2027-re fejeződik be.

Az osztály első, névadó egysége, a Redoutable elkerülte a hajóbontót. A tengeralattjárót 1991 december 13-án vonták ki a szolgálatból, teljes leszerelése, a fegyverzet eltávolítása és a reaktor kiemelése, két évig tartott. Cherbourgi képviselők és a tengeralattjáró első parancsnoka, a közben tengernaggyá elléptetett Bernard Louzeau, közben egyesületet alapítottak azzal a céllal, hogy a hajót egy Cherbourgban létrehozott tengerészeti múzeumban állítsák ki. A hadügyminisztérium 1996 januárjában végül az egyesületnek adományozta a hajót, és 25 millió frankot különített el annak helyreállítására, ami végül több mint 60 ezer munkaórát vett igénybe.

Az eredetileg a reaktort tartalmazó „C” rekeszt teljesen kivágták a hajóból, a helyére egy pénzügyi okok miatt törölt vadász-tengeralattjáróhoz legyártott, üres hajótest szekciót illesztettek be. A tengeralattjárót a Cité de la Mer központi épülete előtt kiépített szárazdokkban állították ki. Az átlagos tengerszinthez képest magasan fekvő, és a Redoutable méreteihez képest viszonylag kicsi, 136×19 méteres dokkba csak komoly nehézségek árán lehetett bevinni a hajót, melyet egy különösen magas dagálynál – szökőárnál – tudtak csak ide bejuttatni. A restaurálási munkák végeztével a Redoutable-t 2002 április 29-én nyitották meg a látogatók előtt.

A szárazdokk, melyben a tengeralattjárót kiállították, tényleg kissé szűkösnek tűnik a Redoutable méreteihez képest, de azért van benne annyi hely, hogy a hajót körbe lehessen járni. A méretek valóban impozánsak, a tengeralattjáró hatalmas fekete teste több emelet magasan tornyosul a bámészkodó feje fölé. Egészen más kategória ez, mint a második világháborús U-Bootoké. A bejárat a hátsó rekesznél található, innen előrefelé lehet a kijelölt útvonalon bejárni a hajó belsejét.

A hajóba bejutva rögtön nyilvánvalóvá lesz, hogy bár a külső méretek hatalmasak, belül a tengeralattjáró majdnem olyan zsúfolt, mint világháborús elődei. Nagy meglepetést ez persze nem okozhat, a hajó középső harmadát elfoglalják a rakétaindító csövek, egy másik rekeszt teljesen kitölt az atomreaktor, a harmadikat a torpedóvető csövek, a maradék térben pedig a korábbi típusokénál jóval nagyobb létszámú legénységet kellett elhelyezni. Erre tulajdonképpen csak egyetlen rekesz volt fenntartva, az „F” jelű, elölről a második, gyakorlatilag minden legénységi lakótér itt található. Ennek megfelelően a legénységi körletek szerintem nem sokkal tágasabbak, mint a San Franciscóban látott Pampanitón, bár a közösségi terek és a tiszti szállások persze jóval nagyobbak és kényelmesebbek.

A tengeralattjáró belső terei itt is mindenféle gépekkel, műszerekkel, vezetékekkel és kábelekkel vannak csurig töltve. Rendeltetésüket tekintve többnyire homályban voltam, a hajóban nem sok eligazító tábla található, és többnyire ezek magyarázó feliratai is kizárólag francia nyelvűek. A bejáratnál ugyan osztogatják az audioguide-okat, azonban ezek is francia nyelvűek, vagyis nem sokra mentem vele. Elhelyezkedésük alapján nagy vonalakban azért ki tudtam találni, a nagyobb gépek mik is lehetnek. A reaktort az azt tartalmazó teljes szekcióval együtt kivágták a hajótestből, helyére egy másik tengeralattjáró darabját illesztették be. Ez a rész a hajóban teljesen üres, nem is próbálkoztak azzal, hogy elkészítsék a reaktorblokk másolatát. Feltételezem, a reaktornak még a kialakítása is titkos, így a replikáját sem teszik közszemlére. A rekesz teljesen üres, a rajta átvezető folyosón kívül csak egy nagy kivetítő látható itt, amin a hajó felújításáról, s a reaktor kivágásáról és az üres pót-rekesz beépítéséről vetítenek egy videót.

