A repülés az ember egyik legrégibb álma, ám gyakorlati megvalósítása sokáig lehetetlennek tűnt. Az első, még irányíthatatlan léghajók csak a XVIII., az első siklórepülők pedig a XIX. század végén tűntek fel. A mai értelemben vett repülőgépek csak a XX. század elején jelentek meg, bár az első úttörők gépei még úgyszólván semmilyen gyakorlati alkalmazhatósággal nem rendelkeztek, és nagy teljesítmény volt tőlük, hogy néhány méter magasra emelkedve egyáltalán a pilótát elbírták. A repülés tehát egy ideig még csak érdekes kuriózumnak számított. Alighanem Blériot 1909-es repülése a La Manche csatornán volt az az esemény, ami már jelezte az értők számára, hogy nagy változások vannak készülőben. A repülőgép hasznos eszközzé vált, aminek katonai alkalmazhatóságát is kezdték komolyan venni.
Az új találmány iránt többek között az orosz haditengerészet is élénk érdeklődést tanúsított. A cár unokatestvére, Alexander Mihajlovics nagyherceg támogatásával hét Farman repülőgépet vásároltak a franciáktól, és Szevasztopolban pilótaiskolát létesítettek. Erre a lépésre elsősorban a kényszer vitte rá az oroszokat. A Japán elleni háborúban gyakorlatilag odaveszett az egész Balti Flotta, a Balti-tengeren néhány kivénhedt veteránon kívül csak egyetlen modern csatahajó, a Szlava maradt meg az oroszoknak, mely szerencséjére túl későn készült el ahhoz, hogy útnak lehessen indítani a Távol-Kelet felé. A Balti-tenger partján fekvő főváros, Szentpétervár, így szinte védtelen maradt egy tenger felől érkező támadással szemben. A háborús vereség után az ország ráadásul olyan nehéz gazdasági és belpolitikai helyzetbe került, hogy nem lehetett számítani a kivérzett haditengerészet gyors újjáépítésére.
Lehetőségeiket felmérve az oroszok végül úgy döntöttek, a Finn-öbölbe behatoló, és a főváros felé tartó ellenséges flottát aknazárakkal, illetve az öböl két partján, valamint a Szentpétervár előtt fekvő Kronstadt szigetén levő parti erődök ágyúival tartóztatják fel. A hatékony védelemhez azonban létfontosságú volt a felderítés, az ellenséges flotta mozgásának és útirányának pontos előrejelzése. A felderítésre alkalmas könnyűcirkálók azonban szinte mind odavesztek a Távol-Keleten.
Az újító szellemmel megáldott orosz tengerésztisztek és mérnökök ekkor figyeltek fel az új eszközre, mely a felderítés kiváló és olcsó megoldásának tűnt. A nagy hatótávolsággal viszont gondok voltak, ugyanis a korabeli repülőgépek hatósugara aligha lett volna elegendő arra, hogy messze be tudjanak repülni velük a tenger fölé. A problémára azonban volt megoldás, ami olyan egyszerű és magától értetődő volt, hogy csak egy zseninek juthatott eszébe. Egy gyors hajóra egy teljesen sima fedélzetet kellett építeni, amelyről fel, illetve amelyre le tudnak szállni a repülőgépek. Ez volt az az ötlet, melynek megvalósítását az orosz hajómérnök, Lev Makarovics Macievics, 1909 október 23-án keltezett előterjesztésében a Balti Flotta vezetésének javasolta.
„A repülőgépek képességei lehetővé teszik, hogy gondolkodjunk a haditengerészet szervezetében való alkalmazhatóságuk lehetőségei felől. Ha egy vagy több repülőgépet helyezünk egy hajó fedélzetére, azok felderítő repülőgépként szolgálhatnak, ugyanúgy ahogy az egyes hajók, vagy a hajók és a part közti kommunikációt is megoldhatják. Ráadásul egy speciális típusú, nagyszámú repülőgéppel – akár huszonöttel – felszerelt felderítő hajó is megvalósítható. Egy haditengerészeti (a vízre való leszállás képességével rendelkező, és közben úszóképességét és stabilitását megőrző) repülőgép létrehozásának technikai oldala, illetve azok hadihajók fedélzetén való elhelyezésének lehetősége, nem tűnik megoldhatatlanul bonyolultnak, és már kigondoltam annak megoldását.”
Macievics elképzeléseit támogatta az igen nagy tekintéllyel rendelkező orosz hajómérnök, Alekszej Krilov is, de a bürokrácia ellenállásának leküzdése reménytelen feladatnak tűnt. Macievics azonban kitartó munkával végül meggyőzte a haditengerészet helyettes vezérkari főnökét, Nyikolaj Jakovlev altengernagyot a projekt támogatásáról, és elnyerték Alexander nagyherceg pártfogását is, aki közel egymillió rubellel is megtámogatta a haditengerészeti repülés fejlesztését, Macievicset pedig kinevezte a szevasztopoli repülőakadémia élére.
Szevasztopolba való indulása előtt azonban Macievics még részt vett egy pétervári légibemutatón. Farman gépével magassági rekordot akart dönteni, ám közel ötszáz méter magasságban az egyik szárnymerevítő elpattant, a motornak csapódva eltörte a propellert, a szétrepülő törmelék pedig újabb károkat okozott a gépben, mely a levegőben szétesett, és az ülésből kieső pilótával együtt a földbe csapódott. (Macievics az ukrán függetlenségi mozgalom ismert alakja, és egyik vezetője volt. Rögtön felmerült a gyanú, hogy balesete valójában szabotázs, és politikai gyilkosság volt, ezt azonban sosem sikerült bizonyítani.)
