A felületes szemlélő – vagyis az átlag újságolvasó – számára az első világháború végén a brit birodalom látszólag ismét ereje teljében tündökölt, s a régi idők dicsősége újra felragyogni látszott. Nagy-Britannia legyőzte, és porrá zúzta legveszélyesebb, a propaganda folyamatos sulykolása szerint világuralomra törő ellenfelét. A kontinensen nem maradt olyan ország, mely akár a tengeren, akár a szárazföldön kihívást jelenthetett volna Britanniának. Németország tönkretétele után gazdaságilag se versenyezhetett egyetlen európai ország sem az angolokkal. A Royal Navy kívülről nézve ismét vitathatatlan ura volt a tengereknek, s akárcsak a régi szép időkben, flottája számszerűleg újra erősebb volt, mint az utána következő két legerősebb haditengerészet, az amerikai és a japán együttvéve. (Sőt, a csatahajók/csatacirkálók számát tekintve erősebb volt az utána következő négy haditengerészet együttes erejénél is.)

A Birodalom területileg is számottevő nyereséget könyvelhetett el. A megszállt német gyarmatokkal, és a törököktől elvett területekkel a Brit Birodalom közel egymillió négyzetmérfölddel gyarapodott. A külügyminiszter, Lord Curson, elégedetten állapíthatta meg: „A brit zászló még sohasem lengett hatalmasabb és egységesebb birodalom felett, mint most. A briteknek még sohasem volt jobban okuk a büszkeségre a világgal szemben. A nemzetek tanácskozásain, és az emberiség jövőjének meghatározásában még sohasem számított többet a szavunk.”

A háborúból hazatérő csapatok diadalmenetei, és az országszerte folyamatosan zengő „Rule Britannia!” mögött azonban kiábrándító valóság húzódott meg. A németek legyőzése emberi és anyagi szempontból egyaránt rettenetes áldozatokat követelt az angoloktól. A csatatereken közel egymillió emberük veszett oda, nagyrészt azok a fiatalok, akik a következő évtizedekben a nemzet gerincét alkották volna.

Az ország, a többi antant államhoz hasonlóan, anyagi téren szintén belerokkant a győzelembe. A háború költségeit, miután az ország tartalékai kimerültek, ők is kölcsönökből állták, melyeket túlnyomórészt amerikai bankoktól vettek fel. Anglia adósságállománya négy év alatt az 1914-es érték tizennégyszeresére nőtt. Csak a kamatok fizetésére elment az adóbevételek fele.

Ebben az anyagi helyzetben nem volt biztosítva a Royal Navy utánpótlása sem. Számszerűen a flotta még mindig a világ messze legerősebb hajóhada volt, ám már nem volt egyben a legjobb is, és lemaradása egyre csak nőtt a feltörekvő riválisokhoz képest. A haditengerészet utoljára 1916-ban állított szolgálatba nagy hadihajót, és mindössze egyetlen nagy egység, a Hood állt építés alatt. A flotta csatahajóinak nagyobbik részét még 305 mm-es ágyúkkal, vagy az alig valamivel jobb 343 mm-esekkel szerelték fel.

És bár az európai riválisokat, beleértve a szövetséges országokat is, a háború végleg kiütötte a valódi nagyhatalmak sorából, az amerikai kontinensen új, és minden korábbinál veszélyesebb vetélytárs tűnt fel. Az Egyesült Államok ipara a háború végére már jócskán lekörözte az angol gazdaság teljesítőképességét, és várható volt, hogy ez a fölény rövidesen a haditengerészeti erőviszonyokban is érezteti hatását. Az amerikai – és a japán – flottaépítés az angollal szemben a háború alatt is töretlen lendülettel haladt tovább. Míg a britek leálltak a csatahajók építésével, ők egymás után bocsátották vízre 356 mm-es ágyúkkal felszerelt hadihajóikat, és megkezdték a következő generációba tartozó, 406 mm-es ágyúkkal szerelt hajók építését is. Világos volt, ha ez a folyamat tovább tart, a Royal Navy-t belátható időn belül letaszíthatják a dobogó legfelső fokáról.

Az angolok tehát, kelletlenül, és nem túl nagy lelkesedéssel, hozzáláttak azoknak az új hajóknak a tervezéséhez, melyekkel reményeik szerint méltó választ adtak volna az amerikai kihívásra. (Japán stabil, és megbízható szövetséges volt, ráadásul ipara nem volt elég nagy és elég fejlett ahhoz, hogy komoly kihívást jelentsen az angoloknak.) Britannia anyagi helyzete azonban kritikus volt, és semmiképp sem tette lehetővé, hogy mennyiségileg verjenek rá az amerikaiakra, mint tíz évvel korábban a németekre. A britek vállalták az új csatahajók építésével járó terheket, de úgy gondolták, szűkös anyagi lehetőségeik mellett egyszerűen nem engedhetik meg maguknak azt, hogy ezek a hajók ne a lehető legjobbak legyenek. Éppen ezért elvetették az Admiral osztályú hajók módosított tervek alapján történő befejezésének ötletét, mivel úgy gondolták, ezek a hajók, akármit is változtatnak rajtuk, csak egy régi, és már elavult koncepció megvalósításai lennének, amin már túllépett az idő, és amire kár pazarolni a pénzt. A négy hajóból csak a Hood építését folytatták, részben kísérleti jelleggel, részben pedig mert az építés már túl előrehaladott állapotban volt ahhoz, hogy leállítsák.

Miután a britek egy felülmúlhatatlan, „non plus ultra” típust szándékoztak előállítani, egy igazi végső fegyvert, az „ultimate battleship”-et, az építést igen gondos, több évig tartó tervezés és kísérletezés előzte meg, melynek során 1920 nyarára eljutottak az „L” jelű előtervig. Az angolok ebben a tervezetben egyesítették a csatahajó építések során szerzett tapasztalataikat, a háború eseményeiből leszűrt következtetéseket, és a legújabb, legmodernebb technológiai vívmányokat, vagy legalábbis amit ők annak tartottak. Egyértelműen ezt a tervezetet tartották továbbfejlesztésre leginkább érdemesnek, és ezt alapul véve láttak hozzá a véglegesnek szánt tervek kidolgozásának.

