Történelmi témájú blogok előszeretettel csapnak le az évfordulókra, hogy kapcsolódó témájú posztjaik érdekességét az aktualitásuk is növelje. Két hónapja, a 75-ik évforduló alkalmából jó néhány blog jelentkezett Pearl Harbor-ról szóló írásokkal. Figyelmetlenségem okán ezt a ziccert én kihagytam, majd bepótoljuk idén decemberben.

Az évfordulós cikkek némelyikében történt futó említés arról, hogy a japán támadásnak voltak bizonyos történelmi előzményei, értve ez alatt a 37 évvel korábbi japán támadást az orosz kézen levő Port Arthur, és az ott horgonyzó flotta ellen.

A hasonlóság valóban szembeötlő, és elég egyértelmű, a japánok 1941-ben Port Arthurt akarták megismételni, csak némileg nagyobb léptékben. Ez sikerült is nekik. A saját militarista nacionalizmusuktól elvakult japánok azonban nem vették észre, vagy legalábbis nem vették figyelembe, hogy az őket körülvevő világ, a külpolitikai helyzet, teljesen más, mint 37 évvel korábban. Az orosz-japán háborúból vagy nem vonták le a megfelelő következtetéseket, vagy teljesen elfelejtették azokat. Láthatóan teljesen komolyan úgy hitték, önerőből, külső támogatás nélkül is képesek lesznek ismét legyőzni egy náluk sokkalta erősebb nagyhatalmat, és erre aztán nagyon csúnyán ráfáztak.

Talán Pearl Harbor kapcsán is tanulságos lehet, ha vetünk egy pillantást a történelmi előzményekre, mi is történt 1904 február nyolcadikán és kilencedikén, a Csendes-óceán túlsó oldalán. Ennek is most van az évfordulója, ha nem is kerek, a 113-ik. (Saját dolgomat könnyítendő, ezúttal konzervanyagból dolgoztam, és ezt a posztot nagyrészt korábbi irományaimból ollóztam össze.)

Dékány András „Csempészek, hősök, kikötők” című könyvének lapjain ismerkedhetünk meg a francia Guillaume Tell sorhajó történetével, vagy legalábbis azzal, amit a könyv szerzője annak ír le. Dékány a könyv közepe táján, a Jadran Máltára való megérkezésekor adja Daniló bácsi szájába a lélekdermesztő események leírását, mely imígyen szól:

„Úgy hiszem, hogy pontosan ott járunk, ahol a Guillaume Tell elsüllyedt. Erről a hajóról minden francia úgy tud, mint mi a Zrínyiről, azzal a különbséggel, hogy a Zrínyi nem süllyedt el. A Guillaume Tell bezzeg igen, méghozzá itt, mint mondom. Ez a három ágyúsoros fregatt az utolsó megmaradt egysége volt a Máltát védő francia hajóhadnak. Ide szorult, amikor Nelson flottája az ostrom végső idején megjelent, 1800 szeptemberében. Ez a hajó vitte két évvel előbb a nagy kalandort, Napóleont Egyiptomba. A Guillaume Tell előtt két lehetőség volt: kitörni, vagy horgonyon megsemmisülni! A legénység és a tisztek a kitörést vállalták. Tudták, hogy Nelson lesi őket, a tengeri farkas. A megegyezés az volt, hogy a St. Elmo erőd nagyarányú elterelő lövöldözésbe kezd, amikor a fregatt megkísérli a kitörést. De alig jelentek meg a Guillaume Tell vitorlái a kikötő bejáratánál, már felbukkantak az angol sorhajók is! Egyik a másik mögött: a Lion, a Penelope, a Foudrayant, és még három nagy egység. Hatan egy ellen! És a Guillaume Tell nem fordult vissza. Felvette a harcot … és harcolt az utolsó ágyúgolyóig, az utolsó árbocdarabig! Mind a három árboca kidőlt, a fedélzet már lángokban állt, de még tüzelt az egyik tatágyú. Akkor Nelson elrendelte a tűzszünetet. És a Guillaume Tell lassan a hullámsírba fordult! Egyetlen ember sem adta meg magát, mind elesett! Itt, ahol most járunk, pihenhet a bátor hajó.”

Annak idején természetesen magam is készpénznek vettem a leírtakat, különösen hogy annyit az internet előtti korszakban is ki lehetett bogarászni még az igen szegényes magyar nyelvű forrásokból is, hogy valóban létezett egy ilyen nevű francia sorhajó, valóban részt vett az aboukiri csatában, ahonnan valóban sikerült elmenekülnie. Úgy gondoltam, ez már talán elég alap ahhoz, hogy a történet többi részét is hitelesnek lehessen tekinteni. Pedig nem igazán az. Nézzük akkor, mi is történt valójában Málta előtt, 1800 márciusának legvégén.

