A zsebcsatahajók számos különleges vonással rendelkeztek, melyek építésük idején egyedivé tették őket. Legunikálisabb tulajdonságuk azonban szemmel kívülről nem volt látható, ez ugyanis a meghajtás módja volt.

A német haditengerészet ekkor már régóta kísérletezett a dízelmotorok rendszeresítésével, az ilyen irányú kutatások és fejlesztések már jóval az első világháború előtt elkezdődtek. Mondhatni, a német haditengerészet tulajdonképpen ilyen módon kívánt átállni a szénről az olajtüzelésre. A kezdetek persze itt sem voltak zökkenőmentesek. Bár Németország tulajdonképpen a dízelmotor szülőhazája, az új hajtóműben rejlő lehetőséget kezdetben inkább mások aknázták ki.

A dízelmotor megalkotója, Rudolf Diesel, már egy 1893-ban született tanulmányában megjövendölte, hogy a dízelmotor felváltja majd a gőzzel működő hajtóműveket, az augsburgi motorgyár igazgatója, Heinrich Buts, pedig négy évvel később azt nyilatkozta: „Semmi ok arra, hogy túlzásnak vagy fantáziálásnak tartsuk a nehéz hadihajók dízelmotorokkal való felszerelését.” Ennek ellenére nem a németek, hanem a franciák voltak az elsők, akik hadihajók meghajtására használták az új hajtóműveket, és 1905-ben 300 lóerős dízelmotorokkal szerelték fel új tengeralattjáróikat.

A német fejlesztés pedig valójában megelőzte a franciát. Ők már két évvel korábban, 1903-ban kifejlesztették a tengeralattjárók részére szánt 140 lóerős dízelmotort, mely azonban végül sosem került rendszeresítésre, egyetlen elkészült példánya csak kísérleti célokat szolgált. A haditengerészet azonban, talán a francia példa hatására, ekkor kezdte komolyabban venni az új hajtóműben rejlő lehetőségeket, és tárgyalásokat kezdett a MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) gyárral a tengeralattjárók dízelmotorokkal való felszereléséről. Innen már csak egy lépés volt, hogy elgondolkozzanak a felszíni hajók dízelesítésének lehetőségeiről is.

A dízelmotor előnyei nyilvánvalóak voltak. A kazánok kiküszöbölésével helyet takarítottak meg, és nem volt szükség fűtőkre, vagyis a korábbihoz képest sokkal kevesebb emberre volt szükség a hajtóművek működtetéséhez. A motorokat néhány perc alatt indítani lehetett, ellentétben a kazán/turbina rendszerrel, melynek beüzemeléséhez órákra volt szükség. A takarékos üzemű motorokkal a hajók hatótávolsága jócskán megnövekedett, ezenkívül az olajtartályok újratöltése is sokkal könnyebb és gyorsabb művelet volt, mint a szenelés. Ráadásul a dízelek sokkal üzembiztosabbak voltak, mint a nagy nyomáson és nagy hőmérsékleten működő turbinás hajtóművek.

Sokkal jobb volt a dízelmotorok sérülésállósága is. Találat esetén a nagy nyomáson működő turbinák és kazánok jó eséllyel robbantak, de ha nem, a sérült vezetékekből kiáramló több száz fokos gőz akkor is végzett a kezelők többségével. A dízelek sérülése viszont nem járt katasztrofális következményekkel, a legrosszabb ami történhetett, hogy leállt a sérült motor. Miután pedig egy hajócsavart általában több motor hajtott, egynek a kilövése legfeljebb csak némi teljesítménykiesést jelentett.

Az új hajtóműveknek természetesen megvoltak a maguk hátrányai is. A motorok hatalmas, öntött acélból készült motorházának köszönhetően a felszíni hadihajók meghajtására alkalmas méretű dízelek roppant nehezek voltak, amin az új, könnyebb ötvözetek kifejlesztése is csak keveset segített. A nagy méretek miatt ráadásul egy motorcseréhez a gépházak felett egészen a felső fedélzetig le kellett volna bontani a fedélzeteket, hogy ki tudják emelni a hatalmas motorblokkot. A németek ezenkívül hasonló problémával szembesültek, mint az angolok, szénből a hazai bányákból is elég jól fedezni tudták a szükségleteiket, említésre érdemes olajmezőkkel viszont nem rendelkeztek, vagyis olajból importra szorultak, ami stratégiai sebezhetőséget jelentett.