A hajók méreteit illetően a briteknek hasonló megszorításokkal kellett élniük, mint az amerikaiaknak. A hajók szélességének igazodniuk kellett a rendelkezésre álló dokkokhoz, illetve a Panama-csatornához, merülésének pedig a Szuezi-csatornán való áthaladáshoz. Az első tervezetekben ez konkrétan 30,5 méteres szélességet, és 11 méteres merülést jelentett, melyekhez 244 méteres hosszúságot javasoltak, amivel a hajók még használni tudták volna a haditengerészet nagyobb dokkjait. A sebességet a hasonló kategóriájú amerikai hajókhoz igazították, vagyis a csatacirkálóknak legalább 33, a csatahajóknak pedig 23 csomót kellett elérniük. A védettséggel szemben táplált elvárásokat hasonló módon határozták meg, a páncélzatnak ellent kellett állnia az amerikai 406 mm-es gránátoknak.

A tervezésben és a kivitelezésben a csatacirkálók élveztek prioritást, részben mert a csatacirkáló flotta szorult rá leginkább a bővítésre és a korszerűsítésre, részben pedig mert a közvélemény szemében ez a típus volt a népszerűbb, és a politikusok úgy gondolták, ezek építését jobban el tudják majd adni a választóiknak. (Az, hogy a csatacirkálók valójában többe kerültek, mint a csatahajók, és hogy a háborús tapasztalatok nem igazán a típus felsőbbrendűsége mellett szóltak, nem jutott el az átlag szavazópolgárig, következésképpen a döntéshozó politikusokat sem érdekelte.) Az építéseket 1922 elején tudták volna elkezdeni, ebben az évben eredetileg három csatahajó és egy csatacirkáló építését tervezték be a költségvetésbe, majd a következő évben három csatacirkálót és egy csatahajót. Az említett okok miatt a csatacirkálók építését végül előrehozták, 1922-ben kizárólag csak ezeknek az építését kezdték volna el, majd a következő évben a négy csatahajóét.

A végleges tervek elkészültéig hosszú és rögös úton jutottak el, jó néhány előterv született, melyeken számos különböző műszaki megoldást próbáltak ki. Szükségtelennek látszik ezeken pontról-pontra végigmenni, itt talán elegendő lesz csak a végeredményt bemutatni.

A leginkább favorizált csatacirkálók végleges tervei, G3 jelzéssel, 1921 nyarára készültek el. Hogy ezeket valóban véglegesnek szánták, és valóban meg is akarták építeni őket – amiben sokan kételkednek –, azt az bizonyíthatja, hogy a tervrajzokat novemberben eljuttatták az építéssel megbízott hajógyáraknak, akik ezek alapján el is kezdték az építéshez szükséges szerkezeti anyagok legyártását.

Az új hajókig vezető tervezési folyamat kezdetén a mérnökök a Hood jól sikerült hajótestéből indultak ki, de menet közben annyiszor tervezték át, és annyi változtatást hajtottak végre rajta, hogy a végeredmény szinte nem is emlékeztetett az eredetire. A csatacirkálók méretei pedig nagyjából megegyeztek a Hood-éval. A 260,9 méter hosszú, 32,3 méter széles hajók teljes merülése 10,9 méter volt, melynél a vízkiszorítás elérte a 48.400 tonnát, teljes terhelésnél pedig meghaladta volna az 54 ezer tonnát. A legszembeötlőbb különbség a hajótestnél a Hood-hoz képest a hajó egész hosszában végighúzódó főfedélzet volt, melyen nem volt sem emelt orrfedélzet, sem süllyesztett tatfedélzet. Az úgynevezett „flush deck” növelte a hajó hosszanti szilárdságát, és egyszerűsítette a hajó szerkezetét. A lövegtornyok előtt az orr, a jobb tengerállóság végett, enyhén felfelé ívelt.

Úgyszintén nagyon szembeötlő volt a tat újszerű kialakítása. A mérnökök már korábban is úgy vélték, a hajótest utolsó, a kormánylapát mögött szekciójának igazából nincs különösebb jelentősége, és hiánya nem fogja befolyásolni a hajó teljesítményét. Ezt az elgondolást a modellekkel végzett kísérletek igazolták is. A tat levágása nagy sebességeknél még csökkentette is a hajótest ellenállását, vagyis növelte a sebességet. A rövidebb hajótest pedig értelemszerűen súlymegtakarítást is jelentett. Az új hajóknál tehát a tatrészt, nem sokkal a kormánylapát mögött, egyszerűen levágták, és sík fartükröt alakítottak ki. (Ami évszázadokkal korábban is elterjedt megoldás volt, csak a XVII. század végére vált kizárólagossá a kerek fartükör.) Az új formájú tatrész, a „transom stern”, az angolszász haditengerészeteknél vált különösen népszerűvé, bár az ilyen kialakítású hajóknál később gyakran jelentkeztek vibrációs problémák.

A hajótest újszerű, modern megjelenésénél is nagyobb újdonságot jelentett a felépítmények addig egészen szokatlan elrendezése. A legnagyobb, bár nem előzmények nélküli újításnak a parancsnoki torony számított, amit egyetlen hatalmas, tömbházszerű építményből alakítottak ki. Az újítás fő haszna az volt, hogy a torony tetején kényelmesen elhelyezhették a tűzvezető állásokat és a távolságmérőket, melyeket addig általában a parancsnoki híd mögött beépített, többnyire tripód árbocok tetején helyeztek el. Ezek egyre növekvő mennyiségét és súlyát az árbocok már nem bírták el, a hatalmas tornyok tetején azonban gond nélkül elfértek. Így ráadásul magasabban is lehetett beépíteni őket, és a torony stabilabb talapzatot is biztosított, mint az árbockosár, vagyis kisebb volt az optikai távolságmérők működését zavaró vibráció.

Kis mértékben a harci gázoktól való, az első világháború utáni korra jellemző paranoiás félelem is indoka volt az új toronyelrendezésnek. A korabeli stratégák úgy gondolták, a jövőben a tengeri hadviselésben is fokozott mértékben fogják használni a gázfegyvereket, s a korábbi, nyitott parancsnoki hidak ilyen szempontból nagyon sebezhetőek voltak. Az új rendszerű torony zárt hídjai viszont sokkal jobb védelmet adtak. A félelem egyébként később indokolatlannak bizonyult, gázzal töltött gránátokat csak a francia haditengerészet fejlesztett ki – az is tervezési kudarc volt –, és a légierő sem használt ilyen fegyvereket, sem a szárazföldi, sem a tengeri harcokban.