A csatahajók végzete általában ugyanaz, hosszabb-rövidebb, és az esetek többségében eseménytelen pályafutás után rendszerint mind a hajóbontókban végzik, néhány ritka szerencsés példánytól eltekintve, melyek hajómúzeumként élnek tovább. Néhányan harcban vesztek oda, mások balesetekben. Végzetük azonban minden esetben jól dokumentálható, és legalább több-kevesebb pontossággal tudni lehet, mikor, hol, és hogyan ért véget pályafutásuk. Csatahajók nem szoktak csak úgy eltűnni. Egy mégis megtette.

A poszt címe Rejtő Jenő örökbecsű könyvére kíván utalni, bár a hasonlóság persze elég feltételes, hiszen itt nem egy cirkálóról, hanem egy csatahajóról van szó, amit nem kikötői csirkefogók loptak el, hanem a nyílt tengeren egyszerűen nyomtalanul felszívódott. De a legnagyobb különbség a Rejtő könyvvel szemben alighanem az, hogy mindez valóban megtörtént.

A „Csempészek, hősök, kikötők” lapjain Dékány ismét szerepeltet egy valóban élt korabeli hírességet, akit a következőképpen mutat be hűséges olvasóinak:

„Valakit még bemutatok nektek a „Kék homár” vendéglőből. Illő, hogy megismerjétek őt. Azt tudjátok, ki volt Slocum kapitány? Hát hogyne: az első sportvitorlázó, aki egyedül körülhajózta a Földet. És ki volt a második? Alain Gerbault, francia sporthajós és volt haditengerészeti matróz. Először 1921-ben indult neki Firecrest nevű szlupján az Atlanti-óceánnak. Marseille-ből New Yorkig vitt az útja. Majd 1930-ban elindult a föld körüli útra, és akkor, amikor a Jadran Marseille-ben horgonyzott, már a Firecrest is befejezte -Slocum kapitány nyomán- a világrekordnak is beillő hajózást!

És itt, a „Kék homár”-ban ismertük meg ezt a különös embert, Alain Gerbault tengerészt, a magányos világjárót. …

Mint látjátok, már csak azért is érdemes volt a „Kék homár”-ba betelepedni, hogy barátságot kössünk Alain Gerbault-val, az utóbbi évtizedek egyik leghíresebb vitorlázójával, Slocum kapitány legméltóbb utódjával. Méghozzá igen jó barátok lettünk: Gerbault csodálta a Jadran teljesítményeit, mi a Firecrest bámulatos kalandjait. Igazi, vérbeli hajós volt Gerbault barátunk. Azokban a hónapokban úgy ünnepelték, mint mint valami filmszínészt vagy egy futballistát. Tagja volt a díszes, előkelő marseille-i jachtklubnak, ahol tátott szájjal bámultak rá a puccos dámák és a jól fésült urak. De Gerbault inkább a „Kék homár” füstös, halzsírszagú, ricsajos helyiségében ütötte fel tanyáját, semmint a fene díszes klubház perzsaszőnyeggel tompított bárjában lehajtson egy pofa grogot!

Hiába, matróz volt valamikor, egyszerű kékzsávolyos, piros bojttal (pomponnal) ékesített sapkát hordó fedélzeti matróz, a Liberté cirkálón. A Liberté elsüllyedt, Alain megmenekült, világhírű sportvitorlázó lett belőle – de megmaradt örökre vérbeli matróznak!”

Nos, mint korábban Gyulai Gaál Béla esetében, ezúttal is stimmelnek a nevek, néhány történeti tény és dátum, viszont az összes többi puszta kitaláció. Hogy mindjárt a legjobbal kezdjem, Alain Gerbault igazából soha nem volt fedélzeti matróz, sőt mi több, tulajdonképpen nem volt tengerész sem.

Talán a második gyerekkor, avagy a közelgő szenilitás jele, hogy így ötven tájékán hozzám hasonlóan sokan nyúlnak vissza fiatalkori olvasmányaikhoz, és olvassák újra kedvenc ifjúsági regényeiket, rosszabb esetben meséiket. Az élmény néha ugyanaz, néha csalódás, néha pedig még jobban is tetszik, mint tizenéves fejjel. Verne Gyulával, Cooper-el vagy Karl May-al nem nagyon lehet mellényúlni, ötven évesen is ugyanolyan kellemes vasárnap délutáni olvasmányok, mint tíz-tizenöt évesen. Mark Twain-t, vagy Liselotte Welskopf-Henrich Tokei-ihto könyveit pedig kötelező olvasmánnyá tenném minden kisiskolásnak.

