Ha a győztes antant országoknak a háború utáni konferenciákon lett volna annyi eszük, hogy meghagynak a németeknek néhány korosabb dreadnoughtot, a Nassau vagy az Ostfriesland osztályból, a kivénhedt csatahajók tatarozgatására elment volna a német haditengerészeti költségvetés nagyobbik része, ráadásul a típusváltást el lehetett volna odázni a harmincas évekig, majd a londoni konferencia után, mely a hajók cseréjére megállapított húszéves életkort 25 évre növelte, a harmincas évek második feléig. A franciák azonban minél jobban meg akarták alázni, és szét akarták zúzni Németországot és a német fegyveres erőket, s ilyetén elvakultságukkal tulajdonképpen éppen ők hozták lépéselőnybe a németeket, akik így már a húszas években hozzáláthattak új hadihajóik építéséhez. Ezeknél a hajóknál a legkorszerűbb megoldásokat alkalmazták, sok technológiai újdonságot itt használtak először. A végeredmény tehát egy a korban nagyon modernnek számító hajóosztály lett, mellyel egyetlen más haditengerészet sem tudott olyan hadihajót szembeállítani, ami minden tulajdonságát tekintve egyenrangú lett volna velük.

A közkeletű vélekedés szerint a zsebcsatahajók építésénél szinte teljes egészében csak hegesztést használtak. Ez azonban nem teljesen igaz. A Deutschlandon valójában csak a felépítmények, és a hajó orr részének vízvonal feletti része készült teljes egészében villanyhegesztéssel, a hajótest többi része vegyes technológiával épült, szegecseléssel, és hegesztéssel. Ennek persze az ellenkezője lett volna csak meglepő. Bár már az első világháború idején is használták, a hegesztés mégis új, még kipróbálatlan és kiforratlan technológia volt a hajóépítésben, s minden haditengerészet bizalmatlansággal viszonyult hozzá. Nem lehetett még tudni, a hegesztett hajótest mennyire fogja majd állni a viharos tengerek megpróbáltatásait, és hosszú távon mennyire lesz tartós az ezzel készült kötés. Mindenki óvatos volt az új technológiát illetően, és ahol használták, többnyire a némethez hasonló vegyes megoldással használták, vagyis a szegecselés kiegészítéseként.

Az új eljárás ráadásul speciális felszerelést, és erre kiképzett munkásokat igényelt, melyekkel a hajógyárak többnyire még nem rendelkeztek. A szegecselés viszont régi, jól bevált eljárás volt, melyhez mindenhol adott volt a megfelelő háttér, a technológiától a szakemberekig. A németek részéről akkoriban tehát már az is merészség, és úttörő vállalkozás volt, hogy hajóik építésénél legalább részben az új eljárást alkalmazták. Erre minden bizonnyal a kényszerű súlymegtakarítás vitte rá őket. A hajók méretére vonatkozó szűkös limit miatt ahol csak lehetett, minden tonnán igyekeztek spórolni, hogy a megtakarított súlyt a fontos részekre, elsősorban a páncélzatra fordíthassák. A hegesztéssel részben kiváltották a szegecseket, és ahol használták őket, a vegyes építésmódnak köszönhetően valószínűleg ott is kevesebbet használtak fel, mint egyébként kellett volna. A hegesztéssel tehát szintén megtakarítottak egy-két száz tonnát.

Miután a kezdeti tapasztalatok eloszlatták a hegesztéssel szembeni aggályok nagy részét, a későbbi hajókon az így készült szerkezeti részek arányát fokozatosan tovább növelték. (Utolsó elkészült csatahajójuknál, a Tirpitznél, a szerkezeti elemek több mint 90 százalékát hegesztéssel illesztették össze.) A zsebcsatahajók esetében egyébként később aztán valóban nem adódott probléma a hajótesttel, melynek szerkezeti szilárdsága megfelelőnek bizonyult, és jól bírta az óceáni viharokat, illetve a hosszú távú, hónapokig tartó bevetéseken a karbantartás hiányát.

A nagy sebességhez hosszú, karcsú, jól áramvonalazott hajótestre volt szükség, melynek méretei a három hajón nem voltak teljesen egyformák. A hajótest hosszúsága mindhárom hajón 186 méter volt, szélessége azonban egyre nagyobb lett, ahogy a németek lassan, és a feltűnést mellőzve kezdték növelni a hajók vízkiszorítását. A Deutshland szélessége 20,69 méter volt, az Admiral Scheer-é 21,34 méter, a Graf Spee-é pedig már 21,65 méter. Az első két hajó merülése teljes terhelés mellett 7,25 méter volt, a Graf Spee-é viszont 7,34 méter.

Ennek megfelelően természetesen a hajók vízkiszorítása is egyre nagyobb lett. A Deutschland standard vízkiszorítása még alig lépte túl az engedélyezett keretet, mindössze 10.600 tonna („hosszú tonna”) volt, teljes terheléssel pedig 14.290 tonna. A Scheer esetében ezek az értékek 11.550 és 13.660 tonnára, a Graf Spee-nél pedig 12.340 és 16.020 tonnára rúgtak. A hajók tehát egyre nagyobbak lettek, a németek eredeti szándékainak megfelelően. Az egyre lanyhuló antant ellenőrzés mellett ez senkinek nem tűnt fel, vagy legalábbis senki sem tiltakozott miatta. A méretnövekedés folyatódott volna tovább, és az eredetileg nyolc egységre tervezett sorozat utolsó hajóinál a vízkiszorítás elérte volna a 20 ezer tonnát, ami a tervezők szerint már elég lett volna ahhoz, hogy az eredeti célkitűzésnek megfelelően már valóban olyan erős páncélzatot lehessen beépíteni a hajókra, ami minden körülmények között képes ellenállni a 203 mm-es gránátoknak is.