A hatalmas torony ezenkívül tágas és kényelmes elhelyezést biztosított a parancsnokoknak és törzstiszteknek. Gond nélkül elfértek itt a főtisztek készenléti szobái, ahol a parancsnokok harci helyzetben az irányító állások közelében tartózkodhattak, és nem a rendszerint a hajó tatján elhelyezett tiszti szállásokról kellett a hídra rohanniuk, ha éppen szükség volt rájuk. A zárt, magas torony ezenkívül jó védelmet adott az időjárással, illetve az ágyúk légnyomásával és füstjével szemben is. A torony természetesen kiváltotta az addigi előárbocot, a csatacirkálókat így csupán egyetlen tripód árboccal szerelték fel, a hajó tatján.

A nagy angol hadihajókon egyébként már az első világháború előtt megjelent egy hasonló kialakítású rendszer, csak a páncélozott kormányállás mögött torony itt még jóval karcsúbb, és alacsonyabb volt, rendszerint csak néhány emelet magas, és a tetején rendszerint a tengernagyi híd került elhelyezésre. A tervezők feltehetően ezt az elrendezést fejlesztették tovább, és ebből kiindulva hozták létre az új, tömb (block) rendszerű parancsnoki tornyot. A tornyot, és az előtte beépített páncélozott kormányállást egyébként még nem olvasztották egybe, azt még a Nelson osztályon is külön építették be, és csak a harmincas évekbeli átépítéseken, illetve az új, King George osztályú csatahajókon hagytak fel a külön páncélozott állás használatával, és helyezték át a parancsnoki hidat a torony tetejére.

Ha a parancsnoki híd szokatlan újdonságnak számított, akkor a hajók általános megjelenése, a felépítmények és lövegtornyok elrendezése, már radikális újítás volt, és egyenesen extravagáns benyomást keltett. A lövegtornyokat, melyeket hagyományosan az orr és tatrészen építettek be – esetleg egy tornyot középen –, a parancsnoki torony körül összpontosították, s a teljes gépi berendezést, amik addig mindig középen voltak, a hajó tatjára helyezték át. Ilyen küllemű hajókat addig még nem látott a világ, nem hasonlítottak semmihez, amit a világ hajógyáraiban addig építettek.

A teljesen szokatlan elrendezésnek több előnye is volt. A lövegtornyok koncentrálásával csökkentették a hajótestre ható hajlító erőket, melyeket az addig a test két végén beépített, sok ezer tonnás tornyok okoztak. A hajó súlyelosztása így egyenletesebb lett, a hajótest szerkezete nem volt akkora terhelésnek kitéve, valamint csökkent a hajó hosszirányú bukdácsolásra (pitching) való hajlama, vagyis javult a tengerállósága. A három lövegtoronyból kettő így a hajó legszélesebb, középső részére került, ahol a torpedóvédelem mélysége a legnagyobb volt, és a legjobb védelmet adta a lőszerraktáraknak.

A lövegtornyok koncentrált elhelyezése lehetővé tette, hogy a páncélöv vastagsága ne egységes legyen, mint a korábbi típusoknál. A lőszerraktáraknál, ahol már egyetlen találat is a hajó azonnali pusztulását okozhatta volna, jóval vastagabb páncélzatot használtak, mint a hátul fekvő gépházaknál, melyek sérülése nem fenyegette a hajó úszóképességét. A legvastagabb és legnehezebb páncélzattal védett terület hosszát így csökkenthették, amivel ismét súlyt takarítottak meg.

A tornyok összpontosítása a tűzvezetés pontosságán is javított. A lőelemeket ugyanis a parancsnoki torony tetején beépített tűzvezető állás adatai alapján adták meg, s a hagyományos elrendezésnél némi pontatlanságot eredményezett, hogy olyan lövegtornyoknak adták meg ugyanazokat az adatokat, melyek egymástól rendszerint több mint száz méterre voltak. Az új elrendezéssel, ahol a tornyok közvetlenül a tűzvezető állások mellé kerültek, távolságuk már nem okozott értékelhető eltérést, amit a lőelemek számításánál figyelembe kellett volna venni.

A hajók tatjára került hajtóművek legnagyobb előnye az volt, hogy a kémények így távol kerültek a parancsnoki toronytól, vagyis a füst nem zavarta az ott dolgozók munkáját, nem zavarta a kilátást, és nem koszolta be az optikai távolságmérők lencséit. Miután a turbinák közelebb kerültek a hajócsavarokhoz, csökkent a csavartengelyek hossza, azok sebezhetősége, és ezzel ismét súlyt takarítottak meg.

A tervezők figyelembe vették azt is, hogy az esetleg a páncélfedélzet folytonosságát megszakító füstcsőkivezetéseken, vagy a gépházi szellőzőkön keresztül a hajó belsejébe jutó gránátok így nem juthatnak olyan közel a lőszerraktárakhoz, hogy a találat következtében azok is berobbanjanak. Egy ilyen találat valószínűsége persze egyébként is nagyon csekély volt. Az angolok valószínűleg a Baden-en végzett kísérletek hatására tartották fontosnak ezt a szempontot is, ott fordult elő ugyanis, hogy az egyik gránát pont a füstcső kivezetés felett robbant, és a nyílásokon át a hajó belsejébe jutó repeszek két kazánt tönkretettek. A britek valószínűleg itt gondolkoztak el rajta, mi történik, ha nemcsak repeszek, hanem maga a gránát is hajó belsejébe jut ezeken a nyílásokon keresztül.

A csatacirkáló hajtóműrendszerének a konvencionális turbinás meghajtást választották, az amerikaiak által alkalmazott turbó-elektromos meghajtás rendszeresítését úgy tűnik, nem vették fontolóra. A gépek összteljesítményét az eredeti 180 ezer lóerő helyett a végleges terveken 160 ezerre csökkentették, valószínűleg a kisebb teljesítményű gépekkel elérhető súlymegtakarítás miatt. A hajókat a kor legmodernebb, nagy teljesítményű turbináival és kazánjaival szerelték volna fel. A közvetlenül a hátsó lövegtorony mögött beépített kilenc kazánházban húsz vízcsöves Yarrow kazánt helyeztek volna el, melyek 13,6 att nyomáson dolgozva 200 ⁰C-ig hevítették túl a gőzt. A csavarokat meghajtó négy gőzturbinát három gépházban helyezték volna el. A kazánházak mögötti első gépházban a két szélső csavart meghajtó turbinák kaptak helyet, a mögötte levő másodikban a bal belső, a hátsó gépházban pedig a jobb belső csavar turbináját helyezték el. Az eredetileg tervezettnél kisebb teljesítmény miatt a hajók sebessége is csökkent valamelyest, a kiírásban szereplő 33 csomó helyett a számítások szerint 32 csomó lett a hajók legnagyobb sebessége. Az ötezer tonnás üzemanyagkészlettel a csatacirkálók hatótávolsága a gazdaságos 16 csomós sebesség mellett mintegy hétezer mérföld lett volna.