Harminc-negyven évvel ezelőtt népszerűség tekintetében a fentiekkel vetekedtek Dékány András tengerészeti témájú könyvei is, melyek sokakat térítettek meg a hajózás számára. A hajók iránti érdeklődés nálam speciel régebbi eredetű -ha hinnék benne, azt mondanám, valami karmikus dolog, olvasni se tudtam még, amikor már hajókat rajzolgattam-, de ettől függetlenül jómagam is olyan buzgón olvasgattam a Dékány könyveket, mint rendes ember a Bibliát. Néhány könyvét annak idején meg is vettem, ezek a közelmúltig elfeledve porosodtak a pincében. Pár évvel ezelőtt pedig antikváriumi böngészgetés közben bukkantam rá sok másik könyvére, melyeket szinte fillérekért lehetett megvenni. Miután ezekkel kiegészítettem gyűjteményemet, az indiánkönyvekkel szerzett pozitív tapasztalatokon fellelkesülve ezeket is újraolvastam.

A végeredmény kissé felemás lett. Azt annak idején is éreztem, hogy a szerző nagyon messze van a dosztojevszkiji magaslatoktól, de hát nyilván nem véletlenül sorolták könyveit a gyerekkönyvek közé, és nem is az irodalmi élmény kedvéért olvastam. Most se, de azért meg kellett állapítanom, még Cooper-el, vagy akár Verne Gyulával összehasonlítva is alacsony színvonalat képvisel. Sokszor kimondottan gagyinak éreztem. A szórás persze elég nagy, a „Robinson utolsó kalandja”, vagy „Az óceán császára” például szerintem teljesen rendben van, vannak legalább olyan jók, mint Karl May gyengébb könyvei. Más köteteinél viszont gyakran szívtam a fogamat.

Itt persze nem irodalmi szempontból akarom kitárgyalni Dékány könyveit, ezt megtették már mások. (Például ez a blog: http://konyvvizsgalok.blogspot.hu/2014/05/ellentmondasos-multunk-dekany-andras.html ) Az olvasgatásuk közben azonban igen gyakran ütköztem bele olyan szakmai hibákba, amik annak idején nem szúrtak szemet, de most, kicsit kiműveltebb fejjel, már kimondottan bosszantóak, néhány esetben dühítőek voltak. Ezekből szemezgetnék itt párat.

Néhány évvel ezelőtt a helyi könyvtár leselejtezett könyveinek kiárusításán akadt kezembe egy könyvecske, mely a számomra jól hangzó „Hét tengeren” címet viselte -a blog neve is innen eredeztethető-, és a borítóján látható vitorlás képe is egyértelművé tette, a könyv tartalmát érdekesnek fogom találni. És valóban.

A szerző, az 1883-ban született Sir James Gordon Partridge Bisset, a brit kereskedelmi hajózás egyik kiemelkedő egyénisége. Hosszú és színes pályafutását ő is a vitorlásokon kezdte, innen nyergelt át a Cunard utasszállítóira. A Titanic elsüllyedésekor a túlélőket kimentő Carpathia másodtisztje volt. Pályafutása végén a Cunard rangidős kapitánya, az utasszállító flotta Commodore-ja. 1945 júliusában ütötték lovaggá. Parancsnoka volt a Queen Mary-nek és a Queen Elizabeth-nek egyaránt, utóbbi kapitányaként vonult nyugdíjba 1947-ben.

Nyugalomba vonulását követően Bisset az ausztráliai Sydney-ben telepedett le, és itt adta ki gazdag életútját feldolgozó önéletrajzát, mely három kötetben jelent meg 1958 és 1961 között. Ezt a három vastag kötetet zanzásította össze a magyar kiadó egy alig 300 oldalas kis zsebkönyvbe, lényegében afféle Readers Digest kiadást csinálva Bisset életrajzából. A magyar kiadás a vitorlás évekkel, és persze a Titanic túlélőinek kimentésével foglalkozó részeket viszonylag épségben hagyta, míg az összes többit apró betűs tartalomismertetésként, szinte amolyan olvasónaplóként közlik az olvasókkal. Hogy ennek így mi értelme van, azt döntse el mindenki maga. (Most utána keresve vettem észre, hogy néhány éve megjelent magyarul Bisset életrajzának első két kötete, teljes terjedelemben, és sajnos nem túl olcsón. Megtalálhatók például itt: https://bookline.hu/szerzo/sir-james-bisset/36688 ) (Update - A Bookline-ról közben már el is vitték a könyveket.)

Bisset a maga kissé száraz stílusában számos érdekfeszítő tengerésztörténettel örvendezteti meg olvasóit. Ezek többsége saját élményein alapul, de leír néhány olyan esetet is, melyek hallomás útján jutottak tudomására. Ezek némelyike elég hihetetlen történet, melyek hitelességéért a szerző sem kezeskedik. Viszont elég különlegesek, és úgy gondoltam, némelyiket talán érdemes lehet kis színes sztoriként betenni ide a blogra is, tölteléknek két sorozat közé.