Macievics halálával úgy tűnt, befellegzett a repülőfedélzettel felszerelt felderítő hajó ötletének, ám alig fél évvel később a Fekete-tengeri Flotta egyik tisztje, Macievics régi barátja, Mikhail Kanokotin fregattkapitány, ugyanezzel az ötlettel állt elő a tengerészeti minisztériumnak címzett beadványában. Kanokotin először, kísérleti jelleggel, a kiselejtezett, és lebontásra váró 3.800 tonnás Admiral Lazarev monitort akarta átépíteni. A lövegtornyokat és felépítményeket elbontva a fedélzet fölé egy a hajó teljes hosszában végighúzódó repülőfedélzetet építettek volna, melyet teljesen simára terveztek, még a parancsnoki híd is a fedélzet alá került. A kéményeket a hajó két oldalán szándékoztak kivezetni.
A leendő anyahajó a tervek szerint tíz repülőgépet szállíthatott, melyeket a repülőfedélzet alatti hangárban, szétszerelve helyeztek el, és két felvonóval emeltek volna a fedélzetre. A leszálló gépeket a fedélzeten keresztben kifeszített kötelekkel akarták lefékezni, és felvetették, hogy a felszállást egy villamos csörlővel – lényegében katapulttal – is meg lehetne könnyíteni. Macievics és Kanokotin még a hajó gyakorlati alkalmazásának a módját is kidolgozta. A rádióval felszerelt repülőgépeket az anyahajónak a széllel szembefordulva kellett indítania, s azok a felderítésen és futárszolgálaton kívül segítették volna a flotta navigációját, illetve a hajók tűzvezetését is. Az orosz tisztek tehát 1910-re elvben megoldották a későbbi repülőgép-anyahajók legtöbb technikai problémáját, és nagy vonalakban kidolgozták azok felhasználásának módját is. A gyakorlatban aztán még nyilván számos nehézséggel szembesültek volna, ám mivel már a kezdetek kezdetén a később helyesnek bizonyuló úton haladtak, tevékenységük nyomán jó esély volt arra, hogy még az első világháború előtt megjelenjenek a klasszikusnak tekinthető repülőgép-anyahajók.
Aligha van a haditengerészetek történetében még egy olyan – íróasztalon maradt – elképzelés, ami ilyen pontosan előre jelezte volna a későbbi fejlődés irányát, mint ez. Macievics és Kanokotin tervei egyszerűen zseniálisak, és a későbbi repülőgép-anyahajók úgyszólván minden jellegzetes vonása megtalálható rajtuk.
Az orosz történelem ismeretében persze nem meglepő, hogy a tervekből végül semmi nem valósult meg. A kezdeti ellenállást leküzdve eleinte úgy látszott, Kanokotin elképzelései végül zöld utat kapnak, s azt a flotta vezetése támogatásáról biztosította. A Lazarev átépítése a haditengerészet költségvetése számára csak jelentéktelen költségekkel járt volna, bár azt persze mindenki látta, hogy a kivénhedt, mindössze 77 méter hosszú, és alig tízcsomós sebességre képes monitorból átépített hajó csak kísérleti célokra lett volna alkalmas. Aztán Kanokotint váratlanul áthelyezték a Távol-Keletre, az Amuri Flottához, és a terveket szinte rögtön elfelejtette mindenki. A vonatkozó aktákban a következő, talányos megjegyzés található: „A projekt magától leállt.”
Igen nagy valószínűséggel nem az orosz államhivatalokba beépült gonosz külföldi ügynökök szabotálták el a terv megvalósítását – ahogy az üldözési mániában szenvedő oroszok azóta is hajlamosak gondolni –, hanem kisebb részben az orosz vezérkarra különösen jellemző kicsinyes intrikák, nagyobb részben pedig egyszerűen csak a hidroplánok megjelenése miatt ejtették a tervet. A flotta stratégái ugyanis úgy okoskodtak, minek komoly pénzeket költeni egy repülőgép-anyahajó megépítésére, ha az új, úszótalpas repülőgépek magáról a vízfelületről is képesek startolni és oda leszállni, ráadásul hatótávolságuk is jóval nagyobb, mint szárazföldi társaiké, s le tudják fedni az orosz érdekeltségekhez tartozó szűk beltengereket.
Alapvetően tehát financiális megfontolások okozták az első orosz anyahajó vesztét. Az új hajótípus megalkotásának dicsősége így aztán végül a briteknek jutott. Miután azonban ők nem rendelkeztek egy olyan géniusszal, akinek a fejéből készen pattant volna ki az anyahajók ötlete, az angoloknak, akik az orosz tervekről mit sem tudtak, hosszú és rögös utat kellett végigjárniuk, mire végre sikerült megalkotniuk a tengerek új királynőjét.
Macievics és Kanokotin messze megelőzték korukat, ám igazából még így sem ők voltak az elsők, akiknek a repülőfedélzettel ellátott hajó ötlete az eszébe jutott. Clement Ader, a neves francia mérnök és feltaláló, a repülés hőskorszakának egyik úttörője, már 1895-ben (!) felvetette ezt az ötletet a francia Tengerészeti Minisztériumnak írt beadványában. 1895-ben azonban nemcsak a repülőgép-anyahajók, hanem egyáltalán maga a repülés is még a sci-fi kategóriába tartozott, Ader beadványa tehát legfeljebb csak néhány elnéző mosolyt válthatott ki az illetékesekből, mielőtt az irattár és a feledés mélyére került volna.
1910 körül azonban a repülés már nagyon is valóságos volt, s az új eszközökben számos katonai szakértő látott fantáziát. A haditengerészetek is nagy reményeket fűztek a légi felderítéshez, s minden ország komoly kutatásokat végzett a repülőgépek ilyen célú felhasználhatóságáról. A Mediterráneum térségében érdekelt országok elégedettek voltak a szárazföldi bázisú repülőgépekkel és a hidroplánokkal, s úgy vélték, a partokon és szigeteken kiépített támaszpontokról üzemelve ezek a gépek teljes mértékben le tudják fedni a Földközi-tenger területét.