A karcsú hajótest megfelelő szerkezeti szilárdságát a hosszanti bordázat kiterjedt alkalmazásával kellett biztosítani. A gerinctől a fedélzetig ezekből mindkét oldalon ötöt építettek be, melyek különböző hosszúságokban ugyan, de végigértek a hajótest nagyobb részén. A kettős fenék a hajó teljes hosszának 92 százalékára kiterjedt, mélysége változó volt, legnagyobb a lőszerraktárak alatt, és a hajó orrában, hogy ezeket védje a víz alatti robbanásokkal, illetve az ütközésekkel szemben. A hajótestet vízmentes válaszfalakkal 16 rekeszre osztották. Ezen a 15 válaszfalon kívül a hajó belsejét még további 13, az igénybevételnek megfelelően 5-15 mm vastag lemezből készült keresztválaszfallal tagolták, amiknek már inkább csak helyi jelentőségük volt, nem tartoztak szorosan a hajótest teherhordó szerkezetéhez, és nem is terjedtek ki annak teljes szélességére és magasságára, de valamilyen mértékben mégis növelték annak szilárdságát és sérülésállóságát.

Ugyanezen okból a németek szinte kizárólag csak acéllemezekből építették a hajóikat, az alumíniumból, és annak ötvözeteiből készült szerkezeti anyagok a felhasznált anyag mennyiségének az egy százalékát sem érték el. A kevésbé fontos, nem teherviselő belső szerkezeti részeknél a többi haditengerészet széles körben használta ezeket, sőt még a furnérlemezeket is, hogy súlyt takarítsanak meg. A németek azonban még a súlymegtakarításnak is fölébe helyezték a szerkezeti szilárdságot és a sérülésállóságot, alumíniumból jóformán csak a kabinok berendezéseit készítették.

A zsebcsatahajókon nagyrészt az ST–52 jelű szerkezeti acélt használták az építéshez, a kevésbé igénybe vett részeknél az ST–45 jelű lágyacél lemezeket, és csak elenyésző mennyiségű alumíniumot. A kiváló minőségű, nagy, 52-64 kg/mm szakítószilárdságú ST (Schiffbaustall) 52 lemezek Brinell keménysége 120-150 fok volt, a szakadást megelőző nyúló alakváltozás mértéke 24%. A válaszfalaknál, és a külső lemezelésnél használt lemezek vastagsága általában 14-20 mm volt. A fedélzetek 10 mm vastag lemezekből készültek, melyeket 55 mm vastag teakfából, illetve a felépítményeken néhány helyen 50 mm vastag oregoni fenyőből készült palánkokkal fedtek le.

A hajótest alakja egyedi volt a nagy német hadihajók között. Miután kezdettől fogva nyilvánvaló volt, hogy a súlykorlátozások miatt a hajókat nem tudják a célkitűzéseknek megfelelő, vagyis a 203 mm-es gránátoknak ellenállni képes páncéllemezekkel felszerelni, a vékonyabb lemezek ellenálló képességét a páncélöv 12 fokos megdöntésével igyekeztek növelni. Miután a hajótest szélessége a döntött oldallemezek miatt a vízvonalon kisebb lett, mint a fedélzeten, a vízvonal alatt a hajótest kiszélesedett, hiszen máskülönben a hajó nagyon instabil lett volna, és a torpedókkal szembeni védettség sem lett volna megfelelő. A dudor (bulge) egyedi vonása volt ezeknek a hajóknak, ami csak cirkálókon tűnt fel, egyébként a németek egyetlen nagy hadihajóján sem használtak ilyen kialakítást, és nem is terveztek hasonlót. (Eltekintve a H–40 jelű csatahajó terveinek egyik változatától.)

A hajók tengerállósága elég jó volt, ami különösen fontos volt, tekintve hogy hosszú időtartamú, távoli vizeken végrehajtott bevetésekre szánták őket. Mindazonáltal erős hullámzásban a víz rendszeresen elárasztotta a hajók orrfedélzetét. Ez közös hibája volt minden nagy német hadihajónak, részben mert a súlypont túlságosan előre került, részben pedig az előnytelen kialakítású, egyenes orr, és a vízszintes fedélzet miatt. A tengerállóságon később az orr rész átépítésével próbáltak javítani, s az egyenes orrtőkét utólag a legtöbb német hadihajón átépítették klipper orr-ra. A zsebcsatahajók közül ezt az átalakítást már csak az Admiral Scheer-en végezték el, mely szintén klipper orrot, és felfelé ívelő orrfedélzetet kapott.

Viharos tengeren a zsebcsatahajók süllyesztett tatfedélzete is különösen „nedvesnek” bizonyult, erős hullámzásban a hajók tatja leült, és a víz rendszeresen átcsapott rajta. Többször is felmerült az ötlet, hogy a tatfedélzetet még egy szint ráépítésével megemelik a főfedélzet magasságáig, de ezt végül egyik hajón sem valósították meg.