Bár az „O” osztályú csatacirkálók terveit 1940 elején jóváhagyták, és a teljes tervdokumentáció elkészülte után megtették az előkészületeket megépítésükre, a tényleges munkák az egyre súlyosbodó háborús helyzet miatt végül el sem kezdődtek, és a rendeléseket egy évvel később törölték.

Az általános vélemény szerint a németek ezzel nem sokat vesztettek, s a hajóknak azóta is kimondottan rossz a sajtójuk. A szakértők leginkább a vékonyka páncélzatot kifogásolják, de sok szó éri torpedóvédő rendszer, illetve a csöves légvédelem gyengeségét is. Ezek a kritikák nem teljesen megalapozatlanok, azonban ha megnézzük az ekkoriban szolgálatot teljesítő, vagy építés alatt álló csatacirkálók adatait, azt találjuk, paramétereit tekintve az „O” osztály egyáltalán nem lógott ki a sorból, még ha némely téren valamelyest el is maradt a konkurencia mögött.

Fegyverzet.

 A csatacirkálókon a Bismarck osztályon is használt, 1939-ben szolgálatba állított 38cm/52 SK/C34 jelű löveget alkalmazták volna, melyek a német hadihajók fedélzetén addig –és azóta- használt legnagyobb ágyúk voltak. (Miután a 406 mm-es löveg soha nem került fel hadihajók fedélzetére, csak a partvédelem használta.)

Az 1939 szeptemberére véglegesített paraméterek alapján a csatacirkálók –melyeket a német dokumentumokban többnyire gyors csatahajókként említenek- teljes hosszúsága 248,15 méter lett volna, szélessége 30 méter, merülésük a legnagyobb terhelés mellett 8,8 méter. A gerinctől a fedélzetig a hajótest magassága a főbordánál 15,5 méter volt, vagyis a vízvonal és a fedélzet közötti szabad oldalmagasság még a legnagyobb merülés esetén is elérte a 6,7 métert. Ez a német hadihajók között igen jó értéknek számít, főleg ha összehasonlítjuk az előző osztályokéval. A Scharnhorst esetében maximális vízkiszorítás mellett a szabad oldalmagasság alig 4,1 méter volt, és a Bismarcknál se sokkal több, mindössze 4,8 méter. A nagyobb oldalmagasság erősebb, a hosszirányú terhelést jobban bíró hajótestet jelent, jobb tengerállóságot, és legfőképpen nagyobb tartalék felhajtóerőt, vagyis a hajó a nagyságához képest nagyobb mennyiségű víz betörése esetén is felszínen tudta volna tartani magát, mint elődei.

1935-ben az angol-német tengerészeti egyezmény ismét lehetővé tette Németország számára egy komoly haditengerészet kiépítését. Az egyezmény értelmében Németország felszíni hadihajóinak összesített vízkiszorítása elérhette a Royal Navy vízkiszorításának 35%-át. Egyebekben Németország kötelezőnek fogadta el a maga számára az 1922-es washingtoni Tengerészeti Egyezmény korlátozásait, vagyis csatahajóinak legnagyobb vízkiszorítása nem haladhatta meg a 35 ezer tonnát, a fő fegyverzet kalibere pedig a 406 mm-t.

Az első világháborút lezáró békeszerződések Németországra vonatkozó korlátozásaihoz képest ez hatalmas előrelépésnek számított, hiszen a német haditengerészetnek nem kellett tovább igazodnia a lehetetlen 10 ezer tonnás maximális vízkiszorításhoz. Ennek örömére a németek azonnal abbahagyták a zsebcsatahajók építését, és az osztály további két hajója helyett inkább nekiláttak a 26 ezer tonnás Scharnhorst és Gneisenau építéséhez, illetve a későbbi Bismarck osztályú csatahajók tervezéséhez.

Az első lelkesedés elmúltával azonban a németek ismételten kénytelenek voltak rájönni, hogy flottájuk még az új egyezmények által megengedett méretek mellett is reménytelenül hátrányban lesz a Royal Navy-vel, sőt, még a francia haditengerészettel szemben is. És miután Németország földrajzi elhelyezkedése okán kénytelen volt alapvetően a szárazföldi hadseregre koncentrálni, remény se látszott rá, hogy a német haditengerészet valaha is képes lesz a hajók számában utolérni, vagy akárcsak megközelíteni a brit haditengerészet erejét. A legjobb megoldásnak ismét az tűnt, ha a számbeli hátrányt a minőségi fölénnyel ellensúlyozzák.