Bár a kívülálló szemlélőnek ez nem lett volna látható, a csatacirkálók páncélelrendezése legalább olyan különleges volt, mint a hajók külső megjelenése. Az angolok ezeken a hajókon alkalmazták először az amerikaiaktól ellesett „all or nothing” páncélelrendezést, méghozzá olyan radikális formában, ahogy még annak kitalálói se használták soha.

Az angolok teljesen szó szerint vették a „minden vagy semmi” elgondolást. Nem volt sehol repeszfogó páncél, vagy másodlagos páncélvédelem. Csak a legfontosabb részeket páncélozták, és csak egyetlen lemezzel. A páncél mögött nem volt sehol egy második páncélfedélzet, vagy páncélozott válaszfal, amit pedig még a rendszert kitaláló amerikaiak is használtak. A hajótest páncélzata lényegében csak egy nagyon erős páncélövből, és egy még erősebb páncélfedélzetből állt, melyeket elöl-hátul egy-egy páncélozott keresztválaszfallal zártak le. A britek tehát majdnem létrehozták a teljesen tiszta „all or nothing” páncélzatot, csak annyi engedményt voltak kénytelenek tenni, hogy a hajó orrában, a lövegtornyok előtt elhelyezett torpedókamrákat is 15-20 cm vastag páncélzattal kellett védeniük, illetve a páncélfedélzetet hátrafelé a hajó tatjáig meghosszabbították, hogy védjék a csavartengelyeket, és a kormánykamrát. A füstcső kivezetések szintén nagyon erős védelmet kaptak. A hajótest ezeken kívül egyáltalán semmilyen páncélzatot nem kapott.

Pusztán a lemezvastagságot tekintve az övpáncél nem volt extrém erős, a gépházaknál 305 mm vastag lemezekből állt, ami jó átlagosnak számított, a lőszerraktáraknál pedig 356 mm vastag volt, ami nem sokkal volt erősebb a korábbi, Revenge osztályú csatahajók 33 cm vastag páncélzatánál. Ezeket a lemezeket azonban 18 fokban kifelé döntve építették be, ami igen nagymértékben megnövelte azok ellenálló képességét. A döntött lemezbe becsapódó gránátnak jóval nagyobb relatív vastagságot kellett átütnie, mint a függőlegesen beépített lemez esetében, ráadásul nagymértékben megnőtt az esélye annak is, hogy becsapódáskor a lövedék egyszerűen lepattan a páncélzatról.

Az övpáncél erős dőlése miatt a hajótest a vízvonalon igen keskeny lett volna, így a páncélzatot nem a külső lemezekre erősítették, hanem a hajó belsejében, az oldallemezektől kis távolságra építették be. A páncél és az oldallemezek közti teret fémcsövekkel töltötték ki. Ez a megoldás már a Hood-on megjelent, de ott még a torpedóvédő rendszernél használták, abban bízva, a hengeres testek hatékonyan képesek lesznek elnyelni a víz alatti robbanások lökéshullámait. A csöveket itt magasabban helyezték el, tehát nyilván nem a torpedók, hanem a becsapódó gránátok elleni védekezésként szolgáltak, nyilván abban bízva, majd elnyelik a gránát mozgási energiáját, és deformálják, vagy letörik annak fejét. (Az elképzelés később valószínűleg nem nyert megerősítést, mert a későbbi hajókon nem alkalmaztak hasonló megoldást.)

Az övpáncél nagyjából az első lövegtorony, és a hátsó tűzvezető állások között védte a hajó vízvonalát, 159,1 méter hosszúságban. A vastagabb, 356 mm-es része az öv elülső részét védte, a lőszerraktáraknál, 78,9 méteres hosszúságban. Az öv magassága 4,3 méter volt, bár a dőlés miatt a hajó függőleges oldalfelületének ennél valamivel kisebb magasságát védte. A páncélöv 1,4 méteres mélységig ért a vízvonal alá, ami egyáltalán nem volt kiemelkedő érték, sőt. Az amerikai csatahajókon az öv mélysége majdnem kétszer ekkora volt. Valószínűleg maguk a tervezők is kevesellték ezt az értéket, és úgy vélték, a páncélöv nem nyújt megfelelő védelmet a vízvonal alatt becsapódó gránátokkal szemben, ezért az öv elülső részén, a lőszerraktáraknál, azt lefelé még megtoldották egy 102 mm vastag lemezzel. Ez a páncélöv alsó szegélyétől indult, és 36 fokos szögben megdöntve attól nagyjából egy méterrel lejjebb csatlakozott a torpedóvédő válaszfalhoz. A lemez nem cementált, hanem homogén acélból készült, tehát nyilván a repeszek, és a robbanás energiájának elnyelése volt a célja, nem magának a becsapódó gránátnak a megállítása. Ez a toldalék 0,9 méterrel növelte meg a páncélöv mélységét.

Ez az elrendezés utólagos, afféle „ad hoc” megoldásnak tűnik, amit valószínűleg az utolsó simításokkor toldottak be a tervezetbe. Érdekes módon később a Nelson osztálynál is ugyanilyen probléma lépett fel, a páncélöv elégtelen mélysége, és azt hasonló módon is akarták orvosolni, egy utólag az öv alsó szegélye alá szerelt toldalékkal. Ennek utólagos felszerelése igen komoly, és nagyon költséges munkát jelentett volna, így azt állandóan halogatták, és végül a háború miatt sosem került rá sor.

A fedélzeti páncél szintén különlegesen erős volt, a legvastagabb részeken 203 mm vastag, ami nagyjából a kétszerese volt a korabeli csatahajók fedélzeti páncélzatánál használt átlagos páncélvastagságnak. Ez a vastagság a lőszerraktárakat védte, illetve a hátsó lövegtorony mögött még egy darabig továbbhúzódott, az első három kazánház felett is. A következő három kazánház felett 152 mm vastag lemezeket építettek be, majd innen hátrafelé a fedélzet lemezeinek vastagsága 102 mm volt, egészen a hátsó 152 mm-es lőszerraktárakig, mely felett a lemezvastagság 178 mm-re nőtt. A főfedélzeten, a lövegtornyok körül, a fedélzet lemezeinek vastagságát 25 mm-re növelték. Bár csak a szokásos szerkezeti acélról volt szó, valamelyest nyilván ez is növelte a hajó védettségét.

