A Big Five öt elkészült csatahajójának teljes élettörténete túl nagy terjedelmű lenne a rendelkezésre álló keretekhez képest. Nem akarván a végtelenségig nyújtani a sorozatot, csak az elsőként elkészült egység, a Tennessee pályafutását ismertetném. (Már csak azért is, mert annak idején ezt írtam meg.) A többi négy csatahajó nagy vonalakban hasonló pályát futott be, ezekre a megfelelő helyeken kitérek majd, ahol szükséges.

Az Egyesült Államok Kongresszusa Woodrow Wilson elnök jóváhagyásával 1915 március harmadikán engedélyezte a haditengerészet számára két új csatahajó megépítését. Az új egységek azonos tervek alapján készültek az előző évben jóváhagyott három New Mexico osztályú csatahajóval, és lényegében azok kiegészítései lettek volna. A hajókon az előző osztályhoz képest később a hajtóművek típusa, elrendezése, és a torpedóvédő rendszer változott, egyébként nem sok módosítást hajtottak végre a terveken.

Az ekkor még No.43 számon nyilvántartott csatahajó megépítésére a haditengerészet 1915 december 28-án kötötte meg a szerződést a brooklyni New York Navy Yard hajógyárral. Miután az Egyesült Államok ekkor már javában készülődött a háborúba való belépésre, a hajógyár kapacitását lekötötte a teherhajók, és a konvojok kíséretére szánt kisebb hadihajók építése, így a leendő Tennessee-n csak jelentős késéssel, 1917 első felében kezdődhettek meg a munkálatok. A gerincfektetésre végül ez év május 14-én került sor, másfél hónappal az USA háborúba való belépése után. A háború miatt a munkák a szokásosnál lassabban haladtak, és a vízrebocsátásra csaknem két évvel később, már fél évvel a háború befejezése után került csak sor. (A California gerincfektetésére a Tennessee-énél fél évvel korábban került sor, de a háború miatt az építési munkálatok annyira lelassultak, hogy a hajót végül több mint egy évvel a Tennessee után állították csak szolgálatba.)

Az ekkor nagyjából 50%-os készültségi állapotban levő csatahajót 1919 április harmincadikán bocsátották vízre, az ilyenkor szokásos nagyszabású ünnepségek közepette. A csatahajó keresztanyja a névadó állam kormányzójának lánya, Helen Roberts volt. Az ünnepségen részt vett maga a kormányzó, Albert Houston Roberts is, valamint az állam számos más prominens alakja, egy kongresszusi delegáció, a haditengerészet küldöttsége, a szintén Tennessee-i születésű Albert Gleaves altengernaggyal, illetve a helyettes tengerészeti államtitkár, Franklin Delano Roosevelt.

Nem sokkal a vízrebocsátás után a flotta részéről felvetették, a csatahajó legénységi állományát teljesen a névadó, és az építést finanszírozó állam lakosai közül kellene kiállítani. Roberts kormányzó lelkesen fogadta az ötletet, és maga is segített megszervezni a toborzó kampányt, sőt, személyesen is részt vett abban. A toborzás nem is maradt eredménytelen. Szolgálatba állításának napján, 1920 június harmadikán, a Tennessee 1146 fős legénységéből – 50 tiszt, 70 tengerészgyalogos, 1026 altiszt és matróz – 631 tengerész származott a névadó államból. A csatahajó első kapitánya az ekkor 50 éves Richard Henry Leigh sorhajókapitány lett, aki 1924-ig töltötte be ezt a tisztséget.

A Tennessee október 15-én kezdte meg első próbajáratait Long Island környékén. A csatahajó általában hozta az elvárt eredményeket, azonban a turbó-elektromos meghajtás kezdetben sok problémával küszködött. Kisebb-nagyobb meghibásodások és rövidzárlatok egész sorozata keserítette meg a gépészek életét, október 30-án pedig súlyos baleset történt, felrobbant a hajó egyik 300 kW-os kisegítő turbógenerátora. Emberéletben szerencsére nem esett kár, csupán két gépész sebesült meg, köszönhetően annak, hogy a gépeket távvezérléssel, egy külön irányítóteremből működtették. A robbanás azonban igen nagy pusztítást okozott a géptermek berendezései között, és tönkretette a két fő turbógenerátor egyikét. A hajó kénytelen volt hosszú időre visszatérni a hajógyárba, ahol elvégezték a javításokat, és a gépek újbóli beállításait. (Hasonló kezdeti meghibásodások a többi csatahajón is előfordultak. Egyik próbajáratán a West Virgina a gépek és a kormánymű meghibásodása miatt egy időre manőverképtelenné vált, és zátonyra futott.) Ezek végeztével folytatták a próbákat, s ekkor került sor a csatahajó első lőgyakorlataira is. A 356 mm-es lövegek március végén dördültek el először. Az első lövések után a hajó oldalán és a felépítményen sok ablak betört, a fedélzetet alátámasztó gerendákat pedig néhány helyen deformálta a légnyomás.