A németek a léghajókra tettek, s nagy energiát fektettek a Zeppelinek fejlesztésébe. A Kaiserliche Marine teljes mértékben elégedett volt ezekkel az eszközökkel, melyek hatótávolsága és szolgálati magassága messze felülmúlta az akkori repülőgépekét, és sebességben sem nagyon maradtak el tőlük. Az angolok kezdetben szintén a léghajókkal próbálkoztak, néhány tragikus baleset azonban kiábrándítóan hatott rájuk, és figyelmük rövidesen inkább a repülőgépek felé fordult.
Az angolok ezúttal sem törekedtek az eredetiségre, és tulajdonképpen csak a korábbi amerikai kísérleteket utánozták. Eugene Burton Ely 1910 novemberi, a Birmingham cirkálóról végrehajtott felszállását lemásolva az angolok szintén felszállórámpát építettek egyik hadihajójuk, az Africa csatahajó orrára, és 1912 január tizedikén a Charles Samson hadnagy vezette Short Brothers -féle hidroplánnal ők is végrehajtották első felszállásukat egy hadihajó fedélzetéről. Ez év májusában ismét megpróbálták a hajóról való felszállást, ezúttal a Hibernia csatahajót használva a kísérlethez. A Hibernia azonban nem a kikötőben állt, hanem teljes sebességgel haladt a nyílt tengeren, amikor május másodikán a Samson hadnagy vezette Short S27 hidroplán elstartolt a hajó orráról, majd a sikeres felszállás után megtett egy kört, és leszállt a vízre a hajó mellett, ahonnan daruval visszaemelték a fedélzetre. A sikeres kísérlet évekre meghatározta a brit anyahajó fejlesztések fő irányát.
A többi ország haditengerészetéhez hasonlóan a Royal Navy is a hidroplánokat tekintette a flotta számára legmegfelelőbb repülőeszközöknek, s a rövidesen szolgálatba álló, többnyire kereskedelmi hajókból átépített hidroplán-anyahajók ezeket a gépeket szállították a fedélzetükön kialakított hangárakban. A repülőket a vízről, vagy a hajók fedélzetén kiépített felszállórámpákról indították, majd feladatukat teljesítve azok a hajó mellett, a vízre szálltak le, ahonnan darukkal emelték vissza őket a fedélzetre.
A hidroplán-anyahajók hasznos és sikeres eszközöknek bizonyultak. Nemcsak a felderítés és a tűzvezetés terén voltak rendkívül hasznosak, hanem egyre inkább kezdték felismerni támadó harceszközként való alkalmazhatóságukat is. Az angol Ben My Chree anyahajó hidroplánjai már 1915 augusztusában sikeres torpedótámadásokat hajtottak végre a Márvány-tengeren hajózó török kereskedelmi hajók ellen. A haditengerészet hidroplánjai eredményesek voltak a tengeralattjárók elleni harcban is. Ugyanakkor viszont a gyakorlati alkalmazás során világossá vált az úszótalpas repülőgépek számos hiányossága is. Éppen a nagy úszótalpak miatt ezek a gépek jóval lassabbak, és nehézkesebbek voltak, mint a kerekes szárazföldi repülőgépek. Lassúságuk és rossz emelkedőképességük miatt még a Zeppelinek ellen sem voltak hatékonyak.
Még súlyosabb probléma volt a gépek nehézkes üzemeltethetősége. A vízre való leszállás után az őket hordozó hajónak természetesen meg kellett állnia ahhoz, hogy a daruk ismét a fedélzetre emeljék a gépeket, és ez a művelet nemcsak a mozdulatlan anyahajót tette sebezhetővé, hanem jelentős időveszteséggel is járt. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ezzel a módszerrel a hidroplán-anyahajók nem képesek lépést tartani a flottával, és biztosítani annak légifedezetét. Nem is beszélve arról, hogy már egy közepes erősségű hullámzás esetén is lehetetlenné vált a hidroplánok indítása és fogadása, márpedig az észak-atlanti térségben nem nagyon lehetett a jó időre alapozni.
A probléma akkor vált akuttá, amikor az Admiralitás lordjai 1917 elején ismét felmelegítették egyik régi mániájukat, hogy a Royal Navy Balti-tengere való behatolásával elvágják a Németországot a skandináv államokkal összekötő, a németek számára létfontosságú kereskedelmi útvonalakat, és ugyanakkor megteremtsék maguknak a közvetlen összeköttetést Oroszországgal. A német partok közelében azonban a hajók a szárazföldi támaszpontokról felszálló ellenséges repülőgépek támadásainak lettek volna kitéve, melyekkel szemben valahogy légifedezetet kellett biztosítani nekik. A nehézkes hidroplánok viszont könnyű zsákmányai lettek volna a német vadászgépeknek. Ezért aztán végül úgy döntöttek, a befejezés előtt álló Furious csatacirkálót repülőgépek fel és leszállására alkalmas fedélzettel látják el, melyről szárazföldi, kerekes vadászgépeket is tudnak üzemeltetni.
A britek azonban még ekkor sem jutottak el odáig, hogy a hajóra az egész hosszára kiterjedő repülőfedélzetet építsenek. Nem mintha az ötlet nem jutott volna eszükbe, csak éppen úgy vélték, a tüzérség hiánya védtelenné teszi a hajókat, ezért ragaszkodtak ahhoz, hogy a leendő repülőgép-anyahajók erős, önvédelemre alkalmas tüzérséggel is rendelkezzenek. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a Furious megtartotta hátsó lövegtornyát és teljes másodlagos tüzérségét, s csak az elülső lövegtornyot áldozták fel a hajó orrára épített felszállórámpa kedvéért. A csatacirkáló orrára egy 49 méter hosszú repülőfedélzetet építettek, s az alatta kialakított hangárban tárolták a hajó négy hidroplánját, és hat Sopwith Pup vadászgépét, melyeket egy felvonóval szállítottak fel a fedélzetre. Az érdekesség az, hogy ez a felszálló fedélzet egyben leszállófedélzet is lett volna, ugyanis a tervek szerint a visszatérő repülőgépek le is szálltak volna ide! A leszállás azonban a gyakorlatban kivitelezhetetlen akrobatamutatványnak bizonyult. A tizenhárom leszállási kísérletből mindössze három járt sikerrel, és amikor 1917 augusztusában a Furious repülőparancsnoka, Ernest Dunning, életét vesztette egy leszállás során, végképp felhagytak a próbálkozásokkal.
