Az 1939 szeptemberére véglegesített paraméterek alapján a csatacirkálók –melyeket a német dokumentumokban többnyire gyors csatahajókként említenek- teljes hosszúsága 248,15 méter lett volna, szélessége 30 méter, merülésük a legnagyobb terhelés mellett 8,8 méter. A gerinctől a fedélzetig a hajótest magassága a főbordánál 15,5 méter volt, vagyis a vízvonal és a fedélzet közötti szabad oldalmagasság még a legnagyobb merülés esetén is elérte a 6,7 métert. Ez a német hadihajók között igen jó értéknek számít, főleg ha összehasonlítjuk az előző osztályokéval. A Scharnhorst esetében maximális vízkiszorítás mellett a szabad oldalmagasság alig 4,1 méter volt, és a Bismarcknál se sokkal több, mindössze 4,8 méter. A nagyobb oldalmagasság erősebb, a hosszirányú terhelést jobban bíró hajótestet jelent, jobb tengerállóságot, és legfőképpen nagyobb tartalék felhajtóerőt, vagyis a hajó a nagyságához képest nagyobb mennyiségű víz betörése esetén is felszínen tudta volna tartani magát, mint elődei.
A csatacirkálók metacentrikus magassága a német hadihajóknál szokásos módon ezúttal is igen nagy volt, teljes terhelés mellett 3,63 méter. Ez némileg elmarad a Bismarck 4,4 méterétől, viszont sokkal jobb a Scharnhorst 2,5 méterénél. Igazság szerint ez az érték a Bismarck és a Tirpitz kivételével minden más hadihajóénál nagyobb, és kiváló stabilitást biztosított volna a csatacirkálóknak. (A metacentrikus magasság a hajó súlypontja és metacentruma –kb. a hajó úszástengelyének és a felhajtóerő irányvonalának a metszéspontja- közötti távolság. Minél nagyobb ez az érték, a hajó annál stabilabb.)
A hajótest egyik érdekes tulajdonsága volt, hogy a többi nagy német hadihajótól eltérően a hajófenék nem teljesen lapos volt, hanem enyhe V alakú, talán a jobb áramvonalazás érdekében. A hajótest teltségét jelző „block coefficient” értéke -0.512- ennél a hajónál volt a legkisebb, kisebb volt még a Scharnhorsténál is. (Ahol ez 0.554 volt, míg a Bismarcknál 0,56.)
A hajótestet hosszában 18 vízmentes rekeszre osztották, melyeket a tattól kiindulva római számokkal jelöltek. Szokásuknak megfelelően a németek ezúttal is nagy gondot fordítottak a belső terek minél aprólékosabb felosztására, hogy vízbetörés esetén minél kisebb terület kerüljön elárasztásra.
A hajót közel 95 százalékban hegesztéssel készítették volna. A szegecsek mellőzésével jelentős súlyt takarítottak meg, másrészt pedig a hegesztett kötések szilárdabbak és ellenálló-képesebbek voltak, mint a szegecseltek. (Ezzel a véleményükkel egyébként akkoriban a németek szinte egyedül álltak, a legtöbb haditengerészet még ekkor is a szegecselést részesítette előnyben, mivel az ő tapasztalataik alapján ez adott szilárdabb kötést. Hegesztést általában csak a kevésbé fontos részeken, a felépítményeken, a belső válaszfalakon, illetve a páncélozatlan, és nagyobb terhelésnek ki nem tett szerkezeti részeken alkalmaztak. A hegesztéssel szerzett rossz tapasztalatok egyébként többnyire alighanem a nem megfelelő technológiának voltak köszönhetőek, hiszen a harmincas években a villanyhegesztés még újdonságnak számított.)
A csatacirkálók standard vízkiszorítása -üzemanyag és víz nélkül- 28.857 tonna volt, míg a maximális vízkiszorításuk elérte volna a 35.367 tonnát. A súly harminc százalékát a hajótest szerkezete tette ki, míg a páncélsúly csak 27,5 százalékot nyomott. Már ez az adat is elárulja, milyen kategóriájú hajóról van szó, hiszen a Bismarck esetében a páncélsúly a teljes súly 40 százalékát tette ki.
Páncélzat.