Egy újabb hajógyári átvizsgálást követően áprilisban került sor az első, a gépek maximális teljesítményével megtartott futópróbákra. A csatahajó ezek során érte el a legnagyobb sebességet, amit pályafutása alatt mértek, 21,01 csomót. A gyorsulási próbákon pedig alig három perc alatt képes volt álló helyzetből elérni a maximális, 21 csomós sebességet, ami egészen fantasztikus teljesítmény, és – legalábbis ezen a téren – bizonyította a turbó-elektromos meghajtás fölényét a turbinákkal szemben. (Az angol Hoodnak például a 32 csomós maximális sebesség eléréséhez 50 percre volt szüksége, természetesen már felfűtött kazánokkal és előmelegített turbinákkal indulva.)

A próbajáratokat a kubai Guantánamo támaszponton fejezték be, majd a Tennessee visszahajózott New Yorkba. Készleteinek feltöltése, és néhány kisebb javítás elvégzése után az immár hadra foghatónak minősített csatahajó 1921 május 31-én hajózott ki szülővárosából, és indult útnak kijelölt állomáshelye, a kaliforniai San Pedro kikötője felé. (Los Angeles egyik külvárosa.)

A Tennessee néhány héttel később a Panama csatornán átkelve csatlakozott a Csendes-óceáni Flottához, s a következő évek során a békeévek szokásos rutinjával töltötte idejét, a kiképzésekkel és az évente ismétlődő nagy flottagyakorlatokkal. A haditengerészet által évente rendszeresen megtartott nagy hadgyakorlatok – az úgynevezett Fleet Problem – közül az elsőt 1923-ban, az utolsót, a huszonegyediket pedig 1940-ben tartották meg. Miután a német haditengerészet megsemmisült, a Royal Navy pedig a washingtoni flottaszerződésnek köszönhetően egyelőre lekerült a potenciális ellenfelek listájáról, a legvalószínűbb háborús konfliktus Japán részéről látszott fenyegetni. Ennek megfelelően a Fleet Problem-ek nagyobb része a Hawaii környéki vizek, az Egyesült Államok nyugati partjai, illetve a Panama-csatorna elleni feltételezett támadásról, és annak kivédéséről szólt. A gyakorlatokon a flottát két részre osztották, a támadó, „ellenséges” erők a Black Force, a hazai vizeket védelmező erők a Blue Force kötelékében kerülgették egymást. Talán érdemes megjegyezni, hogy ezek a hadgyakorlatok nem előre megírt forgatókönyv szerint zajlottak, vagyis a végeredmény nem volt előre borítékolva, és nem volt rá semmi garancia, hogy a „jó fiúk” fognak győzni.

A hadgyakorlatokba 1927-ben, a Lexington és a Saratoga szolgálatba állása után egy egészen új elem került, az anyahajókon állomásozó repülőgépek meglepetésszerű légicsapása. 1929-ben történt meg először, hogy az „agresszorok” flottáját erősítő Saratoga kötelék parancsnokának, Joseph Mason Reeves ellentengernagynak sikerült rábeszélnie a flottaparancsnokot, engedélyezze számukra, hogy a csatahajók kötelékéről leválva önállóan támadják meg a Panama-csatornát védő erőket. A Saratoga és kísérőhajói 33 csomós sebességgel száguldva egyetlen éjszaka alatt a fedélzeti repülőgépek hatótávolságán belülre közelítették meg a csatornát, és hajnalban pusztító erejű támadást intéztek a védők ellen. A támadással – legalábbis a hadijáték szabályai szerint – tönkretették a csatorna zsilipjeit, és letarolták a védők repülőtereit. Következő évben a két nagy anyahajó a Pearl Harbor-i támaszponttal csinálta meg ugyanezt. Egy vasárnap reggeli, váratlan légitámadással lepték meg a szendergő védelmet, és bombák helyett egyelőre csak liszteszsákokkal jól megszórták a horgonyon álló csatahajókat, még mielőtt azok légvédelme egyáltalán működésbe léphetett volna.

A harmincas években a haditengerészeti légierő pilótái ezt a produkciót többször is megismételték Pearl Harbor ellen, utoljára 1938-ban. A meglepő az, hogy támadásaikkal minden esetben újra meg újra sikerült meglepniük a támaszpont védelmét. Az amerikai tengernagyok elégedettek voltak a fiúkkal, ám az valahogy meg sem fordult a fejükben, hogy esetleg a japánoknak is sikerülhet ugyanezt megcsinálniuk. Ugyanakkor viszont az eseményekből kénytelenek voltak levonni néhány kellemetlen tanulságot. A legnyilvánvalóbb az volt, hogy az alig 21 csomós sebességre képes csatahajók nem képesek egy kötelékben tevékenykedni a 33 csomós sebességű anyahajókkal. Ahhoz, hogy utóbbiak eredményesen tudjanak tevékenykedni, le kellett választani őket a csatahajókról, ami egyrészt megadta nekik a szükséges mozgásszabadságot, másrészt viszont megfosztotta őket a csatahajók védelmétől, ami végzetesnek bizonyulhatott számukra. (Az 1931 februárjában megtartott tizenkettedik Fleet Problem során az „agresszorok” ismét a Panama-csatorna megtámadásával kísérleteztek, a védelem csatahajói azonban elfogták, és az érvényes szabályok szerint „elsüllyesztették” a Black Force anyahajóját.) Az anyahajókat tehát, az uralkodó doktrínával ellentétes módon, ki kellett venni a csatasorból, így a flottának a későbbiekben olyan csatahajókra volt szüksége, melyek lépést tudnak tartani az anyahajókkal. A későbbi csatahajók tervezésénél tehát a korábbi gyakorlattal ellentétben már kiemelt szempont volt a minél nagyobb sebesség elérése. A gyakorlatok során az is nyilvánvalóvá vált, hogy az anyahajók nem pusztán csak védelmi célokra használhatók, hanem elsőosztályú támadó fegyverek is, melyek elsődleges feladata egyáltalán nem a csatahajók védelme és kiszolgálása kell, hogy legyen. A későbbiekben tehát komoly figyelmet fordítottak a fegyvernem továbbfejlesztésére, és az anyahajó-taktika kidolgozására, ami aztán a háború alatt utóbb nagyon hasznosnak bizonyult.