Az osztály első egysége, a Deutschland, egy nagyon dizájnos, lekerekített formájú, kétszintes parancsnoki hidat kapott, melynek alsó szintje teljesen zárt volt. A híd mögött a német haditengerészetnél hagyományosnak tekinthető antennaárboc, vagy csőárboc helyezkedett el, tetején a tűzvezető állás távolságmérőivel. Ez az elrendezés elegáns volt, de később nem bizonyult igazán célszerűnek. A zsebcsatahajók, a német haditengerészet akkor legnagyobb egységei, parancsnoki hajóknak épültek, vagyis a hídon el kellett férnie a tengernagynak, és népes sleppjének is. Ez még a két szinten is nehezen volt megoldható. Az antennaárboc pedig túl gyengének bizonyult ahhoz, hogy a tűzvezetés egyre több, és egyre nagyobb súlyú felszereléseit hordozza, ráadásul nem volt elég stabil alapzat, a hullámzás, és a dízelmotorok által keltett rezgés fokozottan jelentkezett az árboc tetején, ami komolyan megnehezítette a távolságmérők munkáját.

A két másik egység már egy más elrendezést kapott. A parancsnoki híd mögött az antennaárbocot felváltotta egy robusztus, szemből nézve piramis formájú torony, ahová át lehetett helyezni a tengernagyi hidat, és több más helyiséget is. Ez jelentősen csökkentette a parancsnoki híd zsúfoltságát, amely ezeken a hajókon a szokásos egyszintes, nyitott híd maradt. A masszív torony már kellően stabil alapzatot biztosított a tűzvezető állásnak, és a vártnál kisebb mértékben ugyan, de azért nagyrészt elnyelte a dízelek által okozott rezgéseket is.

Persze ez a kialakítást sem volt tökéletesnek mondható. A tornyokat sok kritika érte az általuk jelentett többletsúly miatt, mely a hajó felső részén jelentkezett, vagyis rontotta a stabilitást. A nagyméretű tornyok ráadásul már messziről észrevehetőek voltak, és jellegzetes formájuk miatt a hajókat már úgyszintén messziről azonosítani is lehetett, ami a váratlan rajtaütésekre alapozó stratégiának nem tett jót. A Scheer tornyát 1941-ben végül vissza is bontották, és a hajó a Deutschlandéhoz hasonló, csak valamivel erősebb csőárbocot kapott, mely elég masszív volt ahhoz, hogy elbírja az alsó részén meghagyott tengernagyi hidat is.

A hajók páncélzata egészen különleges felépítésű volt, nem hasonlított semmire, amit a német flottánál addig, vagy azután használtak, és igazából a többi haditengerészetnél se nagyon lehet olyan hajót találni, mely ebből a szempontból hasonlított volna rájuk. A páncélelrendezés ráadásul az osztály egységein nem volt teljesen egyforma, a három hajó mindegyikének kicsit más volt a páncélzata, mint a másik kettőnek.

Így talán már kicsit érthetőbb, hogy a szakirodalomban eltérő adatokat lehet találni a zsebcsatahajókon használt páncélzat felépítéséről, és a páncélvastagságokról. Az orosz szerzők szerint például a nyugati szakirodalomban található adatok szinte mind tévesek. Miután a háború végén hadizsákmányként hozzájuk került a Lützow (Deutschland) roncsa, és minden bizonnyal megszerezték a hajók tervrajzait is, ebben a kérdésben az oroszok véleményét talán megbízhatónak lehet tekinteni, s a továbbiakban főleg rájuk is alapozok.

A páncélzat legszokatlanabb, a német flottában egyedülálló tulajdonsága a kifelé döntött övpáncél volt. A dőlés mértéke a különböző források szerint 12-13,5 fok volt, az adatok eltérését az magyarázhatja, hogy talán ez sem volt teljesen egyforma a három hajón. A dőléssel a kívántnál kisebb vastagságú páncéllemezek ellenálló képességét igyekeztek növelni, a döntött lemezekbe becsapódó gránátoknak ugyanis nagyobb relatív páncélvastagságot kellett leküzdeniük, ráadásul nagyobb volt a lepattanás esélye is. A döntött lemezek hátránya volt ugyanakkor a bonyolultabb gyártástechnológia, és szintén bonyolultabb javítás, illetve hogy a lepattanó gránát jó eséllyel a vízvonal alatt kiszélesedő hajótestbe, a bulge-ba vágódott, és ott felrobbanva nagyobb kárt okozhatott, mintha az övpáncélt ütötte volna át. A németek ezért csak kényszerűségből használták a döntött páncélövet, s mihelyt a versailles-i korlátozásokat eltörölték, azonnal felhagytak ennek alkalmazásával.