Belátva az orrfedélzetre való leszállás kivitelezhetetlenségét, a tengernagyok fájó szívvel lemondtak a Furious hátsó lövegtornyáról is, és novemberben visszarendelték a volt csatacirkálót a hajógyárba. Miután a hajónak amputálták a hátsó lövegtornyát is, a tatfedélzetre egy 92 méteres leszállófedélzet került. Az alatta levő hangárba két lift szállította le és fel a repülőgépeket. Hasonló stílusban alakítottak át egy másik hajót, a vadonatúj Vindictive cirkálót is. Az újabb átépítés befejeztével a Furious 1918 márciusában állt ismét szolgálatba. A tatfedélzeten megjelentek az amerikaiaktól átvett fékezőkötelek, illetve a repülőgépek farkán az ezek elkapására szolgáló fékezőhorgok. A kötelek végére homokzsákokat erősítettek, leszálláskor maguk után húzva ezek nyelték el a gépek mozgási energiáját.
Általános meglepetésre azonban a leszállófedélzet, melyhez olyan nagy reményeket fűztek, nem működött. Egyetlen leszállási kísérlet sem sikerült, minden próbálkozás a leszálló gépek részleges vagy teljes összetörésével végződött. A tonderni Zeppelin támaszpont elleni nevezetes támadás után például a hajó hét repülőgépéből öt összetört a leszállás során, a másik kettő pedig meg sem próbálkozott a Furiousra való visszatéréssel, hanem inkább a semleges Dániában landolt. Eltartott egy jó darabig, mire rájöttek, a problémát a hajó felépítménye okozza, melyet meghagytak középen, a fel és a leszállófedélzet között. A magas parancsnoki torony és a kémény által keltett légörvények voltak azok, amik lehetetlenné tették a leszállást a hajó tatjára. Minderre épp időben jöttek rá ahhoz, hogy a Royal Navy már javában épülő harmadik repülőgép-anyahajóján megtegyék a szükséges módosításokat.
Az eredetileg Conte Rosso néven épülő személyszállító hajó Olaszországnak készült, ám a háború kitörésekor építését leállították. 1916-ban az angolok a félkész hajótestet megvásárolták, és anyahajóként építették tovább. Kezdetben ennél a hajónál is külön fel és leszálló fedélzetet akartak építeni az orr és a tatrészre, ám a Furious-al szerzett tapasztalatok nyomán menet közben végül úgy döntöttek, a két fedélzetet egybeolvasztják, és a hajó teljes hosszában kiépítik. A végül Argus néven, 1918 októberében szolgálatba állított, 173 méter hosszú, 20 ezer tonnás hajó lényegében az első, mai értelemben vett repülőgép-anyahajónak tekinthető.
A hajó teljes hosszában végighúzódó, sima repülőfedélzetet nem szakították meg felépítmények – csak az apró kis parancsnoki torony a fedélzet jobb szélén –, még a kémények füstjét is a hajótest két oldalán vezették ki. A fékezőrendszernél a homokzsákokat egy rugós fékrendszer váltotta fel. A hajó legnagyobb hátránya viszonylag alacsony sebessége volt, mely nem tette lehetővé számára, hogy a flotta gyors egységeivel egy kötelékben tevékenykedjen. Az Argus legnagyobb sebessége ugyanis alig 20 csomó volt, amivel nem tudott lépést tartani a cirkálókkal és a csatacirkálókkal. Erre azonban már nem is volt szükség, nem sokkal az Argus szolgálatba állítása után ugyanis a háború véget ért. Az Argus és a Furious a következő években afféle kísérleti nyúlként tevékenykedtek – a sikerületlen Vindictive-et 1924-ben visszaalakították cirkálóvá –, s a hajókon a repülőgépek fedélzeti üzemeltetésénél fellépő problémák megoldásait, illetve az anyahajók gyakorlati alkalmazásának új módszereit igyekeztek kikísérletezni.
Megoldásra váró problémából volt éppen elég. A repülőgépek indítása és fogadása, a tűzveszélyes üzemű gépek és hangáraik megfelelő tűzvédelmének biztosítása, a repülőfedélzeteken és a hangárakban folyó munkák összehangolása, és így tovább. Az addig használt repülőgépekről is kiderült, hogy az anyahajókon való üzemeltetésre nem igazán megfelelőek. Az indítás és a leszállás sokkal jobban igénybe vette a gépeket, mintha a szárazföldi repülőterekről üzemeltek volna. Különösen a leszállást követő hirtelen fékezés volt az, ami igen nagy mértékű szerkezeti terheléssel járt. Gyengék voltak az akkoriban használatos motorok is. Ezek repülés közben általában annyira túlmelegedtek, hogy a biztonságos leszállás érdekében a visszatérő gépeknek landolás előtt alacsony magasságban, a víz felett tenniük kellett néhány kört az anyahajó körül, hogy a motor valamelyest lehűljön. Hamar nyilvánvalóvá vált, az anyahajókról való üzemelésre speciális, a szárazföldi gépektől eltérő konstrukciójú repülőgépeket kell tervezni.