Az évente ismétlődő Fleet Problem-ek során a Tennessee mindig jól teljesített. A lőgyakorlatokon rendszeresen elnyerte a legjobb teljesítményért járó „E” (excellent) minősítést, 1924-ben pedig, már az új kapitány, Luke McNamee parancsnoksága alatt, elnyerte a hadgyakorlatokon legjobban szereplő csatahajónak járó díszlobogót, az Efficiency Pennant-ot is. 1925-ben, az ötödik Fleet Problem után – mely a haditengerészet és a hadsereg közös, kombinált tengeri-szárazföldi gyakorlata volt – a csatahajó látogatás tett Ausztrália és Új-Zéland kikötőiben.

Ez nem mindennapi esemény volt, hiszen az amerikai csatahajók ritkán tettek meg hosszabb utakat. Idejük nagyobb részét az Egyesült Államok nyugati partjai mentén töltötték, és általában csak az éves hadgyakorlatokon, illetve a szokásos Hawaii kiképző utakon töltöttek hosszabb időt a tengeren. Ez számos tengerészben keltett némi csalódást, hiszen sokak számára az volt az egyik legnagyobb vonzerő a tengerészetben, hogy azt hitték – és a flotta toborzószövegei is ezt sugallták –, annak kötelékében világot láthatnak majd.

Az amerikai tengerészek világot ugyan nem nagyon láthattak, ám életük mégis jóval komfortosabb volt, mint bármelyik másik haditengerészetnél. Az, hogy a flotta ideje java részét a hazai partok előtt töltötte, lehetővé tette, hogy a tengerészek többnyire a civil szférában is megszokott ötnapos munkahét szerint dolgozzanak. A flotta hajói péntekre rendszerint mindig visszatértek támaszpontjukra, és a szombat reggeli szemle után a legénység hétfő reggelig szabad volt. Az ő támaszpontjuk nem olyan világ végi, elhagyatott és kopár helyen feküdt, mint mondjuk Scapa Flow, hanem a világ legnagyobb és legcsillogóbb metropolisai közé tartozó Los Angeles és San Diego kikötőiben, melyek nyilván bőven nyújtottak lehetőséget a viszonylag sok szabadidő „tartalmas” eltöltésére. A fizetésük is jobb volt az átlagosnál, ami a nyüzsgő világvárosok szórakoztatóintézményeinek megbecsült vendégeivé tette az amerikai tengerészeket.

De az amerikai tengerész szolgálatban is sokkal kedvezőbb körülmények között dolgozhatott, mint külföldi kollégái. A flotta hajóin ugyan bevezették a szesztilalmat, és azt az általános szesztilalom feloldása után is fenntartották, ám javítottak a koszton – az étrendbe például felvették az akkoriban különleges nyalánkságnak számító fagylaltot is –, a hajókon rendszeresen tartottak filmvetítéseket, a függőágyak helyett a lényegesen kényelmesebb faágyakat, majd később a falra felhajtható sodronyágyakat rendszeresítették, és minden tengerész saját fémszekrényt kapott. A haditengerészet szárazföldi laktanyái szintén jól fel voltak szerelve. Étkezdéik, boltjaik, színházaik és uszodáik rendszeresen elkápráztatták a látogatóba érkező angol megfigyelőket. A bánásmód is sokkal humánusabb volt, mint más haditengerészeteknél, bár az emberjogi aktivisták azért már akkoriban is nem kevés kritikát fogalmaztak meg a flottával szemben. (Míg más országokban mondjuk szóhoz sem jutottak.) Az életkörülmények ilyetén javításával a dezertálók arányát az 1905-ös 15%-ról 1925-re sikerült 3%-ra csökkenteni. A flotta népszerű intézménnyé vált, ahová sokan szerettek volna bejutni. 1935-ben például csaknem tízszeres volt a túljelentkezés az üres helyekre.

Hogy a legénység azért nagyon ne kényelmesedjen el, és ne unatkozzon, az US Navy igen nagy figyelmet fordított a sporttevékenységek támogatására, melyek egyben a csapatszellem erősítését is szolgálták. Minden nagyobb hajónak megvolt a saját atlétikai, baseball, kosárlabda, és evezős csapata, melyek évente mérték össze erejüket a flotta által megrendezett nagy, és igen népszerű sportversenyeken. A húszas években a Tennessee legénysége átlagosan évente 32 atlétikai, 22 baseball, 11-11 kosárlabda és evezős, valamint 3-3 boksz, birkózó és úszóversenyen vett részt. Nem is eredménytelenül. A csatahajó kosárlabda csapata például 1932 és 1937 között hat egymást követő évben megnyerte a flotta bajnokságát. A sport egyébként sokak szerint már a flotta harckészségének rovására ment. Hadgyakorlatok idején például bevett szokás volt, hogy a hajók otthon hagyják a kosárlabda és baseball csapataikat, hogy azok meg tudják tartani rendes edzéseiket. Megesett az is, hogy sportversenyek miatt töröltek hadgyakorlatokat.