Az öv felső szegélye a Deutschlandon a második fedélzet szintjén, az alsó ablaksor alatt húzódott, az alsó szegélye pedig körülbelül egy méterrel ért a vízvonal alá. A páncélöv nem azonos vastagságú lemezekből állt, a főbordánál az öv felső része 80 mm, az alsó pedig 50 mm vastag volt. Az, hogy a vízvonalat védő lemezek voltak a vékonyabbak, megint szokatlan vonás volt, és minden bizonnyal annak volt köszönhető, hogy a páncéllemezek itt már beértek a bulge mögé, tehát annak lemezei takarták őket, és némi plusz védettséget is adtak nekik. A citadella első és hátsó vége felé haladva a lemezek elvékonyodtak, a lőszerraktáraknál a felső lemezek vastagsága már csak 60 mm volt, a citadella két végén pedig a felső lemezeké csak 40, az alsóké 30 mm. Az orr rész védettsége csak jelképes volt, csupán 18 mm vastag, ami legfeljebb a kisebb repeszek megfogására lehetett elegendő. A tatrész nem kapott vertikális védelmet. A páncéllemezek az első világháború idején is használt nikkelacélból készültek, ami ekkoriban már egyáltalán nem tartozott a legerősebb, legjobb minőségű páncéllemezek közé, viszont olcsón előállítható volt.

Alighanem mindenki számára első ránézésre is megállapítható, a Deutschland páncélzata még a döntött páncélövet figyelembe véve sem volt a kategóriájának megfelelő erősségű. Ez az övpáncél még akkor is gyenge, ha a hajót szimpla nehézcirkálónak tekintjük. Erőssége nagyjából megfelelt egy könnyűcirkálóénak, de a tízezer tonnás limit miatt vastagabb páncél beépítése nem volt lehetséges. Ugyanakkor azonban a páncélzat megítélésénél nem célszerű kizárólag csak az övpáncélt, és annak vastagságát figyelembe venni. A hajó komplex páncélrendszere, még ha el is maradt a flotta által eredetileg kívánt erősségtől, összességében véve azért mégis elfogadható védelmet nyújtott a lehetséges ellenfeleknek számító cirkálók és rombolók ágyúival szemben.

A torpedóvédő válaszfal a páncélövvel párhuzamosan, attól mintegy két méter távolságra, és azzal azonos dőlésszögben volt beépítve, és a harmadik fedélzettől a kettős fenék belső oldaláig húzódott. Vastagsága viszonylag nagy volt, 45 mm, és ugyanolyan nikkelacél lemezekből készült, mint az övpáncél. A válaszfal a citadella teljes hosszában végigért, vastagsága mindenhol egyforma volt.

A hajó külső lemezeitől számítva nagyjából a szélesség harmadánál mindkét oldalon beépítettek egy felső, páncélozott hosszanti válaszfalat is, mely a felső fedélzettől a harmadik fedélzetig ért. Ennek a vastagsága 40 mm volt, és szintén a citadella teljes hosszában végigért. Ez a hosszanti válaszfal, a torpedóvédő válaszfallal együtt, nem pusztán a védelmet erősítette, hanem a teherhordó szerkezet részeként nagymértékben növelte a hajótest szerkezeti szilárdságát is, elsősorban a hosszanti szilárdságot. Az általában alacsony, kis oldalmagasságú német hadihajókon a hajótest szilárdságának ilyen növelésére egyébként is mindenképpen szükség volt.

Mint a német hadihajókon általában, a védelem gyenge pontja itt is a fedélzeti páncél volt. A kis lőtávolságokra készülő németek ennek korántsem tulajdonítottak akkora jelentőséget, mint a többi haditengerészet, mely a németekkel ellentétben igen nagy lőtávolságból megvívott csatákra készült, ahol a nagy távolságból kilőtt, meredek szögben becsapódó gránátok jó eséllyel a fedélzetet érik. A németek viszont legfeljebb 10-15 kilométeres lőtávolságokra számítottak, ahonnan a lapos szögben érkező gránátok a vertikális védelem páncéllemezeit érik, a fedélzeti páncélról pedig nagy valószínűséggel lepattannak.

A Deutschland fő páncélfedélzete a harmadik fedélzet volt, és egyedülálló módon ezt sem páncélozták a hajó teljes szélességében. A súlyproblémák miatt csak a fedélzetnek a torpedóvédő válaszfal két felső széle közötti része kapott páncélzatot, a válaszfaltól a hajó külső lemezeiig terjedő szélső részek a szokásos szerkezeti acélból készültek. A páncélfedélzet így a szokásoktól eltérő módon nem kapott lefelé döntött, a páncélöv alsó szegélyéig érő széleket sem. A fedélzetnek a torpedóvédő válaszfaltól a felső és belső páncélozott válaszfalig terjedő része 45 mm vastag páncélzatot kapott, ezeken belül a középső rész csupán 30 mm vastagon volt páncélozva. A felső fedélzet szerkezeti acélból készült lemezeinek vastagsága a citadellán belül 18 mm volt, az orr részen 10 mm, a taton pedig 7-10 mm.

A taton, a citadella fő páncélfedélzetének szintjétől nagyjából egy méterrel lejjebb, szintén beépítettek egy 30 mm vastag páncélfedélzetet, hogy a csavartengelyeket és a kormánykamrát védjék.

A Deutschland-on négy keresztválaszfalat páncéloztak. A citadellát elöl és hátul lezáró két válaszfal 60 mm vastag volt, a kormánykamrát hátulról védő válaszfal, és a hajó orrán, a 173-ik bordánál beépített válaszfal 30 mm vastag.