A fedélzeti páncélt eredetileg az öv felett egy szinttel, a második fedélzeten akarták elhelyezni, és aztán a fedélzet szélein a lemezeket nagyjából 20 fokban lefelé döntve levezetni az öv felső szegélyéig. A végleges terveken ez a döntött szegély elmaradt, a páncélfedélzet szélei egészen enyhe, 2,5 fokos dőlést kaptak csak, és a páncélfedélzet gyakorlatilag az öv felső szegélyének magasságában került beépítésre. A tervezők minden bizonnyal súlyt akartak csökkenteni, és talán tartottak attól is, a túl magasra került páncélfedélzet lerontaná a hajó stabilitását.

Az öv és a fedélzeti páncél által alkotott páncéldobozt ezúttal is egy erősen páncélozott keresztválaszfal zárta le, elöl és hátul. Az elülső válaszfal vastagsága 305 mm, a hátsóé 254 mm volt. Az eredeti terveken a páncélövhöz hasonlóan ezeket is kifelé döntve akarták beépíteni, de a végleges változatnál végül maradtak a függőleges beépítésnél, talán az egyszerűbb gyártástechnológia miatt.

Az „all or nothing” elrendezés annyiból nem volt teljes, hogy az elülső lövegtorony előtt elhelyezett két torpedókamrát is védték, 152-203 mm vastag páncélzattal, illetve a hajó tatján is beépítettek egy páncélfedélzetet, nagyjából a vízvonal magasságában, mely a csavartengelyeket és a kormánykamrát védte. Ennek vastagsága 76-127 mm volt.

Ezenkívül a felső fedélzet és a páncélfedélzet között nagyon erős páncélvédelmet kaptak a füstcsőkivezetések is. Az angolok nagyon tartottak tőle, hogy ezeken a nyílásokon keresztül az ellenséges gránátok a hajó belsejébe hatolhatnak – amire valójában nagyon kicsi volt az esély –, és a csövek körül 35,4 méter hosszan szinte egy második páncéldobozt hoztak létre. Ezt elöl, a harmadik lövegtorony mögött, 305 mm vastagon páncélozták, és innen hátrafelé a páncélvastagság fokozatosan csökkent, 102 mm-re. Ez szintén jelzi, hogy a hajókat minden bizonnyal az agresszív, támadó taktika szerint szándékozták alkalmazni, amire már a lövegtornyok elhelyezése is predesztinálta őket, és arra számítottak, az ellenséges gránátok főleg elölről, az orr felől fognak érkezni.

A felépítményeken jószerével csak a lövegtornyok, és a parancsnoki híd volt páncélozva. A tornyok nagyon erős védelmet kaptak, a homloklemezek vastagsága 432 mm volt, míg oldalt 330-229 mm volt a lemezvastagság, és hátul szintén 229 mm. A lövegtornyok teljesen vízszintes tetőlemezei 203 mm vastagok volt. A barbetták páncélzatának vastagsága nem volt egységes, azokon a részeken, ahol kisebb volt a találat esélye, mint például az első torony barbettájának hátsó, vagy a második torony barbettájának első részén, vékonyabbra méretezték a páncélzatot. Az első két torony barbettájánál a lemezvastagság 279 és 356 mm között változott, a harmadik toronyénál 305 és 356 mm között. A 15 cm-es lövegtornyok vagy semmilyen páncélzatot nem kaptak volna, vagy csak 25 mm vastag repeszfogó lemezekkel látták volna el őket.

A parancsnoki híd legnagyobb lemezvastagsága 356 mm lett volna, az innen a hajó belsejében levő központi irányítóállásba vezető kommunikációs cső pedig 203 mm vastag páncélborítást kapott. A parancsnoki torony tetején, és a hajó tatján, a hátsó felépítményeken elhelyezett tűzvezető állásokat 127 mm vastagon páncélozták.

A csatacirkálók torpedóvédelmére nagy figyelmet fordítottak, hiszen a háborús tapasztalatok is rámutattak, milyen sebezhetők a nagy hadihajók a víz alatti fegyverekkel szemben. Az új hajókon a britek felhagytak a dudor, vagyis a vízvonal alatt kiöblösödő hajótest alkalmazásával, talán mert az kismértékben csökkentette a sebességet. A hajótest itt a klasszikus vonalvezetéssel épült, vagyis az oldala a vízvonal alatt is függőleges volt. Ezektől az oldallemezektől 4,1 méter távolságra építették be a torpedóvédő válaszfalakat, melyek két darab egymásra laminált, 22mm vastag, rugalmas szerkezeti acélból készültek. A függőlegesen, döntés nélkül beépített válaszfal, és a hajó oldala közti teret két rekeszre osztották, a külsőt üresen hagyták, a belsőt vízzel töltötték fel, illetve szükség esetén valószínűleg olajtartályként is használhatták volna. A rekeszekben több mint kétezer tonna vizet vagy olajat lehetett tárolni. A rendszer különlegessége volt, hogy egy sűrített levegős berendezéssel a rekeszekben levő vizet percek alatt ki lehetett volna nyomatni, akár a tengeralattjárókon, hogy egy ellenkező oldali torpedótalálat esetén gyorsan kompenzálni lehessen a hajóba beömlő víz súlyát. Később a G3 terveire nagymértékben alapozó Nelson osztályú hajóknál is beépítettek egy ilyen rendszert, ami azonban a gyakorlatban valószínűleg nem válhatott be, mert a későbbi angol hadihajókon már nem találkozni hasonló konstrukcióval.

A torpedóvédő rendszer csak a hajó páncélozott részét védte, a citadellán nem nyúlt túlra. Az eredeti számítások szerint a hajók torpedóvédelme 340 kg TNT robbanásának is ellent tudott volna állni, de későbbi számításaik és kísérleteik alapján a britek úgy találták, a rendszer akár ezer font, vagyis 454 kg TNT robbanásától is megvédte volna a hajót.