A legénysége által „Big T” vagy „Tenny” néven emlegetett Tennessee egyébként is kiemelt figyelmet élvezett a média részéről, és gyakran szerepelt az újságok hasábjain. Ez nem kis részben annak volt köszönhető, hogy a névadó állam kormányzói mindvégig rajta tartották szemüket az állam büszkeségén, és gondoskodtak róla, hogy az megfelelően legyen reprezentálva a sajtóban. A csatahajó számos nyílt napon vett részt, és sok korabeli híresség fordult meg a fedélzetén. A hajó saját újságja, a Tennessee Tar, még a szakma részéről is komoly megbecsülésnek örvendett, s általában színvonalas napilapnak tartották.

A csatahajó egészen 1930-ig megszakítás nélkül a csendes-óceáni vizeken tartózkodott. Ebben az évben, a tizedik Fleet Problem során kelt át újra a Panama-csatornán, és tért vissza egy rövid időre az atlanti vizekre. Az angol–amerikai felebarátság közben ugyanis kissé megint megkopott, és a Royal Navy visszakerült a lehetséges, bár kevéssé valószínű ellenségek közé. A hadgyakorlat témája 1930-ban egy a Panama-csatorna ellen egyszerre két irányból, az Atlanti és a Csendes-óceán felől érkező támadás elhárítása volt. (Ami a valóságban persze csakis egy angol–japán támadást jelenthetett volna.) A hadgyakorlat során a Tennessee a Karib-tengeren tevékenykedett, majd május közepén látogatást tett New Yorkban. Ezután visszatért a Csendes-óceánra, és csaknem másfél évig, 1932 februárjáig a Hawaii környéki vizeken tartózkodott. 1933 márciusában a legénység a többi csatahajó tengerészeivel együtt részt vett a Long Beach-et romba döntő földrengést követő mentési munkákban. 1934-ben egy újabb atlanti kitérő következett, az esedékes hadgyakorlat során ugyanis ismét egy Panama elleni kettős támadást szimuláltak. A csatahajó októberben hajózott át a Panama-csatornán, és a csatasor negyedik hajójaként vett részt a nagy New York-i flottaparádén, melynek során Roosevelt elnök – immár Franklin Delano – is megszemlélte a hajórajt. Az ezután megtartott hadgyakorlaton a Tennessee ismét elnyerte a legjobban teljesítő egységnek járó elismerést. Nem sokkal később a csatahajó kapitánya, William Smith, váratlanul elhunyt. Végakaratának megfelelően holttestét a Tennessee fedélzetéről temették a tengerbe.

A csatahajó 1935-ben tért vissza a Csendes-óceánra, ahol egészen 1938-ig főleg a Hawaii-szigeteken állomásozott. Az egyre erősebb japán fenyegetés hatására a Csendes-óceáni Flotta egyre több időt töltött a szigeteken, bár a flotta hivatalos támaszpontja továbbra is San Pedro és San Diego maradt. A Tennessee 1938 júniusában tért vissza a nyugati partokhoz, hogy részt vegyen a San Franciscóban megtartott nagy flottaszemlén. Június 11-én kora reggel, miközben a kikötőbe készült befutni, a hajó zátonyra futott Alameda közelében. A haditengerészet, a hadsereg, és a Parti Őrség hat vontatója, nyolc másik civil vontatóhajóval együtt 30 órán át erőlködött, mire a hatalmas csatahajót sikerült végre valahogy levonszolniuk a zátonyról. A hajó szerencsére nem szenvedett komolyabb sérüléseket, és egy gyors átvizsgálást követően folytatni tudta tervezett tevékenységét. A vizsgálóbizottság később megállapította, a csatahajó a sűrű ködben egy térképeken nem szereplő homokzátonyra futott fel, melyet az áramlások hordtak össze a kikötő előtt.

1939 tavaszán, az éppen esedékes hadgyakorlat alkalmából egy újabb, néhány hetes atlanti kitérő következett, majd egy évvel később a csatahajó megint visszatért a keleti partokhoz, ezúttal a Bremerton kikötőjében elvégzett nagyjavítás miatt. Az utolsó Fleet Problem, melynek témája ez alkalommal egy Hawaii elleni támadás volt, a Tennessee távollétében került megtartásra 1940 nyarán. A hadgyakorlat végeztével azonban a flotta most nem tért vissza San Pedróba. Roosevelt a tengernagyok élénk tiltakozása ellenére úgy döntött, a hajóhad maradjon Pearl Harborban, hogy a flotta fenyegető jelenlétével is nyomást tudjanak gyakorolni a japánokra. A haditengerészet vezetésének nagyon nem tetszett az ötlet, mivel úgy gondolták, ezzel pont azt csinálják, amit a flotta összevonásával annak idején el akartak kerülni, vagyis szétaprózzák erőiket, és lehetővé teszik a japánok számára, hogy saját erőiket összpontosítva csapást mérjenek az US Navy egy elszigetelt kötelékére, mint annak idején az oroszokra Port Arthurnál. A politikusokkal ellentétben a tengernagyok úgy gondolták, a japánok nem fognak megijedni attól, hogy az amerikai flottát közelebb vezérlik országukhoz, hanem inkább kedvező támadási lehetőséget fognak látni ebben.