A lemezvastagságokat összeadogatva már valamivel kedvezőbb képet kapunk a Deutschland védettségéről. A gránátoknak a legtöbb esetben 90-120 mm vastag védelmet kellett leküzdeniük, hogy eljussanak a hajó belsejéig, ami már nagyjából megfelel egy korabeli nehézcirkáló védettségének, s elég jó védelmet adott a 10-15 centis, és kevésbé jó, de még elfogadható védelmet a 20 centis gránátokkal szemben. A hajó leginkább az igen nagy lőtávolságból kilőtt, és meredek szögben becsapódó gránátokkal szemben volt sebezhető, de ezeknek is igen szerencsés – illetve német szempontból szerencsétlen – helyen kellett becsapódniuk ahhoz, hogy közvetlenül a páncélfedélzetet érjék, és ne találkozzanak egyetlen más páncélozott válaszfallal sem. A németek egyébként nem számítottak arra, hogy ilyen összecsapásba bonyolódhatnak, inkább a hasonló következményekkel járó bombatalálatok miatt aggódtak. A nyílt óceánon azonban akkoriban nem sok esély volt a légitámadásra, a szárazföldi bombázók hatósugara korlátozott volt, a néhány meglevő anyahajó pedig a flotta légifedezetét biztosította, és nem volt valószínű, hogy a portyázó cirkálók hajkurászására küldik majd ki őket.

A felépítmény legerősebben védett pontja természetesen a parancsnoki híd volt, mely körben 140 mm vastag, cementált Krupp lemezekkel volt védve, míg tetőlemezének vastagsága 50 mm volt. A hátsó híd 20-50 mm vastag páncélzatot kapott, míg a tüzérségi és légvédelmi tűzvezető állások csupán 14 mm vastag lemezekkel voltak védve.

A bonyolult formájú, sokszögletes 280 mm-es lövegtornyok a lehetőségekhez képest szintén erős páncélzatot kaptak. A cementált homloklemez vastagsága 140 mm volt, míg oldalt elől 80, hátul 75 mm volt a lemezek vastagsága. A tetőlemez 85 mm vastag volt, a homloklemez és a tetőlemez közti, erősen hátradőlő lemez vastagsága pedig 105 mm. A tetőlemez és az oldallemezek közti döntött páncélzat elöl 80, hátul 60 mm vastag volt. A torony hátsó része 170 mm vastag páncélzatot kapott, amire nem a védelem, hanem a torony kiegyensúlyozása miatt volt szükség. Ennek megfelelően ez a lemez nem is volt cementálva, hanem csak egyszerű nikkelacélból készült. A tornyok barbettáinak páncélzata 100 mm vastag volt.

A nehéztüzérséggel ellentétben a közepes kaliberű, 152 mm-es ágyúknak szinte csak jelképes védelmük volt. Az egyesével beépített ágyúk mindössze 10 mm vastag, szilánkfogó lövegpajzsot kaptak, mely majdnem teljesen zárt volt, csupán a hátsó része volt nyitott. A kezelőszemélyzet így majdnem minden irányból védve volt – bár néhányuknak a lövegpajzson kívül kellett dolgozniuk –, de leginkább csak a kisebb repeszek, és a felfröccsenő víz ellen. A lövegpajzs mögötti szűk tér viszont zsúfolt, és kényelmetlen volt a kezelők számára.

A közepes kaliberű ágyúk, és a légvédelmi ágyúk lőszerliftjeit 20 mm vastag páncélzat védte.

A Deutschland páncélzata számos kényszerű kompromisszum eredménye volt, ami erősen meg is látszott rajta. A hajó tűzerejéhez képest páncélzata elég gyengécske volt, de ezt ebben az esetben így is tervezték, a tízezer tonna ugyanis semmiképp nem tett volna lehetővé egy a tűzerővel arányos védettséget. Egyes megoldások, mint például a csak a hajó szélességének mintegy kétharmadát fedő páncélfedélzet, azonban nyilvánvalóan így sem voltak elfogadhatóak, és mihelyt a németek előtt valamivel nagyobb tér nyílott a korlátozások kismértékű átlépésére, a későbbi hajókon ezeken fokozatosan javítottak is.

A súlykorlátozások ellenére a németek sem itt, sem a későbbi hajókon nem estek kísértésbe, hogy a rendkívül divatos, és világszerte elterjedt „all or nothing” páncélzatot rendszeresítsék, és a felhasználható szűkös páncélsúlyt a legfontosabb részeket védő egyetlen páncélövre és páncélfedélzetre összpontosítsák. Mint mindig, ezúttal is igyekeztek komplex, többrétegű védelmet biztosítani a hajóknak, s nem megállítani, és a hajótesten kívül tartani akarták a becsapódó gránátokat, mint az „all or nothing” rendszer, hanem azok pusztító hatását akarták minimalizálni. Az angolszász szakirodalom rendszerint csak mély megvetéssel tud erről az általuk folyamatosan ócsárolt koncepcióról nyilatkozni, míg az oroszok például kimondottan nagyra tartják azt.

Az osztály következő hajóján, az Admiral Scheer-en, a németek már valamivel nagyobb súllyal gazdálkodhattak, amit igyekeztek is a hajó páncélzatának erősítésére fordítani. A hajó védelmét nem csupán a felhasznált páncéllemezek tömegének növelésével, hanem a minőségének a javításával is sikerült számottevően növelni. A Deutschland esetében spórolási okokból, és mert nem volt kéznél jobb anyag, a régi nikkelacél lemezeket használták fel a hajó páncélzatának készítésekor. A Scheer építésekor azonban már rendelkezésre álltak az újonnan kifejlesztett, elődeiknél sokkal erősebb páncéllemezek is.