Magának az anyahajónak a szerkezeti megoldásai és általános felépítése is vita tárgyát képezte. A tisztek egy jó kilátást biztosító parancsnoki torony megépítését követelték a fedélzetre, melynek pedig az addigi elképzelések szerint teljesen simának kellett volna lennie. Ezt a későbbi hajókon végül úgy oldották meg, hogy a parancsnoki hidat a fedélzet szélén, rendszerint a jobb oldalon építették be. Nehezen megoldható probléma volt a kazánok füstelvezetése is. A Furious középen meghagyott kéménye nyilvánvalóan nem volt szerencsés megoldás, de nem igazán váltak be az Argus oldalt kivezetett füstcsövei sem. A szakértők két megoldást tartottak kivitelezhetőnek. Az egyik szerint az Arguson használt oldalsó füstelvezetést tökéletesítették volna tovább, a másik szerint viszont a füstöt a hagyományos módon, a fedélzeten elhelyezett kéményen kellett elvezetni, csak ezt a kéményt nem a hajó közepén, hanem a parancsnoki híd mögött, a hajó szélén kellett beépíteni.
Hogy eldöntsék, melyik megoldás a célravezetőbb, az Admiralitás úgy döntött, mindkét rendszert kipróbálják egy-egy hajón. A tökéletesített oldalsó füstelvezetést az immár harmadszor átalakított Furiouson próbálták ki, melyet 1921 és 1925 között teljesen átépítettek. A hajó végre egységes repülőfedélzetet kapott, mely a hajó hosszának háromnegyedére terjedt ki. (Az orrban, egy szinttel a felső fedélzet alatt, volt egy másik felszállópálya is, melyről a kisebb vadászgépeket tudták indítani.) A füstöt a kazánoktól egy hosszú csőrendszeren hátravezették, majd a hajó tatján, a repülőfedélzet alatt, kétoldalt engedték ki. Ha a hajó éppen a visszatérő repülőgépeket fogadta, a füstöt elterelték, és a hangárfedélzet alatti nyílásokon vezették ki.
A fedélzet szélén elhelyezett parancsnoki hídba, azaz a szigetbe beépített kéményt a legújabb anyahajón, az Eagle-en próbálták ki. A hajó eredetileg Almirante Cochrane néven, csatahajóként épült Chile számára, ám a háború kitörésekor építését leállították. Mikor 1917 végén nyilvánvalóvá vált, hogy a Furious akkori állapotában inkább csak kísérleti hajónak megfelelő, nem pedig harci egységnek, az Argus pedig túl lassú lesz ahhoz, hogy a flotta gyors felderítő hajóival lépést tudjon tartani, a flotta admirálisai alternatív megoldásokat kezdtek el keresni. Így terelődött a figyelem az Elswick on Tyne-i Armstrong hajógyárban félkészen veszteglő csatahajóra.
A csatahajó teste már szinte teljesen készen volt, kazánjait is beépítették, anyahajóként való befejezése tehát gyorsan kivitelezhetőnek tűnt. Az addigi tapasztalatok alapján a hajóra, az Argushoz hasonlóan, egy a fedélzet teljes hosszában végighúzódó repülőfedélzetet terveztek. A felépítmény viszont nagymértékben eltért volna minden addigi megoldástól. Az eredeti elképzelés szerint ugyanis a hajó „sziget” mintájú, azaz a fedélzet szélén elhelyezett felépítményt kapott volna, csakhogy a hajó mindkét oldalára egyet-egyet, és ezt a két felépítményt ráadásul egy a fedélzet felett hét méter magasan elhelyezett híd kötötte volna össze! A Furious második átépítése után szerzett tapasztalatok azonban megmutatták az elképzelés életképtelenségét, és a végső terveken végül csak a jobb oldali szigetet hagyták meg, s ide építették be a kéményt is.
Az Eagle névre átkeresztelt Almirante Cochrane átépítése 1918 február 28-án kezdődött, és a projektet kiemelt fontosságúnak minősítették. Ennek megfelelően az építkezés rohamtempóban haladt előre, és a hajó már csaknem készen volt, mikor 1918 novemberében, tulajdonképpen mindenki számára váratlanul, a háború véget ért. Az építkezést szinte azonnal leállították, és a következő hónapok során az Eagle további sorsa teljesen bizonytalanná vált. Egy ideig még azzal az ötlettel is foglalkoztak, hogy a hajót visszaépítik csatahajóvá, és visszaadják Chilének. Ezt az ötletet végül csak azért vetették el, mert az oda-vissza átalakítások túl sokba kerültek, és a chileiek nem állták volna ennek költségeit.
A munkálatok 1919 végén újra beindultak a hajón, ám a háború után hirtelen szűkössé váló költségvetés következtében olyan csigalassúsággal haladtak előre, hogy az Eagle végül csak 1923 végén állhatott szolgálatba. Hamar kiderült, hogy az Eagle hagyományos kéménye sokkal egyszerűbb, praktikusabb, és hatékonyabb, mint a Furious agyonbonyolított füstelvezetése. Bevált a „sziget” mintájú felépítmény is. Az Eagle mintájára építették meg a következő, Hermes névre keresztelt anyahajót is – amely végül előbb készült el, mint maga az Eagle –, és később a Furious két testvérhajója, a washingtoni flottaszerződés után anyahajóvá átalakított Glorious és Courageous is hasonló mintájú felépítményeket kapott.
Ugyanebben az időben hasonló evolúciót jártak be a többi haditengerészet anyahajói is, és végül valamennyien az angol mintánál kötöttek ki, a hajó teljes hosszára kiterjedő repülőfedélzetnél, az alatta elhelyezkedő egy, vagy két hangárfedélzetnél, és a fedélzet jobb szélén elhelyezett „sziget” mintájú felépítménynél. A technikai részletek tehát lassan tisztázódtak, most már csak azt kellett eldönteni, tulajdonképpen hogyan, és mire is használják ezeket a hajókat?