Roosevelt azonban politikai megfontolások alapján döntött, és szakmai érvekkel mint rendesen, ezúttal sem lehetett hatni rá. Ezen kívül sokkal jobban alábecsülte a japán haditengerészet erejét, mint tengernagyai, és meg volt győződve róla, az elmaradott technológiával rendelkező, alacsonyabb rendű japánok képtelenek arra, hogy az US Navy-vel felvegyék a versenyt. A Csendes-óceáni Flotta akkori parancsnoka, James Otto Richardson tengernagy, kézzel-lábbal kapálózott az ötlet ellen, és minden lehetséges módon tiltakozott a flotta Pearl Harborba helyezése ellen. Richardsonnak végül sikerült kieszközölni egy kihallgatást az elnöknél, melyen meglehetősen impulzív stílusban ismertette Roosevelttel saját véleményét arról, hogy ez a döntés katonai és politikai szempontból egyaránt teljesen hibás. Néhány héttel később kirúgták állásából, azzal az indoklással, hogy a kihallgatáson megsértette az elnököt.

A flotta tehát 1940 nyarán beköltözött Pearl Harborba, mely immár hivatalosan is a Csendes-óceáni Flotta fő támaszpontja lett. A Tennessee, melynek nagyjavításával ekkor végeztek Bremertonban, néhány hónappal később csatlakozott társaihoz, egy új kapitány, a posztot december végétől betöltő Charles Reordan parancsnoksága alatt. A következő év során a csatahajó végig Pearl Harborban állomásozott, két rövidebb úttól eltekintve, melyek során a kaliforniai kikötőkben ismét javításokat végeztek rajta, illetve megerősítették légvédelmi fegyverzetét. A Tennessee testvérhajójával, a Californiával, valamint a Pennsylvaniával együtt a David Bagley ellentengernagy vezette Második Csatahajó Kötelékbe tartozott – mint annak a zászlóshajója –, és számos kisebb-nagyobb hadgyakorlaton vett részt a következő év során. Az utólagos vélekedésekkel ellentétben a flotta vezetése nagyon is tisztában volt vele, csak idő kérdése az, hogy háborúba keveredjenek Japánnal, és igyekeztek felkészülni a várható eseményekre, amiket azonban, ahogy az már lenni szokott, egészen máshogy képzeltek el, mint ahogy aztán azok valóban megtörténtek.

Az utolsó hadgyakorlatot november végén tartották. A csatahajók éjszaka teljesen elsötétítve hajóztak, a kísérő rombolók pedig tűzparancsot kaptak arra az esetre, ha ismeretlen tengeralattjárók tűnnének fel a közelben. A hajók a szokásos lőgyakorlatok mellett főleg a kötelékben való manőverezést, a tengeralattjárók elleni védekezést, és a légitámadások elhárítását gyakorolták. A csatahajók november 28-án tértek vissza Pearl Harborba, és foglalták el ismét a helyüket a Ford-sziget melletti horgonyzóhelyeiken. A gyakorlat alatt végig fenntartott magas készültségi fokozatot enyhítették, s a tengerészek visszatértek a szokásos kikötői rutinhoz.

1898 és 1922 között az Egyesült Államok haditengerészete szédítő pályát futott be. Ahogy Ronald Spector írja: „A spanyol–amerikai háború idején az Egyesült Államoknak négy csatahajója és két páncéloscirkálója volt. Nyolc évvel később Roosevelt elnök elrendelte, hogy tizenhat csatahajó induljon világ körüli útra. 1909-ben az Egyesült Államokat már csak Nagy-Britannia előzte meg a csatahajók számában, a tonnatartalmat nézve pedig Németország mögött a harmadikként állt.” 1919-ben, a német haditengerészet lenullázását követően az US Navy már a dobogó második fokán állt, és kezdte erősen szorongatni az első helyezett Royal Navyt. A Washingtoni Flottaszerződésben aztán a britek önként és dalolva ténylegesen is lemondtak addigi egyeduralmukról, és hozzájárultak, hogy a két haditengerészetet egy szintre hozzák. (Amit a Royal Navy leépítésével valósítottak meg.) A két rivális flotta tehát a csatahajók számát és a vízkiszorítást tekintve nagyjából egyenlő erőt képviselt, azonban a szakértők általában úgy vélték, korszerűbb csatahajóflottájával az amerikai haditengerészet valójában felülmúlta az angolokat.

Érdekes módon az US Navy vezérkara ezt nem így látta. Az amerikai tengernagyok féltékenyek voltak a britekre, mert azok a húszas években két új csatahajót is építhettek, melyek a maguk kilenc 406 mm-es ágyújával akkor a legnagyobb tűzerejű csatahajóknak számítottak. Az amerikaiak ezen kívül olyan információkkal rendelkeztek, melyek szerint az angol csatahajók lényegesen nagyobb köteléksebességre képesek, mint az övéik, ráadásul a britek titokban módosították hajóik lövegtornyait, hogy az ágyúcsövek emelési szögét megnövelve növeljék csatahajóik lőtávolságát. Az amerikai értesülések szerint az angol csatahajók akár 21-23 csomós köteléksebességre is képesek voltak, és a módosított lövegtornyoknak köszönhetően akár 30 ezer yard (27 km) távolságról is képesek voltak a tűzmegnyitásra.