Az előnyök azonban felülmúlni látszottak a hátrányokat, ami végül meggyőzte a német flottavezetést, érdemes tovább kísérletezni a dízelek széleskörűbb használatával. Az 1907 és 1909 között építeni kezdett új, Kaiser osztályú csatahajók utolsó egységének, a Prinzregent Luitpold-nak a terveit építés közben átdolgozták, és a hajó középső csavarjának hajtóműveként egy nagy teljesítményű dízelmotort kívántak beszerelni.

A nürnbergi üzemben tehát 1910 után egy olyan motor kifejlesztésére fordították figyelmüket, mely már a nagy hadihajók hajtóműveként is használható lett volna. A Wilhelm Laudan vezette tervezőcsoport feladata rendkívül nehéz és bonyolult volt, hiszen a legerősebb dízelmotor, amit addig gyártottak, 200 lóerős volt, most pedig egy legalább tízszer ekkora teljesítményű hajtóműrendszer létrehozása volt a célkitűzés. A nehézségek ellenére 1911 közepére már el is készült az első, háromhengeres kísérleti motor, mellyel sikerült 5.400 lóerős teljesítményt is elérniük. 1913 nyarára elkészült a hathengeres változat is, mely az egyik próbaüzem során kilenc napon át üzemelt folyamatosan, és 10 ezer lóerős teljesítményt sikerült belőle kipréselni.

A háború kitörése, és az ennek következtében szinte azonnal fellépő nyersanyaghiány azonban nagyon lelassította a munkálatokat. A hajómotor végül nem készült el a Prinzregent Luitpold szolgálatba állításáig, és a csatahajó két hajócsavarral hajtva szolgálta végig a háborút. (Teljesítménye így sem maradt el számottevően testvérhajóitól.) Az eredetileg a csatahajóra szánt dízelmotor végül csak 1917 januárjában került ki a gyárból. A percenként 160-170 fordulatszámmal működő hathengeres, kétütemű dízel hengerátmérője 850 mm, lökethossza 1100 mm volt. Az április elsején végrehajtott 12 órás teszt során teljesítménye elérte a 12.400 lóerőt. A futópadon végrehajtott tesztek során a motor egyszer öt napon át üzemelt folyamatosan, 10.800 lóerős teljesítménnyel, komolyabb meghibásodások nélkül, percenkénti 130 fordulatszámmal forgatva a csavartengelyt.

A motor elvileg már alkalmas volt arra, hogy a csatahajók hajtóműveként alkalmazzák, a háborús viszonyok azonban már nem tették lehetővé, hogy a Prinzregent Luitpoldot egy drága, és hosszadalmas átépítésre dokkba állítsák. Ugyanezen okból a König osztály javasolt átépítése sem jöhetett szóba, és végül az építés alatt álló – de már be nem fejezett – Sachsen csatahajót sem szerelték fel a dízellel. A motorból végül nem is gyártottak többet, egyedi, kísérleti példány maradt, melyet a háború után szétbontottak, és beolvasztottak.

A háború egy jó időre véget vetett a dízelek fejlesztésének. A győztesek elkobozták, vagy szétbontatták a már elkészült motorokat, és leállíttatták a további fejlesztéseket. Az augsburgi gyár mérnökei persze titokban tovább dolgoztak a dízeleken, ám hivatalosan csak a húszas évek közepén indulhatott újra a munka. Először a kereskedelmi flotta számára terveztek új motorokat, majd 1926-ban a haditengerészet is megbízást adott a kis és közepes hadihajók meghajtására alkalmas könnyű, kétütemű dízelmotorok kifejlesztésére.