A csatacirkálók legtöbbet kritizált sajátossága a gyenge páncélzat volt, mely alig valamivel volt erősebb, mint amilyent a „P” osztályú cirkálóknak terveztek. A gyenge páncélzat persze minden csatacirkáló jellemző tulajdonsága volt, hiszen valahol meg kellett fizetni a nagy sebesség árát, másrészt meg ezeket a hajókat amúgy sem a nagykaliberű ágyúkkal felszerelt csatahajók elleni harcra tervezték. (Bár a gyakorlatban végül majdnem mindig ezekkel kerültek szembe, általában az előre kiszámítható végeredménnyel.)
Az „O” osztály páncélzata azonban még a kategóriájához képest is gyengének számított, ami az erős védettségre mindig nagy súlyt helyező német haditengerészetnél különösen rossz hírűvé tette ezeket a hajókat. Az övpáncélzat legnagyobb vastagsága 190 mm volt, ami alig volt erősebb, mint egy jobbfajta nehézcirkálóé. A németek ezúttal is fontosnak tartották, hogy a hajó oldalának minél nagyobb felületét lássák el páncélzattal, ezért az öv felett is páncélozták a hajótestet, egészen a fedélzetig. Ennek a másodlagos páncélövnek a vastagsága 90 mm volt.
(A felső övpáncélzatot magam részéről általában jó ötletnek tartom, ebben az esetben azonban úgy vélem, a németek mellőzhették volna, vagy legalábbis csökkenthették volna annak vastagságát. A felső páncélöv még a Scharnhorst osztályú hajóknál is csak 45 mm vastag volt, és nem látom igazán indokoltnak, miért alkalmaztak itt kétszer ekkora vastagságot, amikor a fő páncélöv meg ugyanekkor nagyon gyengére sikerült. Ha a tervezők felül itt is megelégedtek volna 45 mm-el, a megspórolt súlyból a fő páncélöv vastagságát 230 mm-re növelhették volna, ami már megfelelt a csatacirkálók átlagos védettségének.)
A hajó orr része a vízvonalon kapott egy keskeny, 60 mm vastag páncélzatot, a tat részen azonban a hajó oldala páncélozatlan maradt.
A fedélzetek védettségét a szakemberek még az övpáncélénál is gyengébbnek tartották. A német hajóknál megszokott módon a páncélozást itt is kettéválasztották, és nem egyetlen fedélzetre koncentrálták, hanem páncélozták a felső fedélzetet, és a nagyjából a vízvonal magasságában levő harmadik fedélzetet is.
A felső fedélzetet a hajó teljes hosszában 30 mm vastag lemezekkel védték. A citadella területén is túlnyúló páncélozásra a 38 cm-es ágyúk miatt volt szükség, hogy tüzeléskor azok légnyomása ne okozzon károkat az orr és tatrész szerkezetében. Ugyanezen okból az orr és tatrész felső fedélzetének alátámasztását a szokásosnál erősebbre tervezték.
A fő páncélfedélzet vastagsága a szokásos gyakorlattól eltérően a hajó teljes hosszában azonos volt, vagyis a lőszerraktárak nem kaptak erősebb páncélvédelmet. A páncélöv két felső széle közti páncélfedélzet vastagsága 60 mm volt, amit minden akkori és későbbi szakértő elégtelennek tart. Ez ismét csak egy cirkáló páncélozásának felelt meg, ami egy 35 ezer tonnás hajón mindenképpen kevésnek tűnik.
Elsődleges forrásomban, William Garzke és Robert Dulin könyvében, a rajzokon a fő páncélfedélzet egyenesen húzódik az öv két felső szegélye között, míg a szövegben meg arról van szó, a fedélzet két szélét a német hajókon megszokott módon lefelé hajlították, és azok a vízvonal alatt a páncélöv alsó szegélyéhez csatlakoztak. Miután ez utóbbi volt a nagy német hadihajók standard elrendezése, valószínűnek tartom, hogy ez a helyes, és a rajzok hibásak. (Említett szerzők néha nagyon trehányak tudnak lenni.) A lefelé hajlított részek vastagsága a szöveg szerint 80 mm volt. Az úgynevezett teknőspáncélzat lefelé hajlított szélei a vízvonalon is plusz védelmet adtak a hajónak, amire a gyenge páncélöv miatt egyébként is szükség lehetett.