Ezek fejlesztéséhez részben éppen a Deutschland építése során felmerült nehézségek miatt fogtak hozzá. A korábbi, az építésnél is használt homogén páncéllemezeket ugyanis nehezen lehetett hajlítani, és nehezen lehetett hegeszteni, s miután még az első világháború idején fejlesztették ki őket, már minőségben is elmaradtak az új követelményektől. A Reichsmarine vezetése így 1930-ban azzal a kéréssel fordult a Krupp Művekhez, vizsgálja meg az addig használt páncéllemezek továbbfejlesztésének és erősítésének a lehetőségeit.

A kérés természetesen nem érte váratlanul a céget, mely ekkor már ettől függetlenül is évek óta dolgozott a lemezek ellenálló képességének a növelésén. Rövidesen elő is álltak az új lemezekkel, melyek állításuk szerint 25-30 százalékkal voltak erősebbek a korábbi páncéllemezeknél. A Krupp lemezek 3,78% nikkelt, 2,06% krómot, 0,34% szenet, 0,31% mangánt, és 0,2% molibdént tartalmaztak. Az új lemezek nemcsak jóval erősebbek voltak a korábbiaknál, hanem könnyebben is lehetett hegeszteni őket. A Deutschland után épült nagy hadihajók páncélzata már mind az új lemezekből épült fel, melyek a Kn/A – Krupp neuer Art – jelzést kapták, de általában mindenhol csak Wotan lemezekként emlegették őket.

Az új összetételű anyagból háromféle páncéllemezt állítottak elő. A leginkább igénybe vett helyekre használt legerősebb lemez a különlegesen edzett felületű Kc n/A páncél volt, melynek felületét egy speciális edzési eljárással, a cementálással rendkívül keményre, 650-700 Brinell fokosra edzették. (A cementálás lényege, hogy speciális kemencékben az egymásra fektetett, izzó lemezek közé nagy nyomással világítógázt préseltek, melynek széntartalmát a lemezek felszíne részben felvette, így felületük rendkívül keményre edződött.) A cementálás csak a lemezek felszínét edzette meg, néhány centiméter mélységben a keménységi fok fokozatosan csökkenni kezdett, míg nagyjából a lemez vastagságának harmadánál – a német szabvány szerint 41%-nál – elérte a homogén páncéllemezek szokásos 200-250 fokos értékét. A páncéllemez alsó, „lágy” rétege így mintegy alátámasztotta a nagyon kemény, és nagyon törékeny felső réteget.

Ezeket a lemezeket használták az övpáncélnál, a lövegtornyok és barbetták, illetve a parancsnoki híd páncélozásánál. Cementálni azonban csak négy hüvelyknél (102 mm) vastagabb lemezeket tudtak, így a zsebcsatahajók esetében csak a parancsnoki hídon, illetve a lövegtornyok vastagabb lemezeinél tudták használni a cementált lemezeket. A szakirodalomban ugyan gyakran az övpáncél 60-80 mm vastag lemezeit is cementált páncélként emlegetik, de valószínűbb, hogy ezek csak homogén páncéllemezekből készültek.

A cementálás bonyolult és költséges eljárás volt, amit csak a találatoknak leginkább kitett, és legerősebben védett helyek páncélozásánál használtak. (A japánok költségkímélési okokból el is hagyták az egészet, és a Yamato osztály páncélzatát csak homogén lemezekből építették fel.) A vékonyabb páncéllal védett helyeken a homogén lemezeket használták, elsősorban a Wotan hart (Wh) jelű lemezeket, melyek szakítószilárdsága 85-95 kg/mm, szakadási nyúlása 20%, keménysége pedig 220-250 Brinell fok volt. Ezeket a lemezeket használták a belső válaszfalaknál, a fedélzetek, illetve a lövegtornyok tetőlemezeinek páncélozásánál, és a zsebcsatahajók esetében az övpáncélnál is.

A homogén páncéllemezek másik típusa a Wotan weich (Ww) lemez volt, egy a Wh lemeznél lágyabb és rugalmasabb anyag. Keménysége csak 200 Brinell fok volt, szakítószilárdsága 67-75 kg/mm, viszont szakadási nyúlása elérte a 25 százalékot. Ezeket a lemezeket a torpedóvédő válaszfalaknál használták, melyek feladata nem becsapódó lövedékek vagy repeszek megfogása volt, hanem a víz alatti robbanások által keltett lökéshullámok felfogása, amihez nem merev, hanem rugalmas ellenállásra volt szükség. (Későbbi fejlesztés volt a Wotan starrheit – Wsh – páncéllemez. Ez a Wh lemeznél keményebb, 250-280 Brinell fokos anyag volt, amit főleg a felépítményeken, a tűzvezető állások, és a légvédelmi ágyúk lövegpajzsainak a védelménél használtak. A háború alatti átépítések során kis mennyiségben lehet, hogy a zsebcsatahajókon is alkalmazták.)