A tervezőmunkákat ezúttal Gustav Pielstick irányította. A kiváló képességű, megnyerő modorú, és hamarosan nagy befolyásra szert tevő, a nemzetiszocialista pártba is belépő Pielstick vezetésével a tervezőcsoport rövidesen több típust is előállított. A 250 lóerős, kétütemű motorokat a kisebb hajókon használták, míg a Königsberg osztályú cirkálók kisegítő hajtóműként nagyobb teljesítményű, négyütemű dízelekkel voltak felszerelve. A következő, Leipzig osztályú cirkálókon viszont már nemcsak segédhajtóműként működtek a dízelek. A két cirkáló vegyes meghajtással épült, a két szélső hajócsavart gőzturbinák hajtották meg, míg a középsőt négy darab héthengeres dízelmotor, melyek összteljesítménye elérte a 12.400 lóerőt. A Leipzig dízelmotorjaival kezdetben sok probléma adódott, és 1935-ben teljesen át kellett építeni az egész hajtóműrendszert, mely ezt követően már nagyobb problémák nélkül, megbízhatóan működött.

1928 októberében a MAN mérnökei egy minden korábbinál nagyobb, és nehezebb feladatot kaptak, megérkezett a megrendelés az épülő Deutschland, majd a Bremse iskolahajó hajtóműveire is. Különösen a Deutschland – ekkor még Schlachtshiff A – hajtóműrendszerének megtervezése volt nagy kihívás, már csak azért is, mert ebben az esetben nem lehetett szó kísérletezgetésekről. A hajón nem voltak gőzturbinák, kizárólag csak a dízelmotorok, vagyis azoknak rögtön megbízhatóan kellett működniük, nem csak az utólagos javítgatások után.

A stabilabb működéshez a tervezők először is csökkentették a motorok fordulatszámát, és megoldották a korábbi típusoknál jelentkező mechanikai problémákat. Miután a zsebcsatahajók esetében is mindössze 10-15 ezer tonnás hajókról volt szó, a mérnökök ezúttal sem egyetlen nagy motorral akarták meghajtani a csavarokat, hiszen ezt sem a súly, sem a méretkorlátozások nem tették lehetővé. Inkább több kisebb és könnyebb motort kapcsoltak egy tengelyre, amivel súlyt takarítottak meg, és rugalmasabbá is tették a gépészeti rendszer működését. Miután az egyes hajók építése között viszonylag nagy idő telt el, lehetővé vált, hogy az előző hajókkal szerzett tapasztalatokat a következő egység építésénél hasznosítsák. A három hajó hajtóműrendszere így nem volt teljesen egyforma, mivel azt a korábbi tapasztalatokra alapozva folyamatosan tökéletesítették.

A Deutschland hajtóműveit a hajó középső részén, hat rekeszben építették be, hátulról számolva a VI. – XI. rekeszekben. A gépházak által elfoglalt tér teljes hossza 61,5 méter volt, vagyis a hajó hosszának a harmada. Négy rekeszben helyezkedtek el maguk a hajtóművek, kettőben pedig az ezeket a csavartengelyekre csatlakoztató AG Vulcan gyártmányú tengelykapcsolók. (A tengelykapcsolók rekeszeiben kaptak helyet még a 15 centis lövegek lőszerraktárai is.) A fordulatszám-szabályzókat a Deutschlandon még a tengelykapcsolókkal közös rekeszben építették be, a két másik hajón viszont ezek átkerültek a motortérbe.

A két csavartengelyt összesen nyolc darab M–9 ZU/42-58 dízelmotor hajtotta meg, melyeket párosával helyeztek el egymással szemközt, s így négy-négy motor dolgozott egy tengelyre. A kilenchengeres, kétütemű MAN dízelek legnagyobb számított teljesítménye egyenként 7.100 lóerő volt, folyamatos üzemben 6.655 lóerő. A hengerátmérő 420 mm, a lökethossz 580 mm volt. Minden hengerbe két, 250-300 bar nyomással működő üzemanyag-befecskendező szivattyú juttatta be az üzemanyagot.