A páncélfedélzet a tatrészen a citadellán túl is folytatódott, egészen a kormánykamra végéig. Erre a kormányszerkezet, és a csavartengelyek védelme miatt volt szükség. Miután a taton a hajó oldala nem volt páncélozva, a fedélzet széleit itt is lefelé hajlították, hogy azok adjanak némi vertikális védelmet is a tatrésznek. Ezek a szélek itt is erősebbek voltak, mint a vízszintes középső rész, vastagságuk elérte a 110 mm-t. (A rajzokon 80 mm szerepel.)
Az orr részen nem volt ilyen plusz védettség. A fő páncélfedélzetnek ugyan itt is volt egy meghosszabbítása, a citadella elülső válaszfalától a következő rekesz válaszfaláig, ám ez csak 20 mm vastag páncélzattal rendelkezett.
A citadellát lezáró két keresztválaszfal 25-100 mm vastagon volt páncélozva, a kormánykamra mögötti válaszfal páncélozása pedig 30-80 mm vastag volt.
A parancsnoki híd viszonylag erős páncélzatot kapott, oldalai 200 mm vastagok voltak, a tetőlemeze 80 mm, a fenéklemeze pedig 30 mm. A tornyot a hajó mélyében, a páncélfedélzet alatt elhelyezkedő központi irányítóállással összekötő cső 80 mm vastagon volt páncélozva. A torony tetején levő tűzvezető állások csupán 20-30 mm vastag repeszfogó páncélozást kaptak. A hátsó parancsnoki híd páncéllemezei 30-50 mm vastagok voltak.
A felépítményen még a hangárak oldalait is páncélozták, 14 mm vastag repeszfogó lemezekkel.
A fő fegyverzet 38 cm-es lövegei ugyanolyanok voltak, mint a Bismarckon használtak, ám a lövegtornyokat kissé áttervezték, hogy azok igazodjanak a barbetták eltérő méretéhez. A tornyok formája ugyanolyan volt, mint a csatahajókon, de páncélzatuk jóval vékonyabb volt, bár a tervezők igyekeztek a legtöbbet kihozni a lehetőségekből. A 38 cm-es lövegtornyok homloklemeze 220 mm vastag cementált lemezekből készült, míg oldalai és hátsó része 180 mm vastag lett volna. A tetőlemezek vastagsága viszont csupán 50 mm volt, ami az itt történő becsapódásokkal és bombatalálatokkal szemben elég gyenge védelmet biztosított a tornyoknak.
A barbetták vastagsága a felső fedélzet felett 180 mm, alatta 145 mm volt, kivéve a hátsó, C lövegtornyot, melynek barbettája a tat felőli oldalon, ahol a közvetlenül mögötte elhelyezkedő hátsó páncélozott keresztválaszfal is védte, csupán 80 mm vastag lett volna.
A németek, mint mindig, ezúttal is nagy figyelmet fordítottak a barbettákon belüli lőszerkezelő helyiségek és felvonók megfelelő biztosítására, különös tekintettel a szokásosnál gyengébb páncélzatra. A barbettákon belül számos tűzálló és vízzáró csapóajtó biztosította, az itt keletkező tüzek és robbanások ne tudjanak tovább terjedni a lőszerraktárak felé. Maga a barbetta pedig tulajdonképpen kétrétegű volt, a külső, viszonylag vastag páncélzatú hengeren belül egy második, 20 mm vastag lemezekből készült hengert is beépítettek, melynek feladata a repeszek, és a találatok hatására a páncéllemezek belső oldaláról leváló törmelékek megfogása volt.
Míg a tervezők a 38 cm-es tornyoknak igyekeztek a lehető legerősebb védettséget biztosítani, addig a páncélzatra felhasználható súlyból a 15 cm-es tornyoknak már szinte semmi nem jutott. A közepes tüzérség lövegtornyai csupán 14 mm vastag lemezekkel voltak borítva, mely védettség még jelképesnek is alig mondható. A 15 cm-es tornyok barbettáira még ennyi sem futotta, ezek teljesen páncélozatlanok maradtak.