A németek nagyon elégedettek voltak az új páncélötvözetekkel, és biztosak voltak benne, hogy ezek a világ legjobb páncéllemezei. A háború után az amerikaiak által végzett próbalövészetek azonban ezt a vélekedést nem erősítették meg. Az amerikaiak úgy találták, a német lemezek nagyjából az ő páncéllemezeikkel állnak azonos színvonalon, de elmaradnak az angol lemezek mögött, melyeket általában azóta is az adott korszak legjobb páncéllemezeinek szokás tekinteni. Ezzel együtt is az új lemezek kétségkívül jelentős előrelépést jelentettek a korábbiakhoz képest, és nagymértékben javítottak a Deutschland után épült hadihajók védettségén.

A második zsebcsatahajó, az Admiral Scheer páncélzata nem csupán a felhasznált lemezek anyagát tekintve különbözött elődjétől, hanem próbáltak javítani a páncélzat elrendezésén is. Jelentős, bár nem szembeötlő változtatás volt, hogy az övpáncél két rétegének vastagságát megcserélték. A Scheer-en a vízvonal körüli alsó rész kapta a vastagabb, 80 mm-es, a felső pedig a vékonyabb, 50 mm vastag lemezeket. Ez mindenképpen ésszerűbb elrendezésnek tűnik, mint a Deutschlandon, ahol a leginkább védendő vízvonal volt vékonyabban páncélozva. A tervezők akkor valószínűleg úgy gondolták, a vízvonalon már a bulge lemezei is védik a hajót, ez azonban legfeljebb 15-20 százalékos plusz védelmet jelentett, ami nem igazán volt számottevő. A Scheer-en már nagyobb figyelmet fordítottak a vízvonal védelmére, és növelték az övpáncélzat magasságát is, az körülbelül egy méterrel volt magasabb, mint a Deutschlandon, és az övpáncél felső szegélye már a második fedélzet magasságában volt. A lemezvastagság az orr és a tatrészen 65 mm-re csökkent.

A fő páncélfedélzet lemezeinek vastagságát csökkentették, a lemezvastagság középen, a két hosszanti válaszfal által határolt térben csupán 20 mm volt, ezen kívül kétoldalt 40 mm. A hátsó, a csavartengelyeket és a kormánykamrát védő páncélfedélzet vastagságát viszont jelentősen megnövelték, 45 mm-re.

A torpedóvédő válaszfal vastagsága szintén csökkent valamelyest, 40 mm-re. Akárcsak a fedélzeti páncél esetében, nyilván itt is abban bíztak, a lemezek sokkal jobb minősége kompenzálja a vastagság kismértékű csökkentését. Akár a Deutschland esetében, a válaszfal itt is csak a kettős fenék belső oldaláig húzódott.

A 280 mm-es lövegtornyok barbettáinak vastagságát 125 mm-re növelték. Ennek ellenére itt is homogén Wh lemezeket használtak, cementált páncélt csak a parancsnoki híd, és a tornyok homloklemezei kaptak, melyek vastagsága viszont nem változott.

A Scheer páncélzata tehát valamivel már erősebb, és jobban elrendezett volt elődjénél. Az osztály következő egységénél pedig tovább folytatták a páncélzat tökéletesítését.

A harmadik hajó, az Admiral Graf von Spee vízkiszorítását ismét növelték néhány száz tonnával, ami valamivel nagyobb teret adott a tervezőknek. A plusz súlyt nagyrészt az övpáncélzat erősítésére fordították, legalábbis ez a legvalószínűbb feltevés. A Graf Spee páncélzatát illetően ugyanis számos bizonytalanság van a szakirodalomban. Ennek oka feltehetően az, hogy a harmadik egységről még a megvalósítása előtt több terv is született, hiszen a németek nem lehettek benne biztosak, folytatni tudják e a méretek növelését. Így aztán az első terveken nagyjából a Scheer megismétlése szerepelt, mivel csak később dőlt el, hogy lehetőség lesz a védettség további erősítésére. Miután pedig a harmadik hajó elrendezéséről, még a tervezés fázisából, többféle vázlat is fennmaradt, van némi bizonytalanság a végleges változat paramétereit illetően.

A Graf Spee páncélzatát illetően sok forrásban az szerepel, hogy ezen a hajón a németek visszatértek a Deutschland-on használt elrendezéshez, vagyis az övpáncél két eltérő vastagságú lemezből épült fel, és itt is a vastagabbik, 80 mm-es lemezek voltak az öv felső részén. Ez a vélemény azonban több szempontból sem tűnik valószínűnek. Már az előző hajón, a Scheer-en is megfordították a lemezvastagságokat, és a vastagabb lemezeket helyezték az alsó részre, a vízvonalra. Miért tértek volna vissza a következő hajón a kevésbé célszerű elrendezéshez? Az öv magassága ráadásul ezen a hajón volt a legkisebb, a páncélöv alig egy méterrel ért a páncélfedélzet szintje fölé. A korábbi lemezvastagságok mellett így teljesen érthetetlen, akkor mégis mire ment el a páncélzat erősítésére szánt súlytöbblet? A három hajó közül ugyanis a Graf Spee páncélzatának volt messze a legnagyobb tömege, az meghaladta a háromezer tonnát, vagyis a teljes súly 25 százalékát. A korábbi hajókéval azonos, a legerősebb részeken 50-80 mm vastag páncélövet feltételezve nem magyarázható meg a páncélsúly növekedése.