A motorblokkok nem öntvényből készültek, hanem – a kisebb súly végett – acéllemezekből hegesztették össze őket. A szerkezet szilárdságát átmenő csavarokkal erősítették. A motorok súlya egyenként 110 tonna volt. A blokkok kialakítása lehetővé tette, hogy a sérült, vagy hibás hengereket külön is lehessen javítani, és ne kelljen ehhez szétszerelni és leállítani az egész motort. A hegesztett szerkezet megkönnyítette a motorcserét is, hiszen a motorházat így szét lehetett szerelni, és nem csak egyben lehetett kiemelni, mint az öntött blokkok esetében.

Az egymás mellett álló motorok egy közös fordulatszám-csökkentőre dolgoztak, mely egy hidraulikus tengelykapcsolón keresztül csatlakozott a csavartengelyre. A szemközti két motor ugyanerre a tengelykapcsolóra volt rákötve. A dízelek percenkénti 450 fordulattal üzemeltek, amit a fordulatszám-csökkentő 250-re redukált.

A hajtóművek négy rekeszében építették be a segédgépeket is. Minden rekeszben volt egy olajszivattyú, és két áramfejlesztő, melyeket szintén dízelmotorok hajtottak meg. Az M–5 Z42/58 jelű segédmotorok hathengeres, négyütemű MAN dízelek voltak, egyenként 375 lóerő teljesítménnyel, percenkénti 1000 fordulatszámmal. A generátorok teljesítménye a 220 voltos hálózati feszültségnél egyenként 275 kW volt, vagyis összesen 2.200 kW, ami egy ekkora hajó esetében akkor igen nagy villamos kapacitásnak számított.

Kisegítő berendezésként a hajót felszerelték még két kisebb olajtüzelésű kazánnal is, melyek a géptérbe már nem fértek be, ezért felette, a páncélozott fedélzeten helyezték el őket, a parancsnoki híd mögött. A kazánok nemcsak a fűtés számára fejlesztették a gőzt, hanem a mosodának és a konyhának is, illetve a tűzoltó rendszer szivattyúit is ezek működtették.

A dízelek két hajócsavarnak adták le a folyamatos üzemben elérhető 53.240 lóerős teljesítményüket. A kétcsavaros meghajtás a nagyobb német hadihajók között szintén szokatlan megoldás volt, a többi cirkáló és csatahajó általában három hajócsavart kapott, ami a nagy német hadihajók hagyományos elrendezése volt. A Deutschland eredetileg két darab háromlapátos, 3,7 méter átmérőjű propellert kapott, amit később nagyobb, és jobb hatásfokkal dolgozó 4,4 méter átmérőjű csavarokra cseréltek. A másik két zsebcsatahajót már eleve ezekkel a nagyobb propellerekkel szerelték fel.

A tiszta dízelmeghajtás a maga idejében nagy újdonságnak számított, és a németek részéről komoly bátorság kellett ahhoz, hogy újjáépülő flottájuk első nagy egységén meg merjék kockáztatni a nagy hajókon addig még kellően ki nem próbált új hajtóműrendszer bevezetését. A dízelek szerencsére végül beváltak, bár kezdetben adódtak velük problémák. A kisebb gond, amit később sem lehetett orvosolni, a motorok által keltett rettenetes zaj volt. A gépházakban képtelenség volt szóban érintkezni, a motorok folyamatos dübörgése mellett a gépészek csak mutogatva, vagy cetlikre írt üzenetekkel tudtak kommunikálni egymással. A halláskárosodás az itt dolgozók között mindennapos jelenség volt, aki nem gondoskodott megfelelő védelemről – vatta a fülbe –, annak könnyen beszakadhatott a dobhártyája is.