A torpedóvédelem felépítése ugyanolyan volt, mint a korábbi csatahajó osztályoknál, ám itt külön problémákat okozott, hogy a hajótest kisebb szélessége miatt a védelem mélysége is kisebb lett. A helyzetet még tovább nehezítette, hogy a nagy sebességet biztosító, a korábbi hajókénál karcsúbb és áramvonalasabb hajótest a lövegtornyok körül már kezdett erősen elvékonyodni, tehát itt még kevesebb hely volt a védelem számára. A torpedóvédő rendszer mélysége még a főbordánál is csak 4,2 méter volt, ami már a B lövegtoronynál is 2,6 méterre csökkent, az A toronynál pedig már csak 1,8 méter volt. A taton még rosszabb volt a helyzet, mivel itt még a csavartengelyek is elfoglaltak a hely egy részét. A C toronynál a rendszer mélysége mindösszesen 1 méter volt csupán.
A rendszer kis mélységét a tervezők igyekeztek valahogy ellensúlyozni. A belső torpedóvédő válaszfalat a szokásosnál valamivel erősebbre méretezték, a gépházaknál ez 45 mm vastag volt, a lőszerraktáraknál 60 mm. A válaszfal a rugalmas, a robbanások lökéshullámának elnyelésére különösen alkalmas homogén páncéllemezekből készült.
Hogy a torpedóvédelmet tovább erősítsék, a német tervezők átvették a franciáktól azt a különleges vízzáró anyagot, amit saját hajóikon azok már jó ideje használtak. Az úgynevezett “Bourrage”, vagy Ebonite Mousse, habosított gumi és gyanta keverékéből készült, kicsi volt a fajsúlya, és nem korrodálta a fémeket. A citadella által védett részeken a torpedóvédő rendszer üres rekeszeit ezzel az anyaggal töltötték fel, ami növelte a rendszer ellenálló képességét, és sérülés esetén csökkentette a vízbetörés mértékét. A „Bourrage” kis fajsúlyú anyag volt, de a súlymegtakarítás miatt az orr és a tatrészen mégis mellőzték a használatát. A hajón összesen mintegy 150-200 tonna ebonit masszát használtak volna fel, melyet egyébként a nevével ellentétben nem ömlesztve használtak, hanem nagyjából tégla méretű tömbökbe öntöttek, és ezekkel töltötték fel a rekeszeket.
A csatacirkálókon a szokásos felépítésű kettősfenék legnagyobb mélysége 1,7 méter lett volna.
Hajtóművek.
A nagy sebesség és a nagy hatótávolság a hajók tervezésekor elsődleges szempontnak számított. A kiírás szerint a hajónak el kellett érnie a 34 csomós sebességet, és a 15 ezer mérföldes hatótávolságot, méghozzá az utóbbit viszonylag nagy, 19 csomós sebesség mellett. (Gazdaságos sebességnek általában 10-16 csomó számított.) A nagy sebességhez hosszú, karcsú, áramvonalas hajótest szükségeltetett, a nagy hatótávolsághoz pedig az aránylag kis fogyasztású dízelmotorok. Ez a két feltétel viszont nem volt baráti viszonyban egymással. A dízelmotorok igen nagy helyigényűek voltak, ráadásul a hatalmas motorházak öntvényteste miatt jóval nehezebbek is, mint a hasonló teljesítményű, de sokkal kisebb méretű gőzturbinák. A tisztán dízelmeghajtással tervezett H-39 csatahajó gépsúlya például 4.828 tonna volt, míg a Tirpitz pontosan ugyanolyan teljesítményű, 162 ezer lóerős gépei mindössze 2.800 tonnát nyomtak. (A Bismarck gépei kissé különböztek, és tízezer lóerővel gyengébbek voltak.) A dízelmotorok tehát jó 70 százalékkal nehezebbek voltak, mint az ugyanolyan teljesítményt leadó turbinák és kazánok együttvéve. (Ha a hajó teljes súlyához viszonyítjuk, akkor is számottevően nehezebb a dízelmeghajtás. A Tirpitznél a gépek a teljes súly 7 százalékát tették ki, a H-39 esetében 9,7 százalékot. Ha így nézzük, akkor is 40 százalékos plusz.) Ennek fejében viszont a H-39 hatótávolsága majdnem a duplája lett volna a Tirpitzének, 19 csomó mellett 16 ezer mérföld, szemben a 8.870 mérfölddel. És mindezt alig ezer tonnával több üzemanyaggal, a Tirpitz 8.170 tonna olajat vihetett a tartályaiban, a H-39 9.500 tonnát. A dízelek egyik további előnye volt, hogy induláskor nem kellett órákat várni arra, hogy a kazánokat felfűtsék, és a turbinákat előmelegítsék.