A páncélzaton kívül a britek fegyverzetben is a legjobbat és legerősebbet akarták. Sokáig a 419 mm-es kaliberben gondolkoztak, de végül mégis a 406 mm mellett döntöttek, valószínűleg hogy a nagyobb kaliberrel ne gerjesszék tovább a fegyverkezési versenyt. Az angol flottában szokatlannak számító háromágyús lövegtornyokat az Armstrong, magukat a lövegeket pedig a Vickers cég tervezte. Az eredetileg 50 kaliberhosszúságúra tervezett csöveket végül 45 kaliberhosszra módosították, feltehetően a csövek hosszirányú terhelésének csökkentése miatt. A közel 110 tonnás ágyúkat az „all or nothing” rendszerrel együtt járó nagy lőtávolságok rögeszméjének megfelelően az igen nagy távolságokról megvívott tűzharcra számítva fejlesztették ki. A tervezők úgy vélték, egy a szokásosnál kisebb súlyú, de nagyobb kezdősebességű lövedék páncélátütési képessége végeredményben majd nagyobb lesz, mint egy nehezebb, de lassabb lövedéké, így az ágyúhoz egy új, könnyített gránátot fejlesztettek ki. A 929 kilós lövedék valóban nagyobb sebességet ért el, mint a hasonló kaliberű, de jó egytonnás amerikai és japán gránátok, csakhogy a nagy kezdősebesség, és a hosszú, fejnehéz, kilövéskor a csőben fel-lebillegő – az angol szaknyelv szerint „kalapáló” – gránátok nagyon erősen koptatták a csövet, melynek élettartama az optimista számítások szerint sem lett volna több 180 lövésnél. Az ágyúk a maximális, 40 fokos csőemelkedés mellett 35 kilométeres lőtávolságot érhettek el, és az új doktrínáknak megfelelően kizárólag páncéltörő gránátokkal lettek volna ellátva. A tornyok alatti lőszerraktárakban csövenként 116 gránátot lehetett tárolni.

A nagyméretű, közel 1500 tonnás lövegtornyok berendezései túlnyomórészt hidraulikával működtek. A csöveket elvileg külön-külön is lehetett mozgatni, a gyakorlatban azonban ennek nem sok haszna volt, mivel a három lőszerlift csak együtt tudott működni, tehát a csöveket is egyszerre kellett betölteni. A tűzgyorsaságot percenkénti két lövésre tervezték, a később a Nelson osztályon beépített lövegtornyok azonban a gyakorlatban ennek a felét se nagyon tudták. A tornyok tervezésénél elsődleges szempont volt a tűzbiztonság, a barbettákon belül ötvennél is több automatikus csapóajtót építettek be, ami a lövegtornyokat nagyon biztonságossá tette, viszont még jobban növelte azok szerkezeti bonyolultságát, és meghibásodásra való hajlamait.

A G3 osztály négy csatacirkálóját 1921 október 24-én hivatalosan is megrendelték, az építéssel a négy legjobb ajánlatot tevő céget bízták meg. (John Brown, Swan Hunter, William Beardmore, Fairfield) A fegyverzetet, az ágyúkat és a lövegtornyokat, a Vickers és az Armstrong cég gyártotta volna le. Az építési idő legfeljebb három év lett volna, ami kissé optimista elvárásnak tűnik. (A 33 ezer tonnás Nelson osztályú csatahajók építése később majdnem öt évet vett igénybe.) A csatacirkálók teljes építési költsége hajónként mintegy kilencmillió fontot tett ki. November első napjaiban a tervrajzokat kiszállították a hajógyárakba, és a John Brown-nál hozzá is láttak a gerinc és a hajófenék lemezeinek legyártásához.

A hajók elnevezéséről nem született hivatalos döntés. A soha meg nem erősített híresztelések szerint a négy csatacirkáló a háborúban elsüllyedt, illetve a közvetlenül a háborút követően leselejtezett elődjeik után az Invincible, Indefatigable, Indomitable, és Inflexible neveket kapta volna.

A csatacirkálókkal párhuzamosan folyt a csatahajók tervezése is, de mivel a szűkös erőforrások zömét a csatacirkálók fontosabbnak tartott tervezésére és építésére fordították, ezek a munkák csak jóval lassabb tempóban haladtak előre. A mérnökök nagyon nem erőltették meg magukat, és nem próbáltak valami teljesen újat kitalálni, hanem egyszerűen csak elkészítették a G3 osztályú csatacirkálók jobban páncélozott, erősebb fegyverzettel rendelkező verzióját.

A két hajóosztály kívül-belül majdnem egyforma volt, küllemre az volt a legnagyobb különbség, hogy a csatacirkálókkal ellentétben ezek a hajók csak egy kéménnyel voltak felszerelve. Az angolok ugyanis mint mindig, ezúttal is az amerikaiakat követték, és miután az ő csatahajóik legnagyobb sebessége 23 csomó volt, a britek is ehhez igazították saját hajóik sebességét. A kisebb sebesség kisebb teljesítményt, és kisebb helyigényű hajtóműveket jelentett, így a hajók hosszát is csökkenthették valamelyest, 250 méterre. A 23 csomós sebesség eléréséhez szükséges 56 ezer lóerőhöz két hajócsavar is elég volt, így megspóroltak két teljes turbinakészletet is. A kazánok és a turbinák elhelyezésének sorrendjét ezúttal megcserélték, a turbinák kerültek előre, a hátsó lövegtornyok mögé, és a kazánok hátra. A két csavartengely így valamivel hosszabb lett, viszont a kémény még távolabb került a felépítményektől, így füstje kevésbé zavarta a parancsnoki torony tetején elhelyezett távolságmérők munkáját, és valamivel jobb kilövési szöget adott a hátsó lövegtoronynak is. Ezenkívül a füstcsövek és a szellőzők a britek szerint sebezhető kivágásai is messze kerültek a hátsó lőszerraktártól, így egy itt becsapódó gránát nem fenyegetett volna lőszerrobbanással.

A páncélzat felépítése is ugyanolyan volt, mint a csatacirkálókon, csak a lemezvastagságok változtak. Az öv páncélvastagsága a lőszerraktáraknál 381, a gépházaknál pedig 343 mm volt, míg a páncélfedélzet teljes hosszában egységes, 203 mm-es vastagságot kapott. A lövegtornyok homloklemezeinek vastagsága 457 mm lett volna, a barbetták páncélvastagsága pedig egységesen, minden irányban 381 mm. A torpedóvédő válaszfalat szintén megerősítették, annak összvastagsága 51 mm volt, és a hajók külső lemezeitől 4,9 méterre építették be. A rendszer ellenálló képessége nagyobb volt, mint a G3 osztályon, a számítások szerint 454 kiló (ezer font) TNT robbanását is kibírta volna.