Mindebből persze semmi sem volt igaz. Az angolok semmilyen módosítást nem hajtottak végre csatahajóik lövegtornyain – csak később, a harmincas években, de akkor is csak a Queen Elizabeth osztály néhány hajóján, és a Renown csatacirkálón –, és valójában körülbelül 20 kilométeres távolságról voltak csak képesek hatásos tüzelésre. Az amerikaiak hátrányban érezték magukat a sebesség terén is, hiszen a standard csatahajók leglassabb egysége, a gőzgépes Oklahoma, melyhez a többiek is kénytelenek voltak igazodni, az első átalakítások során felszedett pluszsúly miatt csupán 19,7 csomós sebességre volt képes. Valójában azonban ennél többet az angolok se nagyon tudtak felmutatni. A Queen Elizabeth osztály egységei ugyan képesek voltak a 23-24 csomós sebességre is, az R osztályú csatahajók azonban legszebb napjaikban se tudtak 22 csomónál többet, és tényleges sebességük inkább 20-21 csomó volt. Az Iron Duke osztály 1929-ig szolgálatban álló egységei még ennyit sem tudtak, teljes terhelés mellett alig voltak képesek 19 csomóra. Tehát ha az angolok kötelékben akarták tartani csatahajóikat, ők sem tudtak többet 19, vagy az Iron Duke osztály mellőzésével 20-21csomónál.

Hogy az amerikai információk honnan származtak, nem lehet tudni. Lehet, hogy az amerikai tengernagyok felültek valamilyen pletykának vagy dezinformációnak, de az is lehet, ők maguk gyártották le ezeket a hírszerzési értesüléseket, hogy a háború utáni nagyon pacifista hangulatban meggyőzzék Kongresszust a csatahajók korszerűsítési programjára szánt pénzek kiutalásának fontosságáról. Akárhogy is történt, az amerikaiak ezúttal is azt hallották meg, amit hallani akartak, és azokat az információkat gyűjtötték be, melyek alátámasztották saját prekoncepcióikat. Ezekre alapozva 1922 decemberében korszerűsítési programot indítottak be, melynek fő eleme a régebbi építésű csatahajók lövegtornyainak módosítása lett volna, hogy mindegyiknél elérjék a 30 fokos csőemelési szöget. A program költségvetését következő év januárjában a Kongresszus is megszavazta. Az angolok, akik a washingtoni egyezmény megsértésének tekintették a tervezetet, hangosan tiltakoztak. Az amerikaiak, nem akarván ismét kiélezni a két ország között csak nemrégiben normalizálódott kapcsolatokat, a tiltakozás hatására végül elálltak a program megvalósításától.

A korszerűsítés egyelőre így leginkább a régebbi építésű hajók fedélzeti páncélzatának megerősítésére korlátozódott, amit az egyezmény is lehetővé tett. Az új hajókon csak kisebb változtatásokat hajtottak végre, melyek elsősorban a légvédelem erősítését szolgálták. A Tennessee még 1922-ben négy új, 76 mm-es légvédelmi löveget kapott, két fedélzeti 127 mm-es eltávolításáért cserébe. 1928-ban valamennyi 76 mm-est leszerelték a hajóról, és helyettük a sokkal korszerűbb 127 mm-es légvédelmi ágyúkat szerelték fel, melyek 85 fokos csőemelkedés mellett 8.300 méter magasságig voltak hatékonyak a légi célok ellen. Ugyanebben az évben került fel az első repülőgép is a csatahajók fedélzetére. A korabeli elmélet nagy fontosságot tulajdonított ennek, úgy gondolva, a repülőgépek fontos szerepet fognak játszani a felderítésben, és nagy lőtávolságokon ezekről fogják majd irányítani a csatahajók tűzvezetését. A szakértők már a háború után javasolták, hogy szereljenek fel minden csatahajót felderítő-repülőgépekkel, s 1922-ben, miután kifejlesztették a csatahajók fedélzetén is használható katapultot, meg is kezdték ezek telepítését a hajókra. Elsőként, még 1922-ben, a Maryland kapott katapultot, mellyel ezután sorban minden csatahajót felszerelték. A Tennessee tatfedélzetére az utolsók között, 1928-ban szerelték fel a katapultot, majd két évvel később még egyet helyeztek el a 3. lövegtorony tetején. Az addig a torony tetején elhelyezett távolságmérőt először a lövegtorony és a főárboc közé, majd később a 2. torony tetejére telepítették át. (Hajó fedélzetéről az első éjszakai felszállást 1924 november 11-én éjszaka hajtotta végre Dixie Kiefer hadnagy, a Californiáról.)

Pályafutásuk során a Big Five csatahajói számos repülőgéptípust hordoztak a fedélzetükön. A hajók általában három repülőgépet szállíthattak, melyeket hangár hiányában a tatfedélzeten és a katapultokon tároltak. Hangár beépítésére nem volt lehetőség, annak legfeljebb a fedélzet közepén tudtak volna helyet szorítani, onnan viszont csak nehezen tudták volna a gépeket a taton elhelyezett katapultokhoz szállítani. Később felmerült az ötlet, hogy a csatahajókat angol mintára a fedélzeten keresztbe, fixen beépített katapulttal, és a felépítményekbe integrált hangárakkal lássák el, azonban ez a hajók jelentős átalakítását igényelte volna, úgyhogy az ötletet hosszú hezitálás után végül elvetették.