Az elég gyorsan kiderült, hogy az „O” osztály esetében nem lehetséges a teljes dízelmeghajtás. A 63 ezer tonnás H-39 elég nagyméretű volt ahhoz, hogy a nagy és nehéz dízelmotorok ne okozzanak súlyproblémákat a hajónak. A csatacirkálókon viszont túl nagy helyet foglaltak volna a nagy sebességhez szükséges teljesítményt leadó dízelek, melyek súlya is elfogadhatatlanul nagy lett volna. Ugyanakkor viszont a megszabott hatótávolság pusztán csak gőzturbinákat használva nem volt elérhető. Így végül az a kompromisszum született, a meghajtásnál használják vegyesen a dízeleket és a turbinákat. A középső csavart egy nagy teljesítményű gőzturbina hajtotta volna, míg a két szélsőt dízelmotorok. Ezzel a változtatással a citadella hosszát kilenc méterrel tudták csökkenteni a teljesen dízelmeghajtású verzióhoz képest, és nem okozott gondokat a hajótest szélessége sem. A hátsó turbinateremnél ugyanis a karcsú hajótest már kezdett elvékonyodni, és ide csak a torpedóvédő rendszer leszűkítésével lehetett volna dízelmotorokat telepíteni. (A későbbi „H” osztályú csatahajóterveken ugyanezt a vegyes meghajtást alkalmazták, a belső két csavart turbinák, a külső csavarokat dízelek hajtották volna.)
A csatacirkálókon használt VZ42/58 dízelmotorokat eredetileg még a „P” osztályú cirkálókhoz rendelték meg, de a nagy teljesítményű motorok a nagyobb hajókon való használatra is megfeleltek. (A H-39-en a korábbi tervezésű, és kissé gyengébb MZ65/95 motorokat használták volna. A későbbi csatahajó tervek némelyikén egyébként már az „O” osztályra is tervezett motorokat szándékoztak beépíteni.) A kétütemű, 24 hengeres, V elrendezésű motorokat a MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) tervezte és gyártotta. A motorok legnagyobb teljesítménye egyenként 15.300 lóerő volt, percenkénti 450 fordulatszám mellett.
Minden csavarra négy dízelt kapcsoltak rá, melyeket párosával helyeztek volna el, két gépteremben. A turbinapárok egymással szemközt lettek volna beépítve, és közöttük helyezték el a csavartengelyre szerelt nagyméretű fordulatszám-csökkentőt, melyre a négy motor dolgozott. A fordulatszám-csökkentő szintén egy külön, harmadik gépteremben volt elhelyezve. (Így nyilván már érthetőbb, miért foglalt el több helyet a dízelmeghajtás, mint egy komplett kazán-turbina készlet.)
A négy motor egy különleges, új fejlesztésű hidraulikus tengerkapcsolón keresztül csatlakozott a fordulatszám-csökkentő berendezéshez. A tengelykapcsoló korrigálta az azonos tengelyre dolgozó motorok eltérő fordulatszámát is. Természetesen nem volt szükséges egyszerre mind a négy motort járatni, kisebb sebességnél a felesleges motorokat le lehetett kapcsolni, és leállítani. Hátramenetben a motorok a normál teljesítményük 70 százalékát tudták leadni a csavaroknak.
Bár a projekt leállításakor törölték a már gyártósoron levő motorok megrendelését is, a MAN az egyik példányt kísérleti célokból befejezte, és letesztelte. A motor beváltotta a hozzá fűzött reményeket, és a próbák során minden különösebb probléma nélkül bírta a 300 órás folyamatos üzemelést is.
A dízelmeghajtásnál természetesen a segédgép is dízel volt, egy-egy öthengeres motor minden gépházban, mely a géptermek ventillátorainak, illetve víz és olajszivattyúinak a meghajtását biztosította.
A középső csavar meghajtása nyilván kevesebb gondot okozott a tervezőknek, hiszen itt a korábbi hajókon már jól bevált turbinás meghajtást alkalmazták volna. Hogy az építést egyszerűsítsék és meggyorsítsák, a csatacirkálókon az eredetileg a „B” jelű repülőgép-anyahajóhoz –a Graf Zeppelin testvérhajója, mely állítólag a Peter Strasser nevet kapta volna- már megrendelt turbinákat használták volna fel. Ez is segített volna tartani a szűkre szabott, háromévesre tervezett építési időt. Az anyahajókat a német haditengerészetnél senki nem tartotta különösebben fontosnak, sokkal lényegesebb kérdésnek gondolták a csatacirkálók mielőbbi befejezését.