A középen elhelyezkedő rakétaindító csövek egyetlen nagy rekeszben találhatók, ez a hajó legnagyobb térfogatú helyisége. Az angol és amerikai tengeralattjárókon ezt a részt „sherwoodi erdő” néven ismerték, nyilván a két sorban elhelyezett tizenhat vaskos, fatörzsszerű indítócső miatt. A csövek körül körbevezető folyosó elég hosszú ahhoz, hogy a tengerészek itt tartsák a futóedzésüket.

A hajó belseje még ma is viszonylag modern megjelenésű, bár azt persze látni lehet rajta, hogy nem ez a legmodernebb, XXI. századi technológia. Laikusnak ez főként a tiszti szalonban és a legénységi étkezőben található, leginkább a Junoszt tévékre emlékeztető televíziókról lesz nyilvánvaló. A tengeralattjáró egyébként kívül-belül igen jó állapotban van, láthatóan rendesen karban van tartva, nincsen sehol kosz, sem rozsdafoltok. A toronyba sajnos itt sem lehet felmenni, pedig nyilván érdekes kilátás nyílna fentről a hajóra és a környékre. Némi hiányérzetet keltett bennem az is, hogy a torpedókamrában csak néhány L5 torpedót állítottak ki, Exocet rakétákat nem. Nagyon elégedetlenkedni persze nincs ok, a hajó így is nagyon látványos, és az élmény megéri az érte fizetett 21 eurót.

Cherbourg más nevezetességgel is szolgált az arra kóborló hajósoknak, bár ez nem tartozott a város szervezett turistalátványosságai közé. A kikötőben ott találtuk a neves francia vitorlásversenyző, Eric Tabarly hajóit, melyek mind a Pen Duick (széncinege) nevet viselik, sorrendben egytől hatig számozva. Ezek némelyikével korábban már a Csatorna-szigeteken is találkoztunk, de Cherbourgban most bent volt a teljes flottilla, a még 1978-ban elsüllyedt Pen Duick IV, és a Pen Duick VI kivételével. Ez utóbbi Tabarly lánya, Marie tulajdonában van, aki máig versenyez vele.

A legnevesebb egység alighanem a Pen Duick II, Tabarly ezzel nyerte meg az 1964-es transzatlanti versenyt, megelőzve Chichestert, és véget vetve a nyílttengeri vitorlásversenyek angolszász hegemóniájának. Győzelmét odahaza nagy ünneplés fogadta, és megkapta érte a Becsületrendet is. A kikötőben nézelődők között azonban nem ez a hajó váltotta ki a legnagyobb érdeklődést, hanem az első Pen Duick, mely gyönyörűen restaurálva melengeti meg a klasszikus vitorlásyachtok szerelmeseinek a szívét. A hajó igazi veterán, William Fife tervei alapján még 1898-ban épült Angliában, eredetileg Yum néven. A Tabarly család a harmincas években vásárolta meg, a háború után próbálták eladni, de nem találtak rá vevőt, így a már eléggé megviselt hajót az idősebb Tabarly a fiának adta, aki azt teljesen felújította. A sok felújítás után persze kérdéses, van e még eredeti alkatrész a hajóban, a hajótest igazából már műgyanta, csak a fedélzet van fából, de ránézésre az mégis tökéletesen visszaadja a klasszikus vitorláskorszak hangulatát.

A Pen Duick I egyébként nemcsak Tabarly első, hanem az utolsó hajója is volt. 1998 június 12-én éjszaka az átvágódó bum miatt erről a hajóról esett a vízbe az Ír-tengeren, holttestét csak egy hónappal később találta meg egy ír halászhajó. A régi gárdába tartózó sok tengerészhez hasonlóan Tabarly is elutasította a biztonsági heveder használatát, ahogy egyszer megjegyezte, inkább úszik néhány órát, minthogy kikösse magát. Természetesen nem viselt mentőmellényt sem. (Moitessier hasonló véleménnyel volt a kérdésről. Egy érdeklődőnek ezzel kapcsolatban a következő tanácsot adta: „Tanulj meg kapaszkodni, mint egy majom!”)

Tabarly vitorlásai időnként még mindig indulnak versenyeken, de elsősorban főleg iskolahajóként tevékenykednek, fiatalok tanulják rajtuk a szakma fogásait. A Pen Duick VI-al Marie Tabarly 2018 és 2022 között megkerülte a Földet.

BOLDOG ÚJ ÉVET MINDEN OLVASÓNAK!