A három lövegtoronyban elhelyezett kilenc ágyú is nagyobb kaliberű volt, mint a csatacirkálókon, a tervek szerint ugyanis 457 mm-es ágyúkat helyeztek volna el a hajókon. A britek korábban már kifejlesztettek egy ilyen kaliberű löveget, mégpedig egyszerűen csak úgy, hogy megnövelték a jól bevált 380 mm-es ágyú méreteit, és ez alapján legyártottak három, inkább csak kísérleti célokra szolgáló 457 mm-es löveget. Ezek azonban nem voltak elég jók ahhoz, hogy az új csatahajókon is rendszeresítsék őket, így az Admiralitás már 1919 végén megbízást adott egy új, 457 mm-es hajóágyú megépítésére. Az új fegyverek kifejlesztésére az Elswick, a Vickers, és a Royal Gun Factory kapott megbízást, melyek három különböző technológiával készítették saját ágyúikat. Miután végleges döntés nem született arról, melyik típust fogják rendszeresíteni, és később még a prototípus legyártásáig és a próbalövészetekig sem jutottak el egyikkel sem, az ágyúk paraméterei körül nagy a bizonytalanság. Hasonlóan a 406 mm-es ágyúhoz, a britek valószínűleg itt is könnyített, körülbelül 1300 kilós gránátokat használtak volna, melyekkel a maximális, 40 fokos csőemelkedés mellett nagyjából 38 kilométeres lőtávolságot lehetett elérni.

A másodlagos fegyverzetet itt is 16 darab 152 mm-es löveg alkotta, és ezeket a hajókat is felszerelték volna hat darab 620 mm-es torpedóvető csővel.

Az N3 osztályú csatahajókat végül soha nem rendelték meg, és tervezésük sem fejeződött be. Igazából azt sem lehet egészen biztosra venni, hogy tényleg ezeket a terveket valósították volna meg, mivel később készültek még más csatahajótervek is. A négy csatahajó még a csatacirkálóknál is messzebb volt attól, hogy az elnevezésükön komolyan gondolkozhattak volna, de a szakirodalomban keringő híresztelések szerint Nagy-Britannia – vagyis Anglia, Skócia, Írország, és Wales – védőszentjei után a St. George, St. Andrew, St. Patrick, és St. David neveket kapták volna. Hivatalosan természetesen ezeket a neveket sem erősítették meg soha, de elég szokatlan lett volna, ha tényleg ezekre keresztelik a hajókat, hiszen a vallásos jellegű nevek sem korábban, sem későbben nem voltak divatban az angol haditengerészetnél.

Máig vitatott, a háború utáni helyzetében képes lett e volna Nagy-Britannia megépíteni ezeket a hajókat, illetve hogy egyáltalán valóban komolyan gondolták e a tervek megvalósítását, vagy azokat eleve csak diplomáciai blöffnek szánták, mellyel az amerikaiakra kívántak nyomást gyakorolni, és tárgyalóasztalhoz ültetni azokat. A csatacirkálókat már 1921 novemberében megrendelték, de a washingtoni konferencia következő év februárjában történő lezárásáig semmilyen érdemi munka nem kezdődött el rajtuk. A 457 mm-es löveg fejlesztését is leállították, már a konferencia vége előtt.

Ugyanakkor viszont a britek túl sok munkát és pénzt öltek bele a projektbe ahhoz, hogy azt egyszerűen csak szemfényvesztésnek lehessen tekinteni. Évekig dolgoztak a tervek elkészítésén, és elköltöttek több mint félmillió fontot az előkészítő munkákra. Nem lehet kérdéses, hogy komolyan gondolták az építési programot, ám ugyanakkor azt csak végső esetben vitték volna végig, ha nincs más mód Britannia tekintélyének megőrzésére. Lehetőség szerint tehát igyekezték elkerülni, hogy tényleg meg kelljen építeniük ezeket a hajókat, melyek tervei inkább az erőfitogtatásra és az elrettentésre szolgáltak, valószínűleg ezért is kaptak a szokásosnál nagyobb publicitást.

A hajók paraméterei valóban rendkívül impozánsak voltak, és teljes mértékben alkalmasak voltak a többi haditengerészet ijesztegetésére. A hajók tűzerőben és védettségben egyaránt verhetetlennek tűntek. Az N3 osztállyal egyetlen létező, vagy tervezett csatahajó sem szállhatott szembe a siker esélyével, legfeljebb csak a szintén tervezőasztalon maradt japán No. 13 típusú csatahajók. A hajók páncélzata a korabeli hajóágyúk számára gyakorlatilag átüthetetlen volt. A 18 fokos dőlésnek köszönhetően közepes és nagy távolságokon valószínűleg még a hajókon alkalmazott leggyengébb, 305 mm-es oldalpáncél is megbízható védelmet adott, a 20 centis fedélzeti páncél pedig 30 kilométeres lőtávolság alatt gyakorlatilag szintén átüthetetlen volt.

Elvileg legalábbis. A páncélzatnak ugyanis volt egy kis szépséghibája, ami szinte senkit nem zavart. Az, hogy ez az átüthetetlen övpáncél alig védett valamit. Az N3 250 méter hosszú, nagyjából 18 méter oldalmagasságú hajótestén a páncélöv csupán egy 141 méter hosszú, és alig négy méter magas csíkot védett csak, a hajó oldalának többi része teljesen páncélozatlan volt. A páncél persze védelmet adott a lőszerraktáraknak és a hajtóműveknek, az „all or nothing” doktrína pedig minden mást lényegtelennek tartott. A két háború tapasztalatai azonban egyáltalán nem azt mutatták, hogy a hajó többi része elhanyagolható jelentőségű, és azt páncélozni sem érdemes. Egy az orr részt érő találat nyilván nem okozhatja a hajó pusztulását, de ha a sérülés nagy kiterjedésű, és erős vízbetöréssel jár – ami egy páncélozatlan részen elég valószínű –, jelentősen lelassíthatja a hajót, ami kiszolgáltatottabbá teszi az ellenségnek, és növeli a további találatok valószínűségét. A G3 és az N3 tervei alapján épült Nelson egyetlen légitorpedó találattól – 45 cm-es torpedó, 200 kilós töltettel – 3.700 tonna vizet vett fel, sebessége 12 csomóra csökkent, orra pedig az ellenárasztások dacára is annyira megsüllyedt, hogy az már irányítási problémákat okozott.