A katapultok kezdetben sűrített levegővel működtek, azonban a lövegtorony tetején elhelyezett katapulthoz a sűrített levegő vezetékét nem tudták felvezetni. Új megoldásokkal kísérletezve végül a lőportöltettel működő katapult mellett döntöttek, melynek prototípusát 1924 decemberében tesztelték le a Mississippi fedélzetén. A katapulthoz szükséges lőportölteteknek a lőszerraktárakban nem volt hely, ezeket külön helyiségben tárolták. (A manapság népszerű teória szerint az Arizona felrobbanását ezek a gyúlékony lőportöltetek okozták, melyeket egy nem megfelelően védett helyiségben tároltak a hajó orrában, a lövegtornyok lőszerraktárai közelében.)

A csatahajók rácsárboca komoly viták forrása volt. A kezdeti lelkesedés után a flotta szakértői gyorsan kiábrándultak a szerkezetből, azt állítva, annak szilárdsága nem megfelelő, és az erős vibráció megnehezíti, vagy éppen lehetetlenné teszi a pontos távolságmérést. Érdekes módon a hajók kapitányai voltak azok, akik védelmükbe vették a konstrukciót, azt állítva, a vibráció egyáltalán nem olyan jelentős, ami akadályozná a távolságmérők munkáját. Úgy gondolták, a rácsárboc szerkezeti szilárdsága is nagyon jó, és a bonyolult rácsszerkezetet igen nehéz, ha éppen nem lehetetlen gránátokkal annyira megrongálni, hogy az kidőljön. A Tennessee kapitánya ki is jelentette, szerinte az árbocok tetején dolgozó távolságmérőknek ütközetben nagyobb esélyük van a túlélésre, mint a lövegtornyok személyzetének. A támogató vélemények ellenére a húszas években megkezdték a rácsárbocok angol mintájú tripód árbocokra való lecserélését.

A vibráció a gőzgépes csatahajók – New York, Texas, Oklahoma – esetében nem csupán a rácsárbocoknál jelentett problémát, hanem a hajók egész szerkezetét nagyon megviselte. A mérések szerint általában 12-14 csomós sebesség felett a vibráció már olyan erős volt, ami szerkezetileg is károsította a hajókat. Felvetették, hogy a dugattyús gőzgépeket turbinákra kellene cserélni, azonban az átépítések költségei igen megviselték volna a haditengerészet büdzséjét, ezen kívül a flottavezetés azt nem is tartotta szükségesnek. A régebbi építésű csatahajókat a harmincas évek során kivonták az első vonalból, ahol a továbbiakban már csupán az Oklahoma maradt gőzgépes meghajtású. Éppen ezért a standard csatahajók közül elsőként ezt a hajót tervezték kivonni a szolgálatból, az új építésű csatahajók megjelenése után.

A harmincas évek elején az angol–amerikai viszony ismét hűvösebbé vált, és a Kongresszus végre hozzájárult a csatahajók lövegtornyainak az átalakításához. A csőemelkedési szöget a harmincas évek elején minden standard csatahajón harminc fokra növelték. A New Mexico osztály hajóin átfogó rekonstrukciót hajtottak végre, mely a későbbi átépítések mintájául szolgált. 1931 és 1934 között az osztály három hajóját teljesen felújították és modernizálták. Páncélzatukat megerősítették, a torpedóvédelem mélységét pedig úgynevezett rátét, vagy dudor (bulge) felerősítésével növelték. A New Mexico osztály hajóinak szélessége a rátét felerősítése után az eredeti 30 méterről 32,4 méterre növekedett.

A hajók az angol Nelson osztály mintájára tervezett új felépítményeket kaptak, nagyobb parancsnoki hidakat, új kéményt, és lecserélték a rácsárbocokat. Korszerűsítették a csatahajók tűzvezető berendezéseit és lövegtornyait is. Az átalakítások jelentős, több mint ezer tonnás súlytöbblettel jártak, ami a hajtóművek teljesítményének növelését is szükségessé tette. A csatahajók gépi berendezéseit lecserélték, a korábbi kilenc helyett csak hat kazánt, és nagyobb teljesítményű, új turbinákat kaptak. A New Mexico turbó-elektromos meghajtását is lecserélték, a hajóra eredetileg is tervezett turbinás hajtóművekre. Az átalakítások után a csatahajók sebessége nőtt valamelyest, a próbajáratokon elérték a 21,8 csomós sebességet is.