Az eredeti elképzelések szerint az anyahajók a flotta előőrsében, a felderítő hajók közt foglaltak volna helyet, ezért is követelt Beatty egy gyors anyahajót a Royal Navy számára. Előretolt felderítő egységként az anyahajó a feltételezések szerint ki lett volna téve a hasonló célokat szolgáló ellenséges felderítő cirkálók támadásának, ezért úgy gondolták, megfelelő erősségű tüzérséggel is rendelkeznie kell, hogy ezeket a támadásokat vissza tudja verni. Az Eagle-el szemben támasztott eredeti követelmények egyike például az volt, hogy a hajó tűzereje múlja felül a német könnyűcirkálókét, az anyahajót ezért 12 darab 15 cm-es ágyúval is fel akarták szerelni.
A haditengerészeti vezérkarok részéről egyáltalán nem vallott maradiságra a repülőgépek jövendő szerepének ilyetén megítélése. Az anyahajók fedélzetéről indítható korabeli repülőgépek ugyanis valóban nem nagyon voltak képesek a felderítésen kívül más feladat hatékony végrehajtására. Azok a bombák, amelyekkel a Furious gépei 1918 nyarán felgyújtották a tonderni Zeppelin hangárakat, semmilyen nagyobb hadihajó ellen nem lettek volna hatásosak. A mérsékelt károkat okozó tonderni támadást utólag jövőbemutatónak szokás titulálni, ám akkoriban a szakértők nyilván még jól emlékeztek rá, hogy ezt a sikeres támadást kilenc sikertelen előzte meg, ami alighanem jelentősen mérsékelte elragadtatásukat.
A leselejtezett hadihajókon a háború után végrehajtott bombázási kísérletek, és az Ostfriesland elsüllyesztése egyáltalán nem rendítették meg a haditengerészeti stratégákat. A sajtó óriási cirkuszt csapott az esemény körül – végül is ezért rendezték meg az egészet –, és főcímekben kürtölték világgá a csatahajók korszakának végét, de az igazság az, hogy Mitchell szárazföldi bombázói két teljes napon át szinte folyamatosan, ingajáratban bombázták a lehorgonyzott Ostfrieslandot, mire az végül nagy nehezen hajlandónak mutatkozott elsüllyedni. A mozdulatlan ex-német hajónak természetesen semmilyen légvédelme nem volt, és nem működött rajta semmilyen kárelhárítás. Ezen körülmények ismeretében teljesen valószínűtlennek tűnt, hogy valós, harctéri viszonyok között Mitchell bombázói bármilyen kárt tudtak volna okozni egy ereje teljében levő csatahajónak.
Az anyahajókon üzemeltetett korabeli repülőgépek pedig nemhogy felszállni nem tudtak volna azokkal a 907 kg-os bombákkal, amelyek végül végeztek a német csatahajóval, hanem egyáltalán el sem bírták volna azokat. A tengerésztisztek nem is tekintették másnak az esetet, mint ami valójában volt, azaz egy drága médiacirkusznak. A háború során a gyakorlatban a repülőgép-anyahajókról felszálló gépek tengeralattjáróknál és kis naszádoknál nagyobb hadihajókat nem süllyesztettek el.
A magasabb rangú tengerésztisztek közül alig néhányan voltak, akik valahogy mégis megsejtették a jövőt, és úgy gondolták, a repülőgépek megjelenése valóban véget vetett a csatahajók egyeduralmának a tengereken. Ezen látnokok közé tartozott Percy Scott, aki két évtizeddel korábban még a csatahajók tűzvezetésének megreformálásával és tökéletesítésével szerzett hírnevet magának. Scott most kijelentette, az új nehézbombák bármilyen csatahajót képesek kirobbantani a vízből. Viszont hogy hogyan lehet célba juttatni ezeket a bombákat, arra Scott sem tudott válaszolni. Nem csoda, hogy a tengerésztisztek nagy többsége úgy gondolta, a csatahajók védőkísérete, légi fedezete, meg a fedélzeten telepített légvédelmi ágyúk biztos védelmet jelentenek az ellenséges repülőgépek ellen. És ha minden kötél szakad, a hajók megerősített fedélzeti páncélzata képes lesz ellenállni a repülőgépek bombáinak. Akkoriban minden bizonnyal igazuk is volt.
Amint az később kiderült, a csatahajók számára a valóban halálos fenyegetést nem annyira a bombák, hanem sokkal inkább a torpedók jelentették. Ezt a veszélyt kezdetben a tengerésztisztek szintén hajlamosak voltak elbagatellizálni, bár az első torpedóvető repülőgépek, a Sopwith Cuckoo-k, már 1918-ban megjelentek az angol anyahajók fedélzetén. Az angol flotta, Sir Murray Fraser Sueter Commodore ötletéből kiindulva, már 1917 óta tervezte a kikötőkben horgonyzó német csatahajók elleni torpedótámadásokat, melyeket 100-120 Cuckoo hajtott volna végre. Már nagyban folytak az előkészítő gyakorlatok, amikor a háború véget ért, így az 1919-re tervezett támadásból nem lett semmi.
Mindezek ellenére nem igazán vették komolyan azt a lehetőséget, hogy a torpedóvető repülőgépek nemcsak a kikötőkben álló hajók elleni meglepetésszerű támadásokra, hanem a nyílt tengeren manőverező hadihajók elleni harcra is alkalmasak lehetnének. Ahhoz ugyanis, hogy eredményesen támadják célpontjukat, a lassú torpedóvető repülőgépeknek kis magasságon, egyenes vonalban kellett megközelíteniük azt, miközben potya célpontjai voltak a légvédelmi ágyúknak és az ellenséges repülőgépeknek. Amellett a csatahajók hívei biztosak voltak abban is, hogy nagy sebességgel manőverezve ki tudják kerülni a viszonylag lassú torpedókat. A második világháború harcaiban aztán a torpedóvető gépek valóban jókora veszteségeket szenvedtek, ám ennek ellenére rendszerint mégis sikerült kellő számú torpedót célba juttatniuk. A torpedók ugyanis időközben sokat fejlődtek, nemcsak sebességben, hanem pusztító erőben is. A várakozásokkal ellentétben pedig a csatahajók nem voltak képesek kimanőverezni a torpedókat, azokat ugyanis egyszerre több irányból támadva dobták le, és a hajók képtelenek voltak mindet kikerülni.