A legvalószínűbb az, hogy a németek ezen a hajón nagymértékben erősítették az övpáncélt, s a súlytöbblet nagy részét erre használták el. Sokak szerint a Graf Spee övpáncélzata teljes hosszában és magasságában egységesen 100 mm vastag volt. (Mások szerint csak a lőszerraktáraknál, a gépházakat a korábbi hajókon is használt 60-80 mm vastag lemezek védték.) Ez igen komoly előrelépés a korábbi egységekhez képest, s a hajó védettsége ezzel már elérte a kor nehézcirkálóinak megfelelő szintet, és már valóban jó védelmet adott a 203 mm-es gránátokkal szemben is.

A lemezvastagság elvileg már lehetővé tette volna a cementált páncéllemezek használatát is, de nincs információ arról, hogy valóban ezeket alkalmazták volna. Valószínűbb, hogy az övpáncélt ezen a hajón is homogén Wh lemezekből építették fel. A citadellát az övpáncél két végén lezáró keresztválaszfalak vastagsága ezúttal is megegyezett az övpáncéléval, vagyis a Spee-n ezek is 100 mm vastagok voltak.

A hosszanti válaszfalak vastagsága nem változott, maradt 40 mm, viszont a torpedóvédő válaszfal magasságát lefelé növelték, és az már nem csak a kettős fenék belső oldaláig ért, hanem kivezették egészen a hajótest külső lemezeléséig, jócskán növelve ezzel a válaszfal ellenálló képességét.

A páncélfedélzet lemezeinek vastagsága sem változott, belül maradt 20, a külső részeken 40 mm vastag, de a páncélozás most már a hajó teljes szélességére kiterjedt. A torpedóvédő válaszfal és a hajótest külső lemezei közti részeket, melyek az előző két hajón védelem nélkül maradtak, a Graf Spee-n 30 mm vastag lemezekkel fedték. Újabb komoly változtatás volt, hogy a 280 mm-es lőszerraktárak feletti részeken a páncélfedélzet vastagságát 70 mm-re növelték, ami ismét jelentősen erősítette a hajó védettségét.

A hajó tatján a páncélozott fedélzet vastagsága a csavartengelyek felett 30 mm, a kormánykamra felett 45 mm volt. Ezt a fedélzetet az orr részen is páncélozták, 30 mm vastagon, egészen az elülső, szintén 30 mm vastag keresztválaszfalig.

A sorozat harmadik hajóján tehát a németek eljutottak az eredeti célkitűzés megvalósításáig, egy olyan védettségig, amely már képes volt ellenállni a 15-20 centis gránátoknak, vagyis jó védelmet adott a hajónak az elsődleges célpontnak számító konvojokat kísérő cirkálókkal szemben. A tendencia is egyértelmű volt, tovább kell erősíteni a védelmet, és lehetőleg növelni kell a hajók sebességét.

A védelmet az adott vízkiszorítás mellett sokkal jobban növelni már nem lehetett, a Graf Spee már 16 ezer tonnás volt, és amennyiben ragaszkodnak a nagy sebességhez, a későbbi, 20 ezer tonnásra tervezett változatokon sem tudtak volna 120-150 mm-nél vastagabb páncélzatot rendszeresíteni. A Graf Spee tehát már az adott lehetőségek közel teljes kihasználásával épült, a további zsebcsatahajókon a védettség szempontjából már csak kisebb módosításokat lehetett volna végrehajtani, a páncélzatot tovább erősíteni már nem nagyon lehetett volna, legfeljebb csak a sebesség kárára. És miután a harmincas években építeni kezdett csatahajók mindegyike képes volt a 28-30 csomós sebesség elérésére, a zsebcsatahajók létezésének egész koncepciója megkérdőjeleződni látszott. Tervezésükkor mindössze három olyan hajó létezett, mely az atlanti térségben veszélyt jelentett volna rájuk, tíz évvel később viszont már tucatnyi olyan csatahajó állt építés alatt, amelyek sebességben is könnyen rávertek volna a német zsebcsatahajókra. A portyázó taktika tehát egyre nagyobb veszélyeket hordozott magában. (Valószínűleg ez volt az egyik indoka a nagy csatahajók későbbi építésének is. Az elképzelés szerint ezek „fleet in being”-ként lekötötték volna az ellenség csatahajóit, és ezzel szabaddá tették volna a távoli vizeket a portyázó zsebcsatahajók számára.)

A 20 ezer tonnás kereten belül maradva a probléma egyik megoldása a sebesség növelése lett volna, 32-34 csomóra, a másik pedig a páncélzat megerősítése, az addigi 28 csomós sebesség fenntartása mellett. Ha pedig mind a sebességet, mind a védelmet növelni akarták, vállalni kellett az ezzel járó jelentős méretnövekedést. A németek végül ezt az utóbbi megoldást választották, egy Dunkerque kategóriájú hajót, erős tüzérséggel, és olyan páncélzattal, ami már a csatahajók gránátjaival szemben is képes megbízható védelmet adni. Miután nem sokkal később az angol–német tengerészeti egyezmény hivatalosan is megengedte a német haditengerészetnek, hogy figyelmen kívül hagyják a versailles-i egyezmények korlátozásait, a nagyobb hajók építése elől elhárult az akadály, és a zsebcsatahajók sorozatát a harmadik egység, a Graf Spe után lezárták.

(Folyt. köv.)