A zaj inkább csak a kezelők számára volt kellemetlen, katonai szempontból nagyobb gondot jelentett a motorok által keltett rezgés, ami az egész hajóban érezhető volt. Ez főleg a tűzvezetés számára jelentett problémát, hiszen a rezonancia igencsak megnehezítette az érzékeny optikai távolságmérőkkel való munkát. A vártnál erősebb rezgés fő oka az volt, hogy a haditengerészet érthető módon minél kisebb tömegű motorokat szeretett volna alkalmazni, hogy ne kelljen túl nagy súlyt áldozni a hajtóművekre. A MAN ennek megfelelően igyekezett a lehető legkönnyebbre méretezni a motorblokkokat, és az egyéb alkatrészeket. Az aránylag kis tömegű motorblokk viszont nem csillapította kellően a működés közben fellépő rezgéseket, amik így átadódtak a hajótest szerkezetére. A helyenként túl gyengére méretezett anyagvastagságok miatt ráadásul a motorban is viszonylag sok mechanikai hiba, törés vagy repedés lépett fel.

A későbbi egységeken már erősebb szerkezetű dízeleket alkalmaztak. A motorok mindegyik hajón ugyanolyanok voltak, és ugyanakkora számban, a hajtóműrendszer tömege mégis számottevően nagyobb volt, mint az első hajón, nagyrészt a masszívabb motorházaknak köszönhetően. A Deutschland esetében a gépek és segédgépek össztömege 1875 tonna volt, az utolsó zsebcsatahajón, a Graf Spee-n, már 2.245 tonna. A motoroknak, és azok talapzatának a megerősítését a Deutschlandon utólag végezték el, nem sokkal a háború előtt. A rázkódás mellékhatásait teljesen persze sem ezzel, sem az erősebb árbocok alkalmazásával nem lehetett orvosolni. A rezonancia ezeken a hajókon nagy sebességnél mindvégig gondot okozott a tűzvezetésnek.

A későbbi hajók nagyobb gépsúlyának egy része a nagyobb teljesítményű generátoroknak volt köszönhető. Az eredeti, 2.200 kW villamos teljesítmény a Scheer-en már 2.800 kW-ra, a Graf Spee-n pedig 3.360 kW-ra nőtt. Ez egy ekkora hajó részéről akkoriban igen nagy kapacitásnak számított, és jelezte, hogy nagyon modern hajókról van szó. Összehasonlításként, a nem sokkal a Deutschland építése előtt elkészült 33 ezer tonnás Nelson osztályú csatahajók villamos kapacitása 1800 kW volt.

A motorok néhány gyermekbetegségét szintén menet közben kellett orvosolni. Át kellett tervezni a füstelvezetést, és a szellőző berendezéseket is, a kipufogógázok ugyanis a szellőzőcsövekbe bejutva hajlamosak voltak a szellőzőkön keresztül visszaszivárogni a géptermekbe. A kipufogócsövekre szintén új hangtompítókat kellett tervezni, a motorok lármája ugyanis, ami a géptérben csak a gépészek munkáját keserítette meg, a kéményeken keresztül a szabadba jutva már a fedélzeten dolgozókat is zavarta, ráadásul messziről jelezte a hajó közeledtét, ami éjszakai rajtaütések esetében meglehetősen előnytelen tulajdonság volt.

Összességében véve azonban a dízelek végül is teljesítették az irántuk táplált elvárásokat. A haditengerészet stratégái leginkább a motorok által lehetővé tett nagy hatótávolság ígéretétől voltak lenyűgözve, és ebben nem is kellett csalódniuk. A Deutschland 2.750 tonna tüzelőolajat tudott felvenni, és ezekkel a készletekkel hatótávolsága a leggazdaságosabb 13 csomós sebesség mellett elérte a 17.400 mérföldet, vagyis a 32.200 kilométert. 20 csomós sebességnél a hatótávolság kereken tízezer mérföld volt. (Ahogy akkoriban írták, a Deutschland egy feltöltéssel Afrikát megkerülve kényelmesen elhajókázhat Hamburgból Hongkongba.)

A másik két hajó adatai kis mértékben eltérnek a Deutschlandétól. Üzemanyagkészletük valamivel kevesebb volt, a Scheer-é 2.410, a Graf Spee-é 2.500 tonna. Ennek megfelelően hatótávolságuk is valamivel kisebb volt, 20 csomós sebesség mellett a Scheer hatótávolsága 9.100 mérföld, a nehezebb Graf Spee-é 8.900 mérföld volt. Ezek még mindig nagyon jó értékek. A Graf Spee a motorok túlterhelése nélkül, normál üzemben elérhető 26 csomós maximális sebesség mellett 7.900 mérföldes hatótávolságot érhetett el, ami nagyobb volt, mint a legtöbb korabeli csatahajó 14-18 csomós gazdaságos sebesség mellett elérhető hatótávolsága.