A húszas évek végére már mind a repülőgépek, mind pedig azok fegyverzete eléggé fejlett volt ahhoz, hogy a siker esélyével vegyék fel a harcot a felszíni hadihajókkal, akár a nyílt tengeren is. A rugalmasabb gondolkozású tengerésztisztek eddigre már rájöttek, hogy az új, korszerű repülőgépek már nemcsak a kikötőkben horgonyzó hajók elleni meglepetésszerű támadásokra alkalmasak, hanem komoly csapásmérő erőt jelenthetnek egy nyílttengeri ütközetben is. Világossá vált, hogy az anyahajó fegyvere maga a repülőgép, és szükségtelen a hajókat 15-20 cm-es ágyúkkal is felszerelni. A repülőgépek többé már nem pusztán csak felderítést végeztek a tüzérség számára, hanem maguk vették át a tüzérség szerepét.
A haditengerészeti vezérkarok azonban általában nem ismerték fel az időközben bekövetkezett változások jelentőségét, és továbbra is ragaszkodtak a tíz évvel korábbi, akkoriban még helyesnek mondható harcászati doktrínákhoz. Ezek szerint a klasszikus elképzelések szerint az anyahajó a flotta fő ütőerejét jelentő csatahajók kisegítő egységeként tevékenykedett. A flotta előtt haladva felderítő szerepet játszott, ütközetekben pedig a csatahajók tűzvezetésének pontosítása, illetve a menekülő ellenséges hajók üldözése lett volna a feladata. Lényegében tehát a vitorlás korszak fregattjainak szerepét szánták nekik, s az ütközetben elfoglalt helyük is megegyezett azokéval, vagyis a csatasor támadásnak ki nem tett oldalán kellett volna helyet foglalniuk.
Az anyahajók szerepének megítélésében érdekes módon éppen az azok kifejlesztésében úttörő szerepet játszó Royal Navy bizonyult az egyik legkonzervatívabbnak. Ez nem annyira a brit vaskalaposságnak, hanem inkább az első világháborút követő angol pénzügyi válságnak volt köszönhető. A háborúban Nagy-Britannia gyakorlatilag csődbe ment, s a következő két évtizedben a flotta és a hadsereg költségvetését a pénzügyminisztérium írta meg, és gyakorlatilag ott döntötték el azt is, milyen fejlesztéseket engedhet meg magának a két fegyvernem. A felettébb szűkre szabott büdzsé a washingtoni flottaszerződés után korábbi méretének töredékére zsugorodott Royal Navy fenntartására is alig volt elegendő, s az admirálisok ahol tudtak, spóroltak. Valamennyire érthető módon a pénzt inkább a fő csapásmérő erőnek tekintett csatahajók fenntartására és korszerűsítésére fordították, melyek mellett a másodlagos fontosságúnak tekintett anyahajók mostohagyereknek számítottak. (A britek elhanyagolták a tengeralattjárókat is. A harmincas években egy ideig teljesen komolyan foglalkoztak azzal a javaslattal, hogy selejtezzék le valamennyi tengeralattjárót, mivel azoknak a modern tengeri hadviselésben már semmilyen szerepük sincs.)
Költségkímélési okokból közvetlenül a háború után felszámolták az önálló haditengerészeti légierőt, és a flotta repülőgépei az ekkor megalakuló RAF (Royal Air Force) állományába kerültek. Ezzel nagyjából ugyanolyan helyzet állt elő a Royal Navynél, mint később a németeknél, amikor Göring és a Luftwaffe rátenyerelt a Kriegsmarine légierejére. Az, hogy a hajók és a rajtuk állomásozó repülőgépek két különböző fegyvernemhez tartoztak, sok szervezeti problémát okozott, ráadásul a szintén pénzhiánnyal küszködő RAF másodlagos jelentőségűnek tekintette a haditengerészeti légierő fejlesztését, s értelemszerűen inkább a szárazföldi repülőeszközökre fordította a figyelmét. (Az angol haditengerészeti repülést csak 1937-ben sikerült a Royal Navynek ismét a saját hatáskörébe vonnia.)
Más volt a helyzet a két másik nagy haditengerészetnél, az amerikainál és a japánnál. Az amerikai haditengerészet hivatalos álláspontja szerint ugyan a flotta fő ütőerejének itt is a csatahajókat tekintették, ám az anyahajók híveinek egyre növekvő tábora hamarosan megtalálta a kiskaput, melyen keresztül az új hajóosztály fejlesztése töretlen tempóban folytatódhatott tovább. Az amerikai anyahajók a bonyolult Csendes-óceáni helyzetnek köszönhették kiváltságos helyzetüket.
Japán az Egyesült Államok egyik lehetséges fő ellenfelének számított (a másik potenciális ellenfélnek ekkoriban Angliát tekintették), ami háború esetén komplex stratégiai helyzetet teremtett volna a Csendes-óceánon. A térségben az amerikaiak fő támaszpontja a Fülöp-szigetek volt, amelyet viszont japán kézen fekvő szigetcsoportok vettek körbe. Háború esetén a Fülöp-szigetek védelmét és ellátását csak úgy tudták volna megoldani, hogy a flottának át kellett volna hajóznia a jól megerősített, és repülőgépekkel bőségesen ellátott japán támaszpontok között. Ezeknek a támaszpontoknak a semlegesítése a hagyományos elképzelések szerint a felszíni hadihajók tüzérségének feladata lett volna, ám a történelmi tapasztalatok, például az akkoriban még frissnek számító Gallipoli élmény, rávilágítottak, hogy egy ilyen vállalkozás, még ha sikerrel jár is, súlyos kockázatot jelent a hadihajók számára, és komoly veszteségekkel kell számolni. Erre hivatkoztak az anyahajók pátfogói, amikor azt állították, a szigeteken telepített japán légierő és a parti ütegek semlegesítése az anyahajók repülőgépeivel is megoldható, anélkül hogy a drága csatahajókat feleslegesen kockáztatnák. Az elképzelések szerint a csatahajók útját az amerikai anyahajók előkészítő támadásai söpörték volna tisztára. Ebből a célból támadó csoportokat hoztak létre, melyek anyahajókból, és őket kísérő cirkálókból és rombolókból álltak.