A csatahajók korszerűsítését azok vízrebocsátásának sorrendjében hajtották végre, először a legöregebb hajókon, és utoljára a Big Five egységein. A Tennessee-n és testvérhajóin a harmincas években is csak kisebb módosításokat hajtottak végre. 1935-ben a rácsárbocok tetején levő megfigyelőállások középső szintjén beépített erkélyeken elhelyezve, újabb 12,7 mm-es légvédelmi gépágyúkat kaptak, majd 1940-ben két új, 76 mm-es, 50 kaliberhosszúságú légvédelmi löveget. A korábbiakhoz képest hatásosabb, 15 lövés/perc tűzgyorsaságú légvédelmi ágyúk 9.200 méter magasságig repülő célpontok ellen voltak bevethetőek, bár kezelésük kissé nehézkes volt, a závárzat konstrukciós hibája miatt pedig a löveg gyakran előbb elsült, mint kellett volna. Az árbocok tetején levő, az ellenség távolságát jelző mutatókat leszerelték. (Ez az óraszerű jelzőberendezés, ami nem a pontos időt mutatta – fiatalkoromban mindig csodálkoztam rajta, miért mutatnak ezek állandóan delet –, hanem az ellenség távolságát. A készüléket a skagerraki csata után rendszeresítették az angol és amerikai csatahajókon, hogy az elöl haladó hajók jelezhessék az ellenség pontos távolságát a csatasor hátrább haladó egységeinek, ahol a nagyobb távolság és a füst miatt gyakran már nem is láthatták szabad szemmel az ellenséges hajókat.) A csatahajók természetesen új távolságmérőket is kaptak, s tűzvezető berendezéseiket is korszerűsítették. A flotta hajói ugyanebben az évben, 1940-ben kapták meg az első, CXAM jelű légtérfigyelő radarokat, melyekből a csatahajók közül a California fedélzetére került fel az első példány.

A Big Five csatahajóinak átfogó korszerűsítése is tervbe volt véve, s már 1931 végén elkezdték számolgatni egy teljes felújítás költségeit. Az átépítés főleg a páncélzat és a torpedóvédelem megerősítését, a légvédelmi fegyverzet erősítését, a tűzvezető berendezések és távolságmérők korszerűbbre cserélését, a lövegtornyok korszerűsítését jelentette volna, és az összköltségek a számítások szerint hajónként 11 millió dollárra rúgtak. Miután a hajtóművek cseréjét is tervbe vették, ez az összeg 15 millió dollárra emelkedett.

A komoly tervezőmunkák 1937-ben kezdődtek el, miután a teljes körű felújítás már lassan kezdett esedékessé válni. Hosszú viták után végül 1940 őszére készült el az átépítések véglegesnek szánt terve. Úgy döntöttek, a fedélzeti páncélt megerősítik, a kazánokat korszerűbbre cserélik, teljesen új, korszerű tűzvezető eszközöket szerelnek fel, új, korszerűbb légvédelmi lövegekkel együtt. Kicserélték volna a 356 mm-es tornyok távolságmérőit is, növelték a parancsnoki torony méreteit, a főárbocot pedig eltávolították a hajókról.

A legnagyobb gond a torpedóvédelem erősítése volt. A számítások során kiderült, hogy a hajó méreteihez képest túl nagy mélységű torpedóvédelemnek megvannak a maga hátrányai is. A mély torpedóvédő rendszer ugyan megfogta a torpedó robbanásának lökéshullámát, ám a rendszer tereibe annyi víz került, ami a számítások szerint önmagában véve is elég volt ahhoz, hogy a hajó egyetlen torpedótalálat következtében 12 fokra megdőljön, ami a már a páncélöv felső szegélyének a vízvonal alá kerülését jelentette volna. A dőlést ugyan ellenárasztással korrigálni lehetett, de ez ismét csak újabb, nagy mennyiségű víz felvételét jelentette, ami megint csak odavezetett, hogy a hajó erősen megsüllyedt, és a páncélöv veszélyesen közel került a vízszinthez. (Az átépítések jelentette súlytöbblet miatt a hajók merülése egyébként is megnőtt. A Tennessee vízkiszorítása 1935-re 38 ezer tonnára emelkedett, és páncélövének felső szegélye az eredeti 2,74 méter helyett alig 75 cm magasan volt csak a vízvonal felett.) A problémát a hajók szabad oldalmagasságának növelésével, vagyis a merülés csökkentésével kívánták megoldani. Erre ismét csak a rátét (bulge) tűnt jó megoldásnak, mely egyrészt erősítette a torpedóvédelmet, másrészt az általa jelentett pluszsúlynál nagyobb mértékben megnövelte a hajó térfogatát. A rátéttel a Tennessee eredeti, 29,7 méteres szélességét 32,94 méterre kívánták növelni, ami a tervek szerint elég lett volna a merülés 2,4 méterrel való csökkentéséhez, másrészt a hajó ezzel a szélességgel még éppen átfért volna a Panama-csatornán. (A tervezett átalakításokat később a Marylanden és a Coloradón valóban elvégezték, ám kiderült, a számítások hibásak voltak, és ez a rátét alig 90 cm-el csökkentette csak a hajók merülését.)

Az átépítések tervezett programját és költségvetését a haditengerészet 1940 októberében fogadta el. A tervek szerint a Big Five csatahajóin az átalakításokat egyenként végezték volna el a Puget Sound hajógyárában, és a munkák egy hajón három hónapig tartottak volna. Az ütemterv szerint először a Maryland került a hajógyárba, 1941 februárjában, majd őt követte volna a West Virginia, a Colorado, aztán 1942 januárjában a Tennessee, és végül a California. Az átalakítások azonban a tervezetthez képest jóval lassabban haladtak, így 1942-ig csupán az első két csatahajó felújításával végeztek. A második és harmadik hajó sorrendjét menet közben felcserélték, így a Maryland után a Colorado került a hajógyárba, nem a West Virginia. Ennek volt köszönhető, hogy a nevezetes decemberi napon a Colorado volt a Big Five egyetlen csatahajója, mely nem volt jelen Pearl Harborban.

(Folyt. köv.)