A hajtóművek tervezett 53 ezer lóerős teljesítményét csak a Graf Spee motorjai érték el. A másik két egység hajtóművei gyengébbnek bizonyultak a vártnál, talán a túlzottan is könnyű szerkezetű motorok miatt. A Deutschland gépeinek legnagyobb teljesítménye mindössze 47.730, a Scheer-é pedig 51.340 lóerő volt. Érdekes módon a vártnál kisebb teljesítmény ellenére a hajók nemcsak elérték, hanem túl is lépték a tervezett sebességet. A próbajáratokon a Deutschland a tervezett 26 helyett 28,2 csomós sebességet ért el, holott hajtóművei a vártnál jó tíz százalékkal gyengébbek voltak. A Scheer legnagyobb sebessége 28,3 csomó volt, a Graf Spee-é pedig 28,5 csomó. (Néhány helyen 29,5 csomót adnak meg, ami viszont már túlzásnak tűnik.)

A hajók egyetlen, 35 fokban kitéríthető, 49 m² felületű kormánylapáttal voltak felszerelve. A lapát közvetlenül a csavarok mögött volt beépítve, sőt, hátsó éle a propellerek síkján belülre ért. A kormány kitérítve így a csavarok sodorvonalába esett, vagyis jó hatásfokkal tudott dolgozni, ami jó manőverező képességet adott a hajóknak.

A kezdeti problémák kiküszöbölése után a dízelek megbízható, meghibásodásra kevéssé hajlamos hajtóműveknek bizonyultak. 1940-41-es portyáján az Admiral Scheer például 161 nap alatt több mint 46 ezer mérföldet tett meg, szinte megállás nélkül, miközben hajtóműveinél semmilyen komolyabb hiba nem lépett fel. Ehhez persze kellett a gépészek szünet nélküli munkája is. Az érzékeny dízelek, akárcsak a tengeralattjárókon, itt is folyamatos figyelmet igényeltek, a gépészeknek állandóan ugrásra készen kellett állniuk, hogy az üzemzavar legkisebb jelére azonnal be tudjanak avatkozni. Dolgukat nyilván megkönnyítette, hogy a portyázó zsebcsatahajók az idő túlnyomó részében a 12-18 csomós cirkálósebességgel haladtak, ami mellett nem kellett egyszerre minden motort működtetni, így lehetőség volt rá, hogy a problémás hajtóműveken gyorsan végrehajtsák a szükséges karbantartásokat. A rendszer összességében véve megfelelően működött, és általában kevesebb gond volt vele, mint a kazán/turbina hajtóművekkel.

Ezt persze kezdetben még nem lehetett biztosra venni, és a harmadik zsebcsatahajó kis híján a hagyományos hajtóműrendszerrel épült meg. A Leipzig hajtóműproblémái ugyanis elbizonytalanították a haditengerészet vezetését, és sokan úgy vélték, nem érdemes a flotta fő ütőerejét jelentő hajókat megbízhatatlan hajtóművekkel felszerelni. Abban ugyan mindenki bízott, hogy a dízelekkel fellépő problémákat idővel sikerül majd orvosolni, de addig is amíg ezt nem tudják megoldani, jobbnak találták volna megmaradni a hagyományos meghajtás mellett. 1932 őszén így azt javasolták az új flottaparancsnoknak, Erich Raedernek, csak a cirkálókat, és a kisebb hadihajókat szereljék fel dízelmotorokkal, a harmadik zsebcsatahajót inkább a jól bevált kazán-turbina hajtóművekkel lássák el. Raeder némi hezitálás után elutasította a javaslatot, az ugyanis legalább a felére lecsökkentette volna a hajó hatótávolságát, ami az egész stratégiai koncepciót, amin a zsebcsatahajók létezése alapult, értelmetlenné tette volna.