A húszas évek végétől kezdve ezek az alkalmi hadműveleti csoportok meglepő eredményeket produkáltak a hadgyakorlatok során. Először a Langley repülőgépei hökkentették meg az admirálisokat, amikor 1928-ban egy meglepetésszerű hajnali „támadást” intéztek Pearl Harbor ellen. A következő évben a Saratoga tette ugyanezt a Panama-csatorna ellen, majd 1932-ben ismét Pearl Harbor vált az anyahajók „áldozatává”. Ezek az imitált támadások aztán a következő években többször megismétlődtek, és minden alkalommal sikerrel jártak. Az amerikai tengernagyok elégedetten veregették a pilótáik vállát, ám eszükbe sem jutott, hogy ezeket a támadásokat esetleg élesben is el kell majd szenvedniük. Fel sem merült bennük ugyanis, hogy a japánok is képesek lehetnének ilyesmire.
A japán oldalon pedig szintén dolgoztak az anyahajók. Mivel a japán vezetők számára hamar nyilvánvalóvá vált, hogy kisebb ipari kapacitásuk és a washingtoni flottaszerződés korlátozásai miatt nem lesznek képesek az amerikai flottával szemben számbeli fölényt, vagy akárcsak egyensúlyt elérni, a hangsúlyt a mennyiségről a minőségre igyekeztek áthelyezni, valamint új harceljárásokat és harceszközöket igyekeztek kifejleszteni, melyekkel elképzelésük szerint kiegyenlíthették volna az amerikaiak számbeli fölényét. A minőségi fölényt elsősorban az új „szuper-csatahajók” megépítésével igyekeztek megvalósítani, valamint nagy fontosságot tulajdonítottak annak is, hogy a legénység képzettségében és harci szellemében felülmúlja az ellenséget. Ami pedig az új harceszközöket illeti, nagy reményeket fűztek az új, gyors és nagy hatótávolságú torpedókhoz, valamint a repülőgép anyahajókhoz.
Az első japán anyahajó, a Hosho, 1922-ben állt szolgálatba, egy évvel az építéséhez mintaként szolgáló angol Hermes előtt, köszönhetően annak, hogy a háború utáni pénzügyi nehézségek miatt az angol anyahajó építése az utolsó fázisban nagyon lelassult. A washingtoni flottaszerződés után befejezetlenül maradt nagy hadihajók közül kettőt, az Akagit és a Kagát, anyahajónak alakítottak át, majd a harmincas évek második felében megépítették a Shokaku és a Soryu osztály hajóit, melyek akkoriban alighanem a legütőképesebb anyahajók voltak.
A japánok igen nagy gondot fordítottak a repülőgépek minőségére és a személyzet képzettségére, s ebből a célból nem sajnálták sem a pénzt, sem az időt, sem az embereket. A japán anyahajókról felszálló gépek 1931-től kezdve folyamatosan részt vettek a mandzsúriai, majd a kínai harcokban, melyek során a pilóták komoly harctéri tapasztalatokra tettek szert, ami később nagy előnyt jelentett számukra. Ugyanebben az évben az anyahajókat önálló hadtestekbe, a Koku Sentai-okba szervezték, melyeket két-két anyahajóból, és a melléjük rendelt kísérő hajókból állítottak össze. 1941 novemberében az ekkor már öt Koku Sentaiból megalakították az önálló repülőgép-anyahajó flottát, a Koku Kantait. A Japán Császári Haditengerészet a világon elsőként a harmincas évekre már felismerte az anyahajók jelentőségét, és alkalmazásuknak a megfelelő módját, ami a későbbiek során komoly helyzeti előnyhöz juttatta őket.
A britek ezzel szemben kénytelenek voltak szorosra húzni a nadrágszíjat, és spórolni, ahol csak lehetett. A Királyi Haditengerészet Légi Szolgálatának (Royal Naval Air Service) megszüntetése után az alakulatban szolgáló repülőtisztek átkerültek a RAF-hoz, és ezzel kikerültek a haditengerészet kötelékéből. Következésképpen a Royal Navy elvesztette a haditengerészeti repülés iránt elkötelezett tisztek többségét. Ennek következménye persze az lett, hogy a haditengerészetnél ismét meghatározó többségbe kerültek a nagy hajóágyúk hívei, és az anyahajókra továbbra is afféle másodrangú kisegítő egységekként tekintettek. Az anyahajókon és a repülőalakulatoknál való szolgálat az ambiciózus tengerésztisztek számára ugyanolyan megvetendő, és karriergyilkos beosztásnak számított, mint a tengeralattjárós szolgálat.
De nemcsak a stratégiai elképzelések, hanem a hajók és a rajtuk szolgáló repülőgépek színvonala is messze elmaradt az amerikai vagy a japán haditengerészetétől. A háború kitörésekor egyedül az Ark Royal számított korszerű anyahajónak, ám a fedélzetén szolgáló Swordfish és Skua gépek a legnagyobb jóindulattal sem voltak a repüléstechnika csúcsának tekinthetők, és minden szempontból messze elmaradtak az amerikai és japán anyahajókon velük egy időben alkalmazott repülőgépektől. Ez az elmaradottság aztán később, a háború első két évében, komoly nehézségek elé állította a Royal Navyt.
(Folyt. köv.)