A Satz, Brown, & Boveri gyártmányú turbinák a német haditengerészetnél addig használt legnagyobb teljesítményű hajtóművek voltak, melyeknek eredetileg az anyahajó 34,5 csomóra tervezett sebességét kellett volna biztosítaniuk. Teljes terhelés mellett a turbinák 60 ezer lóerős teljesítmény leadására is képesek voltak.
A turbina szó valójában ebben az esetben is több turbinát jelent, ugyanis külön turbinaházban helyezték el a magas, a közepes, és az alacsony nyomású fokozatokat, illetve a magas és alacsony nyomáson működő hátramenet fokozatot. A turbinákból távozó fáradt gőzt ismét vízzé lehűtő kondenzátort szintén a gépházban építették be.
A turbina számára négy darab Wagner Hochdruck kazán biztosította a szükséges gőzmennyiséget. A kazánok 55 att nyomáson dolgoztak, és 460 0C-ra hevítették túl a gőzt. A német haditengerészetnél szokatlan módon a négy kazán egyetlen kazánházban volt beépítve, ami elég sérülékennyé tette az elrendezést. A tervezők alighanem a súlytakarékosság és a helyszűke miatt nem osztották két részre a kazánházat.
Ugyancsak a helyszűke miatt a két kisegítő kazánt, a német hajóknál teljesen szokatlan módon, nem a vízvonal alatti gépházak környékén, hanem a páncélfedélzet felett helyezték el, az elülső kémény mögött. Ez elég sebezhető elrendezés volt, de a kisegítő kazánokat elsősorban amúgy is csak a kikötőben álló hajón használták, a fűtéshez, és a segédgépek üzemeltetéséhez szükséges gőzmennyiség előállítására.
A hajtóművek három darab, 4,8 méter átmérőjű, háromlapátos mangánbronz hajócsavarnak adták le a maximálisan elérhető 175.136 lóerős teljesítményüket, mely a tervek szerint 33,5 csomós sebesség eléréséhez lett volna elegendő.
A hajókon szakítottak volna a korábbi, ikerlapátos kormányelrendezéssel, és –minden bizonnyal az olasz Littorio osztály ihletésére- három kormánylapátot építettek volna be, minden hajócsavar mögött egyet-egyet. (Ugyanilyen elrendezést terveztek a „H” osztályú csatahajókra is.) Ez jelentősen javította volna a hajók sérülésállóságát, és elkerülhetővé tette volna a később a Bismarck-al történtek megismétlődését.
A hajó berendezéseinek maximális áramfelvétele harci körülmények között 2.760 kW lett volna. A német haditengerészet előírásai szerint ennek a dupláját kellett biztosítani, hogy sérülés esetén is elegendő tartalék legyen. Ezt a követelményt a német mérnökök, a tőlük megszokott módon, jócskán túlteljesítették. A hajó áramszükségletét két darab 460 kW-os turbógenerátor, és hat darab, egyenként 920 kW teljesítményű dízelgenerátor biztosította volna. A hajó villamos hálózata 220 voltos egyenárammal működött, eltekintve a berendezések egy részétől, melyek 110 voltos váltóáramot igényeltek. Ezek számára két külön dízelgenerátor biztosította a feszültséget, egyenként 460 kW teljesítménnyel. A generátorok maximális kapacitása tehát mindösszesen 7.360 kW volt, ami szokás szerint jócskán felülmúlta az elvárásokat. Éppen ezért a német hajókon nem használtak vészhelyzetre szolgáló kisegítő generátorokat, vagyis kisebb teljesítményű, a hajó különböző pontjain beépített -néha mobil- generátorokat, amik pedig a többi haditengerészetnél széles körben elterjedtek voltak.
A generátorokat négy gépteremben helyezték el. A turbinaterem bal oldalán két dízel, jobb oldalán két turbógenerátort építettek be, míg a másik két generátorteremben, melyek a gépházak előtt, a központi irányítóállás két oldalán helyezkedtek el, három-három dízelgenerátor került beépítésre.
(Folyt.köv.)
Forrás:
William Garzke - Robert Dulin: Axis and neutral battleships in World War Two.
John Campbell: Naval weapons of World War Two.