A fedélzeti páncél is úgyszólván átüthetetlen volt, a korabeli hajóágyúk legfeljebb 30 kilométernél nagyobb lőtávolságon tudták volna leküzdeni, ilyen távolságról viszont a találat esélye szinte nulla volt. Azonban a gránátnak nem kell feltétlenül átütnie a páncéllemezt ahhoz, hogy súlyos károkat okozzon alatta. A becsapódó lövedék, vagy a robbanás okozta hatalmas ütés miatt a lemez könnyen megrepedhetett, vagy legalábbis deformálódhatott, belső oldaláról pedig nagy mennyiségű törmelék válhatott le, amik repeszekként pusztíthattak a hajó belsejében, ha nem állta útjukat egy második, szilánkfogó páncélfedélzet. Az angol hajókon pedig semmi ilyesmi nem volt. A hasonló elrendezésben épült Musashival éppen ez történt, amikor egy bombatalálat következtében megrepedt az „átüthetetlen” páncélfedélzete, és a belső oldaláról leváló törmelék tüzeket okozott az alatta levő helyiségekben, és elszakította az egyik gőzvezetéket. (A japán hajók esetében egyébként is figyelemre méltó, pusztulásukhoz mennyiben járultak hozzá a páncélozatlan, gyenge szerkezetű részeket, főleg a hajók orrát ért találatok.)

A rendkívül erős páncélzat valós értékét tehát erősen lerontotta a védelem nélkül hagyott területek nagysága, illetve hogy a britek ragaszkodtak az eredeti „all or nothing” szisztéma egyrétegű védelméhez, holott még a rendszert kitaláló amerikaiak is építettek be hajóikra repeszfogó páncélzatot, és második páncélfedélzetet.

A hajók fegyverzetéről is nagyjából ugyanezt lehet elmondani. Papíron rendkívül impozáns volt, de hogy a gyakorlatban mennyire bizonyult volna hatékonynak, az legalábbis erősen vitatható. A kételyek fő forrása itt az, hogy a G3 részére tervezett lövegeket és lövegtornyokat később kisebb módosításokkal valóban legyártották, és azokat a Nelson osztály csatahajóin építették be, ahol viszont egyáltalán nem teljesítettek valami fényesen.

A könnyített gránát egyértelmű tévedés volt, a harmincas években ki is fejlesztettek helyette egy normál súlyú, 1021 kilós lövedéket, bár ennek rendszeresítésére az állandó pénzzavarokkal küszködő Royal Navy-nél végül sosem került sor. Az ágyúcsövek élettartama viszonylag kicsi volt, és nagy volt a lövegek szórása. Az általános vélemény az volt, a 406 mm-es ágyú teljesítményét tekintve alig valamivel múlja felül a 38 cm-es ágyúkat, viszont megbízhatóságban, pontosságban, tűzgyorsaságban jócskán elmarad azoktól.

A túlbonyolított háromágyús lövegtornyokkal szintén nagyon sok műszaki probléma adódott. Egyebek mellett komoly mechanikai gondok voltak a lőszerliftekkel, és a töltőberendezésekkel is. Az ágyúk tényleges tűzgyorsasága a gyakorlatban legfeljebb percenként egy lövés volt. A harmincas években a flotta mérnökei javasolták is a tornyok teljes áttervezését, és a berendezések cseréjét, de az állandó pénzhiány miatt persze erre sem volt lehetőség.

A csatahajókra szánt 457 mm-es ágyúkról természetesen semmit sem lehet mondani, hiszen ezekből még prototípus sem készült, a lövegtornyok viszont a 406 mm-es tornyok mintájára épültek volna, így feltehetően ugyanazokkal a problémák jelentkeztek volna rajtuk is. A feljegyzések szerint egyébként nem biztos, hogy a csatahajókon valóban a 457 mm-es lövegeket rendszeresítették volna. A britek nem akarták tovább fokozni a versenyt a méretek és kaliberek terén, hiszen ebből ők csak rosszul jöhettek ki, így felmerült, hogy a csatahajókon is a 406 mm-es ágyúkat rendszeresítik, úgy, hogy a parancsnoki torony mögé betoldanak még egy negyedik lövegtornyot is.

Egyébként az N3 csatahajók igazából elég feleslegesek is voltak. A G3 osztály ugyan csatacirkálóként volt kategorizálva, de szerintem valamennyi paraméterüket tekintve kimerítették a „gyors csatahajó” fogalmát. A britek egyszerűbben jártak volna el, ha inkább ezekből építenek nyolcat. Ha pedig a tűzerőt akarják növelni, talán jobb lett volna, ha az eredetileg tervezett 419 mm-es kalibert választják, és a sebességből hagynak veszni még egy csomót.

Szerény véleményem szerint tehát legalábbis vitatható, hogy ezek a hajók valóban olyan félelmetes, felülmúlhatatlan harci gépezetek lettek volna, mint amilyennek látszottak. Akkoriban azonban az volt az általános vélemény, megépítésükkel a britek ismét megszerzik a minőségi fölényt a többiekkel szemben, a mennyiségi fölényt pedig a riválisok minden igyekezete ellenére amúgy is magabiztosan tartották. A tervek nyilvánosságra hozatala tehát valóban hatással lehetett az amerikaiakra, és elbizonytalaníthatta őket felsőbbrendűségüket illetően.

Aztán hogy a britek valóban képesek lettek volna megépíteni ezeket a hajókat, az megint kérdéses. A technológia nyilván megvolt hozzá, az anyagi háttér azonban nem biztos. Ha az angolok végigviszik ezt a hajóépítő programot, az gazdaságilag jó eséllyel ugyanúgy bedöntötte volna az országot, ahogy Japánt a saját flottaépítési programja. De az is vitatható, sikerült e volna egyáltalán végigvinni ezt a programot, melynek építéséhez nem csak az anyagi, hanem a politikai háttér se nagyon volt meg. A háború utáni nyomorúságos helyzetben a választók nem biztos, hogy tolerálták volna a hajók megépítésére fordított irdatlan összegeket, és jó eséllyel az első választásokon megbuktatták volna az ilyesféle flottaépítést támogató kormányzatot. A közvélemény nagyon ellene volt a flotta fejlesztésének, hiszen az volt az általános vélemény, a háborút és Anglia gazdasági hanyatlását alapvetően az angol–német flottaépítési verseny okozta. A politikusok, és talán a tengernagyok is, valójában tehát azért imádkozhattak, nehogy tényleg meg kelljen építeniük ezeket a hajókat. Ez be is jött nekik, s a brit diplomáciának valóban sikerült tárgyalóasztalhoz ültetni az amerikaiakat. Hogy erre mennyiben segített rá a nagyszabású csatahajó építési program megszellőztetett tervezete, nem megállapítható, de valószínű, hogy azért volt benne némi szerepe.

A britek tehát megúszták az újabb flottaépítési versenyt, ám rövidesen a tárgyalóasztal mellett mondtak csődöt. Végül aztán önként és dalolva mondtak le tengerészeti fölényükről, s kerültek abba az alárendelt helyzetbe, melyet pedig addig elkerülni igyekeztek.

(Folyt. köv.)