A harmincas évek második felére a dízelek problémái megoldódtak, amit a haditengerészetnél nagy lelkesedéssel fogadtak. A túlzott óvatoskodás után most a túlzott derűlátás lett úrrá a tengernagyokon, akik elhatározták a dízelesítés folytatását, és 1938-ban a dízelek kizárólagos hajtóműként való rendszeresítését is. A Scharnhorst és a Bismarck osztály csak azért kapott hagyományos hajtóműveket, mert építésük idején még nem álltak rendelkezésre olyan dízelmotorok, melyek képesek lettek volna a kívánt sebességet biztosítani a korábbiaknál sokkal nagyobb hajóknak. Az adott időben elérhető dízelmotorokkal a Bismarck a legoptimistább számítások szerint is legfeljebb csak 27 csomós sebességre lett volna képes. A következő, H–39 osztályként ismert csatahajók viszont már dízeleket kaptak volna, melyek új típusai már hozták az elvárt teljesítményt. Az 57 ezer tonnás hajókat 12 darab kilenchengeres, kétütemű dízel hajtotta volna meg, melyek teljesítménye egyenként 13.750 lóerő volt.

A dízelek korlátai azonban már a H–39-nél is jelentkeztek. Amennyiben az ésszerű határon belül akarták tartani a hajtóművek tömegét és helyigényét, a dízelmotorok kisebb fajlagos teljesítményt tudtak biztosítani, mint egy nagyjából ugyanolyan, vagy éppen kisebb tömegű kazán-turbina hajtóműrendszer. A H–39 legnagyobb sebessége még 30 csomó lett volna, de ahogy a későbbi tervek csatahajóinak tömege egyre nagyobb lett, egyre nagyobb teljesítményt is igényeltek a kívánt sebességekhez, és a dízelek ezt már nem tudták biztosítani.

A megoldás a vegyes meghajtás volt, az utolsó csatahajótervek mindegyikén ilyen hajtóműrendszerek szerepeltek. A dízelek hajtották volna belső csavarokat, a turbinák pedig a külsőket, a nagyobb teljesítmény érdekében ugyanis ezeken a terveken szakítottak a német flottánál hagyományosnak számító háromcsavaros meghajtással, és négy hajócsavart használtak volna. A turbinák biztosították volna a nagy sebességet, a dízelek pedig a nagy hatótávolságot.

A haditengerészet növekvő megrendelései remek bizniszt jelentettek a MANnak, a cégnél azonban nem volt mindenki elragadtatva tőle, hogy a gyár teljesen a hadiipar igényeinek kielégítésére áll át. Sokan ellenezték, hogy a katonai megrendelések kedvéért mellőzzék és leépítsék a polgári szférából érkező rendelések teljesítését, és az exportra való termelést. A MANnál zajló belháború végül a katonai lobbi győzelmével ért véget, melynek vezéralakja Gustav Pielstick volt. Kitartó munkával Pielstick és társai végül elérték, hogy 1938-ban leváltsák a MAN vezetését, és új, a katonai igények iránt sokkal megértőbb embereket ültessenek az igazgatóság élére.

Az ellentábor ezt a tevékenységét soha nem bocsátotta meg Pielsticknek. A háborút követő nagy leszámolások idején, amikor náci szimpatizánsként bárkit le lehetett csukatni, vagy ki lehetett rúgatni, Pielsticket is elbocsátották a MANtól. A mérnök ezt követően Franciaországba költözött, ahol néhány szintén lapátra tett kollégájával alapítója lett a Société d’Etudes des Machines Thermiques (SEMT) vállalatnak, melynek fő profilja természetesen dízelmotorok tervezése és gyártása volt. A cég kiváló termékei világszerte nagy sikert arattak, és komoly konkurenciát jelentettek a MAN motorjainak, még Németországon belül is.

A cég 1976-ban felvette az 1961-ben elhunyt alapító nevét, és SEMT Pielstick néven működött tovább. 2006-ban a MAN felvásárolta a cég részvényeit, mely beolvadt a német nagyvállalatba.

(Folyt. köv.)